特表 2024-542772 ビークルのサービスブレーキ用ブレーキ力分配のためのＢＢＷ技術によるブレーキシステム制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-11-15

(54)【発明の名称】ビークルのサービスブレーキ用ブレーキ力分配のためのＢＢＷ技術によるブレーキシステム制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20241108BHJP

   B60T 8/26 20060101ALI20241108BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 B

B60T8/26 H

【審査請求】未請求

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024532946

(86)(22)【出願日】2022-11-30

(85)【翻訳文提出日】2024-07-23

(86)【国際出願番号】 IB2022061583

(87)【国際公開番号】W WO2023100096

(87)【国際公開日】2023-06-08

(31)【優先権主張番号】102021000030635

(32)【優先日】2021-12-03

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】521259127

【氏名又は名称】ブレンボ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ

【氏名又は名称原語表記】ＢＲＥＭＢＯ Ｓ．ｐ．Ａ．

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(72)【発明者】

【氏名】パオリーニ，ダヴィデ

(72)【発明者】

【氏名】ロゾッティ，アンドレア マリア

(72)【発明者】

【氏名】フォラッティ，マッテオ

(72)【発明者】

【氏名】マッツォレーニ，サムエーレ

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246AA11

3D246BA02

3D246DA01

3D246GB01

3D246GB37

3D246GC14

3D246HA02A

3D246HA39C

3D246HA44A

3D246HA94A

3D246HA97C

3D246HB02C

3D246HC02

3D246JA12

3D246JB43

3D246LA12Z

3D246LA33Z

(57)【要約】

本発明は、サービスブレーキ用のブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４）の分配のためにビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）に関する。ブレーキシステムは、ビークルの１つ又は複数の車輪（ＦＷ、ＲＷ）に関連する第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）及び少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）と、第１及び少なくとも第２ブレーキキャリパを作動させるための少なくとも１つの電子制御ユニット（１０）とを含む。方法は、電子制御ユニットによって、ビークルのブレーキシステムのレバー（２）又はペダルに加えられたブレーキ操作の際に、サービスブレーキ用のブレーキトルク（Ｘ）を加える要求を受信するステップ（２０１）であって、そのようなブレーキトルクの印加は、ブレーキ時間間隔（Ｔ）の間に要求されるステップと、電子制御ユニットによって、ブレーキ時間間隔において、ブレーキキャリパの第１電気作動信号（Ｓ１、Ｓ１’）、又は少なくとも第２ブレーキキャリパの少なくとも第２電気作動信号（Ｓ２、Ｓ２’）、若しくは第１及び第２電気作動信号の両方を、ビークルの運転状態を代表する情報（Ｉ）の検出に基づいて有効化するステップと、第１電気作動信号が有効になると、第１ブレーキキャリパによって、第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）をビークルの車輪に加える（２０３）、又は少なくとも第２電気作動信号が有効になると、少なくとも第２ブレーキキャリパによって、ビークルの車輪に第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）を加える、若しくは第１及び第２ブレーキキャリパによって、第１及び第２ブレーキトルクの両方を、ビークルの車輪に加えるステップを有し、ブレーキ時間間隔の各瞬間について、サービスブレーキに必要なブレーキトルクの振幅は、第１ブレーキトルクの第１振幅と第２ブレーキトルクの第２振幅の和に等しい。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

サービスブレーキのためのブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４）の分配のためにビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）であって、
前記ブレーキシステム（１００）は、
前記ビークル（１）の前輪（ＦＷ）及び後輪（ＲＷ）の両方に関連する第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）及び少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）、又は
前記ビークル（１）の前輪（ＦＷ）に関連する第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ）と少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ）、及び前記ビークル（１）の後輪（ＲＷ）に関連する単一のブレーキキャリパ（Ｐ１Ｒ又はＰ２Ｒ）、若しくは
前記ビークル（１）の後輪（ＲＷ）に関連する第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｒ）と少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｒ）、及び前記ビークル（１）の前輪（ＦＷ）に関連する単一のブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ又はＰ２Ｆ）と、
前記第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）及び前記第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）を作動させるための少なくとも１つの電子制御ユニット（１０）とを含み、
前記方法（２００）は、
前記少なくとも１つの電子制御ユニット（１０）により、前記ビークル（１）の前記ブレーキシステム（１００）のレバー（２）又はペダルに加えられるブレーキ操作時に、前記サービスブレーキ用のブレーキトルク（Ｘ）を加える要求を受信するステップ（２０１）であって、前記ブレーキトルク（Ｘ）の印加は、ブレーキ時間間隔（Ｔ）の間に要求される、ステップ（２０１）と、
前記ビークル（１）の運転状態を代表する情報（Ｉ）を検出するステップと、
前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）において、電子制御ユニット（１０）によって、前記ブレーキトルク（Ｘ）を有効にする有効化ステップ（２０２）と、
前記第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）第１電気作動信号（Ｓ１、Ｓ１’）、又は
前記少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）の少なくとも第２電気作動信号（Ｓ２、Ｓ２’）、若しくは
前記第１電気作動信号（Ｓ１、Ｓ１’）と前記少なくとも第２電気作動信号（Ｓ２、Ｓ２’）の両方と、
前記ビークル（１）の運転状態を代表する情報（Ｉ）の検出（１）に基づいて、
前記第１電気作動信号（Ｓ１、Ｓ１’）が有効化されると、前記第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）によって、前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ、ＲＷ）に第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）を加えるステップ（２０３）と、又は
少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）によって、前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ、ＲＷ）に前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）を加えるステップ（２０４）と、
前記第１電気作動信号（Ｓ１、Ｓ１’）及び前記少なくとも第２電気作動信号（Ｓ２、Ｓ２’）が有効になると、前記第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）及び前記第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）によって、前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）及び前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）を前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ、ＲＷ）に加えるステップ（２０３、２０４）とを含み、
前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の各瞬間において、前記サービスブレーキに必要なブレーキトルク（ｘ）の振幅（ＡＭｘ）は、前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）の第１振幅（ＡＭ１）と第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）の第２振幅（ＡＭ２）との和に等しい、請求項１のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項2】

前記ビークル（１）の動作条件を代表する前記情報（Ｉ）が、
前記ビークル（１）の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に関連するキャリパ又はパッドの作動温度を代表する第１情報（Ｉ１）と、
前記ビークル（１）の重量を表す第２情報（Ｉ２）と、
前記ビークル（１）と路面の摩擦係数を表す第３情報（Ｉ３）を含む、請求項１に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項3】

前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に加えられる前記第１ブレーキトルク（Ｆ１，Ｆ３）及び前記第２ブレーキトルク（Ｆ２，Ｆ４）のそれぞれが、
ブレーキ時間間隔（Ｔ）又は前記ブレーキ時間間隔Ｔの一部において定常振幅（ＡＭ１、ＡＭ２）を有するトルク、及び／又は
前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）又は前記ブレーキ時間間隔Ｔの一部において連続的に変化する振幅（ＡＭ１、ＡＭ２）を有するトルクである、請求項１に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項4】

前記要求されるブレーキトルク（Ｘ）が、前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）において平均値で定常振幅（ＡＭＸ）を有する前記有効化ステップ（２０２）が、
前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の第１時間間隔（Ｔ１）の間に、前記少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ，Ｐ２Ｒ）の少なくとも第２電気作動信号（Ｓ２，Ｓ２’）を有効にして、前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に、前記第１時間間隔（Ｔ１）において前記第２一定振幅（ＡＭ２）を有する前記第２ブレーキトルク（Ｆ２，Ｆ４）を加えるステップと、
前記第１時間間隔（Ｔ１）に続く前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の第２時間間隔（Ｔ２）の間に、前記第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）の前記第１電気作動信号（Ｓ１、Ｓ１’）電気作動信号を有効にして、前記第２時間間隔（Ｔ２）において前記第１の連続的に変化する振幅（ＡＭ１）を有する前記第１ブレーキトルク（Ｆ１，Ｆ３）を前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に加えるステップを有し、
前記第２ブレーキトルク（Ｆ２，Ｆ４）は、前記第２時間間隔（Ｔ２）において平均値で前記第２定常振幅（ＡＭ２）を有し、
前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の前記第２時間間隔（Ｔ２）の各瞬間において、サービスブレーキに必要な前記ブレーキトルク（Ｘ）の振幅（ＡＭｘ）は、前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）の前記第２振幅（ＡＭ２）と前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）の前記第１振幅（ＡＭ１）との和に等しい、請求項１－３のいずれかに記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項5】

前記要求ブレーキトルク（Ｘ）は、前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の第１時間間隔（Ｔ１）及び第３時間間隔の（Ｔ３）の間の平均値よりも小さい値で且つ前記第１時間間隔（Ｔ１）及び前記第３時間間隔（Ｔ３）の間に介在する前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の第２時間間隔（Ｔ２）の間の平均値よりも大きい値をとる振幅（ＡＭｘ）を有し、
前記有効化ステップ（２０２）は、
前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の前記第１時間間隔（Ｔ１）の間に、前記第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）の前記第１電気作動信号（Ｓ１、Ｓ１’）を有効にして、前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）を前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ、ＲＷ）に加えるステップを有し、
前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）は、前記第１時間間隔（Ｔ１）の各瞬間において、前記第１の時間間隔（Ｔ１）に前記第１の連続的に変化する振幅（ＡＭ１）を有し、
前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）の第１の連続的に変化する振幅（ＡＭ１）は、前記第１時間間隔（Ｔ１）の各瞬間において、サービスブレーキに必要な前記ブレーキトルク（Ｘ）の前記振幅（ＡＭｘ）に等しい、請求項１－３のいずれか１項に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項6】

前記第１時間間隔（Ｔ１）に続く前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の前記第２時間間隔（Ｔ２）の間に、前記少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）の少なくとも前記第２電気作動信号（Ｓ２、Ｓ２’）を有効化して、前記第１時間間隔（Ｔ２）の間、前記第２の連続的に変化する振幅（ＡＭ２）を有する前記第２ブレーキトルク（Ｆ２，Ｆ４）を前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に加えるステップであって、前記第１ブレーキトルク（Ｆ１，Ｆ３）は、前記第２時間間隔（Ｔ２）の間、前記第１の一定振幅（ＡＭ１）を有する、ステップを有し、
前記第２時間間隔（Ｔ２）の各瞬間において、サービスブレーキに必要な前記ブレーキトルク（Ｘ）の前記振幅（ＡＭｘ）は、前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）の前記第１振幅と前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）の前記第２振幅（ＡＭ２）の和に等しい、請求項５に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項7】

前記第２時間間隔（Ｔ２）に続く前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の第３時間間隔（Ｔ３）の間、前記少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ，Ｐ２Ｒ）の少なくとも第２電気作動信号（Ｓ２，Ｓ２’）を無効にして、前記第３時間間隔（Ｔ３）において前記第１の連続的に変化する振幅（ＡＭ１）を有する第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）のみを前記ビークル（１）の車輪（ＦＷ、ＲＷ）に加えるステップであって、前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）は前記第３時間間隔（Ｔ３）において前記ゼロの第２振幅（ＡＭ２）を有する、ステップを更に備え、
前記第３時間間隔（Ｔ３）の各瞬間において、前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）の第１振幅（ＡＭ１）は、サービスブレーキに必要なブレーキトルク（Ｘ）の振幅（ＡＭｘ）に等しい、請求項６に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項8】

前記サービスブレーキに必要なブレーキトルク（Ｘ）が、前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）において徐々に増加する平均値の振幅（ＡＭｘ）を有し、
前記有効化ステップ（２０２）は、
前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の間、前記少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）の少なくとも前記第２電気作動信号（Ｓ２、Ｓ２’）を有効にして、前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ、ＲＷ）に前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）を加えるステップであって、前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）は、前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）において前記第２の連続的に変化する振幅（ＡＭ２）を有する、ステップと、
前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の第１時間間隔（Ｔ１）の間に、前記第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ，Ｐ１Ｒ）の前記第１電気作動信号（Ｓ１，Ｓ１’）を有効にして、前記第１ブレーキトルク（Ｆ１，Ｆ３）を前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に印加するステップであって、前記第１ブレーキトルク（Ｆ１，Ｆ３）は、前記第１時間間隔（Ｔ１）において前記第１の連続的に変化する振幅（ＡＭ１）を有する、ステップとを有し、
前記第１時間間隔（Ｔ１）の各瞬間において、サービスブレーキに必要な前記ブレーキトルク（Ｘ）の前記振幅（ＡＭｘ）は、前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）の前記第２振幅（ＡＭ２）と前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）の前記第１振幅（ＡＭ１）との和に等しい、請求項１－３のいずれか１項に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項9】

前記第１時間間隔（Ｔ１）に続く前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の第２時間間隔（Ｔ２）の間に、前記ビークル（１）の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に、前記第２時間間隔（Ｔ２）において第１の一定振幅（ＡＭ１）を有する前記第１ブレーキトルク（Ｆ１，Ｆ３）を加えるステップであって、前記第２時間間隔（Ｔ２）の各瞬間において、サービスブレーキに必要な前記ブレーキトルク（Ｘ）の前記振幅（ＡＭｘ）は、前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）の前記第２振幅（ＡＭ２）と前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）の前記第１振幅（ＡＭ１）との和に等しい、請求項８に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項10】

前記第２時間間隔（Ｔ２）に続く前記ブレーキ時間間隔（Ｔ）の少なくとも第３時間間隔（Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６）の間に、前記少なくとも第３時間間隔（Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６）において、第１の定常振幅（ＡＭ１’）を有するさらなる第１ブレーキトルク（Ｆ１’、Ｆ３’）を前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ、ＲＷ）に加えるステップを有し、
前記少なくとも第３時間間隔（Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６）において加えられる前記さらなる第１ブレーキトルク（Ｆ１’、Ｆ３’）の前記さらなる振幅（ＡＭ１’）は、前記第２時間間隔（Ｔ２）において加えられる前記第１ブレーキトルク（Ｆ１、Ｆ３）の前記振幅（ＡＭ１）よりも大きく、
前記少なくとも第３時間間隔（Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６）の各瞬間において、サービスブレーキに必要な前記ブレーキトルク（Ｘ）の前記振幅（ＡＭｘ）は、前記第２ブレーキトルク（Ｆ２、Ｆ４）の前記第２振幅（ＡＭ２）と、前記さらなる第１ブレーキトルク（Ｆ１’、Ｆ３’）の前記さらなる第１振幅（ＡＭ１’）の和に等しい、請求項９に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）。

【請求項11】

請求項１－１１のいずれか１項に記載のビークル（１）のブレーキシステム（１００）を制御するための方法（２００）であって、前記ビークルが、自動車、バイク、小型商用車、重工業車からなる群から選択される、方法（２００）。

【請求項12】

ビークル（１）のブレーキシステム（１００）であって、
前記ビークル（１）の前輪（ＦＷ）及び後輪（ＲＷ）の両方に関連する第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ、Ｐ１Ｒ）及び少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ、Ｐ２Ｒ）、又は
前記ビークル（１）の前輪（ＦＷ）に関連する第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ）と少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ）、及び前記ビークル（１）の後輪（ＲＷ）に関連する単一のブレーキキャリパ（Ｐ１Ｒ又はＰ２Ｒ）、若しくは
前記ビークル（１）の後輪（ＲＷ）に関連する第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｒ）と少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｒ）、及び前記ビークル（１）の前輪（ＦＷ）に関連する単一のブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ又はＰ２Ｆ）と、
サービスブレーキのために前記ビークル（１）の前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に加えられるブレーキトルク（Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４）を分配するために、前記第１ブレーキキャリパ（Ｐ１Ｆ，Ｐ１Ｒ）及び前記少なくとも第２ブレーキキャリパ（Ｐ２Ｆ，Ｐ２Ｒ）を作動させるための少なくとも１つの電子制御ユニット（１０）と、を備え
前記ブレーキシステムの前記電子制御ユニット（１０）が、請求項１－１１に記載の方法のステップを実行するように構成されていることを特徴とするブレーキシステム（１００）。

【請求項13】

請求項１－１１に記載の方法（２００）を実施するために、前記ビークル（１）の前記ブレーキシステム（１００）の前記電子制御ユニット（１０）によって実行可能なアプリケーションコードを含むコンピュータプログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

発明の属する技術分野

【0002】

本発明は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）技術で作動するビークルのブレーキシステムの分野に関する。より詳細には、本発明は、ビークルのサービスブレーキのためにブレーキシステムによって発生されるブレーキ力の分配を制御するための方法に関し、このようなブレーキシステムは、ＢＢＷ技術を有するシステムによって互いに独立して制御され得る、ビークルの車輪に関連付けられた少なくとも２つのブレーキキャリパを備える。

【背景技術】

【0003】

背景技術

【0004】

ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）技術で動作する自動車のブレーキシステムは、自動車の１つの車輪にそれぞれ関連付けられた複数のディスクブレーキから構成される。

【0005】

各ディスクブレーキは、サービスブレーキの場合にビークルを停止させるためにディスクをロックしてディスクをクランプするように作動可能な少なくとも１つのブレーキキャリパから構成される。ブレーキシステムには、電子制御ユニット（又はＥＣＵ）と、そのような電子制御ユニットによって制御される電気油圧式又は電気機械式のアクチュエータが使用され、ブレーキキャリパに作用し、キャリパのクランプを有効／無効にする。

【0006】

従来のブレーキシステムは、２つ以上のキャリパが存在し、１つのビークルホイールに作用する構成からなる。このような選択は、スペースの問題を解決したり、より大きなブレーキトルクを得たり、あるいは、例えばオートバイのようなモータバイクに装備されるブレーキシステムにおいてＣＢＳ（コンバインドブレーキングシステム）及びＡＢＳ（アンチブロッキアシステム）ブレーキ制御ストラテジーを実施する必要性によって決定され得る。

【0007】

実際、オートバイの分野では、２つの異なるキャリパが存在し、オートバイの前輪（又は後輪）に作用するブレーキシステム構成が知られている。例えば、第１キャリパは、レバー／ペダル指令によって従来の油圧式ブレーキシステムによって制御される。この場合、キャリパのクランプ圧はライダーによって直接制御され、サービスブレーキ中に変更することはできない。第２キャリパは、レバー／ペダル指令によって、すなわち油圧システムによって、ＡＢＳやＣＢＳ制御ユニットのような電子制御ユニットを通して制御される。

【0008】

モータバイクブレーキシステムのこのような構成の欠点は、キャリパクチュエータに加えられる圧力源、したがって発生するブレーキ力（又はブレーキトルク）が、２つの異なる別個の実体、特にライダーとＡＢＳ又はＣＢＳ制御ユニットによって発生するため、２つのキャリパによって発生するブレーキトルクを特定の制御ロジックに従って調整できないことである。

【0009】

モータバイク用の従来のブレーキシステムの別の構成では、モータバイクの車輪に取り付けられた両方のキャリパに単一の油圧接続ラインが使用されることが予想される。特に、キャリパに加えられる油圧作動圧は単一の指令によって生成されるが、そのような油圧は２つのキャリパに等しく加えられる。

【0010】

この結果、両方のキャリパがディスクを同時にクランプすると、ホイールに対するブレーキ効果が二重になる。このような二重のブレーキ効果の欠点の一つは、特に軽モータバイクにこのような構成を適用した場合、ライダーに不快な感じを与えることである。

【0011】

したがって、自動車又はオートバイの同じホイールに作用する２つ以上のキャリパをより効果的に制御することを可能にし、従来のブレーキシステムの既知の構成の限界及び欠点を克服することを可能にする解決策を考案する必要性が強く感じられる。

【発明の概要】

【0012】

解決手段

【0013】

本発明の目的は、ビークル、例えば、自動車又はオートバイのブレーキシステムによって発生されるブレーキトルクの分配を制御するための方法を考案し、提供することであり、このようなブレーキシステムは、ビークルの１つ又は複数の車輪のための少なくとも２つのキャリパから構成され、これにより、車輪に発生される２つのブレーキトルクを独立して制御することができ、従来のブレーキシステムの既知の構成の限界及び欠点を克服することができる。

【0014】

このような目的は、請求項１に記載のビークルのブレーキシステムを制御する方法によって達成される。

【0015】

特に、本発明の方法を実施するブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）技術で作動するビークルのブレーキシステムによって、個々の車輪の各キャリパによって発生されるブレーキトルクを独立して制御することが可能になり、ドライバ（又はオートバイ用途の場合にはライダー）の快適性を最大化し、例えばＡＢＳブレーキの場合のような高性能ブレーキ時の性能を最適化することにつながる。

【0016】

本発明はまた、請求項１２に記載のビークルホイールに発生するブレーキトルクの分配を制御するように動作する少なくとも１つの電子制御ユニットを含むビークルブレーキシステムに関する。

【0017】

いくつかの有利な実施形態は従属請求項の主題である。

【図面の簡単な説明】

【0018】

図

【0019】

本発明による制御方法のさらなる特徴及び利点は、添付の図面を参照して、非限定的な例として与えられる、その好ましい実施形態の以下に与えられる説明から明らかになる。

【0020】

【図1】図１は、本発明のサービスブレーキのためのブレーキトルクの分配を制御する方法を実施する、ビークル、特に例えばモータサイクルなどのブレーキシステムの一例を図式的に示す。

【0021】

【図2】図２は、本発明による図１のブレーキシステムにおけるブレーキトルクの分配を制御する方法の実施形態をフローチャートで示す。

【0022】

【図3】図３Ａ－３Ｂは 、第一の例として、時間を関数とするビークルブレーキシステムのレバー又はペダルに加えられるブレーキ操作時に、サービスブレーキに必要なブレーキトルク、第１及び第２ブレーキキャリパがビークルの車輪に応答して加える第１及び第２ブレーキトルクを示す。

【0023】

【図4】図４Ａ－４Ｂは 、第２実施例において、時間を関数とするビークルブレーキシステムのレバー又はペダルに加えられたブレーキ操作時に、サービスブレーキに必要なブレーキトルク、第１及び第２ブレーキキャリパがビークルの車輪に応答して加える第１及び第２ブレーキトルクを示す。

【0024】

【図5】図５Ａ－５Ｂは 、第３実施例において、時間を関数とするビークルブレーキシステムのレバー又はペダルに加えられるブレーキ操作時に、ＡＢＳ構成のサービスブレーキに必要なブレーキトルク、ＡＢＳイベント中に第１及び第２ブレーキキャリパがビークルホイールに加える第１及び第２ブレーキトルクを示す。

【0025】

前述の図において、類似又は同等の要素は、同じ参照数字で示されている。

【発明を実施するための形態】

【0026】

いくつかの好ましい実施形態の説明

【0027】

図１を参照すると、符号１００は、本発明によるビークル１のサービスブレーキのためのブレーキ力又はブレーキトルクの分配を制御する方法を実施するビークル１のブレーキシステムを全体として示している。

【0028】

例えば、ブレーキシステム１００は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）技術を用いたアーキテクチャである。

【0029】

本明細書において、「ビークル」とは、商用タイプであっても、２つ、３つ、４つ、又はそれ以上の車輪を有する任意の自動車又はオートバイを意味する。例えば、ビークルとは、自動車、オートバイ、軽商用車、重工業車、又は可動部の速度を低下させるためのブレーキシステムを必要とするその他のビークルを意味する。

【0030】

簡単のため、図１を参照して、モータバイク１のブレーキシステム１００の例を説明する。しかし、本発明の特性及び利点は、異なるタイプのビークルのブレーキシステムにも適用可能である。

【0031】

さらに、「ブレーキシステム」とは、ビークルのサービスブレーキの発生に寄与するすべての構成要素（機械部品及び／又は電気電子部品からブレーキ液まで）の全体を意味する。

【0032】

図１を参照すると、モータバイク１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとから構成され、図１では点線の円で図示されている。

【0033】

ブレーキシステム１００は、モータバイク１の前輪ＦＷに動作可能に関連付けられた第１ブレーキディスクＤＦ１及び第２ブレーキディスクＤＦ２を備える。

【0034】

ブレーキシステム１００はさらに、モータバイク１の後輪ＲＷに動作可能に関連付けられた第３ブレーキディスクＤＦ３及び第４ブレーキディスクＤＦ４を備える。

【0035】

図１の例では、ブレーキシステム１００は、さらに、モータバイク１の前輪ＦＷ及び後輪ＲＷの両方にそれぞれ関連する第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ、Ｐ１Ｒ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ、Ｐ２Ｒを備える。

【0036】

代替実施形態では、ブレーキシステム１００は、モータバイク１の前輪ＦＷに関連する第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆと、モータバイク１の後輪ＲＷに関連する単一のブレーキキャリパＰ１Ｒ（又はＰ２Ｒ）とを備える。

【0037】

さらなる代替実施形態では、ブレーキシステム１００は、モータバイクの後輪ＲＷに関連する第１ブレーキキャリパＰ１Ｒ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｒと、モータバイク１の前輪ＦＷに関連する単一のブレーキキャリパＰ１Ｆ（又はＰ２Ｆ）とを備える。

【0038】

より詳細には、図１の例を参照すると、前輪ＦＷに付随する第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆは、前輪ＦＷの第１ブレーキディスクＤＦ１及び第２ブレーキディスクＤＦ２をクランプするために電気的に作動するブレーキキャリパである。

【0039】

図１の例を参照すると、後輪ＲＷに付随する第１ブレーキキャリパＰ１Ｒ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｒは、後輪ＲＷの第ブレーキディスク３ＤＦ３及び第４ブレーキディスクＤＦ４をクランプするために圧力によって作動するブレーキキャリパである。別の実施形態では、後輪ＲＷに付随する前述の第１ブレーキキャリパＰ１Ｒ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｒは、電気的に作動するブレーキキャリパとすることができる。すなわち、それらは前輪ＦＷに付随するブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ２Ｆと同様である。

【0040】

図１の例を参照すると、ブレーキシステム１００は、電子ブレーキ制御ユニット１０（ＥｌｅｃＴＲｏｎＩｃ ＣｏｎＴＲｏｌ ＵｎＩＴ又はＥＣＵ）で構成されている。このような電子ブレーキ制御ユニット１０は、ブレーキシステム１００の全てのブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ２Ｆ，Ｐ１Ｒ，Ｐ２Ｒを操作するように構成されている。別の実施形態では、ブレーキシステム１００は、２つ以上の、互いに類似した電子ブレーキ制御ユニット１０から構成することができる。例えば、２つの電子ブレーキ制御ユニット１０からなるシステム１００の場合、一方の制御ユニットは、前輪ＦＷに関連するブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ２Ｆを操作するように構成され、他方の制御ユニットは、後輪ＲＷに関連するブレーキキャリパＰ１Ｒ，Ｐ２Ｒを操作するように構成される。

【0041】

図１のシステム１００の例を参照すると、前述の電子ブレーキ制御ユニット１０は、例えば、マイクロコントローラ又はマイクロプロセッサからなり、ブレーキシステム１００のブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ２Ｆ，Ｐ１Ｒ，Ｐ２Ｒを作動させてキャリパにブレーキ指令を衝撃するための電気信号を生成するように構成されている。

【0042】

特に、このような電子ブレーキ制御ユニット１０は、モータバイク１の前輪ＦＷに関連する第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆを作動させるための第１電気作動信号Ｓ１及び第２電気作動信号Ｓ２を有効化又は生成するように構成される。特に、第１電気作動信号Ｓ１及び第２電気作動信号Ｓ２は、第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆを作動させる電気モータを直接制御する。

【0043】

このような第１電気作動信号Ｓ１及び第２電気作動信号Ｓ２のイネーブルに基づいて、第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆは、第１ブレーキトルクＦ１及び第２ブレーキトルクＦ２をモータバイク１の前輪ＦＷに印加するように構成される。

【0044】

さらに、電子ブレーキ制御ユニット１０は、ブレーキシステム１００の第１アクチュエータモジュールＡ１及び第２アクチュエータモジュールＡ２、特に電気油圧タイプの、さらなる第１電気作動信号Ｓ１’及びさらなる第２電気作動信号Ｓ２’を可能にする、又は生成するように構成されている。このような第１アクチュエータモジュールＡ１及び第２アクチュエータモジュールＡ２の各々は、さらなる第１電気作動信号Ｓ１’及びさらなる第２電気作動信号Ｓ２’を代表するそれぞれの作動圧力を生成して、モータバイク１の後輪ＲＷに関連する第１ブレーキキャリパＰ１Ｒ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｒを作動させるように構成される。

【0045】

換言すれば、そのようなさらなる第１電気作動信号Ｓ１’及びさらなる第２電気作動信号Ｓ２’のイネーブルに基づいて、第１ブレーキキャリパＰ１Ｒ及び少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｒは、バイク１の後輪ＲＷにそれぞれの第１ブレーキトルクＦ３及びそれぞれの第２ブレーキトルクＦ４を加えるように構成される。

【0046】

本発明の目的のために、前述のブレーキキャリパＰ１Ｆ、Ｐ２Ｆ、Ｐ１Ｒ、Ｐ２Ｒは、「乾式」又は「湿式」タイプのキャリパとすることができる。

【0047】

ビークル１の１つ又は複数の車輪ＦＷ，ＲＷに作動的に関連付けられた第１Ｐ１Ｆ，Ｐ１Ｒ及び少なくとも第２Ｐ２Ｆ，Ｐ２Ｒブレーキキャリパ上のサービスブレーキ用のブレーキトルクＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４の分配のために、ビークル１、特にモータサイクルなどのブレーキシステム１００を制御するための方法２００の作動ステップを、図２を参照して以下に説明する。

【0048】

上述したブレーキシステム１００の電子制御ユニット１０は、このような制御方法２００を実施するように構成されている。

【0049】

一般的な実施形態では、電子ブレーキ制御ユニット１０は、本発明の方法２００を実施するアプリケーションプログラムのコードを実行するように配置されている。

【0050】

特定の実施形態では、電子制御ユニット１０のプロセッサは、それぞれのメモリブロックに、本発明の方法２００を実施するアプリケーションプログラムのコードをロードし、実行するように構成される。

【0051】

図２の制御方法２００は、開始 "ＳＴＲ "の記号ステップで始まり、終了 ”ＥＤ”の記号ステップで終わる。

【0052】

最も一般的な実施形態では、制御方法２００は、電子制御ユニット１０によって、ライダーによってモータバイク１のブレーキシステム１００のレバー２又はペダルに加えられたブレーキ操作時に、サービスブレーキ用のブレーキトルクＸを加える要求を受信するステップ２０１を含んでいる。特に、このようなブレーキトルクＸの印加は、ブレーキ時間間隔Ｔの間に要求される。

【0053】

さらに、制御方法２００は、ビークル１の運転状態を代表する情報Ｉを検出するステップを含んでいる。

【0054】

制御方法２００は、ブレーキ時間間隔Ｔにおいて、モータバイク１の運転状態を代表する情報Ｉの検出に基づいて、電子制御ユニット１０によって以下のものを有効にするステップ２０２を含む。

【0055】

第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ、Ｐ１Ｒの第１電気作動信号Ｓ１、Ｓ１’、又は

【0056】

少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ、Ｐ２Ｒの少なくとも第２電気作動信号Ｓ２、Ｓ２’、又は

【0057】

第１電気作動信号Ｓ１、Ｓ１’及び少なくとも第２電気作動信号Ｓ２、Ｓ２’の両方。説明した実施形態では、前輪ＦＷの２つのキャリパＰ１Ｆ，Ｐ２Ｆと、後輪ＲＷの２つのキャリパＰ１Ｒ，Ｐ２Ｒとに、互いに独立した態様で、同じ制御ロジックを適用できる。

【0058】

一実施形態において、モータバイク１の運転状態を代表する前記情報Ｉは、以下から構成される。

【0059】

モータバイク１の前輪ＦＷ又は後輪ＲＷに関連するキャリパ（又はパッド）の動作温度を代表する第１情報Ｉ１；

【0060】

モータバイク１の重量を代表する第２情報Ｉ２；

【0061】

モータバイク１と路面との間の摩擦係数、すなわち路面グリップの情報を代表する第３情報Ｉ３。

【0062】

例えば、車輪ＦＷに関連するキャリパ（又はパッド）の動作温度ＲＷの推定は、モータバイク１の車輪コーナに関連する力／圧力センサによって測定された初期外部温度と、コーナによって印加されるＰＷＭ（パルス幅変調）電圧及び／又は電流の信号とに基づいて、推定温度を提供するように構成された熱モデルを採用することによって達成可能である。実施形態では、力／圧力センサは、キャリパ及び／又はアクチュエータと関連付けることができる。モータバイク１の重量の推定は、内部アルゴリズムによって、及び／又はサスペンションに関連するセンサや他のセンサから得ることもできる。
さらに、路面摩擦係数ＭＵＲｏＡｄの推定は、数学的関係に基づいて計算することができる。
ＭｕＲｏＡｄ = ＦｇｒｏｕｎＤＦｚ
ここで、第１力パラメータＦｇｒｏｕｎｄは、アクチュエータの力及び／又は圧力のフィードバック信号及び車輪の加速度を通じて計算され、第２力パラメータＦｚは、ビークル重量、ビークル構造データ、及び所与の瞬間にバイク１が実行する減速度を知ることによって計算される。

【0063】

モータバイク１の運転状態を代表する更なる情報は、２つのキャリパのパッド摩耗の推定であることは注目に値する。パッドの摩耗を推定するために適切なアルゴリズムが採用され、この情報を知っている本発明の方法は、摩耗を最適化するようにブレーキトルクを配分するように構成され、必要に応じて、摩耗の少ないパッドを有するキャリパにより多くの圧力を加えることによって、２つのパッドにわたって均一にする。

【0064】

さらに、パッド温度の推定に関連して、本発明の方法は、フェード現象を回避するために、パッド温度が低い方のキャリパをより頻繁に作動させることにより、ブレーキトルクを適切に配分する。一方、他方のキャリパのパッドは、それぞれの作動温度が作動中のキャリパのパッド温度より低いときに冷却され、再び作動可能となる。

【0065】

路面／ホイールの摩擦係数情報の使用に関連して、グリップが低い場合（すなわち、関係するブレーキトルクが低い場合）、本発明の方法は単一のキャリパを作動させるように構成され、ホイール上の制御分解能を高め、ホイールスリップの快適性／制御性を高めることにより、より正確なブレーキトルク調節を行う。

【0066】

その後、制御方法２００は、前記第１電気的作動信号Ｓ１，Ｓ１’が有効になると、第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ１Ｒによって、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３を、モータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに印加するステップ２０３を含む。

【0067】

さらに、代替的に、制御方法２００は、前記少なくとも第２電気的作動信号Ｓ２、Ｓ２’が有効にされると、少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ、Ｐ２Ｒによって、バイク１の車輪ＦＷ、ＲＷに第２ブレーキトルクＦ２、Ｆ４を印加すること２０４を含む。

【0068】

前記電気的作動信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ１’，Ｓ２’の活性化／非活性化時間に基づいて、適用するステップ２０３，２０４は、電子制御ユニット１０によって同時に実施され得るか、又は順番に実施され得ることは注目に値する。特に、制御方法２００は、そのような第１電気的作動信号Ｓ１，Ｓ１’及び少なくとも第２電気的作動信号Ｓ２，Ｓ２’が一旦有効化されると、第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ１Ｒ及び第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ，Ｐ２Ｒによって、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３及び第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４の両方をビークル１の車輪ＦＷ，ＲＷに印加する代替ステップ２０３，２０４を含む。

【0069】

本発明の制御方法２００は、ブレーキ時間間隔Ｔの各瞬間について、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３の第１振幅ＡＭ１と第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４の第２振幅ＡＭ２との和が、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘに等しいことを含む。

【0070】

本発明の制御方法２００は、有利には、各ブレーキキャリパによって発生されるブレーキトルクを切り離し、低レベルの力が要求されるときに一方のキャリパのみがトルクを発生できるようにし、キャリパ制御の「分解能」を高め、その結果、特に軽ビークルや摩擦係数の低い路面においてライダーのフィーリングを高めるソフトなトルクを発生させることができる。

【0071】

ブレーキ動作に伴うライダーによる要求トルクＸの振幅が増大し続けると、方法２００は、異なるシナリオ及び発生し得る異なるタイプのブレーキに応じて異なり得る協調ロジックに基づいて定義された残りのキャリパにブレーキトルクを発生させることを含む。

【0072】

一実施形態では、モータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに加えられる上述の第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３及び第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４の各々は、ブレーキ時間間隔Ｔ又はそのようなブレーキ時間間隔Ｔの一部において定常振幅ＡＭ１，ＡＭ２を有するトルクからなる。

【0073】

別の実施形態では、そのような第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３及び第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４の各々は、ブレーキ時間間隔Ｔにおいて、又はブレーキ時間間隔Ｔの一部において、連続的に変化する振幅ＡＭ１，ＡＭ２を有するトルクからなる。

【0074】

図３Ａ－３Ｂを参照すると、漸進的な縦方向ブレーキの場合に本発明の方法２００によって実施されるブレーキ対デカップリングの第１実施例が説明されている。

【0075】

特に、図３Ａは、ライダーがビークルブレーキシステムのレバー２又はペダルに加えるブレーキ操作時に、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸを時間の関数として示している。この場合、必要なブレーキトルクＸは、ブレーキ時間間隔Ｔにおいて、平均値で実質的に定常振幅ＡＭｘ、例えば約３５０Ｎｍを有する。
既知のように、アクチュエータトルクＴＡＴＴとアクチュエータ力ＦＡＴＴを結ぶ線形数学的関係は、次のように表すことができる。
ＦＡＴＴ=ＴＡＴＴ／（２＊ＲＤ＊ＣｏｅＦＦＡＴ）
ここで、ＦＡＴＴ=アクチュエータ力、ＴＡＴＴ=アクチュエータトルク、ＲＤ=ディスク半径、ＣｏｅＦＦＡＴ=パッド摩擦係数である。

【0076】

このような場合、上述した制御方法２００の有効にするステップ２０２は、第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４をモータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに印加するために、前記ブレーキ時間間隔Ｔの第１時間間隔Ｔ１の間に、前記少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ，Ｐ２Ｒの少なくとも第２電気作動信号Ｓ２，Ｓ２’を有効にするステップをさらに含み、このような第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４は、第１Ｔ１の時間間隔の間に、それぞれの第２一定振幅ＡＭ２、例えば約１８０Ｎｍを有する。

【0077】

さらに、第１時間間隔Ｔ１に続く前記ブレーキ時間間隔Ｔの第２時間間隔Ｔ２の間、第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ１Ｒの第１電気作動信号Ｓ１，Ｓ１’を有効にして、第２時間間隔Ｔ２においてそれぞれの第１の連続的に変化する振幅ＡＭ１を有する第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３もモータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに加えるステップが含まれる、この場合、第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４は、第２時間間隔Ｔ２の間に、平均値で第２一定振幅ＡＭ２（例えば約１８０Ｎｍ）を有する。

【0078】

特に、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘは、ブレーキ時間間隔Ｔの第２時間間隔Ｔ２の各瞬間において、第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４のそれぞれの第２振幅ＡＭ２と第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３のそれぞれの第１振幅ＡＭ１との和に等しい。

【0079】

本発明の制御方法２００によって実施されるブレーキトルクデカップリングの第２実施例を、やはり漸進的な縦方向ブレーキの場合に、図４Ａ－４Ｂを参照して説明する。

【0080】

特に、図４Ａは、ライダーがビークルブレーキシステムのレバー２又はペダルに加えるブレーキ動作時に、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸを時間の関数として示している。先の実施例とは異なり、この第２実施例では、要求されるブレーキトルクＸは、ブレーキ時間間隔Ｔにおいて大きく変動し、前記ブレーキ時間間隔Ｔの第１時間間隔Ｔ１と第３時間間隔Ｔ３の間は平均値より小さい値（例えば、１００Ｎｍより小さい値）をとり、前記ブレーキ時間間隔Ｔの第２時間間隔Ｔ２の間は前記平均値より大きい値（例えば、１００Ｎｍより大きい値）をとる振幅ＡＭｘを有する。

【0081】

このような場合、上述した制御方法２００の有効にするステップ２０２は、ブレーキ時間間隔Ｔの第１時間間隔Ｔ１の間に第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ１Ｒの第１電気作動信号Ｓ１，Ｓ１’を有効にして、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３をモータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに印加するステップをさらに含み、このような第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３は、第１時間間隔Ｔ１においてそれぞれの第１の連続的に変化する振幅ＡＭ１を有する。

【0082】

このような場合、第１時間間隔Ｔ１の各瞬間において、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３の第１振幅ＡＭ１は、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘに等しい。このような場合、少なくとも第２電気作動信号Ｓ２，Ｓ２’は無効のままである。

【0083】

さらに、第１時間間隔Ｔ１に続くブレーキ時間間隔Ｔの第２時間間隔Ｔ２の間に、少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ，Ｐ２Ｒの少なくとも第２電気作動信号Ｓ２，Ｓ２’を有効にして、第２時間間隔Ｔ２においてそれぞれの第２の連続的に変化する振幅ＡＭ２を有する第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４をモータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷにも印加するステップが含まれ、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３は、第２時間間隔Ｔ２においてそれぞれの第１定常振幅ＡＭ１を有し、例えば、 約１８０Ｎｍに等しい。

【0084】

このような場合、第２時間間隔Ｔ２の各瞬間において、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘは、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３のそれぞれの第１振幅ＡＭ１と第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４のそれぞれの第２振幅ＡＭ２との和に等しい。

【0085】

さらに、制御方法２００は、第２時間間隔Ｔ２に続くブレーキ時間間隔Ｔの第３時間間隔Ｔ３の間に、少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ，Ｐ２Ｒの第２電気作動信号Ｓ２，Ｓ２’を無効にして、第３時間間隔Ｔ３においてそれぞれの第１の連続的に変化する振幅ＡＭ１を有する第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３のみをモータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに印加するステップを含み、第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４は、第３時間間隔Ｔ３においてゼロの第２振幅ＡＭ２を有する。

【0086】

このような場合、第３時間間隔Ｔ３の各瞬間において、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３の第１振幅ＡＭ１は、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘに等しい。

【0087】

このように、第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ、Ｐ１Ｒは、所定の閾値まで車輪ＦＷ、ＲＷにトルクを発生させ、その後は第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ、Ｐ２Ｒのみが制御される。

【0088】

ＡＢＳブレーキのような高性能ブレーキの場合、同じホイールＦＷ,ＲＷ上のブレーキトルクを分離して管理することで、ホイールスリップをよりよく制御することができ、タイヤの限界にますます近づき、性能が向上し、停止距離が短縮される。

【0089】

図５Ａ－５Ｂを参照して、高性能ブレーキの場合に本発明の制御方法２００によって実施されるブレーキトルクデカップリングの第３例を説明する。

【0090】

特に、図５Ａは、ライダーがビークルのブレーキシステム１００のレバー２又はペダルに加えるブレーキ操作に応じてＡＢＳアルゴリズムによって生成されるサービスブレーキ用のブレーキトルクＸの要求を、時間の関数として示している。この場合、要求ブレーキトルクＸは、ブレーキ時間間隔Ｔで徐々に増加する平均値の振幅ＡＭｘを有し、例えば約１０００Ｎｍから１８００Ｎｍまで増加する。

【0091】

このような場合、上述した制御方法２００の有効にするステップ２０２は、ブレーキ時間間隔Ｔの間に、前記少なくとも第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ，Ｐ２Ｒの少なくとも第２電気的作動信号Ｓ２，Ｓ２’を有効にして、第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４をモータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに印加するステップをさらに含み、このような第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４は、時間間隔Ｔにおいて連続的に変化するそれぞれの第２振幅ＡＭ２を有する。

【0092】

さらに、ブレーキ時間間隔Ｔの第１時間間隔Ｔ１の間に、第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ１Ｒの第１電気作動信号Ｓ１，Ｓ１’を有効にして、第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３をモータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに加えるステップが含まれ、そのような第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３は、第１時間間隔Ｔ１において、それぞれの第１の連続的に変化する振幅ＡＭ１を有する。

【0093】

このような場合、第１時間間隔Ｔ１の各瞬間において、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘは、第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４のそれぞれの第２振幅ＡＭ２と第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３のそれぞれの第２振幅ＡＭ１との和に等しい。

【0094】

さらに、第１時間間隔Ｔ１に続くブレーキ時間間隔Ｔの第２時間間隔Ｔ２の間に、第２時間間隔Ｔ２において第１定常振幅ＡＭ１、例えば４５０Ｎｍを有する第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３を、モータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに加えるステップが含まれる。

【0095】

このような場合、第２時間間隔Ｔ２の各瞬間において、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘは、第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４のそれぞれの第２振幅ＡＭ２と第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３のそれぞれの第１振幅ＡＭ１との和に等しい。

【0096】

その後、第２時間間隔Ｔ２に続くブレーキ時間間隔Ｔの少なくとも第３時間間隔Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６の間に、前記少なくとも第３時間間隔Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６において、それぞれのさらなる第１の一定振幅ＡＭ１’を有するさらなる第１ブレーキトルクＦ１’，Ｆ３’をモータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに加えるステップが含まれる。図５Ｂを参照すると、例えば、約５００Ｎｍ、６００Ｎｍ、７００Ｎｍ、８００Ｎｍの増分値を見ることができる。

【0097】

少なくとも第３時間間隔Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６で加えられるさらなる第１ブレーキトルクＦ１’，Ｆ３’の振幅ＡＭ１’は、第２時間間隔Ｔ２で加えられる第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３の振幅ＡＭ１よりも大きいことは注目に値する。

【0098】

このような場合、少なくとも第３時間間隔Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６の各瞬間において、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘは、第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４の第２振幅と、さらなる第１ブレーキトルクＦ１’，Ｆ３’のさらなる第１振幅ＡＭ１’との和に等しい。

【0099】

図５Ｂに示すように、ホイールディスクに加えられるブレーキトルクは、「固定」成分（第２ブレーキキャリパＰ２Ｆ，Ｐ２Ｒによって与えられる）と、「可変」成分、特にスリップ制御に依存する第１ブレーキキャリパＰ１Ｆ，Ｐ１Ｒによって与えられる変化する振幅を有する成分とに分解される。これにより、車輪に発生させることができるトルク分解能を高めることができ、システムをより効果的かつ応答的にすることができる。

【0100】

再び図５Ｂを参照すると、ブレーキ時間間隔Ｔのそれぞれの時間間隔Ｔ７において、互いに等しい第１ブレーキトルクＦ１，Ｆ３と第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４の両方が、モータバイク１の車輪ＦＷ，ＲＷに加えられることが予想される。このような場合、時間間隔Ｔ７の各瞬間において、サービスブレーキに必要なブレーキトルクＸの振幅ＡＭｘは、実質的に第２ブレーキトルクＦ２，Ｆ４のそれぞれの第２振幅ＡＭ２の２倍に相当する。

【0101】

上述した利点に加えて、本発明の制御方法２００はいくつかの他の有利な態様を有している。

【0102】

実際、２つ以上のキャリパによって発生される１つの車輪のブレーキトルクを管理するための制御方法２００は、最大化を可能にする。

【0103】

性能：常に２つのキャリパを最良の効率／性能点で作動させることが可能である。

【0104】

フィーリング：ブレーキのモジュール性を高めるために、キャリパの１つだけでブレーキをかけることも可能である。

【0105】

故障管理の可能性： １つ以上の個別に制御されるキャリパを持つことで、作動中のキャリパのブレーキトルクを増加させることで故障を補うことができる。

【0106】

一実施形態では、図３Ａ、４Ａ、５Ａのサービスブレーキに必要な前述のブレーキトルクは、自動緊急ブレーキや「ヒルホルダ」タイプのブレーキなど、異なる制御ロジックに基づいて要求されるサービスブレーキであり得ることは注目に値する。

【0107】

自動緊急ブレーキは、例えば、ビークルのブレーキシステムが、例えばレーダーやセンサを使用して、他のビークルとの衝突が発生する可能性があることを検出した場合に発生する。この場合、ビークル間に介在する空間と適用される減速度との比較に基づいて、システムは、自動ブレーキを実施することによって衝突の発生を予測するように構成される。

【0108】

一方、「ヒルホルダ」タイプのブレーキ要求は、ユーザがペダル／レバーを積極的に保持することなく、ブレーキでビークルを停止状態に維持する要求に相当する。特に、ユーザは、レバー２又はペダルを操作することにより、古典的なサービスブレーキでビークルを停止させる。ビークルが停止し、レバー２又はペダルに加えられたブレーキ動作が解除されると、ブレーキシステムのロジックは、道路の勾配を認識し、ビークルを静止状態に保つために車輪にどのトルクを実施するかを決定するように構成される。道路の勾配は、例えば、慣性ナビゲーションシステム又はＩＭＵを介して推定することができる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【国際調査報告】