特表 2025-501860 自動シフトチェンジ制御方法、装置、機器及び記憶媒体

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2025-01-24

(54)【発明の名称】自動シフトチェンジ制御方法、装置、機器及び記憶媒体

(51)【国際特許分類】

   F16D 48/06 20060101AFI20250117BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20250117BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20250117BHJP

   B60K 6/38 20071001ALI20250117BHJP

   B60K 6/52 20071001ALI20250117BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20250117BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20250117BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20250117BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20250117BHJP

【ＦＩ】

F16D28/00 A

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B60K6/38

B60K6/52

B60W10/02 900

B60W10/08 900

B60W20/40

F16D48/06 102

B60L15/20 K

B60L15/20 T

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024530526

(86)(22)【出願日】2022-12-08

(85)【翻訳文提出日】2024-05-22

(86)【国際出願番号】 CN2022137676

(87)【国際公開番号】W WO2024119453

(87)【国際公開日】2024-06-13

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】523284985

【氏名又は名称】浙江極▲け▼智能科技有限公司

【氏名又は名称原語表記】ＺＨＥＪＩＡＮＧ ＺＥＥＫＲ ＩＮＴＥＬＬＩＧＥＮＴ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＣＯ．， ＬＴＤ．

(71)【出願人】

【識別番号】523284996

【氏名又は名称】威睿電動汽車技術（寧波）有限公司

【氏名又は名称原語表記】ＶＩＲＩＤＩ Ｅ－ＭＯＢＩＬＩＴＹ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ （ＮＩＮＧＢＯ） ＣＯ．， ＬＴＤ．

【住所又は居所原語表記】Ｎｏ． １９８， Ｙｉｎｗａｎ Ｅａｓｔ Ｒｄ．， Ｈａｎｇｚｈｏｕ Ｂａｙ Ｎｅｗ Ｚｏｎｅ， Ｎｉｎｇｂｏ， Ｚｈｅｊｉａｎｇ Ｃｈｉｎａ

(71)【出願人】

【識別番号】507362513

【氏名又は名称】浙江吉利控股集団有限公司

【氏名又は名称原語表記】ＺＨＥＪＩＡＮＧ ＧＥＥＬＹ ＨＯＬＤＩＮＧ ＧＲＯＵＰ ＣＯ．， ＬＴＤ．

【住所又は居所原語表記】１７６０ Ｊｉａｎｇｌｉｎｇ Ｒｏａｄ， Ｂｉｎｊｉａｎｇ Ｄｉｓｔｒｉｃｔ， Ｈａｎｇｚｈｏｕ Ｚｈｅｊｉａｎｇ３１００００， Ｃｈｉｎａ

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】沈 克清

(72)【発明者】

【氏名】陳 東

(72)【発明者】

【氏名】董 喬

(72)【発明者】

【氏名】劉 文亮

(72)【発明者】

【氏名】馬 迎国

(72)【発明者】

【氏名】施 鄒云

(72)【発明者】

【氏名】陳 啓苗

(72)【発明者】

【氏名】孫 輝安

(72)【発明者】

【氏名】顧 斌

(72)【発明者】

【氏名】阮 鴎

(72)【発明者】

【氏名】李 常珞

【テーマコード（参考）】

3D202

3J057

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB01

3D202BB14

3D202BB16

3D202BB37

3D202BB65

3D202BB66

3D202CC21

3D202CC72

3D202DD00

3D202DD01

3D202DD05

3D202DD06

3D202DD18

3D202DD20

3D202DD24

3D202DD26

3D202DD39

3D202EE16

3D202FF02

3D202FF06

3D202FF14

3J057AA02

3J057BB01

3J057GA01

3J057GA47

3J057GB11

3J057GB12

3J057GB13

3J057GB14

3J057GE07

3J057HH02

3J057JJ01

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC11

5H125BA00

5H125BE05

5H125CA01

5H125CA08

5H125EE08

(57)【要約】

本願は、自動シフトチェンジ制御方法、装置、機器及び記憶媒体を提供し、駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行い、車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行い、可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、可動アセンブリの噛合方向と分離制御を行い、可動アセンブリを脱離方向において完全離脱位置まで動かせ、車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを完了する。脱離／結合装置の可動アセンブリが四駆動力モードから二駆動力モードへ切り替える時の速度差を減少又は解消することができ、可動アセンブリの衝突を回避し、可動アセンブリの非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を達成し、脱離／結合装置は、無衝撃と無騒音で脱離することができ、無感知の自動シフトチェンジ制御を実現し、車両の運転体験を向上させる。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップであって、前記駆動切り替え要求は、前記車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを指示するために用いられる、ステップと、
前記弾性ブリードオフ操作において前記車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うステップと、
前記位置自己適応操作を行う際に、前記可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御し、前記可動アセンブリを脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせるステップと、を含む、ことを特徴とする自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項2】

前記可動アセンブリが前記脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動いた後、
前記可動アセンブリを前記脱離方向において前記完全離脱位置から脱離ロック位置に動かせるように制御するステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項１に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項3】

前記可動アセンブリを前記完全離脱位置から前記脱離ロック位置に動かせるように制御した後、
前記車両の第１のモータのロータの回転速度をゼロの回転速度になるように制御し、前記第１のモータの運動エネルギーを電気エネルギーに変換して貯蔵又は給電するステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項２に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項4】

駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップは、
前記駆動切り替え要求に応答して、前記車両の第１の走行データに基づいて、トルクと弾性アンロード時間、第１の制御トルク及び前記車両の第２のモータのトルクを含む弾性アンロードデータを決定するステップと、
前記トルクと弾性アンロード時間内に前記第１の制御トルクと前記第２のモータのトルクに基づき、前記車両を制御して前記弾性ブリードオフ操作を行うステップと、を含み、
ここで、前記弾性ブリードオフ操作において前記第１の制御トルクがゼロになるまで、前記第１のモータのトルクをアンロードし完了する、ことを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項5】

前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うステップは、
伝動システムの剛性に基づいて自己適応制御時間を決定し、及び前記第１のモータの能動減衰トルクに基づいて第２の制御トルクを決定するステップと、
前記自己適応制御時間に、前記第２の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリを制御して前記位置自己適応操作を行うステップと、を含み、
ここで、前記位置自己適応操作過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第２の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、運転者要求トルクであり、前記位置自己適応操作が終了する時、前記可動アセンブリの回転速度は、前記定常状態に達する、ことを特徴とする請求項４に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項6】

前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御するステップは、
前記可動アセンブリが前記脱離／結合装置の完全結合位置から前記完全離脱位置に動く開始時刻である前記定常状態の達する時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップと、
前記噛合方向の制御を完了した後、前記可動アセンブリが前記脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置に動くまで、前記噛合方向の制御終了時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップと、を含み、
ここで、前記走行状態は、加速状態、減速状態及び非加速且つ非減速状態を含む、ことを特徴とする請求項５に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項7】

前記定常状態の達する時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップは、
前記定常状態の達する時刻に基づいて噛合方向制御時間を決定し、及び前記車両の走行状態に基づいて第３の制御トルクを決定するステップと、
前記噛合方向制御時間内に前記第３の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップと、を含み、
ここで、前記噛合方向に対する制御過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第３の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、前記運転者要求トルクである、ことを特徴とする請求項６に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項8】

前記噛合方向の制御終了時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップは、
前記噛合方向の制御終了時刻及び前記完全離脱位置に基づいて分離制御時間を決定するステップと、
前記車両の走行状態に基づいて第４の制御トルクを決定するステップと、
前記分離制御時間内に前記第４の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップと、を含み、
ここで、前記可動アセンブリを分離制御する過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第４の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、前記運転者要求トルクである、ことを特徴とする請求項６に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項9】

駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップの前に、
前記車両の第２の走行データを取得し、且つ前記第２の走行データに基づいて前記車両の現在の駆動モードを決定するステップと、
前記現在の駆動モードが前記四駆動力モードであり、且つ前記二駆動力モードの実行要求を受信すれば、前記駆動切り替え要求を生成するステップと、をさらに含む、ことを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項10】

前記車両は、電気自動車又はハイブリッド自動車を含み、
前記車両が前記電気自動車である場合、前記第１のモータと前記第２のモータは、それぞれ発電機を含み、
前記車両が前記ハイブリッド自動車である場合、前記第１のモータは、発電機を含み、前記第２のモータは、エンジンを含む、ことを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項11】

前記脱離／結合装置の構造方式は、シンクロメッシュ式、ドッグギヤ式及びクラッチ式のいずれか１つを含み、
前記構造方式は、前記シンクロメッシュ式又はドッグギヤ式である場合、前記可動アセンブリは、被動歯及び駆動歯を含む、ことを特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項12】

駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うために用いられる第１の制御モジュールであって、前記駆動切り替え要求は、前記車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを指示するために用いられる、第１の制御モジュールと、
前記弾性ブリードオフ操作において前記車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うために用いられる第２の制御モジュールと、
前記位置自己適応操作を行う際に、前記可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御し、前記可動アセンブリを脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせるために用いられる第３の制御モジュールと、を含む、ことを特徴とする自動シフトチェンジ制御装置。

【請求項13】

プロセッサ、及び前記プロセッサと通信可能に接続されたメモリを含み、
前記メモリは、コンピュータ実行命令を記憶し、
前記プロセッサは、前記メモリに記憶されたコンピュータ実行命令を実行し、請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の自動シフトチェンジ制御方法を実現する、ことを特徴とする電子機器。

【請求項14】

コンピュータ実行命令が記憶されたコンピュータ可読記憶媒体であって、前記コンピュータ実行命令がプロセッサによって実行されるときに請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の自動シフトチェンジ制御方法を実現するために用いられる、ことを特徴とするコンピュータ可読記憶媒体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本願は、車両技術の分野に関し、特に自動シフトチェンジ制御方法、装置、機器及び記憶媒体に関する。

【背景技術】

【0002】

新エネルギー自動車の動力性と経済性の二重指標を満たすために、現在、脱離／結合機能付きの自動変速機を用いて二駆と四駆の動力切り替えを実現する。

【0003】

例えば、動力性要求（例えばアクセルの大動力）又は四駆要求（例えば後輪の空回り、非舗装路面など）が存在する場合に四駆モードを用いて車両の動力性、通過性及び安全性を向上させ、動力性要求又は四駆要求が存在しない場合に二駆モードを用いて動力システムのエネルギー消費を低減させる。ここで、一般的にモータ又は電磁機構を同時に採用して脱離／結合機能に対する自動制御を実現する。

【0004】

しかしながら、現在既存の脱離／結合機能付きの装置が二駆と四駆の切り替えを実現する車両は、脱離／結合装置が脱離を発生してシフトチェンジ走行時に一般的に伝動システムに衝撃と騒音が存在することを実現し、例えばシフトを外す時に入力軸と出力軸は、依然として回転速度の相対震動が存在し、それにより脱離／結合装置が脱離する時に脱離／結合装置の噛合歯が歯打ちを発生し、それにより衝撃を発生し、さらに運転体験に深刻な影響を与える。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本願は、自動シフトチェンジ制御方法、装置、機器及び記憶媒体を提供し、四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替え時に脱離／結合装置の噛合歯が歯打ちを発生することによる伝動システムに衝撃と騒音が存在して運転体験に影響を与えるという技術的問題を解決するために用いられる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の態様において、本願は、自動シフトチェンジ制御方法を提供し、
駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップであって、前記駆動切り替え要求は、前記車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを指示するために用いられる、ステップと、
前記弾性ブリードオフ操作において前記車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うステップと、
前記位置自己適応操作を行う際に、前記可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御し、前記可動アセンブリを脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせるステップと、を含む。

【0007】

１つの可能な設計において、前記可動アセンブリが前記脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動いた後、
前記可動アセンブリを前記脱離方向において前記完全離脱位置から脱離ロック位置に動かせるように制御するステップをさらに含む。

【0008】

１つの可能な設計において、前記可動アセンブリを前記完全離脱位置から前記脱離ロック位置に動かせるように制御した後、
前記車両の第１のモータのロータの回転速度をゼロの回転速度になるように制御し、前記第１のモータの運動エネルギーを電気エネルギーに変換して貯蔵又は給電するステップをさらに含む。

【0009】

１つの可能な設計において、駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップは、
前記駆動切り替え要求に応答して前記車両の第１の走行データに基づいて弾性アンロードデータを決定するステップであって、前記弾性アンロードデータは、トルクと弾性アンロード時間、第１の制御トルク及び前記車両の第２のモータのトルクを含むステップと、
前記トルクと弾性アンロード時間内に前記第１の制御トルクと前記第２のモータのトルクに基づき、前記車両を制御して前記弾性ブリードオフ操作を行うステップと、を含み、
ここで、前記弾性ブリードオフ操作において前記第１の制御トルクがゼロになるまで、前記第１のモータのトルクをアンロードし完了する。

【0010】

１つの可能な設計において、前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うステップは、
伝動システムの剛性に基づいて自己適応制御時間を決定し、及び前記第１のモータの能動減衰トルクに基づいて第２の制御トルクを決定するステップと、
前記自己適応制御時間に、前記第２の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリを制御して前記位置自己適応操作を行うステップと、を含み、
ここで、前記位置自己適応操作過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第２の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、運転者要求トルクであり、前記位置自己適応操作が終了する時、前記可動アセンブリの回転速度は、前記定常状態に達する。

【0011】

１つの可能な設計において、前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御するステップは、
前記可動アセンブリが前記脱離／結合装置の完全結合位置から前記完全離脱位置に動く開始時刻である前記定常状態の達する時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップと、
前記噛合方向の制御を完了した後、前記可動アセンブリが前記脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置に動くまで、前記噛合方向の制御終了時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップと、を含み、
ここで、前記走行状態は、加速状態、減速状態及び非加速且つ非減速状態を含む。

【0012】

１つの可能な設計において、前記定常状態の達する時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップは、
前記定常状態の達する時刻に基づいて噛合方向制御時間を決定し、及び前記車両の走行状態に基づいて第３の制御トルクを決定するステップと、
前記噛合方向制御時間内に前記第３の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップと、を含み、
ここで、前記噛合方向に対する制御過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第３の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、前記運転者要求トルクである。

【0013】

１つの可能な設計において、前記噛合方向の制御終了時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップは、
前記噛合方向の制御終了時刻及び前記完全離脱位置に基づいて分離制御時間を決定するステップと、
前記車両の走行状態に基づいて第４の制御トルクを決定するステップと、
前記分離制御時間内に前記第４の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップと、を含み、
ここで、前記可動アセンブリを分離制御する過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第４の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、前記運転者要求トルクである。

【0014】

１つの可能な設計において、駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップの前に、
前記車両の第２の走行データを取得するステップと、
前記第２の走行データに基づいて前記車両の現在の駆動モードを決定するステップと、
前記現在の駆動モードが前記四駆動力モードであり、且つ前記二駆動力モードの実行要求を受信すれば、前記駆動切り替え要求を生成するステップと、をさらに含む。

【0015】

１つの可能な設計において、前記車両は、電気自動車又はハイブリッド自動車を含み、
前記車両が前記電気自動車である場合、前記第１のモータと前記第２のモータは、それぞれ発電機を含み、
前記車両が前記ハイブリッド自動車である場合、前記第１のモータは、発電機を含み、前記第２のモータは、エンジンを含む。

【0016】

１つの可能な設計において、前記脱離／結合装置の構造方式は、シンクロメッシュ式、ドッグギヤ式及びクラッチ式のいずれか１つを含み、
前記構造方式は、前記シンクロメッシュ式又はドッグギヤ式である場合、前記可動アセンブリは、被動歯及び駆動歯を含む。

【0017】

第２の態様において、本願は、自動シフトチェンジ制御装置を提供し、
駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うために用いられる第１の制御モジュールであって、前記駆動切り替え要求は、前記車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを指示するために用いられる、第１の制御モジュールと、
前記弾性ブリードオフ操作において前記車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うために用いられる第２の制御モジュールと、
前記位置自己適応操作を行う際に、前記可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御し、前記可動アセンブリを脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせるために用いられる第３の制御モジュールと、を含む。

【0018】

第３の態様において、本願は、電子機器を提供し、プロセッサ、及び前記プロセッサと通信可能に接続されたメモリを含み、
前記メモリは、コンピュータ実行命令を記憶し、
前記プロセッサは、前記メモリに記憶されたコンピュータ実行命令を実行し、第１の態様にて提供されるいずれかの可能性のある自動シフトチェンジ制御方法を実現する。

【0019】

第４の態様において、本願は、コンピュータ実行命令を記憶するコンピュータ可読記憶媒体を提供し、前記コンピュータ実行命令がプロセッサに実行される時に第１の態様にて提供されるいずれかの可能性のある自動シフトチェンジ制御方法を実現するために用いられる。

【発明の効果】

【0020】

本願は、自動シフトチェンジ制御方法、装置、機器及び記憶媒体を提供し、まず駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行い、駆動切り替え要求は、車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを指示するために用いられ、続いて弾性ブリードオフ操作において車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行い、さらに位置自己適応操作を行う際に可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、可動アセンブリの噛合方向を制御し及び可動アセンブリを分離制御し、可動アセンブリを脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせる。弾性ブリードオフ操作により第１のモータのトルクをアンロードさせ、さらに位置自己適応操作により脱離／結合装置の可動アセンブリの回転速度を定常状態に達させ、可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した後に噛合方向制御及び分離制御を行うことにより可動アセンブリの脱離方向における精確な制御を実現し、可動アセンブリの非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を達成し、それにより脱離／結合装置の可動アセンブリが四駆動力モードから二駆動力モードへ切り替える時の速度差を減少又は解消することができ、可動アセンブリの衝突を回避する。脱離／結合装置は、無衝撃と無騒音で脱離することができ、無感知の自動シフトチェンジ制御を実現し、車両の運転体験を向上させる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本願の実施例にて提供される車両の構造概略図である。

【図2】本願の実施例にて提供される変速差動装置の構造概略図である。

【図3】本願の実施例にて提供される脱離／結合装置の構造概略図である。

【図4】本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御方法のフローチャートである。

【図5】本願の実施例にて提供される別の自動シフトチェンジ制御方法のフローチャートである。

【図6】本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御のタイムチャートである。

【図7】本願の実施例にて提供される別の自動シフトチェンジ制御のタイムチャートである。

【図8】本願の実施例にて提供されるさらに別の自動シフトチェンジ制御のタイムチャートである。

【図9】本願の実施例にて提供される駆動歯と被動歯の相対位置の概略図である。

【図10】本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御装置の構造概略図である。

【図11】本願の実施例にて提供される電子機器の構造概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

本願の実施例の目的、技術的解決手段及び利点をより明確にするために、以下、本願の実施例における図面を参照し、本願の実施例における技術的解決手段を明確、完全に説明し、明らかに、説明された実施例は、本願の一部の実施例であり、全ての実施例ではない。本願の実施例に基づき、当業者が創造的な労力を行わない前提で得られた全ての他の実施例は、いずれも本願の保護範囲に属する。

【0023】

本願の明細書と特許請求の範囲及び上記図面における用語「第１の」、「第２の」、「第３の」、「第４の」など（存在すれば）は、類似する対象を区別するために用いられ、特定の順序又は前後順番を説明するために用いられる必要がない。このように使用されるデータは、本明細書に説明される本願の実施例が、例えば、本明細書に図示又は説明されるもの以外の順序で実施され得るように、適宜交換され得ることが理解されるべきである。また、「含む」及び「有する」という用語ならびにそれらの任意の変形は、非排他的包含、例えば、一連のステップ又はユニットを含む過程、方法、システム、製品又は機器が、必ずしも明確に列挙されたそれらのステップ又はユニットに限定されるわけではなく、明確に列挙されない、又はそのような過程、方法、製品又は機器に固有の他のステップ又はユニットを含み得ることを包含することが意図される。

【0024】

現在脱離／結合機能付きの自動変速機を用いて二駆と四駆の動力切り替えを実現する時、脱離／結合装置は、脱離を発生する時に一般的に伝動システムの衝撃と騒音が存在し、例えばシフトを外す時に入力軸と出力軸は、依然として回転速度の相対震動が存在し、それにより脱離／結合装置が脱離する時に脱離／結合装置の２つの噛合歯が歯打ちを発生し、それにより衝撃を発生し、さらに運転体験に深刻な影響を与える

【0025】

従来技術に存在する上記問題について、本願は、自動シフトチェンジ制御方法、装置、機器及び記憶媒体を提供する。本願にて提供される自動シフトチェンジ制御方法の発明構想は以下の通りである。車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの駆動切り替え要求に応答し、まず弾性ブリードオフ操作を行い、第１のモータのトルクをアンロードし、さらに第１のモータのトルクアンロードを完了する時に車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行い、可動アセンブリの回転速度を定常状態に達させ、ひいては可動アセンブリの回転速度が定常状態に達する時、可動アセンブリの噛合方向及び分離を制御し、可動アセンブリを脱離方向に脱離／結合装置の完全離脱位置に動かせる。ここで、弾性ブリードオフ操作と位置自己適応操作は、可動アセンブリが四駆動力モードから二駆動力モードへ切り替える時の速度差を減少又は解消することができ、可動アセンブリの衝突を回避し、可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した後に噛合方向及び分離制御を制御することにより可動アセンブリの脱離方向における精確な制御を実現し、可動アセンブリの非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を達成し、脱離／結合装置は、無衝撃と無騒音で脱離することができ、無感知の自動シフトチェンジ制御を実現し、車両の運転体験を向上させることである。

【0026】

図１は、本願の実施例にて提供される車両の構造概略図であり、図２は、本願の実施例にて提供される変速差動装置の構造概略図である。図１に示すように、第１のモータ、第１のモータ制御駆動装置、変速差動装置は、第１の動力源を構成し、第２のモータ、第２のモータ制御駆動装置、減速差動装置は、車両の第２の動力源を構成する。選択的に、車両は、電気自動車又はハイブリッド自動車であってもよく、車両が電気自動車である場合、第１のモータ及び第２のモータは、それぞれ発電機であってもよく、車両がハイブリッド自動車である場合、第１のモータは、発電機であってもよく、第２のモータは、エンジンであってもよく、例えばエンジン、変速機、差動装置、エンジンコントローラ、変速機コントローラは、第２の動力源を構成する。

【0027】

ここで、車両のコントローラは、本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御方法を実行できるように配置され、当該コントローラは、例えば図１に示す電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、ＥＣＵ）であってもよく、車両が四駆動力モードから二駆動力モードへ切り替える時、脱離／結合装置の可動アセンブリの衝突を回避し、可動アセンブリの噛合方向及び分離制御を行うことにより可動アセンブリの脱離方向における精確な制御を実現し、可動アセンブリの非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を達成し、脱離／結合装置は、無衝撃と無騒音で脱離することができ、無感知の自動シフトチェンジ制御を実現し、車両の運転体験を向上させる。

【0028】

図１及び図２に示すように、脱離／結合装置は、第１のモータから差動装置までの間の機械的構造を切断又は接続することによりトルクを伝達し及びトルクの伝達を遮断する。例えば、脱離／結合装置は、モータの出力軸又は第２の軸、又は第３の軸に設置されてもよく、そのうち第３の軸は、変速差動装置における差動装置に接続され、変速差動装置は、変速機をさらに含む。

【0029】

図２に示す脱離／結合装置は、例えば図３に示すように、図３は、本願の実施例にて提供される脱離／結合装置の構造概略図である。図３に示すように、フォークは、フォーク溝３４によりスリーブ３３を押して結合歯（被動歯）３１方向又は逆方向に移動させて脱離／結合装置の結合又は脱離を実現し、ハブ（駆動歯）３２は、スリーブ３３に位置する。脱離／結合装置が結合する時にハブ（駆動歯）３２は、結合歯（被動歯）３１と噛み合い、第１のモータと第１のドライブシャフト、第２のドライブシャフトとの機械的接続を実現し、脱離／結合装置が脱離する時にハブ（駆動歯）３２と結合歯（被動歯）３１が離脱する。選択的に、脱離／結合装置の構造方式は、シンクロメッシュ式、ドッグギヤ式、クラッチ式のいずれか１つであってもよく、図３は、シンクロメッシュ式を例として示される。ここで、図３に示すような結合歯（被動歯）３１とハブ（駆動歯）３２は、脱離／結合装置の可動アセンブリと総称される。

【0030】

なお、上記図１から図３は、単に概略的に示され、本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御方法が適用される車両、変速差動装置及び脱離／結合装置は、上記図示したものを含むがそれらに限定されるものではない。

【0031】

図４は、本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御方法のフローチャートである。図４に示すように、本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御方法は、以下を含む。

【0032】

Ｓ１０１において、駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行う。

【0033】

ここで、駆動切り替え要求は、車両が四駆動力モードから二駆動力モードへ切り替えることを指示するために用いられる。

【0034】

駆動切り替え要求は、車両が四駆動力モードから二駆動力モードへ切り替えることを指示するために用いられ、動力システムのエネルギー消費を低減させる。これにより、駆動切り替え要求が生成した後、駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行う。選択的に、弾性ブリードオフ操作は、車両の第１のモータのトルク及び伝動システムにおける弾性力に対してアンロードを実現し及び第２のモータのトルクに対してロードを実現することができる。例えば、第１の動力源、第１のドライブシャフト、第２のドライブシャフト及びそれに対応する車輪で構成される伝動システム（図１に示される）に対し、当該伝動システムの伝達トルクの減少は、その弾性変形の回復を実現することができ、それにより弾性力のアンロードを実現する。

【0035】

Ｓ１０２において、弾性ブリードオフ操作において車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行う。

【0036】

弾性ブリードオフ操作中に車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作段階に入ることができ、可動アセンブリの位置に対する自己適応制御を実現し、例えば可動アセンブリ（例えば被動歯及び可動歯）の回転速度を定常状態に達させる。つまり、位置自己適応操作が終了した時に可動アセンブリの回転速度が定常状態に達する。ここで、定常状態に対応する回転速度の具体的な数値は、実際の動作状況に基づいて設置することができ、これに対して本願の実施例は限定しない。

【0037】

弾性ブリードオフ操作は、伝動システムの弾性力をアンロードさせることができ、伝動システムが弾性的にリリースされ、弾性的なリリースは、可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯の回転速度変動と相対速度差を減衰させることができ、それにより弾性ブリードオフ操作と位置自己適応操作により可動アセンブリの回転速度変動と相対速度差に対する減衰の制御を実現し又はそれに自然減衰の特性を備えさせ、脱離／結合装置の可動アセンブリの速度差、例えば駆動歯と被動歯との間の速度差を効果的に減少し又は解消し、脱離時に可動アセンブリの衝突を回避し、即ち駆動歯と被動歯との間の衝突を回避する。

【0038】

Ｓ１０３において、位置自己適応操作を行う際に、可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、可動アセンブリの噛合方向を制御し及び可動アセンブリを分離制御し、可動アセンブリを脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせる。

【0039】

位置自己適応操作中に、可動アセンブリの回転速度が定常状態に達する時、位置自己適応操作が終了し、可動アセンブリに対して噛合方向の制御及びさらに分離制御を行い始める。そのうち、可動アセンブリに対して噛合方向の制御を行う実質は、所望の目標に応じて噛合方向を制御することであり、後続に行われる分離制御に事前条件を提供し、分離制御の精度を容易にする。

【0040】

噛合方向の制御を完了した後にさらに可動アセンブリに対して分離制御を行い、具体的には可動アセンブリの位置、例えば駆動歯と被動歯の両者の相対位置を制御することを指し、脱離／結合装置が脱離する時の歯位置の精確な制御を行うことにより、つまり可動アセンブリが脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置に動く過程に対して正確な制御を行い、例えば時間、時間内のトルクなどのパラメータにより噛合方向と分離制御に対して正確な制御を実現し、それにより可動アセンブリ例えば駆動歯と噛合歯に対して非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を実現し、可動アセンブリに歯打ちなどの衝突を回避し、それにより無衝撃及び無騒音の脱離制御を実現する。可動アセンブリは、具体的には被動歯が脱離／結合位置の完全離脱位置に動く時に四駆動力モードから二駆動力モードへの自動シフトチェンジを完了することができる。

【0041】

理解されるように、上記各ステップで説明した弾性ブリードオフ操作、位置自己適応操作及び噛合方向の制御及び分離制御の各ステップの発生は、いずれも車両走行中においてシフトを外す前に行われる。

【0042】

本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御方法は、弾性ブリードオフ操作により第１のモータのトルクをアンロードさせて伝動システムの弾性力のアンロードに達し、さらに位置自己適応操作により脱離／結合装置の可動アセンブリの回転速度を定常状態に達させ、それにより脱離／結合装置の可動アセンブリが四駆動力モードから二駆動力モードへ切り替える時の速度差を減少又は解消することができ、可動アセンブリの衝突を回避する。可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した後に噛合方向の制御及び分離制御により可動アセンブリの脱離方向における精確な制御を実現し、可動アセンブリの非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を達成し、脱離／結合装置が無衝撃と無騒音で脱離することができ、無感知の自動シフトチェンジ制御を実現し、車両の運転体験を向上させる。

【0043】

図５は、本願の実施例にて提供される別の自動シフトチェンジ制御方法のフローチャートである。図５に示すように、本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ方法は、以下を含む。

【0044】

Ｓ２０１において、車両の第２の走行データを取得し、且つ第２の走行データに基づいて車両の現在の駆動モードを決定する。

【0045】

Ｓ２０２において、現在の駆動モードが四駆動力モードであり、且つ二駆動力モードの実行要求を受信すると、駆動切り替え要求を生成する。

【0046】

駆動切り替え要求に応答する前、さらに車両の現在の駆動モードを判断することにより、脱離／結合装置による脱離により自動シフトチェンジを実現するタイミングを決定する必要がある。

【0047】

例えば、まず車両の第２の走行データを収集し、そして収集された第２の走行データに基づいて現在の駆動モードを決定し、決定した現在の駆動モードが四駆動力モードであり、二駆動力モード実行要求を受信した時、四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えのタイミングが到来したことを示し、それにより駆動切り替え要求を生成し、動力モードの切り替えを実現する。ここで、車両の走行中に動力システムのエネルギー消費を低減させる必要がある時に二駆動力モードの実行要求を送信し、車両が脱離／結合装置により行われる脱離操作を指示して自動シフトチェンジを行う。

【0048】

選択的に、収集された車両の第２の走行データは、車速、坂道、アクセルペダル開度、車輪速、第１のモータの回転速度、第２のモータの回転速度、車輪の空回り状態、車輪ロック状態などのパラメータを含むことができ、具体的に車両の現在の駆動モードを決定する。

【0049】

Ｓ２０３において、駆動切り替え要求に応答して車両の第１の走行データに基づいて弾性アンロードデータを決定する。

【0050】

ここで、弾性アンロードデータは、トルク及び弾性アンロード時間、第１の制御トルク及び車両の第２のモータのトルクを含む。

【0051】

Ｓ２０４において、トルクと弾性アンロード時間内に第１の制御トルクと第２のモータのトルクに基づき、車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行う。

【0052】

ここで、弾性ブリードオフ操作において、第１の制御トルクがゼロになるまで、第１のモータのトルクをアンロードし完了する。

【0053】

自動シフトチェンジのタイミングを決定した後、即ち駆動切り替え要求を生成した後、さらに当該駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行う。

【0054】

具体的には、まず駆動切り替え要求に応答して車両の第１の走行データを取得し、さらに第１の走行データに基づいて弾性アンロードデータを決定し、弾性アンロードデータは、トルクと弾性アンロード時間、第１の制御トルク及び車両の第２のモータのトルクを含み、それにより弾性アンロードデータに基づいて弾性ブリードオフ操作を行い、第１の制御トルクがゼロになるまで、第１のモータのトルクをアンロードし完了し、弾性ブリードオフ操作の過程が終了する。

【0055】

選択的に、第１の走行データは、車速、第１のモータの回転速度、第２のモータの回転速度、アクセルペダル開度、ブレーキペダル開度などのパラメータを含むことができる。第１の走行データに基づいてトルクと弾性アンロード時間、第１の制御トルク及び第２のモータのトルクを算出する。そのうち、トルクと弾性アンロード時間は、弾性ブリードオフ操作を制御するための時間であり、第１の制御トルクは、実質的に第１のモータがトルクと弾性アンロード時間内にアンロードする必要があるトルクであり、第２のモータのトルクは、トルクと弾性アンロード時間内にロードする必要があるトルクである。これにより、第１の制御トルクがゼロである時、弾性ブリードオフ操作において第１のモータのトルクをアンロードし完了する。理解されるように、第１の制御トルク及び第２のモータのロードする必要があるトルクは、いずれも動的値であり、即ちトルク及び弾性アンロード時間の経過に伴って変化する。

【0056】

図６乃至図８は、本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御のタイムチャートであり、そのうち車両の走行状態が加速状態、減速状態及び加速状態でも減速状態でもない弾性ブリードオフ操作、位置自己適応操作及び噛合方向の制御と分離制御の各過程及び各過程に対応する対応パラメータの経時変化の概略図を示し、対応パラメータは、例えば第１のモータのトルク、第２のモータのトルク、第１のモータの回転速度、第２のモータの回転速度、モータ端の車輪速／車速などである。

【0057】

図６乃至図８に示すように、ｔ_０は、駆動切り替え要求に応答する時刻、即ちトルク及び弾性アンロード時間の開始時刻を示し、ｔ_１は、弾性ブリードオフ操作の終了時刻を示し、ｔ_０１は、トルク及び弾性アンロード時間、即ち弾性ブリードオフ操作の継続時間を示す。説明の便宜上、Ｔ_Ｆ０は、第１のモータのｔ_０時刻における初期トルクを示し、Ｔ_Ｒ０は、第２のモータのｔ_０時刻における初期トルクを示し、Ｔ_Ｆ０１は、第１の制御トルク、即ちｔ_０１時間区間における第１のモータのトルクを示し、Ｔ_Ｒ０１は、第２のモータがロードする必要があるトルク、即ちｔ_０１時間区間における第２のモータのトルクを示す。

【0058】

前述説明したように、第１の動力源、第１のドライブシャフト、第２のドライブシャフト及びその対応する車輪で構成される伝動システムに対し、当該伝動システムの伝達トルクの減少は、その弾性変形の回復を実現すればその弾性力のアンロードを実現することができる。したがって、ｔ_０１の時間区間内の任意の時刻において、運転者が要求する要求トルクＴ_Ｄは、式（１）を満たす。

【0059】

ＴＤ＝Ｔ_Ｆ０１＋Ｔ_Ｒ０１ （１）

【0060】

トルク及び弾性アンロード時間ｔ_０１の具体的な数値は、初期トルクＴ_Ｆ０及び第１の制御トルクＴ_Ｆ０１の変化率により共同で決定され、即ちｔ_１時刻は、初期トルクＴ_Ｆ０及び第１の制御トルクＴ_Ｆ０１により共同で決定される。選択的に、Ｔ_Ｆ０１の変化率を１０００ｎｍ／ｓよりも小さくしてもよく、トルク変化による回転速度変動を減少させる。

【0061】

以上、ステップＳ２０３とステップＳ２０４により弾性ブリードオフ操作が完了し、ｔ_１時刻で第１のモータのトルクアンロードが完了し、位置自己適応操作に入る。

【0062】

Ｓ２０５において、伝動システムの剛性に基づいて自己適応制御時間を決定し、及び第１のモータの能動減衰トルクに基づいて第２の制御トルクを決定する。

【0063】

Ｓ２０６において、自己適応制御時間に第２の制御トルクに基づいて可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行う。

【0064】

ここで、位置自己適応操作過程において、第１のモータのトルクは、第２の制御トルクであり、且つ第２のモータのトルクは、運転者要求トルクである。

【0065】

第１のモータのトルクアンロードが完了し、即ちＴ_Ｆ０１が０ｎｍである時、位置自己適応操作の過程に入る。具体的には、自己適応制御時間（ｔ_１２で示す）及び第２の制御トルクを制御することにより位置自己適応操作の制御過程を行い、可動アセンブリの回転速度を定常状態に達させる。

【0066】

例えば、伝動システムの剛性に基づいてｔ_１２の値を決定することができ、例えば、ｔ_１２の値は、０．５ｓ＜ｔ_１２＜５ｓであってもよく、具体的な値は、実際の動作状況における伝動システムの剛性により決定される。第２の制御トルクは、第１のモータの能動減衰トルクに基づいて決定されることができ、伝動システムの抵抗力減衰により可動モジュール例えば駆動歯と被動歯の回転速度変動を抑制させ、第１のモータの能動減衰トルクは、当該モータの回転速度変動値、回転速度により共同で決定され、第１のモータの出力トルクを増大又は減少させることにより、モータロータと伝動システムの回転速度変動を抑制させる。

【0067】

例えば、第１のモータの出力トルクは、Ｔ_{Ｆ１２＿ｒｅｑ}で示され、Ｔ_{Ｆ１２＿ｒｅｑ}＝０ｎｍであり、即ち自己適応制御時間内の第１のモータのトルク（Ｔ_Ｆ１２で示される）Ｔ_Ｆ１２＝Ｔ_{Ｆ１２＿ｒｅｑ}＝０ｎｍである。第１のモータの能動減衰トルクは、Ｔ_{Ｆ１２＿ｄａｍｐｉｎｇ}で示され、それが回転速度変動の方向と逆であり、且つ大きさが正比例関係にあり、即ちＴ_Ｆ１２＝Ｔ_{Ｆ１２＿ｒｅｑ}＋Ｔ_{Ｆ１２＿ｄａｍｐｉｎｇ}であり、Ｔ_{Ｆ１２＿ｒｅｑ}＝０ｎｍであるため、Ｔ_Ｆ１２＝Ｔ_{Ｆ１２＿ｄａｍｐｉｎｇ}であり、即ち第２の制御トルクは、自己適応制御時間内の第１のモータのトルクである。上記説明から分かるように、位置自己適応操作過程において、第１のモータのトルクは、第２の制御トルクであり、第２のモータのトルクは、ロードされたトルク即ち運転者要求トルク（図６から図８に示す）に保持され、Ｔ_Ｒ１２は、第２のモータのｔ_１２時間区間のトルク、即ち第２のモータが弾性ブリードオフ操作過程におけるロードされたトルクを示す。

【0068】

以上、ステップＳ２０５及びステップＳ２０６により車両の脱離／結合装置の可動アセンブリの位置自己適応操作を完了し、可動アセンブリの回転速度を定常状態に達させる。

【0069】

Ｓ２０７において、定常状態の達する時刻及び車両の走行状態に基づいて可動アセンブリの噛合方向を制御する。

【0070】

そのうち、定常状態の達する時刻は、可動アセンブリが脱離／結合装置の完全結合位置から完全離脱位置へ動く開始時刻である。

【0071】

Ｓ２０８において、前記噛合方向の制御が終了した後、可動アセンブリが脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置に動くまで、噛合方向の制御終了時刻及び車両の走行状態に基づいて可動アセンブリを分離制御する。

【0072】

可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯の回転速度が定常状態に達する時、噛合方向制御の段階に入る。具体的には、定常状態の達する時刻及び車両の走行状態に基づいて可動アセンブリの噛合方向を制御し、分離制御に事前条件を提供する。ここで、定常状態の達する時刻であるｔ_２は、脱離時に可動アセンブリが脱離／結合装置の完全結合位置から完全離脱位置へ動く開始時刻であり、それにより目標方向の歯の噛合を実現する。

【0073】

１つの可能な設計において、本ステップＳ２０７の可能な実現方式は、以下を含む。

【0074】

まず、定常状態の達する時刻（ｔ_２で示される）に基づいて噛合方向制御時間を決定し、車両の走行状態に基づいて第３の制御トルクを決定し、続いて噛合方向制御時間内に第３の制御トルクに基づいて可動アセンブリの噛合方向を制御する。

【0075】

例えば、噛合方向の制御時間が定常状態の達する時刻と噛合方向の制御終了時刻との間の時間区間であるため、ｔ_３が噛合方向の制御終了時刻を示すと仮定すれば、実際の動作状況においてｔ_３時刻は、ｔ_２時刻から可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯が離脱する前の任意の時刻にあってもよく、つまり人為的に決定することができる。ｔ_３が決定されると噛合方向制御時間が決定され、即ち噛合方向制御時間（ｔ_２３で示される）は、定常状態の達する時刻に基づいて決定されることができる。ｔ_３時刻において、脱離／結合装置は、結合を離脱した直後のロック位置にあるべきであり、つまり可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯に縦方向の分離が発生し始め、且つこの時に駆動歯と被動歯は、依然として噛み合うように保持する。

【0076】

さらに、車両の走行状態に応じて、第３の制御トルク、即ちｔ_２３時間区間における第１のモータのトルクを決定する。ここで、走行状態は、加速状態、減速状態及び非加速且つ非減速状態を含む。

【0077】

例えば、車両の走行状態が加速状態である時、即ちｔ_２時刻において第１のモータの回転速度の加速度（ａ_Ｆ２で示される）が第１の加速度閾値（ａ_ＴＨ１で示される）よりも大きいか、又は第２のモータのトルク（即ち、ロードされたトルク、ＴＲ２３で示される）が第１のトルク閾値（Ｔ_ＴＨ１で示される）よりも大きい場合、図６に示すように、第３の制御トルク（Ｔ_Ｆ２３で示される）は、ｔ_１２時間区間の第１のモータのトルクＴ_Ｆ１２である。

【0078】

車両の走行状態が減速状態である時、即ち時刻ｔ_２において第１のモータの回転速度加速度（ａ_Ｆ２と示す）が第２の加速度閾値（ａ_ＴＨ２と示す）よりも小さいか、又は第２のモータのトルク（Ｔ_Ｒ２３と示す）が第２のトルク閾値（Ｔ_ＴＨ２と示す）よりも小さい場合、図７に示すように、第３の制御トルク（Ｔ_Ｆ２３と示す）は、ｔ_１２時間区間の第１のモータのトルクＴ_Ｆ１２である。

【0079】

車両の走行状態が加速状態でも減速状態でもない時、第２のモータのトルクＴ_Ｒ２３及び第１のモータの回転速度加速度ａ_Ｆ２は、上記２つの条件を満たさず、第３の制御トルクＴ_Ｆ２３は、ｔ_２時刻の第１のモータの加速度ａ_Ｆ２により決められる。例えば、ａ_Ｆ２≧０の時、Ｔ_Ｆ２３は、ａ_ＴＨ１とＩの積であり、ａ_Ｆ２＜０の時、Ｔ_Ｆ２３は、ａ_ＴＨ２とＩの積であり、ここで、Ｉは、第１のモータのロータ及び共通回転部材の総慣性モーメントを示し、図８に示す。

【0080】

図６乃至図８に示すように、噛合方向の制御過程において、第１のモータのトルクは、第３の制御トルクであり、且つ第２のモータのトルクは、運転者要求トルクに等しい。

【0081】

選択的に、車両の走行状態に関わらず、第３の制御トルクを０ｎｍと決定してもよい。

【0082】

噛合方向の制御が完了した後、さらに分離制御を行う。具体的には、可動アセンブリが脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置に動くまで、噛合方向の制御終了時刻及び車両の走行状態に基づいて可動アセンブリを分離制御し、脱離操作が完了する。

【0083】

１つの可能な設計において、ステップＳ２０８の可能な実現方式は、以下を含む。

【0084】

まず噛合方向の制御終了時刻ｔ_３及び完全離脱位置に基づいて分離制御時間を決定し、及び車両の走行状態に基づいて第４の制御トルクを決定し、さらに分離制御時間内に第４の制御トルクに基づいて可動アセンブリを分離制御する。

【0085】

脱離／結合装置が完全結合位置から完全脱離位置に動くのに用いられる時間をｔ_２４で示し、その値は、脱離／結合装置のドライバの最大と最小駆動速度により決定される。噛合方向の制御終了時刻ｔ_３が決定される場合、ｔ_２４＝ｔ_２３＋ｔ_３４であるので、分離制御時間（ｔ_３４と示す）は、ｔ_３と完全離脱位置により決定される。選択的に、０．１ｓ＜ｔ_２４＜１ｓである。

【0086】

さらに、車両の走行状態に基づいて第４の制御トルク、即ちｔ_３４時間区間内の第１のモータのトルクを決定し、Ｔ_Ｆ３４と示す。

【0087】

例えば、車両の走行状態が加速状態である時、即ちｔ_２時刻において第１のモータの回転速度の加速度（ａ_Ｆ２で示される）が第１の加速度閾値（ａ_ＴＨ１で示される）よりも大きいか、又は第２のモータのトルク（即ち、ロードされたトルク、Ｔ_Ｒ２３で示される）が第１のトルク閾値（Ｔ_ＴＨ１で示される）よりも大きい場合、第４の制御トルクは、式（２）により求められる。

【0088】

Ｔ_Ｆ３４＝ａ_{Ｆ３４＿ｒｏｔｏｒ}＊Ｉ＝ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}＊Ｉ＋Ｔ_{Ｓｅｐａｒａｔｅ} （２）

【0089】

ここで、Ｔ_{Ｓｅｐａｒａｔｅ}は、Ｔ_Ｆ３４のトルク成分として示すことができ、次式（３）により求められる。

【0090】

Ｔ_{Ｓｅｐａｒａｔｅ}＝（ａ_{Ｆ３４＿ｒｏｔｏｒ}－ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}）＊Ｉ （３）

【0091】

ここで、ａ_{Ｆ３４＿ｒｏｔｏｒ}は、例えば駆動歯のｔ_３４時間区間における回転速度加速度と示すことができ、ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}は、例えば被動歯のｔ_３４時間区間における回転速度加速度と示すことができ、ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}は、車輪速又は車速から計算して得られ、ｔ_３４時間が短いため、ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}及びａ_{Ｆ３４＿ｒｏｔｏｒ}は、変わらずに一定であるとほぼ考えられる。

【0092】

選択的に、脱離／結合装置における可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯が分離する時に駆動歯が被動歯のバックラッシュの中間位置にあり、それにより次式（４）乃至（７）を得る。

【0093】

Ｌ／Ｋ／２＜（ｔ_３４）^２／２＊（ａ_{Ｆ３４＿ｒｏｔｏｒ}－ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}）＜Ｌ＊Ｋ／２ （４）
即ちＬ／Ｋ／（ｔ_３４）^２＜（ａ_{Ｆ３４＿ｒｏｔｏｒ}－ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}）＜Ｌ＊Ｋ／（ｔ_３４）^２ （５）
即ちＬ＊Ｉ／Ｋ／（ｔ_３４）^２＜Ｔ_{Ｓｅｐａｒａｔｅ}＜Ｌ＊Ｋ＊Ｉ／（ｔ_３４）^２ （６）
即ちＬ＊Ｉ／Ｋ／（ｔ_３４）^２＋ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}＊Ｉ＜Ｔ_Ｆ３４＜Ｌ＊Ｋ＊Ｉ／（ｔ_３４）^２＋ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}＊Ｉ （７）

【0094】

選択的に、第４の制御トルクは、さらに次式（８）を満たすことができる。

【0095】

Ｔ_Ｆ３４＝Ｌ＊Ｉ／（ｔ_３４）^２＋ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}＊Ｉ （８）

【0096】

ここで、Ｌは、脱離／結合装置における可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯の標準バックラッシュと示すことができ、Ｋは、脱離／結合装置における可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯のバックラッシュ統計係数と示すことができ、例えば一定数の品質が合格する脱離／結合装置における可動アセンブリのバックラッシュは、Ｌ／ＫとＬ＊Ｋとの間にあるべきである。また、ｔ_２３時間が短いため、ａ_Ｆ２３が変わらないとほぼ考えられる。加速状態で、分離制御過程における第４の制御トルク及び第２のモータのトルクは、図６に示すようにしてもよい。

【0097】

車両の走行状態が減速状態である時、即ち時刻ｔ_２において第１のモータの回転速度加速度（ａ_Ｆ２と示す）が第２の加速度閾値（ａ_ＴＨ２と示す）よりも小さいか、又は第２のモータのトルク（Ｔ_Ｒ２３と示す）が第２のトルク閾値（Ｔ_ＴＨ２と示す）よりも小さい場合、図７に示すように、第４の制御トルクは、加速状態と同じであると決定される。選択的に、第４の制御トルクは、次式（９）により求められる。

【0098】

Ｔ_Ｆ３４＝－Ｌ＊Ｉ／（ｔ_３４）^２＋ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}＊Ｉ （９）

【0099】

車両の走行状態が加速状態でも減速状態でもない時、第２のモータのトルクＴ_Ｒ２３及び第１のモータの回転速度加速度ａ_Ｆ２は、上記２つの条件を満たさず、第４の制御トルクＴ_Ｆ３４は、ｔ_２時刻の第１のモータの加速度ａ_Ｆ２により決められる。例えば、ａ_Ｆ２≧０及びａ_Ｆ２＜０の時、第４の制御トルクは、それぞれ次式（１０）及び（１１）により求められる。

【0100】

ａ_Ｆ２≧０の時、Ｔ_Ｆ３４＝Ｌ＊Ｉ／（ｔ_３４）^２＋ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}＊Ｉ （１０）

【0101】

ａ_Ｆ２＜０の時、Ｔ_Ｆ３４＝－Ｌ＊Ｉ／（ｔ_３４）^２＋ａ_{Ｆ３４＿ｗｈｌ}＊Ｉ （１１）

【0102】

加速状態でも減速状態でもない時、分離制御過程における第４の制御トルク及び第２のモータのトルクは、図８に示すようにしてもよい。

【0103】

選択的に、車両の走行状態に関わらず、第４の制御トルクを０ｎｍと決定してもよい。

【0104】

図６乃至図８に示すように、可動アセンブリの分離制御の過程において、第１のモータのトルクは、第４の制御トルクであり、第２のモータのトルクは、常に運転者要求トルクに等しい。

【0105】

以上、ステップＳ２０７とステップＳ２０８により車両の脱離／結合装置の可動アセンブリの噛合方向の制御と分離制御が完了し、可動アセンブリを脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置に動かせ、脱離操作が完了し、自動シフトチェンジを実現する。図９は、弾性ブリードオフ操作、位置自己適応操作及び噛合方向制御及び分離制御過程における駆動歯及び被動歯の位置変化状況を概略的に示す。図９及び以上の実施例の説明から分かるように、弾性ブリードオフ操作は、伝動システムの弾性力をアンロードさせることができ、位置自己適応操作は、駆動歯と被動歯の回転速度を定常状態に達させ、それにより脱離／結合装置の噛合している歯車の間の速度差を減少又は解消し、脱離時に脱離／結合装置の噛合している歯車の間の衝突を回避する。その後の噛合方向の制御と分離制御は、歯位置に対して精確な制御を実現することができ、駆動歯と被動歯が非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を可能にし、２つの間の歯打ち問題を回避し、無衝撃と無騒音の脱離操作を実現する。

【0106】

本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御方法は、弾性ブリードオフ操作と位置自己適応操作により脱離／結合装置の可動アセンブリが四駆動力モードから二駆動力モードへ切り替える時の速度差を効果的に減少又は解消し、可動アセンブリの衝突を回避する。可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した後に噛合方向の制御及び分離制御により可動アセンブリの脱離方向における精確な制御を実現し、可動アセンブリの非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を達し、脱離／結合装置が無衝撃と無騒音で脱離することができ、無感知の自動シフトチェンジ制御を実現し、車両の運転体験を向上させる。

【0107】

１つの可能な設計において、可動アセンブリが脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置に動いた後、さらに以下のステップを含む。

【0108】

ｔ_４時刻において可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯が完全に離脱し、さらに可動アセンブリが脱離方向において動き続けることを制御することにより、具体的には駆動歯を指し、完全離脱位置から歯の脱離ロック位置までの制御を完了し、ロック制御を完了する。

【0109】

例えば、ｔ_４時刻以降、駆動歯と被動歯は、接触しておらず、第１のモータのトルクＴ_Ｆ４５は、伝動システムに伝達することができず、そのためＴ_Ｆ４５は、動作状況に許容されるいかなるトルク値であってもよいが、制御の合理性、簡便性及び最低エネルギー消費の観点から、Ｔ_Ｆ４５＝Ｔ_Ｆ３４又はＴ_Ｆ４５＝０ｎｍとすることができる。

【0110】

１つの可能な設計において、可動アセンブリを制御して完全離脱位置から脱離ロック位置に動いた後、さらに以下のステップを含むことができる。

【0111】

第１のモータ給電動作を制御することにより第１のモータのロータの運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電池（例えば図１における高圧電池）に貯蔵し又は車両における他の高圧部材に給電し、モータ回転速度調整を完了する。

【0112】

例えば、モータ回転速度調整持続時間（ｔ_５６と示す）内において当該時間区間の第１のモータのトルク（Ｔ_Ｆ５６と示す）を制御することにより、第１のモータのロータの回転速度を徐々に０の回転速度に制御し、第１のモータのロータの運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電池（例えば図１における高圧電池）に貯蔵し又は車両の他の高圧部材に給電する。そのうちｔ_５６の値とＴ_Ｆ５６の値は、高圧システムの最大許容フィードバック電力、ｔ_５時刻の第１のモータのロータ回転速度により共同で決定される。

【0113】

Ｔ_４５及びｔ_５６時間区間内の第１のモータのトルクと第２のモータのトルク、及び第１のモータと第２のモータの回転速度並びにモータ端の車輪速／車速は、図６乃至図８に示すとおりである。

【0114】

図１０は、本願の実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御装置の構造概略図である。図１０に示すように、本実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御装置４００は、
駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うために用いられる第１の制御モジュール４０１であって、駆動切り替え要求は、車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを指示するために用いられる、第１の制御モジュール４０１と、
弾性ブリードオフ操作において車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うために用いられる第２の制御モジュール４０２と、
位置自己適応操作を行う際に、可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、可動アセンブリの噛合方向を制御し及び可動アセンブリを分離制御し、可動アセンブリを脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせるために用いられる第３の制御モジュール４０３と、を含む。

【0115】

なお、上記各実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御装置は、上記いずれか１つの実施例にて提供される自動シフトチェンジ制御方法における各ステップを実行することができ、具体的な実現方式及び技術的効果は、類似し、ここで説明を省略する。

【0116】

図１１は、本願の実施例にて提供される電子機器の構造概略図である。図１１に示すように、当該電子機器５００は、プロセッサ５０１及びプロセッサ５０１と通信可能に接続されたメモリ５０２を含むことができる。

【0117】

メモリ５０２は、プログラムを格納するために用いられる。具体的には、プログラムは、コンピュータ実行命令を含むプログラムコードを含むことができる。

【0118】

メモリ５０２は、高速ＲＡＭメモリを含むことができ、さらに少なくとも１つのディスクメモリなどの不揮発性メモリ（ＮｏＮ－ｖｏｌａｔｉｌｅ ｍｅｍｏｒｙ）を含むことができる。

【0119】

プロセッサ５０１は、メモリ５０２に記憶されたコンピュータ実行命令を実行するために用いられ、自動シフトチェンジ制御方法を実現する。

【0120】

そのうち、プロセッサ５０１は、中央処理装置（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、ＣＰＵと略称する）であってもよく、又は特定の集積回路（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ、ＡＳＩＣと略称する）であってもよく、又は本願の実施例を実施するように配置された１つ又は複数の集積回路であってもよい。

【0121】

選択的に、メモリ５０２は、独立してもよく、プロセッサ５０１と一体に集積されてもよい。メモリ５０２がプロセッサ５０１と個別したデバイスである時、電子機器５００は、さらに以下を含むことができる。

【0122】

バス５０３は、プロセッサ５０１及びメモリ５０２を接続するために用いられる。バスは、工業標準アーキテクチャ（ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｓｔａｎｄａｒｄ ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ、ＩＳＡと略称する）バス、外部機器相互接続（ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ、ＰＣＩ）バス又は拡張工業標準アーキテクチャ（ｅｘｔｅｎｄｅｄ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｓｔａｎｄａｒｄ ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ、ＥＩＳＡ）バスなどであってもよい。バスは、アドレスバス、データバス、コントロールバスなどに分けることができるが、１本のバス、１種類のバスだけであることを示すものではない。

【0123】

選択的に、具体的な実現において、メモリ５０２とプロセッサ５０１が１つのチップに集積されて実現されると、メモリ５０２とプロセッサ５０１は、内部インタフェースを介して通信を完了することができる。

【0124】

本願は、さらにコンピュータ可読記憶媒体を提供し、当該コンピュータ可読記憶媒体は、Ｕディスク、ポータブルハードディスク、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ、Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ、Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、磁気ディスク又は光ディスクなどの様々なプログラムコードを記憶できる媒体を含むことができ、具体的には、当該コンピュータ可読記憶媒体にコンピュータ実行命令が記憶され、コンピュータ実行命令は、上記実施例における方法の各ステップに用いられる。

【0125】

本願は、さらにコンピュータプログラム製品を提供し、コンピュータ実行命令を含み、当該コンピュータ命令がプロセッサに実行される時に上記実施例における方法の各ステップを実現する。

【0126】

本願の他の実施手段は、本明細書を考慮し及び本明細書に開示される発明を実施した後に当業者に容易に想到されるであろう。本願は、本願の一般原理に従い、本願の開示されない本技術分野における通常の知識又はよく使われる技術手段を含む、本発明の任意の変形、用途、又は適応的変化を包含することを意図する。本明細書及び実施例は、単に例示としてみなされるものであり、本願の真の範囲及び精神は、特許請求の範囲により示される。

【0127】

本願は、上記で説明され、図面に示された厳密な構造に限定されず、その範囲から逸脱することなく、様々な修正及び変更がなされ得ることを理解すべきである。本願の範囲は、特許請求の範囲によりのみ限定される。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【手続補正書】

【提出日】2024-05-22

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４０

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0040】

噛合方向の制御を完了した後にさらに可動アセンブリに対して分離制御を行い、具体的には可動アセンブリの位置、例えば駆動歯と被動歯の両者の相対位置を制御することを指し、脱離／結合装置が脱離する時の歯位置の精確な制御を行うことにより、つまり可動アセンブリが脱離方向において脱離／結合装置の完全離脱位置に動く過程に対して正確な制御を行い、例えば時間、時間内のトルクなどのパラメータにより噛合方向と分離制御に対して正確な制御を実現し、それにより可動アセンブリ例えば駆動歯と被動歯に対して非接触制御又は接触無トルク伝達の制御を実現し、可動アセンブリに歯打ちなどの衝突を回避し、それにより無衝撃及び無騒音の脱離制御を実現する。可動アセンブリは、具体的には被動歯が脱離／結合装置の完全離脱位置に動く時に四駆動力モードから二駆動力モードへの自動シフトチェンジを完了することができる。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４７

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0047】

例えば、まず車両の第２の走行データを収集し、そして収集された第２の走行データに基づいて車両の現在の駆動モードを決定し、決定した現在の駆動モードが四駆動力モードであり、二駆動力モード実行要求を受信した時、四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えのタイミングが到来したことを示し、それにより駆動切り替え要求を生成し、動力モードの切り替えを実現する。ここで、車両の走行中に動力システムのエネルギー消費を低減させる必要がある時に二駆動力モードの実行要求を送信し、車両が脱離／結合装置により行われる脱離操作を指示して自動シフトチェンジを行う。

【手続補正3】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0048】

選択的に、収集された車両の第２の走行データは、車速、坂道、アクセルペダル開度、車輪速、第１のモータの回転速度、第２のモータの回転速度、車輪の空回り状態、車輪ロック状態などのパラメータを含むことができ、車両の現在の駆動モードを決定する。

【手続補正4】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０１２２

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0122】

バス５０３は、プロセッサ５０１及びメモリ５０２を接続するために用いられる。バスは、工業標準アーキテクチャ（ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｓｔａｎｄａｒｄ ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ、ＩＳＡと略称する）バス、外部機器相互接続（ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ、ＰＣＩ）バス又は拡張工業標準アーキテクチャ（ｅｘｔｅｎｄｅｄ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｓｔａｎｄａｒｄ ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ、ＥＩＳＡ）バスなどであってもよい。バスは、アドレスバス、データバス、コントロールバスなどに分けることができるが、１本のバス、１種類のバスだけであることを示すものではない。

【手続補正5】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップであって、前記駆動切り替え要求は、前記車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを指示するために用いられる、ステップと、
前記弾性ブリードオフ操作において前記車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うステップと、
前記位置自己適応操作を行う際に、前記可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御し、前記可動アセンブリを脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせるステップと、を含む、ことを特徴とする自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項2】

前記可動アセンブリが前記脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動いた後、
前記可動アセンブリを前記脱離方向において前記完全離脱位置から脱離ロック位置に動かせるように制御するステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項１に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項3】

前記可動アセンブリを前記完全離脱位置から前記脱離ロック位置に動かせるように制御した後、
前記車両の第１のモータのロータの回転速度をゼロの回転速度になるように制御し、前記第１のモータの運動エネルギーを電気エネルギーに変換して貯蔵又は給電するステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項２に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項4】

駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップは、
前記駆動切り替え要求に応答して、前記車両の第１の走行データに基づいて、トルクと弾性アンロード時間、第１の制御トルク及び前記車両の第２のモータのトルクを含む弾性アンロードデータを決定するステップと、
前記トルクと弾性アンロード時間内に前記第１の制御トルクと前記第２のモータのトルクに基づき、前記車両を制御して前記弾性ブリードオフ操作を行うステップと、を含み、
ここで、前記弾性ブリードオフ操作において前記第１の制御トルクがゼロになるまで、前記第１のモータのトルクをアンロードし完了する、ことを特徴とする請求項１に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項5】

前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うステップは、
伝動システムの剛性に基づいて自己適応制御時間を決定し、及び前記第１のモータの能動減衰トルクに基づいて第２の制御トルクを決定するステップと、
前記自己適応制御時間に、前記第２の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリを制御して前記位置自己適応操作を行うステップと、を含み、
ここで、前記位置自己適応操作過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第２の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、運転者要求トルクであり、前記位置自己適応操作が終了する時、前記可動アセンブリの回転速度は、前記定常状態に達する、ことを特徴とする請求項４に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項6】

前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御するステップは、
前記可動アセンブリが前記脱離／結合装置の完全結合位置から前記完全離脱位置に動く開始時刻である前記定常状態の達する時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップと、
前記噛合方向の制御を完了した後、前記可動アセンブリが前記脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置に動くまで、前記噛合方向の制御終了時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップと、を含み、
ここで、前記走行状態は、加速状態、減速状態及び非加速且つ非減速状態を含む、ことを特徴とする請求項５に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項7】

前記定常状態の達する時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップは、
前記定常状態の達する時刻に基づいて噛合方向制御時間を決定し、及び前記車両の走行状態に基づいて第３の制御トルクを決定するステップと、
前記噛合方向制御時間内に前記第３の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリの噛合方向を制御するステップと、を含み、
ここで、前記噛合方向に対する制御過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第３の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、前記運転者要求トルクである、ことを特徴とする請求項６に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項8】

前記噛合方向の制御終了時刻及び前記車両の走行状態に基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップは、
前記噛合方向の制御終了時刻及び前記完全離脱位置に基づいて分離制御時間を決定するステップと、
前記車両の走行状態に基づいて第４の制御トルクを決定するステップと、
前記分離制御時間内に前記第４の制御トルクに基づいて前記可動アセンブリを分離制御するステップと、を含み、
ここで、前記可動アセンブリを分離制御する過程において、前記第１のモータのトルクは、前記第４の制御トルクであり、且つ前記第２のモータのトルクは、前記運転者要求トルクである、ことを特徴とする請求項６に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項9】

駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うステップの前に、
前記車両の第２の走行データを取得し、且つ前記第２の走行データに基づいて前記車両の現在の駆動モードを決定するステップと、
前記現在の駆動モードが前記四駆動力モードであり、且つ前記二駆動力モードの実行要求を受信すれば、前記駆動切り替え要求を生成するステップと、をさらに含む、ことを特徴とする請求項１に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項10】

前記車両は、電気自動車又はハイブリッド自動車を含み、
前記車両が前記電気自動車である場合、前記第１のモータと前記第２のモータは、それぞれ発電機を含み、
前記車両が前記ハイブリッド自動車である場合、前記第１のモータは、発電機を含み、前記第２のモータは、エンジンを含む、ことを特徴とする請求項４に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項11】

前記脱離／結合装置の構造方式は、シンクロメッシュ式、ドッグギヤ式及びクラッチ式のいずれか１つを含み、
前記構造方式は、前記シンクロメッシュ式又はドッグギヤ式である場合、前記可動アセンブリは、被動歯及び駆動歯を含む、ことを特徴とする請求項１に記載の自動シフトチェンジ制御方法。

【請求項12】

駆動切り替え要求に応答して車両を制御して弾性ブリードオフ操作を行うために用いられる第１の制御モジュールであって、前記駆動切り替え要求は、前記車両が四駆動力モードから二駆動力モードへの切り替えを指示するために用いられる、第１の制御モジュールと、
前記弾性ブリードオフ操作において前記車両の第１のモータのトルクをアンロードし完了する時、前記車両の脱離／結合装置の可動アセンブリを制御して位置自己適応操作を行うために用いられる第２の制御モジュールと、
前記位置自己適応操作を行う際に、前記可動アセンブリの回転速度が定常状態に達した時、前記可動アセンブリの噛合方向を制御し及び前記可動アセンブリを分離制御し、前記可動アセンブリを脱離方向において前記脱離／結合装置の完全離脱位置まで動かせるために用いられる第３の制御モジュールと、を含む、ことを特徴とする自動シフトチェンジ制御装置。

【請求項13】

プロセッサ、及び前記プロセッサと通信可能に接続されたメモリを含み、
前記メモリは、コンピュータ実行命令を記憶し、
前記プロセッサは、前記メモリに記憶されたコンピュータ実行命令を実行し、請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の自動シフトチェンジ制御方法を実現する、ことを特徴とする電子機器。

【請求項14】

コンピュータ実行命令が記憶されたコンピュータ可読記憶媒体であって、前記コンピュータ実行命令がプロセッサによって実行されるときに請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の自動シフトチェンジ制御方法を実現するために用いられる、ことを特徴とするコンピュータ可読記憶媒体。

【手続補正6】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正の内容】

【図1】

【国際調査報告】