特表 2025-502466 非空気圧タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2025-01-24

(54)【発明の名称】非空気圧タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 7/00 20060101AFI20250117BHJP

【ＦＩ】

B60C7/00 H

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2024543404

(86)(22)【出願日】2022-11-09

(85)【翻訳文提出日】2024-07-19

(86)【国際出願番号】 CN2022130878

(87)【国際公開番号】W WO2023138176

(87)【国際公開日】2023-07-27

(31)【優先権主張番号】202210068677.3

(32)【優先日】2022-01-20

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】524274082

【氏名又は名称】深▲せん▼市道瑞輪胎有限公司

(74)【代理人】

【識別番号】100088063

【弁理士】

【氏名又は名称】坪内 康治

(72)【発明者】

【氏名】余前孫

(72)【発明者】

【氏名】陳大徳

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB06

3D131BB19

3D131BC31

3D131BC41

3D131CC03

3D131CC04

(57)【要約】

タイヤ面（１０）、内輪（２０）及び複数組の膨れ（３０）を含む非空気圧タイヤであって、複数組の膨れ（３０）はタイヤ面（１０）と内輪（２０）との間に放射状に分布し、且つ各組の膨れ（３０）の内部は中空であり、隣接する組の膨れ（３０）の間は一体に繋がられて環状チャンバー（４０）が形成され、隣接する組の膨れ（３０）の接続位置に凹部（５０）が形成され、該凹部（５０）に対応する環状チャンバー（４０）の内壁に収縮内鍔（４１）が形成され、各組の膨れ（３０）の内壁トップ部の輪郭は環状チャンバー（４０）の拡張外鍔（４２）を対応して形成され、各組の膨れ（３０）の包み壁には、収縮内鍔（４１）と拡張外鍔（４２）との間に一体に接続される円弧状展伸面（４３）が形成され、環状チャンバー（４０）の収縮内鍔（４１）と膨れ（３０）の外壁のトップ部との間に、タイヤ面（１０）と内輪（２０）との間に接続されるタイヤ壁（６０）が形成される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

共通の円心を有するタイヤ面及び内輪と、タイヤ面及び内輪の円心を中心として径方向にタイヤ面と内輪との間一体に接続される複数組の膨れとを含み、該複数組の膨れはタイヤ面と内輪との間に放射状に分布し、且つ各組の膨れの内部は中空であり、隣接する組の膨れの間は一体に繋がられて複数組の膨れを貫通し且つタイヤ面と内輪との間に環囲される環状チャンバーが形成され、隣接する組の膨れの接続位置に凹部が形成され、該凹部に対応する環状チャンバー内壁に収縮内鍔が形成され、各組の膨れ内壁のトップ部の輪郭は環状チャンバーの拡張外鍔を対応して形成され、各組の膨れの包み壁には、収縮内鍔と拡張外鍔との間に一体に接続される円弧状展伸面が形成され、環状チャンバーの収縮内鍔と膨れの外壁のトップ部との間に、タイヤ面と内輪との間に接続されるタイヤ壁が形成され、該タイヤ壁は、タイヤ面と内輪の外側エッジとの間に接続される外側タイヤ壁と、タイヤ面と内輪の内側エッジとの間に接続される内側タイヤ壁とを含む、ことを特徴とする非空気圧タイヤ。

【請求項2】

前記膨れとタイヤ面との接続箇所はタイヤに負荷が印加される時の第１の受圧ユニットであり、円弧状展伸面は第２の受圧ユニットであり、収縮内鍔は第３の受圧ユニットであり、該第１の受圧ユニット、第２の受圧ユニット及び第３の受圧ユニットは外から内に向かって一体に繋がられる、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項3】

前記各組の膨れは、タイヤ面及び内輪の軸方向に垂直な中心平面を中心としてタイヤ面と内輪の両側に対称に分布し、且つ中心平面の同一側に位置する隣接する膨れはタイヤ面と内輪の径方向に貫通して繋がられる、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項4】

前記各膨れの外壁は、いずれも球体状である、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項5】

前記収縮内鍔の断面は閉ループ状である、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項6】

前記内輪の内側壁に、タイヤのハブに弾性的に接触するための突起が設けられる、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項7】

前記内輪の内側壁に、内輪の円周方向に沿って複数の上記の突起が間隔をおいて設けられ、隣接する突起の間に、タイヤとハブとを装着する時にタイヤを容易に延伸して速やかに組み立てるアンロード溝が形成される、ことを特徴とする請求項６に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項8】

前記内輪の突起の両側に、内輪の幅方向に沿ってハブのエッジにマッチングするための第１の接触部、及びハブの溝壁に接触するための第２の接触部がそれぞれ設けられ、該第１の接触部と第２の接触部は段階的に繋がられ、且つ第１の接触部は第２の接触部の外側に位置する、ことを特徴とする請求項６に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項9】

前記タイヤ面はその幅方向に円弧状であり、タイヤ面の中央部位置においてタイヤ面両側のエッジに向けて溝がそれぞれ延びて設けられる、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項10】

前記内輪に、ハブとともに空気対流を形成するための第１の気孔が設けられる、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項11】

前記外側タイヤ壁と内側タイヤ壁にそれぞれ第２の気孔が設けられ、且つ外側タイヤ壁における第２の気孔と内側タイヤ壁における第２の気孔は互いに対称または非対称である、ことを特徴とする請求項１０に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項12】

前記溝の深さは、タイヤ面の両側エッジからタイヤ面の中央部の位置に近づくにつれて漸減する、ことを特徴とする請求項９に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項13】

前記凹部の凹みの中心領域の厚さは膨れの肉厚の２～７倍である、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項14】

前記各組の膨れは４つの膨れを含み、該４つの膨れはタイヤ面と内輪の軸方向に垂直な中心平面を中心としてタイヤ面と内輪の両側に２つずつ対称に分布し、且つ中心平面の同一側に位置する隣接する２つの膨れはタイヤ面と内輪の径方向に貫通して繋がられる、ことを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。

【請求項15】

前記突起は円球、半円球又は楕円球状であり、且つ突起のタイヤのハブとの接触面は平面又は球面である、ことを特徴とする請求項６に記載の非空気圧タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ製造の技術分野に関し、特に非空気圧タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

車のタイヤはタイヤの総称であり、通常、耐摩耗性のゴム材料で製造され、空気圧タイヤと中実タイヤに分けられる。密封されるゴムタイヤのチャンバーに空気を十分に入れることで快適な支持を取得するが、空気圧タイヤは、タイヤ面のゴム材料が摩耗しやすく、空気による支持であるため、パンクの可能性もあるという欠点を有する。一方、中実タイヤは空気を入れる必要がなく、パンクの可能性もなく、且つ耐荷重性が強いが、空気を入れる必要がないため、空気によるクッションが不足し、車両の走行の快適性が悪くなってしまう。そのため、本来の中実タイヤがパンクしないことを維持しつつ、良好な耐荷重性と路面快適性をさらに備えることができる非空気圧タイヤが強く求められていた。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0003】

これに鑑み、本発明は、従来技術に存在する欠陥に対して、タイヤ面と内輪との間に複数組の膨れを設けることによりタイヤの肉厚が増加され、且つ複数の載置ユニットが形成されてタイヤ全体の載置能力、耐衝撃性及び走行の快適性を向上させる非空気圧タイヤを提供することを主な目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0004】

上記の目的を実現するために、本発明は、次のような技術案を採用する。

【0005】

非空気圧タイヤであって、共通の円心を有するタイヤ面及び内輪と、タイヤ面及び内輪の円心を中心として径方向にタイヤ面と内輪との間に一体に接続される複数組の膨れとを含み、該複数組の膨れはタイヤ面と内輪との間に放射状に分布し、且つ各組の膨れの内部は中空であり、隣接する組の膨れの間は一体に繋がられて複数組の膨れを貫通し且つタイヤ面と内輪との間に環囲される環状チャンバーが形成され、隣接する組の膨れの接続位置に凹部が形成され、該凹部に対応する環状チャンバー内壁に収縮内鍔が形成され、各組の膨れの内壁のトップ部の輪郭は環状チャンバーの拡張外鍔を対応して形成され、各組の膨れの包み壁には、収縮内鍔と拡張外鍔との間に一体に接続される円弧状展伸面が形成され、環状チャンバーの収縮内鍔と膨れの外壁のトップ部との間に、タイヤ面と内輪との間に接続されるタイヤ壁が形成され、該タイヤ壁は、タイヤ面と内輪の外側エッジとの間に接続される外側タイヤ壁と、タイヤ面と内輪の内側エッジとの間に接続される内側タイヤ壁とを含む。

【0006】

好ましい方案として、前記膨れとタイヤ面との接続箇所はタイヤに負荷が印加される時の第１の受圧ユニットであり、円弧状展伸面は第２の受圧ユニットであり、収縮内鍔は第３の受圧ユニットであり、該第１の受圧ユニット、第２の受圧ユニット及び第３の受圧ユニットは外から内に向かって一体に繋がられる。

【0007】

好ましい方案として、前記各組の膨れは、タイヤ面及び内輪の軸方向に垂直な中心平面を中心としてタイヤ面と内輪の両側に対称に分布し、且つ中心平面の同一側に位置する隣接する膨れはタイヤ面と内輪の径方向に貫通して繋がられる。

【0008】

好ましい方案として、前記各膨れの外壁は、いずれも球体状である。

【0009】

好ましい方案として、前記収縮内鍔の断面は閉ループ状である。

【0010】

好ましい方案として、前記内輪の内側壁に、タイヤのハブに弾性的に接触するための突起が設けられる。

【0011】

好ましい方案として、前記内輪の内側壁に、内輪の円周方向に沿って複数の上記の突起が間隔をおいて設けられ、隣接する突起の間に、タイヤとハブとを装着する時にタイヤを容易に延伸して速やかに組み立てるアンロード溝が形成される。

【0012】

好ましい方案として、前記内輪の突起の両側に、内輪の幅方向に沿ってハブのエッジにマッチングするための第１の接触部、及びハブの溝壁に接触するための第２の接触部がそれぞれ設けられ、該第１の接触部と第２の接触部は段階的に繋がられ、且つ第１の接触部は第２の接触部の外側に位置する。

【0013】

好ましい方案として、前記タイヤ面はその幅方向に円弧状であり、タイヤ面の中央部位置においてタイヤ面の両側のエッジに向けて溝がそれぞれ延びて設けられる。

【0014】

好ましい方案として、前記内輪に、ハブとともに空気対流を形成するための第１の気孔が設けられる。

【0015】

好ましい方案として、前記外側タイヤ壁と内側タイヤ壁にそれぞれ第２の気孔が設けられ、且つ外側タイヤ壁における第２の気孔と内側タイヤ壁における第２の気孔は互いに対称または非対称である。

【0016】

好ましい方案として、前記溝の深さは、タイヤ面の両側エッジからタイヤ面の中央部の位置に近づくにつれて漸減する。

【0017】

好ましい方案として、前記凹部の凹み中心領域の厚さは膨れの肉厚の２～７倍である。

【0018】

好ましい方案として、前記各組の膨れは４つの膨れを含み、該４つの膨れはタイヤ面と内輪の軸方向に垂直な中心平面を中心としてタイヤ面と内輪の両側に２つずつ対称に分布し、且つ中心平面の同一側に位置する隣接する２つの膨れはタイヤ面と内輪の径方向に貫通して繋がられる。

【0019】

好ましい方案として、前記突起は円球、半円球又は楕円球状であり、且つ突起のタイヤのハブとの接触面は平面又は球面である。

【発明の効果】

【0020】

本発明は、従来技術に比べ明らかな利点及び有益な効果を有し、具体的に、上記の技術案から分かるように、タイヤ面と内輪との間に径方向に沿って複数組の互いに繋がられる膨れが放射状に分布することにより、該複数組の膨れはタイヤの外部側壁に凹凸式の構造が形成され、内部は収縮内鍔、拡張外鍔及び円弧状展伸面を載置ユニットとしての載置構造が形成され、凹凸式の設計はタイヤの壁の幅を増加し、タイヤの壁の載置面積を増加させ、それによって、タイヤ全体の載置能力を向上させ、そして、タイヤ壁における凹部はタイヤに力が加わって変形する時に強い支持点を提供することができ、タイヤの載置性及び耐衝撃性をさらに向上させ、内部の多重載置構造は力が加わった時に伝達速度が速く、弾性変形の加速度が速く、タイヤに力が加わった時に十分の弾性力支持を提供することができ、走行の快適性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明のタイヤの斜視模式図である。

【図2】本発明のタイヤの平面模式図である。

【図3】図２のＡ－Ａ箇所の断面模式図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ段の断面の第１の角度から見た斜視模式図である。

【図5】図２のＢ－Ｂ段の断面の第２の角度から見た斜視模式図である。

【図6】図２のＢ－Ｂ段の断面の第３の角度から見た斜視模式図である。

【図7】図２のＢ－Ｂ段の断面の第４の角度から見た斜視模式図である。

【図8】本発明のタイヤとハブとのマッチング模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

本発明の構造特徴及び効果をより明瞭に説明するために、以下、図面及び具体的な実施例を参照しながら詳しく説明する。

【0023】

本発明は、図１～図８に示すように、非空気圧タイヤであって、共通の円心を有するタイヤ面１０及び内輪２０と、タイヤ面１０及び内輪２０の円心を中心として径方向にタイヤ面１０と内輪２０との間に一体に接続される複数組の膨れ３０とを含み、該タイヤはサイクルタイヤであり、主に電動オートバイ、オートバイ、自転車、スクータ、三輪車などの工具に適用するとともに、小型自動車にも適用することができ、タイヤの材料は弾性材質を用い、例えば、ウレタン、ゴム・プラスチックなどの材質を用いることが好ましい。

【0024】

該タイヤ面１０はタイヤの走行時に地面と接触する側面であり、該タイヤ面１０はその幅方向ｃに沿って円弧状に設計され、円弧状に設計される主な目的は、二輪車の旋回操作に用いられることである。タイヤ面１０はエッジの位置に近いほど、その厚さが他の位置よりも大幅に大きく、厚さが大きい箇所においてタイヤ面１０に力が加わった時に、タイヤ面１０の中央位置は先ず力を受けて変形するのに対し、タイヤ面１０のエッジ箇所において厚さが大きいため変形しにくく、ジャーキングが発生しやすく、該厚さが大きいエッジ位置に溝１１を設け、且つ溝１１の深さをエッジからタイヤ面の中央部１２に向かって漸減する（同じ深さであってもよい）ように設置することにより、力が加わった時のクッション性能を改善し、タイヤ面１０が地面に接触する時の快適性を向上させる。

【0025】

該内輪２０は車のハブ１００に締結される環状構造であり、内輪２０の内側壁にハブ１００に弾性的に接触するための突起２１が設けられ、本実施例では、内輪２０の内側壁に内輪２０の円周方向に沿って複数の突起２１が間隔をおいて設けられ、隣接する突起２１の間にアンロード溝２２が形成され、タイヤとハブを装着する時に、タイヤを延伸させてタイヤを弾性変形させてハブに外嵌することにより、タイヤとハブ１００とを迅速に組み立てることを実現する。アンロード溝２２はこの装着過程において主に変形空間を提供し、タイヤの延伸時の内部の応力を逃し、タイヤとハブ１００とを装着する時の便利性を向上させるために用いられる。

【0026】

内輪２０の突起２１の両側に、内輪２０の幅方向ｃに沿ってハブ１００のエッジとマッチングするための第１の接触部２３、及びハブの溝壁に接触するための第２の接触部２４がそれぞれ設けられ、該第１の接触部２３と第２の接触部２４は段階的に繋がられ、且つ第１の接触部２３は第２の接触部２４の外側に位置する。そして、突起２１、その両側の第１の接触部２３及び第２の接触部２４は、内輪２０の幅方向ｃに沿って並列に分布する。突起２１と複数の接触部を採用する目的は、内輪２０とハブとの結び付けをより密着させるとともに、タイヤとハブとの間は緩衝弾性を有することである。なお、並列に分布する突起２１及び接触部の数は実際の需要に応じて設定することができる。本実施例では、中央部に突起２１を設け、両側にそれぞれ第１の接触部２３及び第２の接触部２４を設けるという５つの部分の形を採用することにより、該５つの部分のうちの少なくとも１つ又は２つの部分はハブ溝の内壁に弾性的に接触する。そして、該突起２１の形状は円球、半円球又は楕円球状であってもよく、突起２１のハブに接触する面は平面又は球面である。また、両側の第１の接触部２３は主にハブの両側のエッジに密着してマッピングするために用いられ、両側の第２の接触部２４は、主に突起２１がハブ溝の内壁に接触した後に発生した隙間を目止めてタイヤとハブとが全面で貼り合わせることを実現し、タイヤとハブを結び付ける密着性及び締結性を向上させて、タイヤとハブとの間の摩擦力を増加し、タイヤの走行時の比較的大きいトルクによってタイヤとハブが滑って離れることを防止し、タイヤの使用の寿命を延びる。また、突起２１と複数の接触部がハブに弾性的に接触することにより、タイヤ全体の弾性力を向上させ、道路による剛性振動をさらに減少、防止して、運転の快適性を向上させることができる。

【0027】

また、内輪２０のハブとの接触面に、ハブとともに空気対流を形成するための第１の気孔２５が設けられる。本実施例では、第１の気孔２５は突起２１に設けられてもよく、突起２１と第２の接触部２４との間、第１の接触部２３と第２の接触部２４との間、又は内輪２０の円周方向に沿って隣接する２つの突起２１の間に設けられてもよく、また、マッチングする対象のハブにも通気孔が間隔をおいて設けられ、それによって、タイヤにおける第１の気孔２５とマッチングしてタイヤ、ハブと外部との間に空気対流を形成して、タイヤ内部の熱い空気を放散し、タイヤの内部に材料の累積による熱を減少させ、タイヤの使用の寿命を延びる。

【0028】

該複数組の膨れ３０は、タイヤ面１０と内輪２０との間に放射状に分布し、各組の膨れ３０は、タイヤ面１０と内輪２０の軸方向ａに垂直な中心平面ｂを中心としてタイヤ面１０及び内輪２０の両側に対称に分布し、なお、各組の膨れ３０は、必要に応じて中心平面ｂの両側（タイヤ面１０と内輪２０の両側）に非対称に設けられてもよく、且つ各組の膨れ３０の内部は中空であり、隣接する２つの組の膨れ３０の間は一体に繋がられて複数組の膨れ３０を貫通し且つタイヤ面１０と内輪２０との間に環囲される環状チャンバー４０が形成される。各組の膨れ３０はそれぞれ４つの膨れ３０を有し、該４つの膨れ３０は、タイヤ面１０と内輪２０の軸方向ａに垂直な中心平面ｂの両側に２つずつ対称に分布し、且つ中心平面ｂの同一側の２つの膨れ３０はタイヤ面１０と内輪２０の径方向に貫通して繋がられ、且つ各膨れ３０の外壁はいずれも球体状であり、他の凸形状であってもよい。隣接する２つの組の膨れ３０の接続位置に凹部５０（凹みの中心領域５１の厚さは膨れ３０の肉厚の２～７倍であり、凹みの中心領域５１の厚さを厚く設定する目的は、タイヤに力が加わって弾性変形する際に、凹みの中心領域によって強い支持を形成し、タイヤ全体の載置能力及び耐衝撃能力を向上させることである）が形成され、該凹部５０に対応する環状チャンバー４０の内壁に収縮内鍔４１（該収縮内鍔４１の断面は閉じられた環状、例えば、楕円、ピーナッツ殻の形状などである）が形成され、該収縮内鍔４１に対応する凹みの中心領域５１の位置は平面であってもよく、平面と円弧状との組み合わせの形を採用してもよい。各組の膨れ３０の内壁のトップ部の輪郭によって環状チャンバー４０の拡張外鍔４２を対応して形成し、各組の膨れ３０の包み壁は、収縮内鍔４１と拡張外鍔４２との間に一体に接続される円弧状展伸面４３を形成し、なお、収縮内鍔４１の断面（タイヤの幅方向ｃに沿う断面）の面積が小さいほど、円弧状展伸面４３の面積は大きく、それに応じて、下記のタイヤ壁６０の厚さが大きいほど、タイヤの受圧負荷を支持することができる載置ユニットの面積は大きく、タイヤの支持性能は強く、それによって、タイヤ全体の載置性能はより強い。

【0029】

上述したタイヤ面１０に設けられる溝１１は、排水溝としてもよく、タイヤの機能溝として使用されてもよく、具体的に、該溝１１の位置は膨れ３０がある位置に対応し、膨れ３０に力が加われ弾性変形し、溝１１は膨れ３０の歪み応力を逃すためのアンロード溝として利用されてもよく、それによって、タイヤの動作時に膨れ３０の歪み応力を迅速に逃すことができ、タイヤの弾性変形の過程において運転の体験性に与える影響を減少し、運転の快適性を向上させる。

【0030】

該環状チャンバー４０の収縮内鍔４１と膨れ３０の外壁のトップ部との間に、タイヤ面１０と内輪２０との間に接続される凹凸式（複数の膨れ３０と凹部５０は結び付けられる）タイヤ壁６０が形成され、該タイヤ壁６０は、タイヤ面１０と内輪２０の外側エッジとの間に接続される外側タイヤ壁６１と、タイヤ面１０と内輪２０の内側エッジとの間に接続される内側タイヤ壁６２とを含む。

【0031】

各組の膨れ３０のトップ部に位置する膨れ３０とタイヤ面１０との接続箇所はタイヤに負荷が印加される時の第１の受圧ユニット７０であり、円弧状展伸面４３は第２の受圧ユニット８０であり、収縮内鍔４１は第３の受圧ユニット９０であり、該第１の受圧ユニット７０、第２の受圧ユニット８０及び第３の受圧ユニット９０は外から内に向かって一体に繋がられる。３つの受圧ユニットは互いに負荷を伝達し且つ互いに弾性的に支持されることにより比較的大きい弾性力及び載置力を形成する。そして、複数の円弧状展伸面４３の設計を採用することにより、タイヤの壁の厚さを増加し、タイヤ壁の載置面積を増加させ、単位面積当たりが受ける負荷を減少し、タイヤ全体の載置能力を向上させることができる。それによって、同等の支持強度でタイヤ面１０の厚さを減少し、タイヤ面１０が地面に接触する時の快適性を向上させることができるとともに、必要に応じてタイヤ面１０の厚さを増加し、タイヤの支持強度をさらに向上させることができる。そして、タイヤ壁の凹凸式の設計によって、タイヤの載置・動作時に、タイヤの弾性力及び反発加速度を向上させて様々な道路に適することができる。タイヤ壁６０における複数の凹部５０は複数の支持点を形成することができ、タイヤ全体の載置能力及び耐衝撃能力をさらに向上させることができる。ハニカム、Ｖ字状を有する左右に連通する貫通式の非空気圧タイヤに比べ、該タイヤの壁は複数の膨れが一体に繋がられて形成される凹凸式構造を有し、各膨れと凹部との間は互いに強く支持され、複数の弾性支持構造が形成され、力をより速く伝達し、反発加速度がより速く、比較的悪い様々な道路に適することができ、タイヤ全体の載置性能及び耐衝撃性能を向上させ、そして、運転の体験性はより優れる。そして、該タイヤの壁の車輪の回動方向における投影の幅（即ち、膨れの外壁の頂点から収縮内鍔との間の距離）は、同型番の従来の空気圧タイヤのタイヤ壁の幅の２～７倍に相当し、それによって、タイヤの壁の載置面積を拡大し、タイヤ全体の構造強度を向上させ、タイヤの載置能力をさらに向上させる。

【0032】

外側タイヤ壁６１と内側タイヤ壁６２に第２の気孔６３がそれぞれ設けられ、外側タイヤ壁６１における第２の気孔６３と内側タイヤ壁６２における第２の気孔６３は互いに対称または非対称である。具体的に、該第２の気孔６３をタイヤ壁の凹部５０の位置に設け、該第２の気孔６３は上記の第１の気孔２５にマッチングして、タイヤの内部と外部の空气の速やかな空気対流を実現し、タイヤの内部の熱い空気の放散効率を向上させる。

【0033】

該タイヤの膨れ３０の数は６組～６０組であり、具体的に、実際の需要に応じて設計することができ、該タイヤのタイヤ面１０、内輪２０及び複数組の膨れ３０はいずれも一体成形の設計であり、構造全体の堅牢性が強い。

【0034】

該タイヤの材質がショア８５度の硬さを採用する場合、タイヤの動的耐久性試験機で検知した結果、１５０ＫＧの重量を載置し、５×５（高さ５ｍｍ、幅５ｍｍ）の障害ブロックを通過する場合、時速４０ｋｍ／ｈ、損なうことなく３０００ｋｍを連続して運転した。

【0035】

本発明の設計ポイントは次の通りである。タイヤ面１０と内輪２０との間に径方向に沿って複数組の互いに繋がられる膨れ３０が放射状に分布することにより、該複数組の膨れ３０はタイヤの外部側壁に凹凸式構造が形成され、内部は収縮内鍔４１、拡張外鍔４２及び円弧状展伸面４３を載置ユニットとしての載置構造が形成され、凹凸式の設計はタイヤの壁の幅を増加し、タイヤの壁の載置面積を増加させ、それによって、タイヤ全体の載置能力を向上させる。そして、タイヤ壁における凹部５０はタイヤに力が加わった時に強い支持点を提供することができ、タイヤの載置性及び耐衝撃性をさらに向上させ、内部の多重載置構造は力が加わって変形する時に伝達速度が速く、弾性変形の加速度が速く、タイヤに力が加わった時に十分の弾性力支持を提供することができ、走行の快適性を向上させることができる。

【0036】

以上は本発明の好ましい実施例に過ぎず、本発明の技術範囲に対するいかなる制限を構成するものではないため、本発明の技術の実質に基づいて以上の実施例に対してなされたすべての細かい修正、同等変更及び修飾は、いずれも本発明の技術案の範囲に属するものとする。

【符号の説明】

【0037】

１０ タイヤ面
１１ 溝
１２ タイヤ面の中央部
２０ 内輪
２１ 突起
２２ アンロード溝
２３ 第１の接触部
２４ 第２の接触部
２５ 第１の気孔
３０ 膨れ
４０ 環状チャンバー
４１ 収縮内鍔
４２ 拡張外鍔
４３ 円弧状展伸面
５０ 凹部
５１ 凹みの中心領域
６０ タイヤ壁
６１ 外側タイヤ壁
６２ 内側タイヤ壁
６３ 第２の気孔
７０ 第１の受圧ユニット
８０ 第２の受圧ユニット
９０ 第３の受圧ユニット
１００ ハブ
ａ 軸方向
ｂ 中心平面
ｃ 幅方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【国際調査報告】