特表2025-501912 | 知財ポータル「IP Force」

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特表2025-501912サンルーフガラス及び車両

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2025-01-24

(54)【発明の名称】サンルーフガラス及び車両

(51)【国際特許分類】

C03C 17/36 20060101AFI20250117BHJP

C03C 27/12 20060101ALI20250117BHJP

B32B 17/06 20060101ALI20250117BHJP

B60J 1/00 20060101ALI20250117BHJP

B60J 3/00 20060101ALI20250117BHJP

【ＦＩ】

C03C17/36

C03C27/12 L

C03C27/12 N

B32B17/06

B60J1/00 W

B60J3/00 Z

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024538356

(86)(22)【出願日】2023-01-10

(85)【翻訳文提出日】2024-08-19

(86)【国際出願番号】 CN2023071636

(87)【国際公開番号】W WO2023143064

(87)【国際公開日】2023-08-03

(31)【優先権主張番号】202210109009.0

(32)【優先日】2022-01-28

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】524237238

【氏名又は名称】フーチエンワンダオートモビルグラスインダストリーカンパニー，リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100079108

【弁理士】

【氏名又は名称】稲葉良幸

(74)【代理人】

【識別番号】100109346

【弁理士】

【氏名又は名称】大貫敏史

(74)【代理人】

【識別番号】100117189

【弁理士】

【氏名又は名称】江口昭彦

(74)【代理人】

【識別番号】100134120

【弁理士】

【氏名又は名称】内藤和彦

(72)【発明者】

【氏名】ル，ユエミン

(72)【発明者】

【氏名】リン，ジュン

(72)【発明者】

【氏名】チェン，ジーシン

【テーマコード（参考）】

4F100

4G059

4G061

【Ｆターム（参考）】

4F100AA12D

4F100AA12E

4F100AA13D

4F100AA13E

4F100AA14D

4F100AA14E

4F100AA17D

4F100AA18D

4F100AA19D

4F100AA20D

4F100AA21D

4F100AA22D

4F100AA24D

4F100AA25D

4F100AA27D

4F100AA28D

4F100AA33D

4F100AB01B

4F100AB02B

4F100AB11B

4F100AB12B

4F100AB13B

4F100AB16B

4F100AB19B

4F100AB20B

4F100AD04D

4F100AD04E

4F100AD05D

4F100AD05E

4F100AD06D

4F100AD06E

4F100AG00A

4F100AR00C

4F100BA03

4F100BA04

4F100BA05

4F100BA07

4F100BA10A

4F100BA10C

4F100BA10E

4F100GB32

4F100JN06C

4F100JN18C

4F100YY00A

4F100YY00B

4F100YY00C

4G059AA01

4G059AC04

4G059DA06

4G059DA07

4G059DA08

4G059DA09

4G059DB02

4G059EA01

4G059EA02

4G059EA03

4G059EA04

4G059EA05

4G059EA12

4G059EB04

4G061AA20

4G061AA31

4G061AA33

4G061BA02

4G061CB03

4G061CB16

4G061CB19

4G061CD02

4G061CD03

4G061CD18

(57)【要約】

本出願はサンルーフガラス及び車両を提供する。サンルーフガラスは、ガラス基板と、金属吸収層と、反射防止層とを備える。ガラス基板は外表面と内表面とを有する。ガラス基板から離れる方向に沿って、内表面に金属吸収層と反射防止層とが順に積層配置されている。本出願に係るサンルーフガラスによって、車内側に向かうサンルーフガラスの表面の可視光反射率を低減することができ、車内から車外を見るときの乗客の視覚体験を向上させることができる。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

サンルーフガラスであって、前記サンルーフガラスは、ガラス基板と、金属吸収層と、反射防止層とを備え、前記ガラス基板は、外表面と内表面とを有し、前記ガラス基板から離れる方向に沿って、前記内表面に前記金属吸収層と前記反射防止層とが順に積層配置されている、
ことを特徴とするサンルーフガラス。

【請求項2】

前記サンルーフガラスは第１保護層をさらに備え、前記第１保護層は、前記内表面に設けられており、且つ前記内表面と前記金属吸収層との間に位置する、
ことを特徴とする請求項１に記載のサンルーフガラス。

【請求項3】

前記サンルーフガラスは第２保護層をさらに備え、前記第２保護層は、前記金属吸収層から離れた前記反射防止層の表面に設けられている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のサンルーフガラス。

【請求項4】

前記反射防止層は、高屈折率層と低屈折率層とからなる積層体を少なくとも１つ含み、前記高屈折率層の屈折率は１．７以上であり、前記低屈折率層の屈折率は１．７より小さい、
ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載のサンルーフガラス。

【請求項5】

前記サンルーフガラスは低放射層をさらに備え、前記低放射層は、前記第１保護層と前記金属吸収層との間に設けられている、
ことを特徴とする請求項２に記載のサンルーフガラス。

【請求項6】

前記低放射層は、酸化インジウムスズ（ＩＴＯ）層、フッ素ドープ酸化スズ（ＦＴＯ）層、アンチモンドープ酸化スズ（ＡＴＯ）層、アルミニウムドープ酸化亜鉛（ＡＺＯ）層、のうちの１つ又は複数を含む、
ことを特徴とする請求項５に記載のサンルーフガラス。

【請求項7】

前記サンルーフガラスはバリア層をさらに備え、前記バリア層は、前記低放射層と前記金属吸収層との間に設けられている、
ことを特徴とする請求項６に記載のサンルーフガラス。

【請求項8】

前記ガラス基板は合わせガラスであり、前記合わせガラスは、内側ガラスと、外側ガラスと、前記外側ガラスと前記内側ガラスとの間に接続された中間層とを含み、前記内側ガラスは、第１表面と前記第１表面に対向して設けられた第２表面とを有し、前記第１表面は前記内表面であり、前記外側ガラスは、第３表面と前記第３表面に対向して設けられた第４表面とを有し、前記第４表面は前記外表面である、
ことを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載のサンルーフガラス。

【請求項9】

前記ガラス基板は赤外線反射層をさらに含み、前記赤外線反射層は、前記第２表面及び／又は前記第３表面に設けられている、
ことを特徴とする請求項８に記載のサンルーフガラス。

【請求項10】

前記サンルーフガラスの可視光透過率は１％～２０％の範囲にあり、前記内表面側から測定した前記サンルーフガラスの可視光反射率が４％以下であり、Ｌａｂ色空間において、前記内表面側から測定した前記サンルーフガラスの反射色はａ値が－６～２の範囲にあり、ｂ値が－１２～０の範囲にある、
ことを特徴とする請求項８に記載のサンルーフガラス。

【請求項11】

前記外側ガラスの可視光透過率は７０％以上であり、前記内側ガラスの可視光透過率は７０％以上であり、前記中間層の可視光透過率は１％～３０％の範囲にある、
ことを特徴とする請求項１０に記載のサンルーフガラス。

【請求項12】

前記外側ガラスの可視光透過率は５０％以下であり、前記内側ガラスの可視光透過率は５０％以下であり、前記中間層の可視光透過率は７０％以上である、
ことを特徴とする請求項１０に記載のサンルーフガラス。

【請求項13】

前記第２表面と前記第３表面との間に調光素子がさらに設けられており、前記調光素子は、高分子分散型液晶（ＰＤＬＣ）調光フィルム、高分子ネットワーク型液晶（ＰＮＬＣ）調光フィルム、懸濁粒子装置（ＳＰＤ）調光フィルム、又は、エレクトロクロミック（ＥＣ）調光フィルム、のうちの１つ又は複数を含む、
ことを特徴とする請求項１０に記載のサンルーフガラス。

【請求項14】

前記ガラス基板は単板強化ガラスであり、前記単板強化ガラスの厚さは５ｍｍ以上である、
ことを特徴とする請求項１に記載のサンルーフガラス。

【請求項15】

前記単板強化ガラスは着色されたガラスであり、前記着色されたガラスの、Ｆｅ_２Ｏ_３で表した全鉄含有量が０．５％～２．０％の範囲にある、
ことを特徴とする請求項１４に記載のサンルーフガラス。

【請求項16】

車両であって、
前記車両は、車体と、請求項１～１５のいずれか一項に記載のサンルーフガラスとを備え、前記サンルーフガラスは前記車体に接続されている、
ことを特徴とする車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

関連出願の参照
本出願は、発明の名称が「サンルーフガラス及び車両」である、２０２２年１月２８日に出願された中国特許出願第２０２２１０１０９００９．０号の優先権を主張し、そのすべての内容が引用として本出願に組み込まれる。

【0002】

本出願は、交通手段の技術分野に関し、特にサンルーフガラス及び車両に関する。

【背景技術】

【0003】

車両産業の継続的な発展に伴い、サンルーフガラスの構造を改良することで車両の採光と外観を向上させる車両が多くなっている。しかし、サンルーフガラスの面積が大きくなるにつれて、車内に入る光が過剰になり、それは、乗客の視覚体験に影響を与えるだけではなく、車内の温度を上昇させて、車内の熱的快適性にも影響を与える。先行技術では、例えば、着色されたガラス、着色されたポリビニルブチラール（ｐｏｌｙｖｉｎｙｌｂｕｔｙｒａｌ、ＰＶＢ）を利用したり、調光素子を追加的に設けたりして、サンルーフガラスの可視光透過率を低下させることで上記問題を改善する。しかし、サンルーフガラスの可視光透過率が低減されたが、車内側で測定したサンルーフガラスの可視光反射率が依然として高い。その結果、サンルーフガラスに明らかなミラーエフェクト（ｍｉｒｒｏｒｅｆｆｅｃｔ）が生じ、車内のセンターコンソールのディスプレイ又は他の電子機器のディスプレイがサンルーフガラスに鮮明に映り込み、後席の乗客の邪魔になる可能性がある。

【発明の概要】

【0004】

本出願は、サンルーフガラス及び車両を提供する。それによって、車内側に向かうサンルーフガラスの表面の可視光反射率を低減することができ、車内から車外を見るときの乗客の視覚体験を向上させることができる。

【0005】

第一態様において、本出願はサンルーフガラスを提供する。サンルーフガラスは、ガラス基板と、金属吸収層と、反射防止層とを備える。ガラス基板は外表面と内表面とを有する。ガラス基板から離れる方向に沿って、内表面に金属吸収層と反射防止層とが順に積層配置されている。

【0006】

１つの可能な実施形態において、サンルーフガラスは第１保護層をさらに備える。第１保護層は、内表面に設けられており、且つ内表面と金属吸収層との間に位置する。

【0007】

１つの可能な実施形態において、サンルーフガラスは第２保護層をさらに備える。第２保護層は、金属吸収層から離れた反射防止層の表面に設けられている。

【0008】

１つの可能な実施形態において、反射防止層は、高屈折率層と低屈折率層とからなる積層体を少なくとも１つ含む。高屈折率層の屈折率は１．７以上であり、低屈折率層の屈折率は１．７より小さい。

【0009】

１つの可能な実施形態において、サンルーフガラスは低放射層をさらに備える。低放射層は、第１保護層と金属吸収層との間に設けられている。

【0010】

１つの可能な実施形態において、低放射層は、酸化インジウムスズ（ＩＴＯ）層、フッ素ドープ酸化スズ（ＦＴＯ）層、アンチモンドープ酸化スズ（ＡＴＯ）層、アルミニウムドープ酸化亜鉛（ＡＺＯ）層、のうちの１つ又は複数を含む。

【0011】

１つの可能な実施形態において、サンルーフガラスはバリア層をさらに備える。バリア層は、低放射層と金属吸収層との間に設けられている。

【0012】

１つの可能な実施形態において、ガラス基板は合わせガラスであり、合わせガラスは、内側ガラスと、外側ガラスと、外側ガラスと内側ガラスとの間に接続された中間層とを含む。内側ガラスは、第１表面と第１表面に対向して設けられた第２表面とを有し、第１表面は上記内表面である。外側ガラスは、第３表面と第３表面に対向して設けられた第４表面とを有し、第４表面は上記外表面である。

【0013】

１つの可能な実施形態において、ガラス基板は赤外線反射層をさらに含む。赤外線反射層は、第２表面及び／又は第３表面に設けられている。

【0014】

１つの可能な実施形態において、サンルーフガラスの可視光透過率は１％～２０％の範囲にある。内表面側から測定したサンルーフガラスの可視光反射率が４％以下である。Ｌａｂ色空間において、内表面側から測定したサンルーフガラスの反射色はａ値が－６～２の範囲にあり、ｂ値が－１２～０の範囲にある。

【0015】

１つの可能な実施形態において、外側ガラスの可視光透過率は７０％以上であり、内側ガラスの可視光透過率は７０％以上であり、中間層の可視光透過率は１％～３０％の範囲にある。

【0016】

１つの可能な実施形態において、外側ガラスの可視光透過率は５０％以下であり、内側ガラスの可視光透過率は５０％以下であり、中間層の可視光透過率は７０％以上である。

【0017】

１つの可能な実施形態において、第２表面と第３表面との間に調光素子がさらに設けられている。調光素子は、高分子分散型液晶（ＰＤＬＣ）調光フィルム、高分子ネットワーク型液晶（ＰＮＬＣ）調光フィルム、懸濁粒子装置（ＳＰＤ）調光フィルム、又は、エレクトロクロミック（ＥＣ）調光フィルム、のうちの１つ又は複数を含む。

【0018】

１つの可能な実施形態において、ガラス基板は単板強化ガラスであり、単板強化ガラスの厚さは５ｍｍ以上である。

【0019】

１つの可能な実施形態において、単板強化ガラスは着色されたガラスである。着色されたガラスの、Ｆｅ_２Ｏ_３で表した全鉄含有量が０．５％～２．０％の範囲にある。

【0020】

第二態様において、本出願は車両を提供する。当該車両は、車体と、上述したサンルーフガラスとを備え、サンルーフガラスは車体に接続されている。

【図面の簡単な説明】

【0021】

本出願の技術案をより明確に説明するために、以下、実施形態に必要な図面を簡単に紹介する。明らかに、以下に説明される図面は本出願のいくつかの実施形態に過ぎず、当業者にとって、創造的な努力なしに、これらの図面によって他の図面を得ることができる。

【図1】図１は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスを用いた車両の構造を示す概略図である。

【図2】図２は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの１種目の構造を示す概略図である。

【図3】図３は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの２種目の構造を示す概略図である。

【図4】図４は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの３種目の構造を示す概略図である。

【図5】図５は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの４種目の構造を示す概略図である。

【図6】図６は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの５種目の構造を示す概略図である。

【図7】図７は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの６種目の構造を示す概略図である。

【図8】図８は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの７種目の構造を示す概略図である。

【図9】図９は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの８種目の構造を示す概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、図面を参照しながら本出願の具体的な実施形態をより詳細に説明する。図面に本出願の例示的な実施形態が示されているが、本明細書に説明される方式とは異なる他の方式で本出願が実施されることもできる。従って、本出願は、以下の実施形態によって限定されない。

【0023】

図１～図９を併せて参照すると、本出願の実施形態は、サンルーフガラス１０及び車両１００を提供する。それによって、車内側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率を低減することができ、結果として、車内から見るときのサンルーフガラスのミラーエフェクトをなくし、車内から車外を見るときの乗客の視覚体験を向上させることができる。

【0024】

図１を参照すると、車両１００は、サンルーフガラス１０と車体２０とを備え、サンルーフガラス１０は、車体２０に接続されている。例示的に、サンルーフガラス１０は、パノラマサンルーフガラス（ｐａｎｏｒａｍｉｃｓｕｎｒｏｏｆｇｌａｓｓ）であってもよい。サンルーフガラス１０の可視光透過率は、３０％以下であってもよく、好ましくは２０％以下であり、具体的な例として、１９％、１８％、１７％、１６％、１５％、１４％、１３％、１２％、１１％、１０％、９％、８％、７％、６％、５％、４％、３％、２％、１％が挙げられる。車内側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は、４％以下であり、好ましくは３％以下であり、より好ましくは２％以下である。

【0025】

図２を参照すると、サンルーフガラス１０は、ガラス基板１１と、金属吸収層（ｍｅｔａｌａｂｓｏｒｐｔｉｏｎｌａｙｅｒ）１２と、反射防止層１３とを備える。金属吸収層１２及び反射防止層１３は、ガラス基板１１に順に積層配置されている。

【0026】

なお、図２は、ガラス基板１１、金属吸収層１２及び反射防止層１３の接続関係を例示的に示したに過ぎず、各デバイスの接続位置、具体的な構造及び数を具体的に限定するものではない。また、本出願の実施形態の例示的な構造は、サンルーフガラス１０を具体的に限定するものではない。本出願の他の実施形態において、サンルーフガラス１０は、図面より多い又は少ないコンポーネントを含んでもよく、特定のコンポーネントを組み合わせてもよく、特定のコンポーネントを分割してもよく、異なるコンポーネントの配置を有してもよい。図示されたコンポーネントは、ハードウェア、ソフトウェア、又はソフトウェアとハードウェアの組み合わせとして実装されることができる。

【0027】

図２を引き続き参照すると、ガラス基板１１は、内表面１１ａと、内表面１１ａに対向して設けられた外表面１１ｂとを有する。内表面１１ａは、車内側に向かうサンルーフガラス１０の表面であり、外表面１１ｂは、車外側に向かうサンルーフガラス１０の表面である。ガラス基板１１から離れる方向に沿って、内表面１１ａに金属吸収層１２と反射防止層１３とが順に積層配置されている。

【0028】

ガラス基板１１は透明なものであってもよく、着色されたものであってもよい。ガラス基板１１の材料は、ソーダ石灰シリカガラス（ｓｏｄａ－ｌｉｍｅ－ｓｉｌｉｃａｇｌａｓｓ）、ホウケイ酸ガラス（ｂｏｒｏｓｉｌｉｃａｔｅｇｌａｓｓ）、アルミノケイ酸塩ガラス（ａｌｕｍｉｎｏｓｉｌｉｃａｔｅｇｌａｓｓ）又は有機ガラスであってもよい。有機ガラスは、例えば、ポリメタクリル酸メチル（ｐｏｌｙｍｅｔｈｙｌｍｅｔｈａｃｒｙｌａｔｅ、ＰＭＭＡ）又はポリカーボネート（ｐｏｌｙｃａｒｂｏｎａｔｅ、ＰＣ）であってもよい。

【0029】

なお、サンルーフガラス１０として用いられるガラス基板１１は通常、湾曲した形状を有する。ガラス基板１１の形状は、前述に記載された形状に限定されず、サンルーフガラス１０の利用要件を満たせば、どのような形状であってもよい。例えば、ガラス基板１１は、平板状であってもよい。本出願の実施形態では、ガラス基板１１の形状に対して厳しい要求がない。

【0030】

ガラス基板１１は単板強化ガラスであってもよい。単板強化ガラスの厚さは５ｍｍ以上であり、例として、５．１ｍｍ、５．５ｍｍ、５．８ｍｍ、６ｍｍ、６．５ｍｍ、７ｍｍ、７．５ｍｍ、８ｍｍなどであってもよい。単板強化ガラスは、着色されたガラスであってもよく、着色されたガラスの、Ｆｅ_２Ｏ_３で表した全鉄含有量が０．５％～２．０％の範囲にあり、例えば、グリーンガラス、ブルーガラス、グレーガラスなどが挙げられる。

【0031】

図２を引き続き参照すると、ガラス基板１１は合わせガラスであってもよい。合わせガラスは、内側ガラス１１１と、外側ガラス１１２と、外側ガラス１１２と内側ガラス１１１との間に接続された中間層１１３とを含む。内側ガラス１１１は、第１表面１１１１と第１表面１１１１に対向して設けられた第２表面１１１２とを有し、第１表面１１１１はガラス基板１１の内表面１１ａである。外側ガラス１１２は、第３表面１１２１と第３表面１１２１に対向して設けられた第４表面１１２２とを有し、第４表面１１２２はガラス基板１１の外表面１１ｂである。

【0032】

理解できるように、中間層１１３は、外側ガラス１１２と内側ガラス１１１とを接続するために用いられ、サンルーフガラス１０の全体が積層構造を呈するようにする。それによって、ガラス本体の強度を向上させ、ガラス本体が破損しにくくなり、単層ガラス（ｓｉｎｇｌｅ－ｌａｙｅｒｇｌａｓｓ）より耐衝撃性が向上する。耐衝撃性の向上により、車両の安全性能を向上させることができ、ガラス本体が破損しにくくなり、メンテナンスコストを低減させることができる。

【0033】

サンルーフガラス１０は、調光要素（図示せず）をさらに備える。調光素子は第２表面と第３表面との間に設けられている。調光素子は、高分子分散型液晶（ｐｏｌｙｍｅｒｄｉｓｐｅｒｓｅｄｌｉｑｕｉｄｃｒｙｓｔａｌ、ＰＤＬＣ）調光フィルム、高分子ネットワーク型液晶（ｐｏｌｙｍｅｒｎｅｔｗｏｒｋｌｉｑｕｉｄｃｒｙｓｔａｌ、ＰＮＬＣ）調光フィルム、懸濁粒子装置（ｓｕｓｐｅｎｄｅｄｐａｒｔｉｃｌｅｄｅｖｉｃｅ、ＳＰＤ）調光フィルム、又は、エレクトロクロミック（ｅｌｅｃｔｒｏｃｈｒｏｍｉｃ、ＥＣ）調光フィルム、のうちの１つ又は複数を含むことができる。

【0034】

図３を参照すると、１つの可能な実施形態において、ガラス基板１１は赤外線反射層１４をさらに含むことができる。赤外線反射層１４は、内側ガラス１１１の第２表面１１１２及び／又は外側ガラス１１２の第３表面１１２１に設けられている。

【0035】

理解できるように、外側ガラス１１２と中間層１１３との間に、及び／又は、内側ガラス１１１と中間層１１３との間に赤外線反射層１４が設けられている。赤外線反射層１４は、少なくとも１つの金属機能層（ｍｅｔａｌｌｉｃｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｌａｙｅｒ）と複数の誘電体層とを含む。金属機能層は、例として、金層、銀層、銅層、銀銅合金層、銀インジウム合金層、銀金合金層などであってもよい。より具体的に、赤外線反射層１４は、単一銀コーティング（１つの銀層を含む）、二重銀コーティング（２つの銀層を含む）、三重銀コーティング（３つの銀層を含む）、四重銀コーティング（４つの銀層を含む）などであってもよい。赤外線反射層１４は、７８０ｎｍ～２５００ｎｍの波長範囲内の赤外線の大部分を反射することができるため、サンルーフガラス１０は、日射遮蔽性及び断熱性を有する。その結果、車内の熱的快適性を向上させることができ、サンルーフガラス１０は、パノラマガラスの発展傾向に適応することができる。

【0036】

１つの可能な実施形態では、外側ガラス１１２は内側ガラス１１１と平行に配置されている。この配置では、中間層１１３は均一な厚さを有する。

【0037】

別の可能な実施形態では、外側ガラス１１２の延在方向は、内側ガラス１１１の延在方向と交差する。この配置では、中間層１１３は厚さが均一ではなく、厚さが徐々に変化する構造に配置されることができる。例えば、中間層１１３はくさび形であってもよい。

【0038】

以上の説明から理解できるように、中間層１１３の厚さは、サンルーフガラス１０の実際の適用シナリオに応じて柔軟に調整されることができる。それは、サンルーフガラス１０のマルチシナリオでの適用需要に適応することに有利である。

【0039】

例示的に、内側ガラス１１１及び外側ガラス１１２はいずれも、厚さ２．１ｍｍの透明ガラス（通常のクリアガラス（ｃｌｅａｒｇｌａｓｓ））であってもよい。具体的に、内側ガラス１１１の厚さ及び外側ガラス１１２の厚さがいずれも０．７ｍｍ～４．０ｍｍ（０．７ｍｍ及び４．０ｍｍを含む）の範囲内にあれば、要件が満たされる。軽量化の要求を満たすために、外側ガラス１１２の厚さが１．６ｍｍ～４．０ｍｍであり、内側ガラス１１１の厚さが０．７ｍｍ～２．１ｍｍであり、且つ外側ガラス１１２の厚さが内側ガラス１１１の厚さ以上であることが好ましい。外側ガラス１１２の可視光透過率が７０％以上であり、好ましくは８０％以上であり、さらには９０％以上である。内側ガラス１１１の可視光透過率が７０％以上であり、好ましくは８０％以上であり、さらには９０％以上である。内側ガラス１１１と外側ガラス１１２として、通常のクリアガラスを利用することにより、製品のコストを大幅に削減し、製品の市場競争力を向上させることができる。

【0040】

１つの可能な実施形態において、サンルーフガラス１０の可視光透過率は、異なる可視光透過率を有する中間層１１３を選択することによって調整される。好ましくは、中間層１１３の可視光透過率は、１％～３０％であり、例えば、１％、２％、３％、４％、５％、６％、７％、８％、９％、１０％、１１％、１２％、１３％、１４％、１５％、１６％、１７％、１８％、１９％、２０％、２１％、２２％、２３％、２４％、２５％、２６％、２７％、２８％、２９％、３０％などが挙げられる。中間層１１３の材料は、ポリビニルブチラール（ｐｏｌｙｖｉｎｙｌｂｕｔｙｒａｌ、ＰＶＢ）、エチレン酢酸ビニール（ｅｔｈｙｌｅｎｅｖｉｎｙｌａｃｅｔａｔｅ、ＥＶＡ）、イオン性ポリマー膜（ＳｅｎｔｒｙＧｌａｓ(R) Ｐｌｕｓ（ＳＧＰ））などであることができる。

【0041】

別の可能な実施形態では、外側ガラス１１２の可視光透過率は５０％以下であり、好ましくは４０％以下であり、より好ましくは３０％以下であり、さらには２０％以下である。内側ガラス１１１の可視光透過率は５０％以下であり、好ましくは４０％以下であり、より好ましくは３０％以下であり、さらには２０％以下である。中間層１１３の可視光透過率は７０％以上であり、具体的な例として、７０％以上であり、７５％以上であり、８０％以上であり、８５％以上であり、９０％以上であることができる。標準的な透明ＰＶＢなどの通常の透明中間層を利用することにより、製品コストを大幅に低減し、製品の市場競争力を向上させることができる。

【0042】

図２を参照すると、金属吸収層１２は、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に接続されている。理解できるように、ガラス基板１１に金属吸収層１２を設けることにより、以下のことが実現されることができる。一方では、金属吸収層１２によって光への吸収を調整して、サンルーフガラス１０の放射性能及び外観色を改善することができる。他方では、金属吸収層１２は、可視光をある程度吸収することができ、車内側に向かうサンルーフガラス１０の内表面１１ａの可視光反射率を低下させ、利用者がサンルーフを通して外側をよりよく見ることができるようにし、サンルーフガラス１０の内表面１１ａによって反射される光による車内の利用者への影響を低減し、利用者の利用体験を向上させることができる。

【0043】

例示的に、金属吸収層１２は金属コーティングであってもよい。金属吸収層１２の材料はＮｉ、Ｃｒ、Ｆｅ、Ｔｉ、Ｍｏ、Ｚｒ、Ｓｉ、Ｎｂなどのうちの１つ又は複数の組み合わせであってもよい。金属吸収層１２の厚さは１ｎｍ～１５ｎｍであってもよく、好ましくは３ｎｍ～１２ｎｍであり、より好ましくは５～１０ｎｍである。適切な厚さを有する金属吸収層１２は、可視光を吸収する役割を果たすだけではなく、反射防止層１３と協力して、ガラス基板１１の可視光反射率をさらに低減することができる。

【0044】

図２を引き続き参照すると、反射防止層１３は、内側ガラス１１１から離れた金属吸収層１２の片側に設けられている。例えば、反射防止層１３は、マグネトロンスパッタリング（ｍａｇｎｅｔｒｏｎｓｐｕｔｔｅｒｉｎｇ）工程でコーティングされることができる。理解できるように、反射防止層１３により、ガラス基板１１の可視光反射率を低減し得る。反射防止層１３と金属吸収層１２との協力により、ガラス基板１１の内表面１１ａの可視光反射率をさらに低減することができ、それによって、サンルーフガラス１０はパノラマガラスの適用傾向に適応することができる。

【0045】

また、反射防止層１３と金属吸収層１２との協力により、ガラス基板１１の内表面１１ａの可視光反射率を大幅に低減させることができ、結果として、車内から見るときのサンルーフガラス１０のミラーエフェクトをなくし、利用者の利用体験を向上させることができる。

【0046】

本出願の実施形態では、反射防止層１３は、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を少なくとも１つ含む。高屈折率層１３１は金属吸収層１２に接続されており、低屈折率層１３２は高屈折率層１３１に接続されており、且つ金属吸収層１２から離れている。高屈折率層１３１の屈折率は１．７以上であり、低屈折率層１３２の屈折率は１．７より小さい。

【0047】

高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体は、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２が順に積層されて形成されるものを意味する。例えば、高屈折率層１３１及び低屈折率層１３２からなる１つの積層体は、順に、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２を含む。高屈折率層１３１及び低屈折率層１３２からなる２つの積層体は、順に、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２を含む。高屈折率層１３１及び低屈折率層１３２からなる３つの積層体は、順に、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２を含む。高屈折率層１３１の厚さは、１ｎｍ～７０ｎｍ（１ｎｍ及び７０ｎｍを含む）の範囲にあることができる。特定の適用シナリオでは、高屈折率層１３１は、少なくとも２つの高屈折率サブ層をさらに含むことができる。例えば、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体は具体的に、順に、第１高屈折率サブ層、第２高屈折率サブ層、及び低屈折率層１３２を含むことができる。第１高屈折率サブ層の屈折率は、第２高屈折率サブ層の屈折率より小さい。低屈折率層１３２の厚さは、２０ｎｍ～１５０ｎｍ（２０ｎｍ及び１５０ｎｍを含む）の範囲にあることができる。

【0048】

例示的に、高屈折率層１３１の屈折率は、１．７～２．５（１．７及び２．５を含む）の範囲にあることができる。低屈折率層１３２の屈折率は、１．４～１．６９（１．４及び１．６９を含む）の範囲にあることができる。高屈折率層１３１の材料は、Ｚｎ、Ｓｎ、Ｎｂ、Ｔｉ、Ｎｉ、Ｃｒ、Ｔａの酸化物もしくは合金酸化物（ａｌｌｏｙｏｘｉｄｅ）、例えば、亜鉛スズ酸化物（ＺｎＳｎＯ_ｘ）、酸化チタン（ＴｉＯ_ｘ）、酸化ニオブ（ＮｂＯ_ｘ）などを含む。又は、高屈折率層１３１の材料は、Ｓｉ、Ｚｒ、Ａｌの窒化物又は合金窒化物（ａｌｌｏｙｎｉｔｒｉｄｅ）、例えば、窒化ケイ素（ＳｉＮ_ｘ）、ケイ素系窒化アルミニウム（ｓｉｌｉｃｏｎ－ｂａｓｅｄａｌｕｍｉｎｕｍｎｉｔｒｉｄｅ、ＳｉＡｌＮ_ｘ）、ケイ素系窒化ジルコニウム（ｓｉｌｉｃｏｎ－ｂａｓｅｄｚｉｒｃｏｎｉｕｍｎｉｔｒｉｄｅ、ＳｉＺｒＮ_ｘ）などを含むことができる。また、低屈折率層１３２の材料は、Ｓｉ、Ｚｒ、Ａｌの酸化物又は合金酸化物、例えば、酸化シリコン（ＳｉＯ_ｘ）、ケイ素系酸化アルミニウム（ｓｉｌｉｃｏｎ－ｂａｓｅｄａｌｕｍｉｎｕｍｏｘｉｄｅ、ＳｉＡｌＯ_ｘ）、ケイ素系酸化ジルコニウム（ｓｉｌｉｃｏｎ－ｂａｓｅｄｚｉｒｃｏｎｉｕｍｏｘｉｄｅ、ＳｉＺｒＯ_ｘ）などを含むことができる。ｘの値は、マグネトロンスパッタリング工程における化学量論（ｓｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｙ）、亜化学量論（ｓｕｂｓｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｙ）又はスーパー化学量論（ｓｕｐｅｒ－ｓｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｙ）の方法に基づいて確定される。

【0049】

図２～図９を併せて参照すると、反射防止層１３は、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を１つ含んでもよく、又は、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を少なくとも２つ含んでもよい。具体的に、反射防止層１３は、積層体を２つ含んでもよく、積層体を３つ含んでもよく、積層体を４つ又はより多く含んでもよい。工程製造及びコストにおける明らかな利点などに基づいて考慮して、好ましくは、反射防止層１３は、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を１つのみ含む。本出願の実施形態では、金属吸収層１２と反射防止層１３との協力によって、積層体を１つのみ含む反射防止層１３は、積層体を２つ含む、積層体を３つ含む、又はさらに、積層体を４つ含む従来の反射防止層と同じレベルの反射防止効果を達成することができる。

【0050】

具体的な適用シナリオでは、図２、図３、図６、図７、図８、及び図９に示されるように、反射防止層１３は、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を１つのみ含み、ガラス基板１１の内表面１１ａから車内に向かう方向において、積層体は高屈折率層１３１－低屈折率層１３２の構造で設けられている。具体的に、内表面１１ａから離れる方向に沿って、反射防止層１３は、内側ガラス１１１から離れる金属吸収層１２の片側に順に積層配置された高屈折率層１３１及び低屈折率層１３２を含む。

【0051】

別の具体的な適用シナリオでは、反射防止層１３における高屈折率層１３１は、２つの高屈折率サブ層を含み、反射防止層１３は、内側ガラス１１１の内表面１１ａから離れる方向において、第１高屈折率サブ層１３１１－第２高屈折率サブ層１３１２－低屈折率層１３２の構造で設けられている。具体的に、図４に示されたように、内側ガラス１１１の内表面１１ａから離れる方向に沿って、積層構造は、内側ガラス１１１から離れる金属吸収層１２の片側に順に積層配置された第１高屈折率サブ層１３１１、第２高屈折率サブ層１３１２、及び低屈折率層１３２を含む。第１高屈折率サブ層１３１１の屈折率は、第２高屈折率サブ層１３１２の屈折率より小さい。

【0052】

さらに別の具体的な適用シナリオでは、反射防止層１３は、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を２つ含み、２つの積層体は、内側ガラス１１１の内表面１１ａから離れる方向に沿って、高屈折率層１３１－低屈折率層１３２が周期的に交互に配置される構造であり、最外層（即ち、内側ガラス１１１の第１表面１１１１から最も離れた層）は低屈折率層１３２である。具体的に、図５に示されたように、反射防止層１３は、内側ガラス１１１に順に積層配置された第１高屈折率層１３１ａ、第１低屈折率層１３２ａ、第２高屈折率層１３１ｂ、第２低屈折率層１３２ｂを含む。第１高屈折率層１３１ａの材料と第２高屈折率層１３１ｂの材料とは、同じであってもよく、異なっていてもよい。第１高屈折率層１３１ａの厚さと第２高屈折率層１３１ｂの厚さとは、同じであってもよく、異なっていてもよい。第１低屈折率層１３２ａの材料と、第２低屈折率層１３２ｂの材料とは、同じであってもよく、異なっていてもよい。第１低屈折率層１３２ａの厚さと、第２低屈折率層１３２ｂの厚さとは、同じであってもよく、異なっていてもよい。

【0053】

本出願の実施形態では、適切なガラス基板１１を選択し、且つ、金属吸収層１２の材料及び厚さと反射防止層１３の材料及び厚さとを調整することによって、Ｌａｂ色空間において、内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の反射色はａ値が－６～２（－６及び２を含む）の範囲にあり、ｂ値が－１２～０（－１２及び０を含む）の範囲にある。それによって、車内側から見たときのサンルーフガラス１０の色は、好ましい中間色であり、車内の乗客に対してより良好な視覚効果を提供する。

【0054】

１つの可能な実施形態において、図６に示されたように、サンルーフガラス１０は第１保護層１５をさらに備えることができる。第１保護層１５は、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に直接に設けられており、即ち、第１保護層１５は、ガラス基板１１の内表面１１ａと金属吸収層１２との間に設けられている。内側ガラス１１１に対する少なくとも５００℃の高温でのベンディング成形工程中に、第１保護層１５は、内側ガラス１１１の表面を介するアルカリ金属イオン及び酸素の拡散による金属吸収層１２の損傷及び酸化を遮断することができる。

【0055】

例示的に、第１保護層１５の厚さは、５ｎｍ以上であってもよい。第１保護層１５の材料は、Ｚｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｓｉ、Ａｌ、Ｎｂ、Ｚｒ、Ｎｉ、Ｍｇ、Ｃｒ、Ｔａなどの酸化物又は合金酸化物を含み、又は、Ｓｉ、Ａｌ、Ｚｒ、Ｂ、Ｔｉなどの窒化物又は合金酸窒化物（ａｌｌｏｙｏｘｙｎｉｔｒｉｄｅ）を含むことができる。合金酸化物とは、少なくとも２種の元素の酸化物のことである。合金酸窒化物は、少なくとも２種の元素の酸窒化物のことである。

【0056】

別の可能な実施形態では、図７に示されたように、サンルーフガラス１０は第２保護層１６をさらに備えることができる。第２保護層１６は、金属吸収層１２から離れた反射防止層１３の片側に設けられており、即ち、第２保護層１６は、サンルーフガラス１０のコーティング構造の最外層に設けられている。第２保護層１６は、コーティングの全体的な機械的安定性及び熱的安定性をさらに向上させることに寄与する。

【0057】

例示的に、第２保護層１６の材料は、Ｓｉ、Ａｌ、Ｚｒ、Ｔｉ、Ｂ、Ｎｉなどの窒化物又は合金酸窒化物、例えば、ＳｉＮ_ｘ、ＳｉＡｌＮ_ｘ、ＳｉＺｒＮ_ｘなどを含むことができる。第２保護層１６の厚さは３ｎｍ以上である。第２保護層１６による反射防止層１３への影響を考慮すると、第２保護層１６の厚さは３０ｎｍ以下であることが好ましい。より好ましくは、第２保護層１６の厚さは５ｎｍ～２０ｎｍである。

【0058】

さらに別の可能な実施形態では、図８に示されたように、サンルーフガラス１０はさらに、第１保護層１５及び第２保護層１６を備えることができる。第１保護層１５は、金属吸収層１２と内側ガラス１１１との間に設けられており、第２保護層１６は、金属吸収層１２から離れた反射防止層１３の表面に設けられている。

【0059】

なお、サンルーフガラス１０の色は、金属吸収層１２３の材料及び厚さと反射防止層１３の材料及び厚さとを調整することによって調整されることができるだけではなく、第１保護層１５の材料及び厚さと第２保護層１６の材料及び厚さとを調整することによって調整されることもできる。本出願の実施形態では、それについては厳しく限定されない。

【0060】

図９を参照すると、本出願の実施形態において、サンルーフガラス１０は低放射層１７をさらに備えることができる。低放射層１７は、第１保護層１５と金属吸収層１２との間に設けられている。低放射層１７は、内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の放射率を低下させるために用いられる。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の放射率は、０．０１～０．２５（０．０１及び０．２５を含む）の範囲にある。それによって、車内外の熱移動がより良好に遮断されることができる。低放射層１７は、酸化インジウムスズ（ｉｎｄｉｕｍｔｉｎｏｘｉｄｅ、ＩＴＯ）層、フッ素ドープ酸化スズ（ｆｌｕｏｒｉｎｅ－ｄｏｐｅｄｔｉｎｏｘｉｄｅ、ＦＴＯ）層、アンチモンドープ酸化スズ（ａｎｔｉｍｏｎｙｔｉｎｏｘｉｄｅ、ＡＴＯ）層、アルミニウムドープ酸化亜鉛（ａｌｕｍｉｎｕｍ－ｄｏｐｅｄｚｉｎｃｏｘｉｄｅ、ＡＺＯ）層、のうちの１つ又は複数を含む。低放射層１７と金属吸収層１２との間にバリア層１８がされに設けられている。第１表面１１１１に、第１保護層１５、低放射層１７、バリア層１８、金属吸収層１２、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２、及び第２保護層１６が順に設けられることができる。

【0061】

具体的に、第１保護層１５は、第１表面１１１１に直接に設けられることができる。低放射層１７は、内側ガラス１１１から離れた第１保護層１５の片側に設けられている。バリア層１８は、第１保護層１５から離れた低放射層１７の片側に設けられている。理解できるように、内側ガラス１１１の表面に第１保護層１５を設けることにより、内側ガラス１１１におけるアルカリ金属イオンなどがコーティング構造内に入ることを遮断することができ、第１保護層１５と第２保護層１６との間の光学層を保護することができる。ガラス基板１１から離れた第１保護層１５の片側に低放射層１７を設けることにより、サンルーフガラス１０が優れた低放射効果を有することができる。また、第１保護層１５から離れた低放射層１７の片側にバリア層１８が設けられている。バリア層１８が金属吸収層１２と低放射層１７との間に位置するため、金属吸収層１２と低放射層１７との相互影響による金属吸収層１２又は低放射層１７の性能低下、さらに無効を防止することができる。

【0062】

本出願は、サンルーフガラス１０の製造方法をさらに提供する。サンルーフガラス１０の具体的な構造については、図１～図９及び上記説明を参照することができる。そして、以下の方法で説明されるサンルーフガラス１０の改良は、矛盾がない場合、上記サンルーフガラス１０の説明に適用されることができる。その方法は以下の内容を含む。

【0063】

Ｓ１００：内側ガラス１１１を提供する。内側ガラス１１１は、第１表面１１１１と、第１表面１１１１に対向する第２表面１１１２とを含む。

【0064】

Ｓ２００：内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、金属吸収層１２及び反射防止層１３を順に積層配置する。

【0065】

Ｓ３００：ガラス基板１１を製造する。ガラス基板１１は、内側ガラス１１１と、外側ガラス１１２と、内側ガラス１１１と外側ガラス１１２との間に接続された中間層１１３と、を含む。ガラス基板１１の内表面１１ａは、内側ガラス１１１の第１表面１１１１である。

【0066】

以下、Ｓ２００とＳ３００の具体的なステップを説明する。

【0067】

Ｓ２００：内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、金属吸収層１２及び反射防止層１３を順に積層配置する。

【0068】

まず、マグネトロンスパッタリング工程により、金属吸収層１２及び反射防止層１３を第１表面１１１１に堆積する。

【0069】

例示的に、第１保護層１５、低放射層１７、バリア層１８、金属吸収層１２、高屈折率層１３１、低屈折率層１３２、及び第２保護層１６をそれぞれ、マグネトロンスパッタリング工程により、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に順に積層堆積する。

【0070】

Ｓ３００：ガラス基板１１を製造する。

【0071】

ガラス基板１１は、内側ガラス１１１と、外側ガラス１１２と、内側ガラス１１１と外側ガラス１１２との間に接続された中間層１１３と、を含む。ガラス基板１１の内表面１１ａは、内側ガラス１１１の第１表面１１１１である。マグネトロンスパッタリング工程により、金属吸収層１２及び反射防止層１３を内側ガラス１１１に堆積した後、第１保護層１５、低放射層１７、バリア層１８、第２保護層１６などをさらに堆積してもよく、且つ外側ガラス１１２の第３表面１１２１に赤外線反射層１４をさらに堆積し、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行うことができる。高温でのベンディング成形処理は、５５０℃～７００℃（５５０℃及び７００℃を含む）の範囲で行われることができる。その後、中間層１１３によって外側ガラス１１２と内側ガラス１１とを接続する。中間層１１３の可視光透過率は、１％～３０％の範囲にあることができる。車両用ガラスの製造工程により、外側ガラス１１２、内側ガラス１１１、及び中間層１１３で、合わせガラス構造を形成する。

【0072】

また、本出願は、サンルーフガラス１０の性能を分析且つ検討するために、５つの実施例と４つの比較例を提供する。
＜実施例１＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、金属吸収層１２（厚さ６．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）及び低屈折率層（厚さ３６ｎｍのＳｉＯ_２層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ３６ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのグレーＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜実施例２＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、金属吸収層１２（厚さ６．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ３２ｎｍのＳｉＯ_２層）及び第２保護層１６（厚さ１５ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ３２ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜実施例３＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、金属吸収層１２（厚さ６．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ３４ｎｍのＳｉＯ_２層）、第２保護層１６（厚さ１５ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層、及び厚さ３４ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜実施例４＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＺｎＳｎＯ_ｘ層）、金属吸収層１２（厚さ６．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ３４ｎｍのＳｉＯ_２層）、第２保護層１６（厚さ１５ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ３４ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜実施例５＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、低放射層１７（厚さ１３８ｎｍのＩＴＯ層）、バリア層１８（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、金属吸収層１２（厚さ８．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ３４ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ６３ｎｍのＳｉＯ_２層）、第２保護層１６（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ３４ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ６３ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜実施例６＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、透過率が約４０％～５０％である、厚さ２．１ｍｍのグレーガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＳｉＮ層）、金属吸収層１２（厚さ７．２ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ３６ｎｍのＳｉＯ_２層）、及び第２保護層１６（厚さ１５ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ３６ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約９０％である厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜比較例１＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。コーティングを堆積しない。外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜比較例２＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、高屈折率層（厚さ５ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ１３０ｎｍのＳｉＯ_２層）を順に積層堆積し、金属吸収層１２を堆積していない。厚さ５ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ１３０ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜比較例３＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、高屈折率層（厚さ１０ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ４８ｎｍのＳｉＯ_２層）、高屈折率層（厚さ１０６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ９６ｎｍのＳｉＯ_２層）を順に積層堆積し、金属吸収層１２を堆積していない。厚さ１０ｎｍのＴｉＯ_２層、厚さ４８ｎｍのＳｉＯ_２層、厚さ１０６ｎｍのＴｉＯ_２層、及び厚さ９６ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。
＜比較例４＞
外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１６ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、金属吸収層１２（厚さ７．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、第２保護層１６（厚さ５８ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積し、反射防止層１３を堆積していない。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0073】

比較例１～４及び実施例３の合わせガラスの可視光反射率及び反射色を測定し、測定結果を表１に示す。

【0074】

【表1】

第１表面側から測定した内側ガラスの可視光反射率（高温熱処理後）は、コーティングを堆積した内側ガラスに対して高温でのベンディング成形処理を行った後、合わせガラス構造を形成する前に、第１表面側から直接に測定した単板の内側ガラスの可視光反射率である。内表面側から測定したサンルーフガラスの可視光反射率は、車両用ガラスの製造工程により、高温でのベンディング成形処理を経った外側ガラスと、コーティングが堆積された内側ガラスと、中間層とで、合わせガラス構造を形成した後、内表面側から測定したサンルーフガラスの可視光反射率である。

【0075】

表１から分かるように、比較例１では、金属吸収層１２及び反射防止層１３を堆積しなかった内側ガラス１１１の可視光反射率は８％以上である。その後、金属吸収層１２及び反射防止層１３が堆積されなかった内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、サンルーフガラス１０として合わせガラスを形成しても、内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は、依然として４％以上であり、比較的明らかなミラーエフェクトが存在する。

【0076】

比較例２では、反射防止層１３、即ち、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を１つ配置することにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１の可視光反射率を５％～６％に低減する。反射防止層１３と、内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、合わせガラスを形成してサンルーフガラス１０とする。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は３％より小さい。しかし、Ｌａｂ色空間におけるカラーテストにより、車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色が赤紫色であり、この反射色が中間色から明らかにずれていることが分かった。乗客に受け入れられにくい。

【0077】

比較例３では、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を２つ配置することにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１の可視光反射率を４％～５％に低減する。高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる２つの積層と、内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、合わせガラスを形成してサンルーフガラス１０とする。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は２％より小さい。車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色が中間色であるが、コーティングの合計厚さが２６０ｎｍであるため、製造工程に不利であり、製造コストが比較的高い。

【0078】

比較例４では、金属吸収層１２としてニッケル－クロム合金（ｎｉｃｋｅｌ－ｃｈｒｏｍｉｕｍａｌｌｏｙ、ＮｉＣｒ）を用い、内側ガラス１１１の第１表面１１１１の可視光反射率が４％以下である。金属吸収層１２と、内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、合わせガラスを形成してサンルーフガラス１０とする。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は３％より小さい。しかし、Ｌａｂ色空間におけるカラーテストにより、車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色が中間色から明らかにずれていることが分かった。この反射色は乗客に受け入れられにくい。

【0079】

比較から分かるように、実施例３のコーティング構造で、内側ガラス１１１の第１表面１１１１の可視光反射率が４％より小さい。コーティング構造と、内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、合わせガラスを形成してサンルーフガラス１０とする。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は２％より小さい。また、車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色が中間色の要件を満たす。比較例３と比べて、実施例３におけるコーティングの合計厚さは比較例３におけるコーティングの合計厚さの約１／３であり、工程製造及びコストの面で明らかな利点がある。

【0080】

実施例１～６の合わせガラスの可視光反射率及び反射色を測定し、測定結果を表２に示す。

【0081】

【表2】

第１表面側から測定した内側ガラスの可視光反射率（高温熱処理前）は、内側ガラスにコーティングを積層した後、高温でのベンディング成形処理の前に、第１表面側から直接に測定した単板の内側ガラスの可視光反射率である。第１表面側から測定した内側ガラスの可視光反射率（高温熱処理後）は、コーティングが積層された内側ガラスに対して高温でのベンディング成形処理を行った後、合わせガラス構造を形成する前に、第１表面側から直接に測定した単板の内側ガラスの可視光反射率である。内表面側から測定したサンルーフガラスの可視光反射率は、車両用ガラスの製造工程により、高温でのベンディング成形処理を経った外側ガラスと、コーティングが堆積された内側ガラスと、中間層とで、合わせガラス構造を形成した後、内表面側から測定したサンルーフガラスの可視光反射率である。

【0082】

表２から分かるように、実施例１～６では、内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は、いずれも４％より小さく、又は３％より小さく、さらに２％より小さい。また、Ｌａｂ色空間において、内表面１１ａ側から測定した実施例１～６のサンルーフガラス１０の反射色はａ値が－６～２（－６及び２を含む）の範囲にあり、ｂ値が－１２～０（－１２及び０を含む）の範囲にある。即ち、実施例１～６では、サンルーフガラス１０は、車内のミラーエフェクトをなくすことができると同時に、車内から見られるとき、優れた中間色を有する。実施例６では、外側ガラス及び内側ガラスとしてグレーガラスを用いているが、本発明の技術案によって、２％より少ない可視光反射率を依然として得ることができ、中間色の要件を満たすこともできる。

【0083】

実施例１～４及び実施例６では、第１保護層１５、金属吸収層１２、反射防止層１３及び第２保護層１６の合計厚さは２００ｎｍ以下であり、好ましくは１５０ｎｍ以下であり、さらには１００ｎｍ以下であり、工程製造及びコストの面で明らかなメリットがある。

【0084】

また、実施例２から分かるように、第１保護層１５を設けない場合、コーティングが積層された内側ガラス１１１の高温でのベンディング成形処理中に、金属吸収層１２が部分的に酸化する可能性があり、最終的に、高温でのベンディング成形処理後、第１表面側から測定した内側ガラス１１１の可視光反射率が大幅に上昇する。第１保護層１５が設けられていない内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで合わせガラスを形成してサンルーフガラス１０とした後、内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は４％より小さく、車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色も中間色の要件を満たすが、実施例２の、Ｌａｂ空間における反射色の値は他の実施例ほど優れていない。

【0085】

実施例４では、第１保護層１５の材料としてＺｎＳｎＯ_ｘを用い、実施例３では、第１保護層１５の材料としてＳｉ_３Ｎ_４を用いている。内側ガラス１１１の可視光反射率は第１表面側から測定される。実施例３と比べて、実施例４における高温でのベンディング成形処理前後の可視光反射率の変化が実施例３における可視光反射率の変化より大きい。好ましくは、第１保護層１５の材料がＳｉの窒化物を含む。それによって、コーティングの熱安定性を向上させ、金属吸収層１２の酸化の程度を抑えることができる。

【0086】

実施例５から分かるように、サンルーフガラス１０は、低放射層１７が追加的に設けられたことで、低放射機能を有するようになっているが、比較的低い可視光反射率と優れた中間色を依然として維持できる。

【0087】

上記は、本出願の例示的な実施形態である。当業者にとっては、本出願の原理から逸脱しない限り、若干の改善と潤色を行うことができ、これらの改善と潤色も本出願の保護範囲に属すべきである。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【手続補正書】

【提出日】2024-08-19

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

サンルーフガラスであって、前記サンルーフガラスは、ガラス基板と、金属吸収層と、反射防止層とを備え、前記ガラス基板は、外表面と内表面とを有し、前記ガラス基板から離れる方向に沿って、前記内表面に前記金属吸収層と前記反射防止層とが順に積層配置されており、
前記反射防止層は、高屈折率層と低屈折率層とからなる積層体を少なくとも１つ含み、前記高屈折率層の屈折率は１．７以上であり、前記低屈折率層の屈折率は１．７より小さく、前記高屈折率層の厚さは１ｎｍ～７０ｎｍの範囲にあり、前記低屈折率層の厚さは２０ｎｍ～１５０ｎｍの範囲にある、
ことを特徴とするサンルーフガラス。

【請求項2】

前記サンルーフガラスは第１保護層をさらに備え、前記第１保護層は、前記内表面に設けられており、且つ前記内表面と前記金属吸収層との間に位置し、前記第１保護層の厚さは５ｎｍ以上であり、前記第１保護層の材料は、Ｚｎ、Ｓｎ、Ｔｉ、Ｓｉ、Ａｌ、Ｎｂ、Ｚｒ、Ｎｉ、Ｍｇ、Ｃｒ、もしくはＴａの酸化物又は合金酸化物を含み、又は、Ｓｉ、Ａｌ、Ｚｒ、Ｂ、もしくはＴｉの窒化物又は合金酸窒化物を含む、
ことを特徴とする請求項１に記載のサンルーフガラス。

【請求項3】

前記サンルーフガラスは第２保護層をさらに備え、前記第２保護層は、前記金属吸収層から離れた前記反射防止層の表面に設けられており、前記第２保護層の材料は、Ｓｉ、Ａｌ、Ｚｒ、Ｔｉ、Ｂ、もしくはＮｉの窒化物又は合金酸窒化物を含み、前記第２保護層の厚さは３ｎｍ以上且つ３０ｎｍ以下である、
ことを特徴とする請求項１に記載のサンルーフガラス。

【請求項4】

前記サンルーフガラスは低放射層をさらに備え、前記低放射層は、前記第１保護層と前記金属吸収層との間に設けられており、前記低放射層は、酸化インジウムスズ（ＩＴＯ）層、フッ素ドープ酸化スズ（ＦＴＯ）層、アンチモンドープ酸化スズ（ＡＴＯ）層、アルミニウムドープ酸化亜鉛（ＡＺＯ）層、のうちの１つ又は複数を含む、
ことを特徴とする請求項２に記載のサンルーフガラス。

【請求項5】

【請求項6】

前記ガラス基板は赤外線反射層をさらに含み、前記赤外線反射層は、前記第２表面及び／又は前記第３表面に設けられている、
ことを特徴とする請求項５に記載のサンルーフガラス。

【請求項7】

前記サンルーフガラスの可視光透過率は１％～２０％の範囲にあり、前記内表面側から測定した前記サンルーフガラスの可視光反射率が４％以下であり、Ｌａｂ色空間において、前記内表面側から測定した前記サンルーフガラスの反射色はａ値が－６～２の範囲にあり、ｂ値が－１２～０の範囲にある、
ことを特徴とする請求項５に記載のサンルーフガラス。

【請求項8】

前記外側ガラスの可視光透過率は７０％以上であり、前記内側ガラスの可視光透過率は７０％以上であり、前記中間層の可視光透過率は１％～３０％の範囲にある、
ことを特徴とする請求項７に記載のサンルーフガラス。

【請求項9】

前記外側ガラスの可視光透過率は５０％以下であり、前記内側ガラスの可視光透過率は５０％以下であり、前記中間層の可視光透過率は７０％以上である、
ことを特徴とする請求項７に記載のサンルーフガラス。

【請求項10】

【請求項11】

前記ガラス基板は単板強化ガラスであり、前記単板強化ガラスの厚さは５ｍｍ以上であり、前記単板強化ガラスは着色されたガラスであり、前記着色されたガラスの、Ｆｅ_２Ｏ_３で表した全鉄含有量が０．５％～２．０％の範囲にある、
ことを特徴とする請求項１に記載のサンルーフガラス。

【請求項12】

前記金属吸収層の材料はＮｉ、Ｃｒ、Ｆｅ、Ｔｉ、Ｍｏ、Ｚｒ、Ｓｉ、Ｎｂのうちの１つ又は複数の組み合わせであり、
前記金属吸収層の厚さは１ｎｍ～１５ｎｍであり、又は前記金属吸収層の厚さは３ｎｍ～１２ｎｍであり、又は前記金属吸収層の厚さは５～１０ｎｍである、
ことを特徴とする請求項１に記載のサンルーフガラス。

【請求項13】

前記サンルーフガラスは低放射層を備えず、前記金属吸収層と前記反射防止層の合計厚さは１００ｎｍ以下である、
ことを特徴とする請求項１に記載のサンルーフガラス。

【請求項14】

前記サンルーフガラスは第１保護層と第２保護層をさらに備え、前記第１保護層、前記金属吸収層、前記反射防止層、前記第２保護層の合計厚さは１００ｎｍ以下である、
ことを特徴とする請求項１３に記載のサンルーフガラス。

【請求項15】

車両であって、
前記車両は、車体と、請求項１～１４のいずれか一項に記載のサンルーフガラスとを備え、前記サンルーフガラスは前記車体に接続されている、
ことを特徴とする車両。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

【0002】

本出願は、交通手段の技術分野に関し、特にサンルーフガラス及び車両に関する。

【背景技術】

【0003】

【発明の概要】

【0004】

【0005】

【0006】

【0007】

【0008】

【0009】

１つの可能な実施形態において、サンルーフガラスは低放射層をさらに備える。低放射層は、第１保護層と金属吸収層との間に設けられている。

【0010】

【0011】

１つの可能な実施形態において、サンルーフガラスはバリア層をさらに備える。バリア層は、低放射層と金属吸収層との間に設けられている。

【0012】

【0013】

１つの可能な実施形態において、ガラス基板は赤外線反射層をさらに含む。赤外線反射層は、第２表面及び／又は第３表面に設けられている。

【0014】

【0015】

【0016】

【0017】

【0018】

１つの可能な実施形態において、ガラス基板は単板強化ガラスであり、単板強化ガラスの厚さは５ｍｍ以上である。

【0019】

【0020】

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】図１は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスを用いた車両の構造を示す概略図である。

【図2】図２は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの１種目の構造を示す概略図である。

【図3】図３は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの２種目の構造を示す概略図である。

【図4】図４は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの３種目の構造を示す概略図である。

【図5】図５は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの４種目の構造を示す概略図である。

【図6】図６は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの５種目の構造を示す概略図である。

【図7】図７は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの６種目の構造を示す概略図である。

【図8】図８は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの７種目の構造を示す概略図である。

【図9】図９は、本出願の実施形態に係るサンルーフガラスの８種目の構造を示す概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

【0023】

【0024】

【0025】

【0026】

【0027】

図２を引き続き参照すると、ガラス基板１１は、内表面１１ａと、内表面１１ａに対向して設けられた外表面１１ｂとを有する。内表面１１ａは、車内側に向かうガラス基板１１の表面であり、外表面１１ｂは、車外側に向かうガラス基板１１の表面である。ガラス基板１１から離れる方向に沿って、内表面１１ａに金属吸収層１２と反射防止層１３とが順に積層配置されている。

【0028】

【0029】

【0030】

【0031】

【0032】

【0033】

【0034】

【0035】

【0036】

１つの可能な実施形態では、外側ガラス１１２は内側ガラス１１１と平行に配置されている。この配置では、中間層１１３は均一な厚さを有する。

【0037】

【0038】

【0039】

【0040】

【0041】

【0042】

図２を参照すると、金属吸収層１２は、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に接続されている。理解できるように、ガラス基板１１に金属吸収層１２を設けることにより、以下のことが実現されることができる。一方では、金属吸収層１２によって光への吸収を調整して、サンルーフガラス１０の放射性能及び外観色を改善することができる。他方では、金属吸収層１２は、可視光をある程度吸収することができ、車内側に向かうガラス基板１１の内表面１１ａの可視光反射率を低下させ、利用者がサンルーフを通して外側をよりよく見ることができるようにし、ガラス基板１１の内表面１１ａによって反射される光による車内の利用者への影響を低減し、利用者の利用体験を向上させることができる。

【0043】

【0044】

【0045】

【0046】

【0047】

【0048】

【0049】

【0050】

【0051】

【0052】

【0053】

【0054】

【0055】

【0056】

【0057】

【0058】

【0059】

【0060】

【0061】

【0062】

【0063】

Ｓ１００：内側ガラス１１１を提供する。内側ガラス１１１は、第１表面１１１１と、第１表面１１１１に対向する第２表面１１１２とを含む。

【0064】

Ｓ２００：内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、金属吸収層１２及び反射防止層１３を順に積層配置する。

【0065】

【0066】

以下、Ｓ２００とＳ３００の具体的なステップを説明する。

【0067】

Ｓ２００：内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、金属吸収層１２及び反射防止層１３を順に積層配置する。

【0068】

まず、マグネトロンスパッタリング工程により、金属吸収層１２及び反射防止層１３を第１表面１１１１に堆積する。

【0069】

【0070】

Ｓ３００：ガラス基板１１を製造する。

【0071】

【0072】

また、本出願は、サンルーフガラス１０の性能を分析且つ検討するために、６つの実施例と４つの比較例を提供する。

【0073】

＜実施例１＞

【0074】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、金属吸収層１２（厚さ６．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）及び低屈折率層（厚さ３６ｎｍのＳｉＯ_２層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ３６ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのグレーＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0075】

＜実施例２＞

【0076】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、金属吸収層１２（厚さ６．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ３２ｎｍのＳｉＯ_２層）及び第２保護層１６（厚さ１５ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ３２ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0077】

＜実施例３＞

【0078】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、金属吸収層１２（厚さ６．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ３４ｎｍのＳｉＯ_２層）、第２保護層１６（厚さ１５ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層、及び厚さ３４ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0079】

＜実施例４＞

【0080】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＺｎＳｎＯ_ｘ層）、金属吸収層１２（厚さ６．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ３４ｎｍのＳｉＯ_２層）、第２保護層１６（厚さ１５ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ３４ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0081】

＜実施例５＞

【0082】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、低放射層１７（厚さ１３８ｎｍのＩＴＯ層）、バリア層１８（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、金属吸収層１２（厚さ８．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ３４ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ６３ｎｍのＳｉＯ_２層）、第２保護層１６（厚さ１０ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ３４ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ６３ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0083】

＜実施例６＞

【0084】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、透過率が約４０％～５０％である、厚さ２．１ｍｍのグレーガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１０ｎｍのＳｉＮ層）、金属吸収層１２（厚さ７．２ｎｍのＮｉＣｒ層）、高屈折率層（厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ３６ｎｍのＳｉＯ_２層）、及び第２保護層１６（厚さ１５ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積する。厚さ２６ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ３６ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約９０％である厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0085】

＜比較例１＞

【0086】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。コーティングを堆積しない。外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0087】

＜比較例２＞

【0088】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、高屈折率層（厚さ５ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ１３０ｎｍのＳｉＯ_２層）を順に積層堆積し、金属吸収層１２を堆積していない。厚さ５ｎｍのＴｉＯ_２層及び厚さ１３０ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0089】

＜比較例３＞

【0090】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、高屈折率層（厚さ１０ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ４８ｎｍのＳｉＯ_２層）、高屈折率層（厚さ１０６ｎｍのＴｉＯ_２層）、低屈折率層（厚さ９６ｎｍのＳｉＯ_２層）を順に積層堆積し、金属吸収層１２を堆積していない。厚さ１０ｎｍのＴｉＯ_２層、厚さ４８ｎｍのＳｉＯ_２層、厚さ１０６ｎｍのＴｉＯ_２層、及び厚さ９６ｎｍのＳｉＯ_２層は、反射防止層１３を構成する。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0091】

＜比較例４＞

【0092】

外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１はいずれも、厚さ２．１ｍｍの通常のクリアガラスである。マグネトロンスパッタリングにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１に、第１保護層１５（厚さ１６ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）、金属吸収層１２（厚さ７．５ｎｍのＮｉＣｒ層）、第２保護層１６（厚さ５８ｎｍのＳｉ_３Ｎ_４層）を順に積層堆積し、反射防止層１３を堆積していない。コーティングの堆積を完了した後、外側ガラス１１２及び内側ガラス１１１に対して高温でのベンディング成形処理を行う。次に、可視光透過率が約１０％である、厚さ０．７６ｍｍのＰＶＢを中間層１１３として用意する。車両用ガラスの製造工程により、合わせガラス構造を形成する。

【0093】

比較例１～４及び実施例３の合わせガラス構造の可視光反射率及び反射色を測定し、測定結果を表１に示す。

【0094】

【表1】

【0095】

【0096】

表１から分かるように、比較例１では、金属吸収層１２及び反射防止層１３を堆積しなかった内側ガラス１１１の可視光反射率は８％以上である。その後、金属吸収層１２及び反射防止層１３が堆積されなかった内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、サンルーフガラス１０として合わせガラス構造を形成しても、内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は、依然として４％以上であり、比較的明らかなミラーエフェクトが存在する。

【0097】

比較例２では、反射防止層１３、即ち、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を１つ配置することにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１の可視光反射率を５％～６％に低減する。反射防止層１３と、内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、合わせガラス構造を形成してサンルーフガラス１０とする。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は３％より小さい。しかし、Ｌａｂ色空間におけるカラーテストにより、車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色が赤紫色であり、この反射色が中間色から明らかにずれていることが分かった。乗客に受け入れられにくい。

【0098】

比較例３では、高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる積層体を２つ配置することにより、内側ガラス１１１の第１表面１１１１の可視光反射率を４％～５％に低減する。高屈折率層１３１と低屈折率層１３２とからなる２つの積層と、内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、合わせガラス構造を形成してサンルーフガラス１０とする。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は２％より小さい。車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色が中間色であるが、コーティングの合計厚さが２６０ｎｍであるため、製造工程に不利であり、製造コストが比較的高い。

【0099】

比較例４では、金属吸収層１２としてニッケル－クロム合金（ｎｉｃｋｅｌ－ｃｈｒｏｍｉｕｍａｌｌｏｙ、ＮｉＣｒ）を用い、内側ガラス１１１の第１表面１１１１の可視光反射率が４％以下である。金属吸収層１２と、内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、合わせガラス構造を形成してサンルーフガラス１０とする。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は３％より小さい。しかし、Ｌａｂ色空間におけるカラーテストにより、車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色が中間色から明らかにずれていることが分かった。この反射色は乗客に受け入れられにくい。

【0100】

比較から分かるように、実施例３のコーティング構造で、内側ガラス１１１の第１表面１１１１の可視光反射率が４％より小さい。コーティング構造と、内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで、合わせガラス構造を形成してサンルーフガラス１０とする。内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は２％より小さい。また、車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色が中間色の要件を満たす。比較例３と比べて、実施例３におけるコーティングの合計厚さは比較例３におけるコーティングの合計厚さの約１／３であり、工程製造及びコストの面で明らかな利点がある。

【0101】

実施例１～６の合わせガラス構造の可視光反射率及び反射色を測定し、測定結果を表２に示す。

【0102】

【表2】

【0103】

【0104】

【0105】

【0106】

また、実施例２から分かるように、第１保護層１５を設けない場合、コーティングが積層された内側ガラス１１１の高温でのベンディング成形処理中に、金属吸収層１２が部分的に酸化する可能性があり、最終的に、高温でのベンディング成形処理後、第１表面側から測定した内側ガラス１１１の可視光反射率が大幅に上昇する。第１保護層１５が設けられていない内側ガラス１１１と、中間層１１３と、外側ガラス１１２とで合わせガラス構造を形成してサンルーフガラス１０とした後、内表面１１ａ側から測定したサンルーフガラス１０の可視光反射率は４％より小さく、車内から見るときのサンルーフガラス１０の反射色も中間色の要件を満たすが、実施例２の、Ｌａｂ空間における反射色の値は他の実施例ほど優れていない。

【0107】

【0108】

【0109】

【手続補正3】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【図6】