特表 2024-541373 車両用サイドシル

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-11-08

(54)【発明の名称】車両用サイドシル

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241031BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 F

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024528558

(86)(22)【出願日】2022-11-03

(85)【翻訳文提出日】2024-05-14

(86)【国際出願番号】 KR2022017117

(87)【国際公開番号】W WO2023090706

(87)【国際公開日】2023-05-25

(31)【優先権主張番号】10-2021-0157839

(32)【優先日】2021-11-16

(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】522492576

【氏名又は名称】ポスコ カンパニー リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(74)【代理人】

【識別番号】100111235

【弁理士】

【氏名又は名称】原 裕子

(74)【代理人】

【識別番号】100195257

【弁理士】

【氏名又は名称】大渕 一志

(72)【発明者】

【氏名】イ、 ギュ－ミン

(72)【発明者】

【氏名】パク、 ジョン－チョル

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203AA31

3D203BB12

3D203CA25

3D203CA29

3D203CA37

3D203CA38

3D203CA45

3D203CA55

3D203DB05

(57)【要約】

本発明は、第１サイドシルフレームと、上記第１サイドシルフレームに結合されて上記第１サイドシルフレームと共に中空部を形成する第２サイドシルフレームと、上記中空部に配置され、一側が上記第１サイドシルフレームと接合されて第１閉断面を形成する第１強化フレームと、上記中空部に配置され、一側が上記第１強化フレームに接合されて第２閉断面を形成する第２強化フレームと、を含み、上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、車両用サイドシルの長さ方向に沿って連続的に形成された凹凸部を含む、車両用サイドシルを提供する。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１サイドシルフレームと、
前記第１サイドシルフレームに結合されて前記第１サイドシルフレームと共に中空部を形成する第２サイドシルフレームと、
前記中空部に配置され、一側が前記第１サイドシルフレームと接合されて第１閉断面を形成する第１強化フレームと、
前記中空部に配置され、一側が前記第１強化フレームに接合されて第２閉断面を形成する第２強化フレームと、を含み、
前記第１強化フレーム及び前記第２強化フレームは、
車両用サイドシルの長さ方向に沿って連続的に形成された凹凸部を含む、車両用サイドシル。

【請求項2】

前記第１サイドシルフレーム、前記第２サイドシルフレーム、前記第１強化フレーム及び前記第２強化フレームのうち少なくともいずれか一つは鋼材で構成される、請求項１に記載の車両用サイドシル。

【請求項3】

前記凹凸部は、
前記サイドシルの長さ方向に突出面と凹入面とが交番的に形成され、前記突出面と前記凹入面との間に傾斜面が形成され、
前記突出面、前記凹入面及び前記傾斜面は、
それぞれ前記サイドシルの長さ方向と交差する前記サイドシルの幅方向－高さ方向の断面上において連続的に形成される、請求項１に記載の車両用サイドシル。

【請求項4】

前記第１強化フレームの前記突出面は、前記第２強化フレームの前記突出面に重なり、前記第１強化フレームの前記凹入面は、前記第２強化フレームの前記凹入面に重なる、請求項３に記載の車両用サイドシル。

【請求項5】

前記第１強化フレームの前記凹入面は、前記第１サイドシルフレームの第１内面に接合され、
前記第１強化フレームの前記突出面は、前記第１サイドシルフレームの第１内面と離隔して第１緩衝空間が形成される、請求項３に記載の車両用サイドシル。

【請求項6】

前記第１強化フレームの凹入面は、前記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有する、請求項５に記載の車両用サイドシル。

【請求項7】

前記第２強化フレームの前記突出面は、前記第２サイドシルフレームの第２内面に接合され、
前記第２強化フレームの前記凹入面は、前記第２サイドシルフレームの第２内面と離隔して第２緩衝空間が形成される、請求項３に記載の車両用サイドシル。

【請求項8】

前記第２強化フレームは、突出面が前記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有する、請求項７に記載の車両用サイドシル。

【請求項9】

前記第１強化フレーム及び前記第２強化フレームは、
前記突出面及び前記凹入面が前記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有し、
前記突出面と前記凹入面との間には２～１０ｍｍの段差が形成される、請求項３に記載の車両用サイドシル。

【請求項10】

前記第１強化フレーム及び前記第２強化フレームは、
前記第２サイドシルフレームの第２内面から前記第１サイドシルフレームの第１内面方向に向かうほど、設置幅が減少しないことを特徴とする、請求項１に記載の車両用サイドシル。

【請求項11】

前記第１強化フレーム及び前記第２強化フレームは、
単一の鋼板を多段に折り曲げて形成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用サイドシル。

【請求項12】

前記第１強化フレームは、
前記第１閉断面において外側に突出した形態の曲げ点を有する、請求項１に記載の車両用サイドシル。

【請求項13】

前記第１強化フレームは、
前記曲げ点の位置が、前記第１サイドシルフレームの第１内面から前記第１強化フレームの設置幅の３０～７０％程度の距離を置いて離隔した位置に形成される、請求項１２に記載の車両用サイドシル。

【請求項14】

前記第１強化フレームは、
前記曲げ点を境界として前記第１サイドシルフレームの第１内面方向に延びて形成される第１区間と、
前記曲げ点を境界として折り曲げられて前記第２サイドシルフレームの第２内面方向に延びて形成され、前記第１閉断面の内部において前記第１区間との曲げ角を形成する第２区間と、を含む、請求項１２に記載の車両用サイドシル。

【請求項15】

前記第１強化フレームは、
前記曲げ角が前記第１閉断面の内部に形成され、前記曲げ角は１６５～１７５度の範囲を有することを特徴とする、請求項１４に記載の車両用サイドシル。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用サイドシルに関する。

【背景技術】

【0002】

この部分に述べられた内容は、単に本発明に対する背景情報を提供するだけであり、従来技術を構成するものではないことを明らかにする。

【0003】

電気自動車のような環境にやさしい車両に適用されるサイドシルは、乗客だけでなく底面に位置するバッテリも保護する役割を果たす。バッテリは、車両の他の構成要素に比べて相対的にその体積が大きいため、内燃機関が装着された車両に比べてバッテリを装着した車両の側面空間が相対的に狭い。

【0004】

したがって、環境にやさしい車両に適用されるサイドシルは、狭い空間内で最大限の衝突エネルギーを吸収できなければならず、環境にやさしい車両のエネルギー効率を向上させるためには最小限の重量を有する必要がある。

【0005】

そのために、環境にやさしい車両のサイドシルにはアルミニウム押出素材が適用されてきたが、衝突エネルギー吸収性能の向上及び軽量化の達成に対する要求は続いている実情である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】韓国公開実用新案第２０－１９９８－００４３１４３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、一側面として、衝突エネルギーを効率的に吸収し、軽量化を達成することができる車両用サイドシルを提供しようとする。

【0008】

本発明は、一側面として、衝突による室内流入量を最小限に抑え、搭乗者及びコア部品であるバッテリを安全に保護することができる車両用サイドシルを提供しようとする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記のような目的を達成するための一側面として、本発明は、第１サイドシルフレームと、上記第１サイドシルフレームに結合されて上記第１サイドシルフレームと共に中空部を形成する第２サイドシルフレームと、上記中空部に配置され、一側が上記第１サイドシルフレームと接合されて第１閉断面を形成する第１強化フレームと、上記中空部に配置され、一側が上記第１強化フレームに接合されて第２閉断面を形成する第２強化フレームと、を含み、上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、車両用サイドシルの長さ方向に沿って連続的に形成された凹凸部を含む車両用サイドシルを提供する。

【0010】

上記第１サイドシルフレーム、上記第２サイドシルフレーム、上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームのうち少なくともいずれか一つは鋼材で構成されることができる。

【0011】

上記凹凸部は、上記サイドシルの長さ方向に突出面と凹入面とが交番的に形成され、上記突出面と上記凹入面との間に傾斜面が形成され、上記突出面、上記凹入面及び上記傾斜面は、それぞれ上記サイドシルの長さ方向と交差する上記サイドシルの幅方向－高さ方向の断面上において連続的に形成されることができる。

【0012】

第１強化フレームの上記突出面は、上記第２強化フレームの突出面に重なり、上記第１強化フレームの上記凹入面は、上記第２強化フレームの上記凹入面に重なることができる。

【0013】

上記第１強化フレームの上記凹入面は、上記第１サイドシルフレームの第１内面に接合され、上記第１強化フレームの上記突出面は、上記第１サイドシルフレームの第１内面と離隔して第１緩衝空間が形成されることができる。

【0014】

上記第１強化フレームの凹入面は、上記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有することができる。

【0015】

第２強化フレームの上記突出面は、上記第２サイドシルフレームの第２内面に接合され、上記第２強化フレームの上記凹入面は、上記第２サイドシルフレームの第２内面と離隔して第２緩衝空間が形成されることができる。

【0016】

上記第２強化フレームは、突出面が上記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有することができる。

【0017】

上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、上記突出面及び上記凹入面が上記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有し、上記突出面と上記凹入面との間には２～１０ｍｍの段差が形成されることができる。

【0018】

上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、上記第２サイドシルフレームの第２内面から上記第１サイドシルフレームの第１内面方向に向かうほど、設置幅が減少しなくてもよい。

【0019】

上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、単一の鋼板を多段に折り曲げて形成されることができる。

【0020】

上記第１強化フレームは、上記第１閉断面において外側に突出した形態の曲げ点を有することができる。

【0021】

上記第１強化フレームは、上記曲げ点の位置が上記第１サイドシルフレームの第１内面から上記第１強化フレームの設置幅の３０～７０％程度の距離を置いて離隔した位置に形成されることができる。

【0022】

上記第１強化フレームは、上記曲げ点を境界として上記第１サイドシルフレームの第１内面方向に延びて形成される第１区間と、上記曲げ点を境界として折り曲げられて上記第２サイドシルフレームの第２内面方向に延びて形成され、上記第１閉断面の内部において上記第１区間との曲げ角を形成する第２区間と、を含むことができる。

【0023】

上記第１強化フレームは、上記曲げ角が上記第１閉断面の内部に形成され、上記曲げ角は１６５～１７５度の範囲を有することができる。

【発明の効果】

【0024】

本発明の一実施例によれば、車両用サイドシルは、衝突エネルギーを効率的に吸収し、軽量化を達成することができる効果がある。

【0025】

本発明の一実施例によれば、車両用サイドシルは、衝突による室内流入量を最小限に抑え、搭乗者及びコア部品であるバッテリを安全に保護することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明の車両用サイドシルと対比される第１比較例の車両用サイドシルの斜視図である。

【図2】本発明の第１実施例に係る車両用サイドシルの斜視図である。

【図3】図２のＩ－Ｉ’方向の断面図である。

【図4】図２のＩＩ－ＩＩ’方向の断面図である。

【図5】図２のＩＩＩ－ＩＩＩ’方向の断面図である。

【図6】図２の車両用サイドシルの第１強化フレームの斜視図である。

【図7】図２の車両用サイドシルの第２強化フレームの斜視図である。

【図8】図２の第１実施例に係る車両用サイドシルの曲げ点の位置を示す図である。

【図9a】第１比較例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図9b】第１比較例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図9c】第１比較例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図10a】第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図10b】第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図10c】第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図11】図１の第１比較例の車両用サイドシルと図２の第１実施例の荷重－変位線図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下、添付の図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。しかし、本発明の実施形態は様々な異なる形態に変形することができ、本発明の範囲は以下で説明する実施形態に限定されるものではない。また、本発明の実施形態は、当該技術分野において平均的な知識を有する者に本発明をより完全に説明するために提供されるものである。図面における要素の形状及びサイズなどは、より明確な説明のために誇張することができる。

【0028】

以下、添付の図面に示すＸ軸は車両用サイドシルの幅方向、Ｙ軸は車両用サイドシルの長さ方向、Ｚ軸は車両用サイドシルの高さ方向である。

【0029】

以下、添付の図面に示すＸ軸は車両用サイドシルの幅方向、Ｙ軸は車両用サイドシルの長さ方向、Ｚ軸は車両用サイドシルの高さ方向である。

【0030】

図１は、本発明の車両用サイドシルと対比される第１比較例の車両用サイドシルの斜視図である。

【0031】

第１比較例の場合は、サイドシルの長さ方向に沿って凹凸部Ｐが形成されない部分が形成されるという点で、後述する第１実施例とは異なる。

【0032】

第１比較例の場合は、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の変形がＸ軸方向に対称形状に圧壊されず、非対称形状の不安定な圧壊変形が発生することがある。これは、様々な衝突環境下で安定的な衝突エネルギー吸収性能を発揮する上で大きな不安要素になり得るという問題点がある。

【0033】

以下、図２～図８を参照して、第１実施例に係る車両用サイドシルに含まれた構成要素について具体的に説明する。

【0034】

図２は、本発明の第１実施例に係る車両用サイドシルの斜視図であり、図３は、図２のＩ－Ｉ’方向の断面図であり、図４は、図２のＩＩ－Ｉ’方向の断面図であり、図５は、図２のＩＩＩ－ＩＩ’方向の断面図であり、図６は、図２の車両用サイドシルの第１強化フレーム３００の斜視図であり、図７は、図２の車両用サイドシルの第２強化フレーム４００の斜視図であり、図８は、図２の第１実施例に係る車両用サイドシルの曲げ点の位置を示す図である。

【0035】

第１実施例に係る車両用サイドシルは、第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００、及び第２強化フレーム４００を含むことができる。

【0036】

第１サイドシルフレーム１００は、Ｘ軸方向にサイドシルの幅方向の内側に配置されることができる。

【0037】

第２サイドシルフレーム２００は、第１サイドシルフレーム１００に結合されて第１サイドシルフレーム１００と共に中空部Ｓを形成することができる。第２サイドシルフレーム２００は、Ｘ軸方向にサイドシルの幅方向の外側に配置されることができる。第２サイドシルフレーム２００は、第１サイドシルフレーム１００と溶接接合等により接合されることができる。

【0038】

第１強化フレーム３００は中空部Ｓに配置され、一側が第１サイドシルフレーム１００と接合されて第１閉断面Ｍ１を形成することができる。第１強化フレーム３００は、第１サイドシルフレーム１００と接合されて第１閉断面Ｍ１を形成することで、車両用サイドシルの機械的剛性を向上させることができる。

【0039】

第１強化フレーム３００は、サイドシルのＸ－Ｚ軸断面上において第１上部フランジ３１０、一対の第１ウェブ部材３３０、及び一対の第１下部フランジ３５０を含むことができる。

【0040】

第１上部フランジ３１０には、高さ方向の両側端部には、それぞれ第１ウェブ部材３３０が連結されることができる。第１上部フランジ３１０は、サイドシルの長さ方向に蛇行形状を有することができる。サイドシルの長さ方向に突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２とが交番的に形成され、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に傾斜面Ｐ３が形成されることができる。

【0041】

第１ウェブ部材３３０は、第１上部フランジ３１０から延び、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に延びて形成されることができる。第１ウェブ部材３３０と第１下部フランジ３５０とは、交差して配置されるように第１強化フレーム３００を曲げ成形することができる。

【0042】

第１下部フランジ３５０は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０に接合されることができる。

【0043】

第２強化フレーム４００は中空部Ｓに配置され、一側が第１強化フレーム３００に接合されて第２閉断面Ｍ２を形成することができる。第２強化フレーム４００は、一側に第１強化フレーム３００に接合されて第２閉断面Ｍ２を形成することで、車両用サイドシルの機械的剛性を向上させることができる。

【0044】

第２強化フレーム４００は、サイドシルのＸ－Ｚ軸断面上において、第２上部フランジ４１０、一対の第２ウェブ部材４３０、及び一対の第２下部フランジ４５０を含むことができる。

【0045】

第２上部フランジ４１０は、サイドシルの長さ方向に蛇行形状を有することができる。サイドシルの長さ方向に突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２とが交番的に形成され、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に傾斜面Ｐ３が形成されることができる。第２上部フランジ４１０は平面であってもよい。これによれば、第２上部フランジ４１０に第２サイドシルフレーム２００との接着のための接着剤等が塗布される際に、第２上部フランジ４１０の接着力を向上させることができ、接着及び組立作業の便宜性を向上させることができる。

【0046】

第２上部フランジ４１０には、高さ方向の両側端部にそれぞれ第２ウェブ部材４３０が連結されることができる。

【0047】

第２ウェブ部材４３０は、第２上部フランジ４１０から延び、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に延びて形成されることができる。第２強化フレーム４００の第２下部フランジ４５０は、第１強化フレーム３００の第１ウェブ部材３３０に接合されることができる。

【0048】

第２下部フランジ４５０は、第２ウェブ部材４３０の間に段差Ｑ２が形成されることができ、一対の第２下部フランジ４５０のＺ軸方向の間隔が一対の第２ウェブ部材４３０のＺ軸方向の間隔よりも広い間隔を有することができる。

【0049】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、サイドシルの長さ方向に沿って連続的に形成された凹凸部Ｐを含むことができる。一例として、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、サイドシルの長さ方向の全体にわたって凹凸部Ｐが連続的に形成されてもよい。

【0050】

凹凸部Ｐは、サイドシルの長さ方向に突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２とが交番的に形成され、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に傾斜面Ｐ３が形成されることができる。

【0051】

本発明の車両用サイドシルは、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００が凹凸部Ｐを含むことにより、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００を構成する鋼材等の厚さを増加させることなく剛性を向上させることができる。

【0052】

本発明の車両用サイドシルは、第１、２強化フレームの凹凸部Ｐがサイドシルの長さ方向に沿って連続的に形成されることにより、第１、２強化フレームが十分に圧壊されるまで衝突エネルギーに対して安定的に抵抗することができる効果がある。

【0053】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、サイドシルの長さ方向の断面上において、突出面Ｐ１、傾斜面Ｐ３、凹入面Ｐ２、傾斜面Ｐ３、突出面Ｐ１が繰り返されながら、凹凸部Ｐが長さ方向に連続的に形成されることができる。

【0054】

一例として、第１サイドシルフレーム１００と第１強化フレーム３００はスポット溶接によって接合され、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００はレーザ溶接又はスポット溶接によって接合され、第２サイドシルフレーム２００と第２強化フレーム４００は接着材によって接合されることができる。第１サイドシルフレーム１００と第２サイドシルフレーム２００はスポット溶接によって接合されることができる。

【0055】

もちろん、第１強化フレーム３００、第２強化フレーム４００、第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００などの部材間の接合には、溶接接合又は接着剤接合などの様々な接合方式を適用することができる。

【0056】

第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００、第２強化フレーム４００のうち少なくともいずれか一つは、鋼板をフォームフォーミング又はクラッシュフォーミングして成形することができる。これは、金型コストなどの削減による製造コストの削減に寄与することができる。

【0057】

第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有する超高強度鋼で構成されることができる。

【0058】

一例として、第１サイドシルフレーム１００及び第２サイドシルフレーム２００は、１４７０ＭＡＲＴ鋼を含む材質で構成されてもよく、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、１１８０ＴＲＩＰ鋼、９８０ＤＰ鋼を含む材質で構成されてもよい。

【0059】

第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００、及び第２強化フレーム４００のうち少なくともいずれか一つは、鋼材で構成されることができる。

【0060】

一例として、第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００、及び第２強化フレーム４００は鋼材で構成されてもよい。これにより、車両用サイドシルの機械的剛性が向上できる。

【0061】

凹凸部Ｐは、サイドシルの長さ方向に突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２とが交番的に形成され、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に傾斜面Ｐ３が形成されることができる。

【0062】

突出面Ｐ１、凹入面Ｐ２及び傾斜面Ｐ３は、それぞれサイドシルの長さ方向と交差するサイドシルの幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上において連続的に形成されることができる。一例として、突出面Ｐ１、凹入面Ｐ２及び傾斜面Ｐ３は、サイドシルの幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上において全体にわたって連続的に形成されてもよい。

【0063】

突出面Ｐ１、凹入面Ｐ２、傾斜面Ｐ３は、それぞれサイドシルの幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上において、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に開放された「Ｕ字状」又は「Ｖ字状」の断面部分を含むことができる。

【0064】

このとき、幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上における断面の大きさは、突出面Ｐ１、傾斜面Ｐ３、凹入面Ｐ２に向かうほど、断面が小さくなり得る。

【0065】

本発明の車両用サイドシルは、第１、２強化フレームの突出面Ｐ１、凹入面Ｐ２及び傾斜面Ｐ３が、それぞれサイドシルの長さ方向と交差するサイドシルの幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上において連続的に形成されることにより、第１、２強化フレームが十分に圧壊されるまで衝突エネルギーに対して安定的に抵抗することができる効果がある。

【0066】

第１強化フレーム３００の突出面Ｐ１は第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１に重なり、第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は第２強化フレーム４００の凹入面Ｐ２に重なることができる。

【0067】

第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１が互いに重なり、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の凹入面Ｐ２が互いに重なることにより、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００との結合力を向上させることができる効果がある。

【0068】

第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１が互いに重なり、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の凹入面Ｐ２が互いに重なることにより、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００との結合位置が自然に誘導されることができ、作業者の作業性を改善できる効果がある。

【0069】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０に接合され、第１強化フレーム３００の突出面Ｐ１は第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０と離隔して第１緩衝空間Ｒ１が形成されることができる。

【0070】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は、サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さＱ１を有することができる。

【0071】

第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１は第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０に接合され、第２強化フレーム４００の凹入面Ｐ２は第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０と離隔して第２緩衝空間Ｒ２が形成されることができる。

【0072】

第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１がサイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さＱ１を有することができる。

【0073】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０に接合され、第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１は、第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０に接合されることができる。

【0074】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２及び第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１がサイドシルの長さ方向に１５ｍｍ未満の設置長さＱ１を有する場合、凹入面Ｐ２と第１内面１１０との接合のためのマッチング面が小さくなり、レーザ溶接、スポット溶接等の接合が困難になる可能性がある。

【0075】

また、第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２及び第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１がサイドシルの長さ方向に５０ｍｍを超える設置長さＱ１を有する場合、凹凸部Ｐが第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００を構成する鋼材等の厚さを増加させることなく剛性を向上させるための役割を十分に遂行できないという問題点がある。

【0076】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さＱ１を有し、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間には２～１０ｍｍの段差Ｑ２が形成されることができる。

【0077】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０に接合されることができる。第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１は、第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０に接合されることができる。

【0078】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に１５ｍｍ未満の設置長さＱ１を有する場合、凹入面Ｐ２と第１内面１１０との接合のためのマッチング面が小さくなり、レーザ溶接、スポット溶接等の接合が困難になる可能性がある。

【0079】

また、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に５０ｍｍを超える設置長さを有する場合、凹凸部Ｐが第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００を構成する鋼材等の厚さを増加させることなく剛性を向上させるための役割を十分に遂行できないという問題点がある。

【0080】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間の段差Ｑ２が２ｍｍ未満である場合、凹凸部Ｐが第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００を構成する鋼材等の厚さを増加させることなく剛性を向上させるための役割を正しく遂行できないという問題点がある。

【0081】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間の段差Ｑ２が１０ｍｍを超える場合、９８０ＭＰａ以上の高強度鋼を使用しての第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００の成形が困難になり得、又は成形が不可能になるという成形困難の問題が発生し得る。

【0082】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０から第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に向かうほど、設置幅が減少しなくてもよい。

【0083】

一例として、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０から第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０方向に向かうほど、設置幅が増加してもよい。

【0084】

他の一例として、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０から第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０方向に向かうほど、設置幅が増加するか、又は少なくとも同等の設置幅を有しながら設置幅が減少しなくてもよい。

【0085】

第２サイドシルフレーム２００側においてＸ軸方向に衝撃が加わることができ、衝撃が加わる地点から離れる方向に第１、２強化フレームの設置幅が増加する場合、第１、２強化フレームは衝撃が加わる方向に容易に圧縮変形し、荷重性能に優れることができる。

【0086】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、単一の鋼板を多段に折り曲げて形成されることができる。

【0087】

第１、２強化フレームは、単一の鋼板を多段に折り曲げて形成することができる。第１強化フレーム３００は、単一の鋼板を多段に折り曲げて形成することにより、単一の鋼板で構成された第１、２強化フレームが一体に挙動し、車両用サイドシルの機械的剛性が向上できる。

【0088】

第１強化フレーム３００は、第１厚さを有する第１鋼板を多段に折り曲げて形成されることができる。

【0089】

第１強化フレーム３００の突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２は、サイドシルの長さ方向に第１厚さの１０．７～３５．７倍の設置厚さを有し、第１強化フレーム３００は、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に第１厚さの１．４～７．１倍の段差が形成されることができる。

【0090】

一例として、第１強化フレーム３００は、１．４ｍｍの鋼板を多段に折り曲げて形成されてもよい。第１強化フレーム３００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有し、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間には２～１０ｍｍの段差が形成されることができる。

【0091】

第２強化フレーム４００は、第２厚さを有する第２鋼板を多段に折り曲げて形成されることができる。

【0092】

第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２は、サイドシルの長さ方向に第２厚さの１２．５～４１．７倍の設置厚さを有し、第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に第２厚さの１．７～８．３倍の段差が形成されることができる。

【0093】

一例として、第２強化フレーム４００は、１．２ｍｍの鋼板を多段に折り曲げて形成されてもよい。第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有し、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間には２～１０ｍｍの段差が形成されることができる。

【0094】

第１強化フレーム３００は、第１閉断面Ｍ１において外側（Ｚ軸方向）に突出した形態の曲げ点３７０を有することができる。

【0095】

*第１強化フレーム３００の曲げ点３７０は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０から第１強化フレーム３００の設置幅Ｔの３０～７０％の距離を置いて離隔した位置に形成されることができる。

【0096】

曲げ点３７０の位置が、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０から第１強化フレーム３００の設置幅Ｔの３０％未満であるか、又は７０％を超える場合、第１強化フレーム３００の曲げ点３７０で曲げ誘導が良好に行われず、正常な圧壊が発生しない可能性がある。

【0097】

第１強化フレーム３００に正常な圧壊が発生しない場合、前述した比較例のように、傾く変形が発生し、十分な荷重性能を発現できないという問題が生じることがある。また、車両用サイドシルが様々な衝突環境下で安定的な衝突エネルギー吸収性能を発揮する上で大きな不安要素になる可能性がある。

【0098】

第１強化フレーム３００は、第１区間３３１及び第２区間３３３を含むことができる。

【0099】

第１区間３３１は、曲げ点３７０を境界として第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に延びて形成されることができる。第２区間３３３は、曲げ点３７０を境界として折り曲げられて第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０方向に延びて形成され、第１閉断面Ｍ１の内部で第１区間３３１との曲げ角３９０を形成することができる。

【0100】

第１区間３３１と第２区間３３３との間の境界地点に曲げ点３７０を有することができる。第１強化フレーム３００は、曲げ点３７０を境界として第１区間３３１及び第２区間３３３が曲げられることができる。

【0101】

曲げ角３９０は、第１閉断面Ｍ１の内部に形成され、１８０度未満で構成されることができる。

【0102】

第１強化フレーム３００は、曲げ角３９０が第１閉断面Ｍ１の内部に形成され、曲げ角３９０は１６５～１７５度の範囲を有することができる。第１区間３３１の延長線と第２区間３３３の延長線とがなす角度θは、５～１５度の範囲を有することができる。

【0103】

曲げ点３７０を基準として第１区間３３１及び第２区間３３３が折り曲げられることで、第１閉断面Ｍ１の内部には曲げ角３９０が形成されることができる。

【0104】

第１強化フレーム３００は、曲げ角３９０が１６５～１７５度の範囲を有することにより、第１強化フレーム３００の剛性を十分に確保しながら、曲げ点３７０で安定的に曲げを誘導することができる。

【0105】

第１強化フレーム３００の曲げ角３９０が１６５度未満である場合、曲げ点３７０での曲げ誘導が良好に行われることができるが、第１強化フレーム３００の曲げ点３７０で曲げ誘導が容易になりすぎることで、第１強化フレーム３００が設計上の荷重性能を発揮する前に、曲げ点３７０で曲げられて荷重性能が低下し得るという問題点が発生する可能性がある。

【0106】

第１強化フレーム３００に正常な圧壊が発生せず、前述した比較例のように、傾く変形が発生し、十分な荷重性能を発現できないという問題が発生することがある。また、車両用サイドシルが様々な衝突環境下で安定的な衝突エネルギー吸収性能を発揮する上で大きな不安要素になる可能性がある。

【0107】

曲げ角３９０が１７５度を超える場合、曲げ点３７０で曲げ誘導が良好に行われず、正常な圧壊が発生しない可能性がある。

【0108】

第１強化フレーム３００に正常な圧壊が発生せず、前述した比較例のように、傾く変形が発生し、設計上の荷重性能を発現できないという問題が発生する可能性がある。

【0109】

以下では、図９ａ～図１０ｃを参照して、第１比較例の車両用サイドシルと第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果について説明する。

【0110】

図９ａ～図９ｃは、第１比較例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【0111】

図９ａは第１比較例の衝突初期の変形解析結果であり、図９ｂは第１比較例の衝突中期の変形解析結果であり、図９ｃは第１比較例の衝突後期の変形解析結果である。

【0112】

第１比較例では、衝突初期において、第２サイドシルフレーム２００及び第２強化フレーム４００がＸ軸方向に圧縮変形することが分かる。

【0113】

第１比較例では、衝突中期及び衝突後期において、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００の変形がＸ軸方向に対称形状に圧壊されず、非対称形状の不安定な圧壊変形が発生することが分かる。

【0114】

これは、様々な衝突環境下で安定的な衝突エネルギー吸収性能を発揮する上で大きな不安要素になり得るという問題点がある。

【0115】

図１０ａ～図１０ｃは、第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【0116】

図１０ａは第１実施例の衝突初期の変形解析結果であり、図１０ｂは第１実施例の衝突中期の変形解析結果であり、図１０ｃは第１実施例の衝突後期の変形解析結果である。

【0117】

第１実施例では、衝突初期において、第２サイドシルフレーム２００及び第２強化フレーム４００がＸ軸方向に圧縮変形することが分かる。

【0118】

第１実施例では、衝突中期及び衝突後期において、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００の変形がＸ軸方向に対称形状に圧壊され、安定的な圧壊変形が発生することが分かる。

【0119】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、変形がいずれか一方に偏る現象がなく、Ｘ軸方向に均一に圧縮されることが分かる。

【0120】

図１１は、図１の第１比較例の車両用サイドシルと図２の第１実施例の荷重－変位線図である。

【0121】

図１の第１比較例の車両用サイドシルの荷重－変位値を第１値Ｌ１で示し、図２の第１実施例の車両用サイドシルの荷重－変位値を第２値Ｌ２で示した。

【0122】

第１値Ｌ_１及び第２値Ｌ_２を参照すると、図２の第１実施例の車両用サイドシルが図１の第１比較例の車両用サイドシルに比べて同一荷重において変位が相対的に小さいことが分かる。

【0123】

第１値Ｌ１の場合、衝突後期に該当する変位９０ｍｍ以上で衝撃吸収能力が急激に低下するのに対し、第２値Ｌ２の場合は、衝突後期でも安定的に衝撃を吸収することが分かる。

【0124】

具体的に、第１比較例の車両用サイドシルの内部エネルギー（ｉｎｅｔｅｒｎａｌ ｅｎｅｒｇｙ）は４７．９ＫＪであり、第１比較例の車両用サイドシルの重量は１８．７ｋｇであり、第１実施例の車両用サイドシルの内部エネルギーは４９．３ＫＪであり、第１実施例の車両用サイドシルの重量は１８．９ｋｇである。

【0125】

すなわち、第１比較例の車両用サイドシルは、１ｋｇ当たりの内部エネルギーの割合が２．５６（ＫＪ／ｋｇ）であり、第１実施例の車両用サイドシルは、１ｋｇ当たりの内部エネルギーの割合が２．６２（ＫＪ／ｋｇ）であることから、第１実施例が第１比較例に比べて１ｋｇ当たりの内部エネルギーの割合が大きく、荷重性能により優れることが分かる。

【0126】

以上のように、本発明の実施例について詳細に説明したが、本発明の権利範囲はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の技術的思想から逸脱しない範囲内で様々な修正及び変形が可能であることは当該技術分野における通常の知識を有する者には自明である。

【符号の説明】

【0127】

１００：第１サイドシルフレーム
１１０：第１内面
２００：第２サイドシルフレーム
２１０：第２内面
３００：第１強化フレーム
３１０：第１上部フランジ
３３０：第１ウェブ部材
３３１：第１区間
３３３：第２区間
３５０：第１下部フランジ
３７０：曲げ点
３９０：曲げ角
４００：第２強化フレーム
４１０：第２上部フランジ
４３０：第２ウェブ部材
４５０：第２下部フランジ
Ｍ１：第１閉断面
Ｍ２：第２閉断面
Ｐ：凹凸部
Ｐ１：突出面
Ｐ２：凹入面
Ｐ３：傾斜面
Ｑ１：設置厚さ
Ｑ２：段差
Ｒ１：第１緩衝空間
Ｒ２：第２緩衝空間
Ｓ：中空部
Ｔ：第１強化フレームの設置幅
Ｕ：曲げ点の位置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9a】

【図9b】

【図9c】

【図10a】

【図10b】

【図10c】

【図11】

【手続補正書】

【提出日】2024-05-14

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用サイドシルに関する。

【背景技術】

【0002】

この部分に述べられた内容は、単に本発明に対する背景情報を提供するだけであり、従来技術を構成するものではないことを明らかにする。

【0003】

電気自動車のような環境にやさしい車両に適用されるサイドシルは、乗客だけでなく底面に位置するバッテリも保護する役割を果たす。バッテリは、車両の他の構成要素に比べて相対的にその体積が大きいため、内燃機関が装着された車両に比べてバッテリを装着した車両の側面空間が相対的に狭い。

【0004】

したがって、環境にやさしい車両に適用されるサイドシルは、狭い空間内で最大限の衝突エネルギーを吸収できなければならず、環境にやさしい車両のエネルギー効率を向上させるためには最小限の重量を有する必要がある。

【0005】

そのために、環境にやさしい車両のサイドシルにはアルミニウム押出素材が適用されてきたが、衝突エネルギー吸収性能の向上及び軽量化の達成に対する要求は続いている実情である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】韓国公開実用新案第２０－１９９８－００４３１４３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、一側面として、衝突エネルギーを効率的に吸収し、軽量化を達成することができる車両用サイドシルを提供しようとする。

【0008】

本発明は、一側面として、衝突による室内流入量を最小限に抑え、搭乗者及びコア部品であるバッテリを安全に保護することができる車両用サイドシルを提供しようとする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記のような目的を達成するための一側面として、本発明は、第１サイドシルフレームと、上記第１サイドシルフレームに結合されて上記第１サイドシルフレームと共に中空部を形成する第２サイドシルフレームと、上記中空部に配置され、一側が上記第１サイドシルフレームと接合されて第１閉断面を形成する第１強化フレームと、上記中空部に配置され、一側が上記第１強化フレームに接合されて第２閉断面を形成する第２強化フレームと、を含み、上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、車両用サイドシルの長さ方向に沿って連続的に形成された凹凸部を含む車両用サイドシルを提供する。

【0010】

上記第１サイドシルフレーム、上記第２サイドシルフレーム、上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームのうち少なくともいずれか一つは鋼材で構成されることができる。

【0011】

上記凹凸部は、上記サイドシルの長さ方向に突出面と凹入面とが交番的に形成され、上記突出面と上記凹入面との間に傾斜面が形成され、上記突出面、上記凹入面及び上記傾斜面は、それぞれ上記サイドシルの長さ方向と交差する上記サイドシルの幅方向－高さ方向の断面上において連続的に形成されることができる。

【0012】

第１強化フレームの上記突出面は、上記第２強化フレームの突出面に重なり、上記第１強化フレームの上記凹入面は、上記第２強化フレームの上記凹入面に重なることができる。

【0013】

上記第１強化フレームの上記凹入面は、上記第１サイドシルフレームの第１内面に接合され、上記第１強化フレームの上記突出面は、上記第１サイドシルフレームの第１内面と離隔して第１緩衝空間が形成されることができる。

【0014】

上記第１強化フレームの凹入面は、上記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有することができる。

【0015】

第２強化フレームの上記突出面は、上記第２サイドシルフレームの第２内面に接合され、上記第２強化フレームの上記凹入面は、上記第２サイドシルフレームの第２内面と離隔して第２緩衝空間が形成されることができる。

【0016】

上記第２強化フレームは、突出面が上記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有することができる。

【0017】

上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、上記突出面及び上記凹入面が上記サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有し、上記突出面と上記凹入面との間には２～１０ｍｍの段差が形成されることができる。

【0018】

上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、上記第２サイドシルフレームの第２内面から上記第１サイドシルフレームの第１内面方向に向かうほど、設置幅が減少しなくてもよい。

【0019】

上記第１強化フレーム及び上記第２強化フレームは、単一の鋼板を多段に折り曲げて形成されることができる。

【0020】

上記第１強化フレームは、上記第１閉断面において外側に突出した形態の曲げ点を有することができる。

【0021】

上記第１強化フレームは、上記曲げ点の位置が上記第１サイドシルフレームの第１内面から上記第１強化フレームの設置幅の３０～７０％程度の距離を置いて離隔した位置に形成されることができる。

【0022】

上記第１強化フレームは、上記曲げ点を境界として上記第１サイドシルフレームの第１内面方向に延びて形成される第１区間と、上記曲げ点を境界として折り曲げられて上記第２サイドシルフレームの第２内面方向に延びて形成され、上記第１閉断面の内部において上記第１区間との曲げ角を形成する第２区間と、を含むことができる。

【0023】

上記第１強化フレームは、上記曲げ角が上記第１閉断面の内部に形成され、上記曲げ角は１６５～１７５度の範囲を有することができる。

【発明の効果】

【0024】

本発明の一実施例によれば、車両用サイドシルは、衝突エネルギーを効率的に吸収し、軽量化を達成することができる効果がある。

【0025】

本発明の一実施例によれば、車両用サイドシルは、衝突による室内流入量を最小限に抑え、搭乗者及びコア部品であるバッテリを安全に保護することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明の車両用サイドシルと対比される第１比較例の車両用サイドシルの斜視図である。

【図2】本発明の第１実施例に係る車両用サイドシルの斜視図である。

【図3】図２のＩ－Ｉ’方向の断面図である。

【図4】図２のＩＩ－ＩＩ’方向の断面図である。

【図5】図２のＩＩＩ－ＩＩＩ’方向の断面図である。

【図6】図２の車両用サイドシルの第１強化フレームの斜視図である。

【図7】図２の車両用サイドシルの第２強化フレームの斜視図である。

【図8】図２の第１実施例に係る車両用サイドシルの曲げ点の位置を示す図である。

【図9a】第１比較例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図9b】第１比較例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図9c】第１比較例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図10a】第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図10b】第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図10c】第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【図11】図１の第１比較例の車両用サイドシルと図２の第１実施例の荷重－変位線図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下、添付の図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。しかし、本発明の実施形態は様々な異なる形態に変形することができ、本発明の範囲は以下で説明する実施形態に限定されるものではない。また、本発明の実施形態は、当該技術分野において平均的な知識を有する者に本発明をより完全に説明するために提供されるものである。図面における要素の形状及びサイズなどは、より明確な説明のために誇張することができる。

【0028】

以下、添付の図面に示すＸ軸は車両用サイドシルの幅方向、Ｙ軸は車両用サイドシルの長さ方向、Ｚ軸は車両用サイドシルの高さ方向である。

【0029】

図１は、本発明の車両用サイドシルと対比される第１比較例の車両用サイドシルの斜視図である。

【0030】

第１比較例の場合は、サイドシルの長さ方向に沿って凹凸部Ｐが形成されない部分が形成されるという点で、後述する第１実施例とは異なる。

【0031】

第１比較例の場合は、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の変形がＸ軸方向に対称形状に圧壊されず、非対称形状の不安定な圧壊変形が発生することがある。これは、様々な衝突環境下で安定的な衝突エネルギー吸収性能を発揮する上で大きな不安要素になり得るという問題点がある。

【0032】

以下、図２～図８を参照して、第１実施例に係る車両用サイドシルに含まれた構成要素について具体的に説明する。

【0033】

図２は、本発明の第１実施例に係る車両用サイドシルの斜視図であり、図３は、図２のＩ－Ｉ’方向の断面図であり、図４は、図２のＩＩ－Ｉ’方向の断面図であり、図５は、図２のＩＩＩ－ＩＩ’方向の断面図であり、図６は、図２の車両用サイドシルの第１強化フレーム３００の斜視図であり、図７は、図２の車両用サイドシルの第２強化フレーム４００の斜視図であり、図８は、図２の第１実施例に係る車両用サイドシルの曲げ点の位置を示す図である。

【0034】

第１実施例に係る車両用サイドシルは、第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００、及び第２強化フレーム４００を含むことができる。

【0035】

第１サイドシルフレーム１００は、Ｘ軸方向にサイドシルの幅方向の内側に配置されることができる。

【0036】

第２サイドシルフレーム２００は、第１サイドシルフレーム１００に結合されて第１サイドシルフレーム１００と共に中空部Ｓを形成することができる。第２サイドシルフレーム２００は、Ｘ軸方向にサイドシルの幅方向の外側に配置されることができる。第２サイドシルフレーム２００は、第１サイドシルフレーム１００と溶接接合等により接合されることができる。

【0037】

第１強化フレーム３００は中空部Ｓに配置され、一側が第１サイドシルフレーム１００と接合されて第１閉断面Ｍ１を形成することができる。第１強化フレーム３００は、第１サイドシルフレーム１００と接合されて第１閉断面Ｍ１を形成することで、車両用サイドシルの機械的剛性を向上させることができる。

【0038】

第１強化フレーム３００は、サイドシルのＸ－Ｚ軸断面上において第１上部フランジ３１０、一対の第１ウェブ部材３３０、及び一対の第１下部フランジ３５０を含むことができる。

【0039】

第１上部フランジ３１０には、高さ方向の両側端部には、それぞれ第１ウェブ部材３３０が連結されることができる。第１上部フランジ３１０は、サイドシルの長さ方向に蛇行形状を有することができる。サイドシルの長さ方向に突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２とが交番的に形成され、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に傾斜面Ｐ３が形成されることができる。

【0040】

第１ウェブ部材３３０は、第１上部フランジ３１０から延び、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に延びて形成されることができる。第１ウェブ部材３３０と第１下部フランジ３５０とは、交差して配置されるように第１強化フレーム３００を曲げ成形することができる。

【0041】

第１下部フランジ３５０は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０に接合されることができる。

【0042】

第２強化フレーム４００は中空部Ｓに配置され、一側が第１強化フレーム３００に接合されて第２閉断面Ｍ２を形成することができる。第２強化フレーム４００は、一側に第１強化フレーム３００に接合されて第２閉断面Ｍ２を形成することで、車両用サイドシルの機械的剛性を向上させることができる。

【0043】

第２強化フレーム４００は、サイドシルのＸ－Ｚ軸断面上において、第２上部フランジ４１０、一対の第２ウェブ部材４３０、及び一対の第２下部フランジ４５０を含むことができる。

【0044】

第２上部フランジ４１０は、サイドシルの長さ方向に蛇行形状を有することができる。サイドシルの長さ方向に突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２とが交番的に形成され、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に傾斜面Ｐ３が形成されることができる。第２上部フランジ４１０は平面であってもよい。これによれば、第２上部フランジ４１０に第２サイドシルフレーム２００との接着のための接着剤等が塗布される際に、第２上部フランジ４１０の接着力を向上させることができ、接着及び組立作業の便宜性を向上させることができる。

【0045】

第２上部フランジ４１０には、高さ方向の両側端部にそれぞれ第２ウェブ部材４３０が連結されることができる。

【0046】

第２ウェブ部材４３０は、第２上部フランジ４１０から延び、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に延びて形成されることができる。第２強化フレーム４００の第２下部フランジ４５０は、第１強化フレーム３００の第１ウェブ部材３３０に接合されることができる。

【0047】

第２下部フランジ４５０は、第２ウェブ部材４３０の間に段差Ｑ２が形成されることができ、一対の第２下部フランジ４５０のＺ軸方向の間隔が一対の第２ウェブ部材４３０のＺ軸方向の間隔よりも広い間隔を有することができる。

【0048】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、サイドシルの長さ方向に沿って連続的に形成された凹凸部Ｐを含むことができる。一例として、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、サイドシルの長さ方向の全体にわたって凹凸部Ｐが連続的に形成されてもよい。

【0049】

凹凸部Ｐは、サイドシルの長さ方向に突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２とが交番的に形成され、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に傾斜面Ｐ３が形成されることができる。

【0050】

本発明の車両用サイドシルは、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００が凹凸部Ｐを含むことにより、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００を構成する鋼材等の厚さを増加させることなく剛性を向上させることができる。

【0051】

本発明の車両用サイドシルは、第１、２強化フレームの凹凸部Ｐがサイドシルの長さ方向に沿って連続的に形成されることにより、第１、２強化フレームが十分に圧壊されるまで衝突エネルギーに対して安定的に抵抗することができる効果がある。

【0052】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、サイドシルの長さ方向の断面上において、突出面Ｐ１、傾斜面Ｐ３、凹入面Ｐ２、傾斜面Ｐ３、突出面Ｐ１が繰り返されながら、凹凸部Ｐが長さ方向に連続的に形成されることができる。

【0053】

一例として、第１サイドシルフレーム１００と第１強化フレーム３００はスポット溶接によって接合され、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００はレーザ溶接又はスポット溶接によって接合され、第２サイドシルフレーム２００と第２強化フレーム４００は接着材によって接合されることができる。第１サイドシルフレーム１００と第２サイドシルフレーム２００はスポット溶接によって接合されることができる。

【0054】

もちろん、第１強化フレーム３００、第２強化フレーム４００、第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００などの部材間の接合には、溶接接合又は接着剤接合などの様々な接合方式を適用することができる。

【0055】

第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００、第２強化フレーム４００のうち少なくともいずれか一つは、鋼板をフォームフォーミング又はクラッシュフォーミングして成形することができる。これは、金型コストなどの削減による製造コストの削減に寄与することができる。

【0056】

第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有する超高強度鋼で構成されることができる。

【0057】

一例として、第１サイドシルフレーム１００及び第２サイドシルフレーム２００は、１４７０ＭＡＲＴ鋼を含む材質で構成されてもよく、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、１１８０ＴＲＩＰ鋼、９８０ＤＰ鋼を含む材質で構成されてもよい。

【0058】

第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００、及び第２強化フレーム４００のうち少なくともいずれか一つは、鋼材で構成されることができる。

【0059】

一例として、第１サイドシルフレーム１００、第２サイドシルフレーム２００、第１強化フレーム３００、及び第２強化フレーム４００は鋼材で構成されてもよい。これにより、車両用サイドシルの機械的剛性が向上できる。

【0060】

凹凸部Ｐは、サイドシルの長さ方向に突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２とが交番的に形成され、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に傾斜面Ｐ３が形成されることができる。

【0061】

突出面Ｐ１、凹入面Ｐ２及び傾斜面Ｐ３は、それぞれサイドシルの長さ方向と交差するサイドシルの幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上において連続的に形成されることができる。一例として、突出面Ｐ１、凹入面Ｐ２及び傾斜面Ｐ３は、サイドシルの幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上において全体にわたって連続的に形成されてもよい。

【0062】

突出面Ｐ１、凹入面Ｐ２、傾斜面Ｐ３は、それぞれサイドシルの幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上において、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に開放された「Ｕ字状」又は「Ｖ字状」の断面部分を含むことができる。

【0063】

このとき、幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上における断面の大きさは、突出面Ｐ１、傾斜面Ｐ３、凹入面Ｐ２に向かうほど、断面が小さくなり得る。

【0064】

本発明の車両用サイドシルは、第１、２強化フレームの突出面Ｐ１、凹入面Ｐ２及び傾斜面Ｐ３が、それぞれサイドシルの長さ方向と交差するサイドシルの幅方向－高さ方向の断面（Ｘ－Ｚ軸断面）上において連続的に形成されることにより、第１、２強化フレームが十分に圧壊されるまで衝突エネルギーに対して安定的に抵抗することができる効果がある。

【0065】

第１強化フレーム３００の突出面Ｐ１は第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１に重なり、第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は第２強化フレーム４００の凹入面Ｐ２に重なることができる。

【0066】

第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１が互いに重なり、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の凹入面Ｐ２が互いに重なることにより、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００との結合力を向上させることができる効果がある。

【0067】

第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１が互いに重なり、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００の凹入面Ｐ２が互いに重なることにより、第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００との結合位置が自然に誘導されることができ、作業者の作業性を改善できる効果がある。

【0068】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０に接合され、第１強化フレーム３００の突出面Ｐ１は第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０と離隔して第１緩衝空間Ｒ１が形成されることができる。

【0069】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は、サイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さＱ１を有することができる。

【0070】

第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１は第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０に接合され、第２強化フレーム４００の凹入面Ｐ２は第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０と離隔して第２緩衝空間Ｒ２が形成されることができる。

【0071】

第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１がサイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さＱ１を有することができる。

【0072】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０に接合され、第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１は、第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０に接合されることができる。

【0073】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２及び第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１がサイドシルの長さ方向に１５ｍｍ未満の設置長さＱ１を有する場合、凹入面Ｐ２と第１内面１１０との接合のためのマッチング面が小さくなり、レーザ溶接、スポット溶接等の接合が困難になる可能性がある。

【0074】

また、第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２及び第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１がサイドシルの長さ方向に５０ｍｍを超える設置長さＱ１を有する場合、凹凸部Ｐが第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００を構成する鋼材等の厚さを増加させることなく剛性を向上させるための役割を十分に遂行できないという問題点がある。

【0075】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さＱ１を有し、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間には２～１０ｍｍの段差Ｑ２が形成されることができる。

【0076】

第１強化フレーム３００の凹入面Ｐ２は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０に接合されることができる。第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１は、第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０に接合されることができる。

【0077】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に１５ｍｍ未満の設置長さＱ１を有する場合、凹入面Ｐ２と第１内面１１０との接合のためのマッチング面が小さくなり、レーザ溶接、スポット溶接等の接合が困難になる可能性がある。

【0078】

また、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に５０ｍｍを超える設置長さを有する場合、凹凸部Ｐが第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００を構成する鋼材等の厚さを増加させることなく剛性を向上させるための役割を十分に遂行できないという問題点がある。

【0079】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間の段差Ｑ２が２ｍｍ未満である場合、凹凸部Ｐが第１強化フレーム３００と第２強化フレーム４００を構成する鋼材等の厚さを増加させることなく剛性を向上させるための役割を正しく遂行できないという問題点がある。

【0080】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間の段差Ｑ２が１０ｍｍを超える場合、９８０ＭＰａ以上の高強度鋼を使用しての第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００の成形が困難になり得、又は成形が不可能になるという成形困難の問題が発生し得る。

【0081】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０から第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に向かうほど、設置幅が減少しなくてもよい。

【0082】

一例として、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０から第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０方向に向かうほど、設置幅が増加してもよい。

【0083】

他の一例として、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０から第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０方向に向かうほど、設置幅が増加するか、又は少なくとも同等の設置幅を有しながら設置幅が減少しなくてもよい。

【0084】

第２サイドシルフレーム２００側においてＸ軸方向に衝撃が加わることができ、衝撃が加わる地点から離れる方向に第１、２強化フレームの設置幅が増加する場合、第１、２強化フレームは衝撃が加わる方向に容易に圧縮変形し、荷重性能に優れることができる。

【0085】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、単一の鋼板を多段に折り曲げて形成されることができる。

【0086】

第１、２強化フレームは、単一の鋼板を多段に折り曲げて形成することができる。第１強化フレーム３００は、単一の鋼板を多段に折り曲げて形成することにより、単一の鋼板で構成された第１、２強化フレームが一体に挙動し、車両用サイドシルの機械的剛性が向上できる。

【0087】

第１強化フレーム３００は、第１厚さを有する第１鋼板を多段に折り曲げて形成されることができる。

【0088】

第１強化フレーム３００の突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２は、サイドシルの長さ方向に第１厚さの１０．７～３５．７倍の設置厚さを有し、第１強化フレーム３００は、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に第１厚さの１．４～７．１倍の段差が形成されることができる。

【0089】

一例として、第１強化フレーム３００は、１．４ｍｍの鋼板を多段に折り曲げて形成されてもよい。第１強化フレーム３００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有し、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間には２～１０ｍｍの段差が形成されることができる。

【0090】

第２強化フレーム４００は、第２厚さを有する第２鋼板を多段に折り曲げて形成されることができる。

【0091】

第２強化フレーム４００の突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２は、サイドシルの長さ方向に第２厚さの１２．５～４１．７倍の設置厚さを有し、第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間に第２厚さの１．７～８．３倍の段差が形成されることができる。

【0092】

一例として、第２強化フレーム４００は、１．２ｍｍの鋼板を多段に折り曲げて形成されてもよい。第２強化フレーム４００は、突出面Ｐ１及び凹入面Ｐ２がサイドシルの長さ方向に１５～５０ｍｍの設置長さを有し、突出面Ｐ１と凹入面Ｐ２との間には２～１０ｍｍの段差が形成されることができる。

【0093】

第１強化フレーム３００は、第１閉断面Ｍ１において外側（Ｚ軸方向）に突出した形態の曲げ点３７０を有することができる。

【0094】

第１強化フレーム３００の曲げ点３７０は、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０から第１強化フレーム３００の設置幅Ｔの３０～７０％の距離を置いて離隔した位置に形成されることができる。

【0095】

曲げ点３７０の位置が、第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０から第１強化フレーム３００の設置幅Ｔの３０％未満であるか、又は７０％を超える場合、第１強化フレーム３００の曲げ点３７０で曲げ誘導が良好に行われず、正常な圧壊が発生しない可能性がある。

【0096】

第１強化フレーム３００に正常な圧壊が発生しない場合、前述した比較例のように、傾く変形が発生し、十分な荷重性能を発現できないという問題が生じることがある。また、車両用サイドシルが様々な衝突環境下で安定的な衝突エネルギー吸収性能を発揮する上で大きな不安要素になる可能性がある。

【0097】

第１強化フレーム３００は、第１区間３３１及び第２区間３３３を含むことができる。

【0098】

第１区間３３１は、曲げ点３７０を境界として第１サイドシルフレーム１００の第１内面１１０方向に延びて形成されることができる。第２区間３３３は、曲げ点３７０を境界として折り曲げられて第２サイドシルフレーム２００の第２内面２１０方向に延びて形成され、第１閉断面Ｍ１の内部で第１区間３３１との曲げ角３９０を形成することができる。

【0099】

第１区間３３１と第２区間３３３との間の境界地点に曲げ点３７０を有することができる。第１強化フレーム３００は、曲げ点３７０を境界として第１区間３３１及び第２区間３３３が曲げられることができる。

【0100】

曲げ角３９０は、第１閉断面Ｍ１の内部に形成され、１８０度未満で構成されることができる。

【0101】

第１強化フレーム３００は、曲げ角３９０が第１閉断面Ｍ１の内部に形成され、曲げ角３９０は１６５～１７５度の範囲を有することができる。第１区間３３１の延長線と第２区間３３３の延長線とがなす角度θは、５～１５度の範囲を有することができる。

【0102】

曲げ点３７０を基準として第１区間３３１及び第２区間３３３が折り曲げられることで、第１閉断面Ｍ１の内部には曲げ角３９０が形成されることができる。

【0103】

第１強化フレーム３００は、曲げ角３９０が１６５～１７５度の範囲を有することにより、第１強化フレーム３００の剛性を十分に確保しながら、曲げ点３７０で安定的に曲げを誘導することができる。

【0104】

第１強化フレーム３００の曲げ角３９０が１６５度未満である場合、曲げ点３７０での曲げ誘導が良好に行われることができるが、第１強化フレーム３００の曲げ点３７０で曲げ誘導が容易になりすぎることで、第１強化フレーム３００が設計上の荷重性能を発揮する前に、曲げ点３７０で曲げられて荷重性能が低下し得るという問題点が発生する可能性がある。

【0105】

第１強化フレーム３００に正常な圧壊が発生せず、前述した比較例のように、傾く変形が発生し、十分な荷重性能を発現できないという問題が発生することがある。また、車両用サイドシルが様々な衝突環境下で安定的な衝突エネルギー吸収性能を発揮する上で大きな不安要素になる可能性がある。

【0106】

曲げ角３９０が１７５度を超える場合、曲げ点３７０で曲げ誘導が良好に行われず、正常な圧壊が発生しない可能性がある。

【0107】

第１強化フレーム３００に正常な圧壊が発生せず、前述した比較例のように、傾く変形が発生し、設計上の荷重性能を発現できないという問題が発生する可能性がある。

【0108】

以下では、図９ａ～図１０ｃを参照して、第１比較例の車両用サイドシルと第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果について説明する。

【0109】

図９ａ～図９ｃは、第１比較例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【0110】

図９ａは第１比較例の衝突初期の変形解析結果であり、図９ｂは第１比較例の衝突中期の変形解析結果であり、図９ｃは第１比較例の衝突後期の変形解析結果である。

【0111】

第１比較例では、衝突初期において、第２サイドシルフレーム２００及び第２強化フレーム４００がＸ軸方向に圧縮変形することが分かる。

【0112】

第１比較例では、衝突中期及び衝突後期において、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００の変形がＸ軸方向に対称形状に圧壊されず、非対称形状の不安定な圧壊変形が発生することが分かる。

【0113】

これは、様々な衝突環境下で安定的な衝突エネルギー吸収性能を発揮する上で大きな不安要素になり得るという問題点がある。

【0114】

図１０ａ～図１０ｃは、第１実施例の車両用サイドシルの変形解析結果である。

【0115】

図１０ａは第１実施例の衝突初期の変形解析結果であり、図１０ｂは第１実施例の衝突中期の変形解析結果であり、図１０ｃは第１実施例の衝突後期の変形解析結果である。

【0116】

第１実施例では、衝突初期において、第２サイドシルフレーム２００及び第２強化フレーム４００がＸ軸方向に圧縮変形することが分かる。

【0117】

第１実施例では、衝突中期及び衝突後期において、第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００の変形がＸ軸方向に対称形状に圧壊され、安定的な圧壊変形が発生することが分かる。

【0118】

第１強化フレーム３００及び第２強化フレーム４００は、変形がいずれか一方に偏る現象がなく、Ｘ軸方向に均一に圧縮されることが分かる。

【0119】

図１１は、図１の第１比較例の車両用サイドシルと図２の第１実施例の荷重－変位線図である。

【0120】

図１の第１比較例の車両用サイドシルの荷重－変位値を第１値Ｌ１で示し、図２の第１実施例の車両用サイドシルの荷重－変位値を第２値Ｌ２で示した。

【0121】

第１値Ｌ１及び第２値Ｌ２を参照すると、図２の第１実施例の車両用サイドシルが図１の第１比較例の車両用サイドシルに比べて同一荷重において変位が相対的に小さいことが分かる。

【0122】

第１値Ｌ１の場合、衝突後期に該当する変位９０ｍｍ以上で衝撃吸収能力が急激に低下するのに対し、第２値Ｌ２の場合は、衝突後期でも安定的に衝撃を吸収することが分かる。

【0123】

具体的に、第１比較例の車両用サイドシルの内部エネルギー（ｉｎｅｔｅｒｎａｌ ｅｎｅｒｇｙ）は４７．９ＫＪであり、第１比較例の車両用サイドシルの重量は１８．７ｋｇであり、第１実施例の車両用サイドシルの内部エネルギーは４９．３ＫＪであり、第１実施例の車両用サイドシルの重量は１８．９ｋｇである。

【0124】

すなわち、第１比較例の車両用サイドシルは、１ｋｇ当たりの内部エネルギーの割合が２．５６（ＫＪ／ｋｇ）であり、第１実施例の車両用サイドシルは、１ｋｇ当たりの内部エネルギーの割合が２．６２（ＫＪ／ｋｇ）であることから、第１実施例が第１比較例に比べて１ｋｇ当たりの内部エネルギーの割合が大きく、荷重性能により優れることが分かる。

【0125】

以上のように、本発明の実施例について詳細に説明したが、本発明の権利範囲はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の技術的思想から逸脱しない範囲内で様々な修正及び変形が可能であることは当該技術分野における通常の知識を有する者には自明である。

【符号の説明】

【0126】

１００：第１サイドシルフレーム
１１０：第１内面
２００：第２サイドシルフレーム
２１０：第２内面
３００：第１強化フレーム
３１０：第１上部フランジ
３３０：第１ウェブ部材
３３１：第１区間
３３３：第２区間
３５０：第１下部フランジ
３７０：曲げ点
３９０：曲げ角
４００：第２強化フレーム
４１０：第２上部フランジ
４３０：第２ウェブ部材
４５０：第２下部フランジ
Ｍ１：第１閉断面
Ｍ２：第２閉断面
Ｐ：凹凸部
Ｐ１：突出面
Ｐ２：凹入面
Ｐ３：傾斜面
Ｑ１：設置厚さ
Ｑ２：段差
Ｒ１：第１緩衝空間
Ｒ２：第２緩衝空間
Ｓ：中空部
Ｔ：第１強化フレームの設置幅
Ｕ：曲げ点の位置

【国際調査報告】