特表 2025-525063 駆動アセンブリおよびそれを有する車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2025-08-01

(54)【発明の名称】駆動アセンブリおよびそれを有する車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/405 20071001AFI20250725BHJP

   F02M 35/10 20060101ALI20250725BHJP

   B60K 6/26 20071001ALI20250725BHJP

   B60K 6/24 20071001ALI20250725BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20250725BHJP

【ＦＩ】

B60K6/405 ZHV

F02M35/10 311C

F02M35/10 301F

F02M35/10 311Z

B60K6/26

B60K6/24

B60K1/04 Z

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2025504744

(86)(22)【出願日】2023-07-25

(85)【翻訳文提出日】2025-02-19

(86)【国際出願番号】 CN2023109088

(87)【国際公開番号】W WO2024022326

(87)【国際公開日】2024-02-01

(31)【優先権主張番号】202210906128.9

(32)【優先日】2022-07-29

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】510177809

【氏名又は名称】ビーワイディー カンパニー リミテッド

【氏名又は名称原語表記】ＢＹＤ Ｃｏｍｐａｎｙ Ｌｉｍｉｔｅｄ

【住所又は居所原語表記】Ｎｏ． ３００９， ＢＹＤ Ｒｏａｄ， Ｐｉｎｇｓｈａｎ， Ｓｈｅｎｚｈｅｎ， Ｇｕａｎｇｄｏｎｇ ５１８１１８， Ｐ． Ｒ． Ｃｈｉｎａ

(74)【代理人】

【識別番号】100118843

【弁理士】

【氏名又は名称】赤岡 明

(72)【発明者】

【氏名】ルオ、ホンピン

(72)【発明者】

【氏名】チュー、チャオウェイ

(72)【発明者】

【氏名】ホア、ユイ

(72)【発明者】

【氏名】チャン、ユイチア

(72)【発明者】

【氏名】チョアン、イェンユイ

【テーマコード（参考）】

3D202

3D235

【Ｆターム（参考）】

3D202EE01

3D202EE02

3D202EE21

3D235BB17

3D235BB18

3D235BB53

3D235CC12

3D235CC13

3D235CC15

3D235CC32

(57)【要約】

駆動アセンブリ（１）を有する車両。駆動アセンブリ（１）は、エンジン（１００）、増速機（９１０）、エネルギ貯蔵デバイス（９２０）、ジェネレータ（３００）、駆動電気モータ（９００）、および統合電気モータ・コントローラ（５００）を備える。増速機（９１０）の入力端は、エンジン（１００）に接続される。ジェネレータ（３００）は、増速機（９１０）の出力端に接続される。統合電気モータ・コントローラ（５００）は、ジェネレータ（３００）に取り付けられ、統合電気モータ・コントローラ（５００）は、ジェネレータ（３００）、駆動電気モータ（９００）、およびエネルギ貯蔵デバイス（９２０）のそれぞれに接続される。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン（１００）と、
増速機（９１０）であって、前記増速機（９１０）の入力端（９１１）が前記エンジン（１００）に接続される、増速機（９１０）と、
エネルギ貯蔵デバイス（９２０）と、
ジェネレータ（３００）であって、前記ジェネレータ（３００）が前記増速機（９１０）の出力端（９１２）に接続される、ジェネレータ（３００）と、
駆動電気モータ（９００）と、
統合電気モータ・コントローラ（５００）であって、前記統合電気モータ・コントローラ（５００）が前記ジェネレータ（３００）に取り付けられ、前記統合電気モータ・コントローラ（５００）が前記ジェネレータ（３００）、前記駆動電気モータ（９００）、および前記エネルギ貯蔵デバイス（９２０）のそれぞれに接続される、統合電気モータ・コントローラ（５００）と
を備える、駆動アセンブリ（１）。

【請求項2】

前記ジェネレータ（３００）が、
ハウジング（３１０）と、
第１の端部キャップ（３２０）であって、前記第１の端部キャップ（３２０）が前記ハウジング（３１０）の一端に取り付けられて前記ハウジング（３１０）の前記一端を封止して覆い、前記第１の端部キャップ（３２０）に回転子軸受チャンバ（３２１）が設けられる、第１の端部キャップ（３２０）と、
第２の端部キャップ（３３０）であって、前記第２の端部キャップ（３３０）が前記ハウジング（３１０）の他端に取り付けられて前記ハウジング（３１０）の前記他端を封止して覆う、第２の端部キャップ（３３０）と、
固定子（３４０）であって、前記固定子（３４０）が前記ハウジング（３１０）内に取り付けられる、固定子（３４０）と、
回転子（３５０）であって、前記回転子（３５０）が前記ハウジング（３１０）内に取り付けられ、前記回転子（３５０）が固定子（３４０）に対して回転可能である、回転子（３５０）と、
回転子軸受（３５１）であって、前記回転子軸受（３５１）が前記回転子（３５０）に配置され、前記回転子軸受チャンバ（３２１）内に配置される、回転子軸受（３５１）と
を備え、
前記統合電気モータ・コントローラ（５００）が前記第１の端部キャップ（３２０）および前記第２の端部キャップ（３３０）に取り付けられる、請求項１に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項3】

前記第２の端部キャップ（３３０）がコントローラ・インターフェース（３３２）を有するように構成され、前記コントローラ・インターフェース（３３２）が、前記統合電気モータ・コントローラ（５００）と前記ジェネレータ（３００）とを接続し、前記統合電気モータ・コントローラ（５００）と前記駆動電気モータ（９００）とを接続するように構成される、請求項２に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項4】

前記第２の端部キャップ（３３０）が、前記コントローラ・インターフェース（３３２）の周囲に配置された封止溝（３３５）を有するように構成され、前記封止溝（３３５）内に封止リング（３３５１）が取り付けられ、前記封止リング（３３５１）が前記統合電気モータ・コントローラ（５００）と前記第２の端部キャップ（３３０）との間の間隙を封止する、請求項３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項5】

前記回転子軸受チャンバ（３２１）内に軸受ブッシュ（３２２）が取り付けられ、前記軸受ブッシュ（３２２）が前記回転子軸受（３５１）上にスリーブされ、前記軸受ブッシュ（３２２）の熱膨張係数が前記第１の端部キャップ（３２０）の熱膨張係数よりも前記ジェネレータ（３００）の前記回転子軸受（３５１）の熱膨張係数に近い、請求項２から４のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項6】

前記第１の端部キャップ（３２０）が環状ジェネレータ取付プラットフォーム（３２３）および複数の補強リブ（３２４）を有するように構成され、前記環状ジェネレータ取付プラットフォーム（３２３）が前記回転子軸受チャンバ（３２１）を取り囲み、前記環状ジェネレータ取付プラットフォーム（３２３）がジェネレータ・ケーシング取付構造（３２３１）を有するように構成され、前記複数の補強リブ（３２４）が、それぞれ前記環状ジェネレータ取付プラットフォーム（３２３）に接続され、前記回転子軸受チャンバ（３２１）の円周方向に沿って間隔をあけて配置される、請求項２から５のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項7】

エンジン（１００）が、
吸気マニホールド（１１０）と、
中間冷却器（１２０）であって、前記中間冷却器（１２０）に第１の吸気口（１２１）および排気口（１２２）が設けられ、前記排気口（１２２）が前記吸気マニホールド（１１０）と連通する、中間冷却器（１２０）と、
スロットル（１３０）であって、前記スロットル（１３０）が第１の吸気口（１２１）に配置される、スロットル（１３０）と
を備える、請求項１から６のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項8】

前記エンジン（１００）が、
エンジン・シリンダ・ブロック（１４０）であって、前記吸気マニホールド（１１０）が前記エンジン・シリンダ・ブロック（１４０）と連通する、エンジン・シリンダ・ブロック（１４０）と、
シリンダ・ヘッド（１５０）であって、前記シリンダ・ヘッド（１５０）が前記エンジン・シリンダ・ブロック（１４０）の上方を覆い、取付ブラケット（１５１）が前記シリンダ・ヘッド（１５０）上に配置される、シリンダ・ヘッド（１５０）と
をさらに備え、
上下方向において、前記中間冷却器（１２０）が前記吸気マニホールド（１１０）の上方に位置し、前記取付ブラケット（１５１）が前記中間冷却器（１２０）および前記スロットル（１３０）のうちの少なくとも一方に固定接続される、請求項７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項9】

前記中間冷却器（１２０）が、
中間冷却器本体（１２３）と、
吸気口キャビティ（１２４）であって、前記第１の吸気口（１２１）が前記吸気口キャビティ（１２４）内に開口している、吸気口キャビティ（１２４）と、
排気口キャビティ（１２８）であって、前記中間冷却器本体（１２３）が前記吸気口キャビティ（１２４）と前記排気口キャビティ（１２８）の間に配置され、前記吸気口キャビティ（１２４）および前記排気口キャビティ（１２８）のそれぞれと連通し、前記排気口（１２２）が前記排気口キャビティ（１２８）内に開口している、排気口キャビティ（１２８）と
を備える、請求項７または８に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項10】

前記中間冷却器本体（１２３）のガス貯蔵容量がＶ１であり、Ｖ１が関係式：１２００ｍｌ≦Ｖ１≦１３００ｍｌを満たす、請求項９に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項11】

前記吸気口キャビティ（１２４）に第１の吸気口区域（１２５）、第２の吸気口区域（１２６）、および第３の吸気口区域（１２７）が順に連通して設けられ、前記第１の吸気口区域（１２５）が前記第１の吸気口（１２１）と連通し、前記第３の吸気口区域（１２７）が前記中間冷却器本体（１２３）と連通して前記中間冷却器本体（１２３）内にガスを均一に誘導するように構成され、前記第３の吸気口区域（１２７）の断面積が前記第１の吸気口区域（１２５）の断面積よりも大きく、前記第２の吸気口区域（１２６）の断面積が前記第１の吸気口区域（１２５）から前記第３の吸気口区域（１２７）に向かって徐々に増加する、請求項９または１０に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項12】

前記第２の吸気口区域（１２６）の前側壁（１２６１）と後側壁（１２６２）との間の間隔が右から左に向かって徐々に増加し、前記第２の吸気口区域（１２６）の前記前側壁（１２６１）と前記後側壁（１２６２）との間の角度がαであり、αが関係式：５０°≦α≦７０°を満たす、請求項１１に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項13】

前記排気口キャビティ（１２８）に第１の排気口区域（１２８ａ）、第２の排気口区域（１２８ｂ）、および第３の排気口区域（１２８ｃ）が順に連通して設けられ、前記第１の排気口区域（１２８ａ）が前記排気口（１２２）と連通し、前記第３の排気口区域（１２８ｃ）が前記中間冷却器本体（１２３）と連通して前記吸気マニホールド（１１０）内にガスを均一に誘導するように構成され、前記第３の排気口区域（１２８ｃ）の断面積が前記第１の排気口区域（１２８ａ）の断面積よりも小さく、前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の断面積が、前記第１の排気口区域（１２８ａ）に近い端部から前記第３の排気口区域（１２８ｃ）に近い端部に向かって徐々に減少する、請求項９から１２のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項14】

前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の前側壁（１２８ｂ１）と後側壁（１２８ｂ２）との間の間隔が右から左に向かって徐々に減少し、前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の前記後側壁（１２８ｂ２）と前記排気口キャビティ（１２８）の断面との間の角度がβであり、βが関係式：２０°≦β≦４０°を満たす、請求項１３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項15】

前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の上側壁（１２８ｂ３）と下側壁（１２８ｂ４）との間の間隔が右から左に向かって徐々に減少し、前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の前記上側壁（１２８ｂ３）と前記下側壁（１２８ｂ４）との間の角度がγであり、γが関係式：２５°≦γ≦３５°を満たす、請求項１３または１４に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項16】

弾性支持部材（６００）をさらに備え、前記吸気マニホールド（１１０）が上部マニホールド片（１１１）および下部マニホールド片（１１３）を備え、前記上部マニホールド片（１１１）が前記下部マニホールド片（１１３）の上方に配置され、第１の取付片（１１２）が前記上部マニホールド片（１１１）に配置され、第２の取付片（１１４）が前記下部マニホールド片（１１３）に配置され、前記第１の取付片（１１２）が前記第２の取付片（１１４）よりも高く、前記中間冷却器（１２０）が、前記上部マニホールド片（１１１）の上方に配置され、前記第１の取付片（１１２）および前記第２の取付片（１１４）のそれぞれに固定接続され、前記弾性支持部材（６００）が、前記上部マニホールド片（１１１）に配置され、前記中間冷却器（１２０）に弾性的に当接し、前記中間冷却器（１２０）と整合する、請求項７から１５のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項17】

前記吸気マニホールド（１１０）に圧力安定化キャビティ（１１５）および吸気口通路（１１９）が設けられ、前記吸気口通路（１１９）の一端が前記圧力安定化キャビティ（１１５）と連通し、前記吸気口通路（１１９）の他端が前記エンジン（１００）と連通し、前記吸気口通路（１１９）の底壁が第１の壁区域（１１９ａ）を備え、前記第１の壁区域（１１９ａ）が、前記圧力安定化キャビティ（１１５）の底壁に接続され、前記圧力安定化キャビティ（１１５）の前記底壁に対して斜め下向きに配置され、前記第１の壁区域（１１９ａ）と前記圧力安定化キャビティ（１１５）の前記底壁との間に角度δが形成され、２°≦δ≦５°である、請求項７から１６のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項18】

前記吸気口通路（１１９）の前記底壁が、
第２の壁区域（１１９ｂ）をさらに備え、前記第２の壁区域（１１９ｂ）が、前記第１の壁区域（１１９ａ）の前記圧力安定化キャビティ（１１５）から離れた側に接続され、前記第２の壁区域（１１９ｂ）が前記第１の壁区域（１１９ａ）に対して斜め下向きに配置され、前記第２の壁区域（１１９ｂ）と前記第１の壁区域（１１９ａ）との間に角度εが形成され、２４°≦ε≦２６である、請求項１７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項19】

前記圧力安定化キャビティ（１１５）の容積がＶ２であり、Ｖ２が関係式：１Ｌ＜Ｖ２＜１．２Ｌを満たす、請求項１７または１８に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項20】

前記吸気口通路（１１９）の長さがＬであり、Ｌが関係式：７０ｍｍ＜Ｌ＜８０ｍｍを満たす、請求項１７から１９のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項21】

前記圧力安定化キャビティ（１１５）に、
衝撃分離片（１１５１）であって、前記衝撃分離片（１１５１）が、流入ガスに衝撃を与えて凝縮水の生成を低減するために前記圧力安定化キャビティ（１１５）内に位置する、衝撃分離片（１１５１）と、
流動誘導片（１１５２）であって、前記流動誘導片（１１５２）が、前記圧力安定化キャビティ（１１５）内の凝縮水を前記吸気口通路（１１９）に誘導するために前記圧力安定化キャビティ（１１５）内に配置される、流動誘導片（１１５２）と
が設けられる、請求項１７から２０のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項22】

前記衝撃分離片（１１５１）が衝撃グリッド（１１６）であり、前記圧力安定化キャビティ（１１５）に第２の吸気口（１１８）が設けられ、前記衝撃グリッド（１１６）が、流入ガスに衝撃を与えて凝縮水の生成を低減するために前記第２の吸気口（１１８）に対応し、
前記流動誘導片（１１５２）が複数の流動誘導バッフル（１１７）を備え、複数の吸気口通路（１１９）が設けられ、各流動誘導バッフル（１１７）が前記吸気口通路（１１９）に向かって延在するように配置され、前記複数の流動誘導バッフル（１１７）が前記圧力安定化キャビティ（１１５）内の凝縮水を前記複数の吸気口通路（１１９）に誘導する、請求項２１に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項23】

空気フィルタ（６１０）であって、前記空気フィルタ（６１０）が吸気口パイプ（６１１）に接続される、空気フィルタ（６１０）と、
混合弁（７００）であって、前記混合弁（７００）の吸気口端（７２０）が前記吸気口パイプ（６１１）と連通し、前記混合弁（７００）の排気口端（７１０）が前記スロットル（１３０）と連通し、前記混合弁（７００）の前記排気口端（７１０）における負圧が前記混合弁（７００）の前記吸気口端（７２０）における負圧よりも大きい、混合弁（７００）と、
第１の通気管（８００）であって、前記第１の通気管（８００）の一端が前記エンジン（１００）のクランクケース（１８０）に接続され、前記第１の通気管（８００）の他端が前記吸気口パイプ（６１１）に接続される、第１の通気管（８００）と
をさらに備える、請求項７から２２のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項24】

通気弁（８１０）であって、前記第１の通気管（８００）の一端が前記通気弁（８１０）によって前記クランクケース（１８０）に接続される、通気弁（８１０）と、
第２の通気管（８２０）であって、前記第２の通気管（８２０）の一端が前記通気弁（８１０）に接続され、前記第２の通気管（８２０）の他端が前記中間冷却器（１２０）に接続され、前記第２の通気管（８２０）の通気負荷が前記第１の通気管（８００）の通気負荷よりも小さい、第２の通気管（８２０）と
をさらに備える、請求項２３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項25】

前記第１の通気管（８００）の高さが前記第１の通気管（８００）の前記一端から前記他端に向かって徐々に減少し、かつ／または
前記第２の通気管（８２０）の高さが前記第２の通気管（８２０）の前記一端から前記他端に向かって徐々に減少する、請求項２４に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項26】

断熱ジャケット（８３０）をさらに備え、前記断熱ジャケット（８３０）が前記第１の通気管（８００）上にスリーブされ、前記断熱ジャケット（８３０）の壁厚が３ｍｍから５ｍｍの範囲である、請求項２３から２５のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項27】

前記エンジン（１００）が、
シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）であって、前記シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）が前記クランクケース（１８０）と連通する、シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）と、
空気補充一方向弁（１７０）であって、前記空気補充一方向弁（１７０）が、前記シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）に配置され、前記空気フィルタ（６１０）および前記シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）とそれぞれ連通する、空気補充一方向弁（１７０）と
を備える、請求項２３から２６のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項28】

過給機（８４０）であって、前記混合弁（７００）が前記過給機（８４０）を介して前記スロットル（１３０）と連通する、過給機（８４０）と、
排気循環弁（８５０）であって、前記排気循環弁（８５０）が前記過給機（８４０）を介して前記スロットル（１３０）と連通し、前記排気循環弁（８５０）が前記エンジン（１００）の排気マニホールドと連通する、排気循環弁（８５０）と
をさらに備える、請求項２３から２７のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項29】

請求項１から２８のいずれか一項に記載の前記駆動アセンブリ（１）を備える車両（１０００）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

関連出願の相互参照
本開示は、２０２２年７月２９日に出願された「ＤＲＩＶＩＮＧ ＡＳＳＥＭＢＬＹ ＡＮＤ ＶＥＨＩＣＬＥ ＨＡＶＩＮＧ ＳＡＭＥ」と題する中国特許出願第２０２２１０９０６１２８．９号に対する優先権を主張する。上記参照出願の全内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

【0002】

本開示は、車両技術の分野に関し、詳細には、駆動アセンブリおよびそれを有する車両に関する。

【背景技術】

【0003】

関連技術では、駆動アセンブリは通常、統合電気モータ・コントローラ、増速機、およびジェネレータを含む。このような配置により、統合電気モータ・コントローラ、例えば駆動統合電気モータ・コントローラは、大きな空間を占め、その結果として空間利用率が低くなり、発電および駆動プロセス全体にわたるエネルギ変換効率にも影響を及ぼし、エンジンおよび駆動電気モータの協調動作効率の悪化を招く。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本開示は、関連技術に存在する技術的問題のうちの少なくとも１つを解決することを意図している。これに鑑みて、本開示の目的は、駆動アセンブリを提供することである。駆動アセンブリは、軽量、コンパクトな構造、高い空間利用率、および低エネルギ消費などの利点を有する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記の目的を達成するために、本開示の第１の態様の一実施形態によれば、エンジンと、増速機であって、増速機の入力端がエンジンに接続される、増速機と、ジェネレータであって、ジェネレータが増速機の出力端に接続される、ジェネレータと、駆動電気モータと、エネルギ貯蔵デバイスと、統合電気モータ・コントローラであって、統合電気モータ・コントローラがジェネレータに取り付けられ、統合電気モータ・コントローラがジェネレータ、駆動電気モータ、およびエネルギ貯蔵デバイスのそれぞれに接続される、統合電気モータ・コントローラとを含む駆動アセンブリが提供される。

【0006】

本開示の実施形態による駆動アセンブリは、軽量、コンパクトな構造、高い空間利用率、および低エネルギ消費などの利点を有する。

【0007】

本開示のいくつかの実施形態によれば、ジェネレータは、ハウジングと、第１の端部キャップであって、第１の端部キャップがハウジングの一端に取り付けられてハウジングの一端を封止して覆い、第１の端部キャップに回転子軸受チャンバが設けられる、第１の端部キャップと、第２の端部キャップであって、第２の端部キャップがハウジングの他端に取り付けられてハウジングの他端を封止して覆う、第２の端部キャップと、固定子および回転子であって、固定子および回転子がハウジング内に取り付けられ、回転子が固定子に対して回転可能である、固定子および回転子と、回転子軸受であって、回転子軸受が回転子に配置され、回転子軸受チャンバ内に配置される、回転子軸受とを含む。統合電気モータ・コントローラは、第１の端部キャップおよび第２の端部キャップに取り付けられる。

【0008】

本開示のいくつかの実施形態によれば、第２の端部キャップはコントローラ・インターフェースを有するように構成され、コントローラ・インターフェースは、統合電気モータ・コントローラとジェネレータとを接続し、統合電気モータ・コントローラと駆動電気モータとを接続するように構成される。

【0009】

本開示のいくつかの実施形態によれば、第２の端部キャップは、コントローラ・インターフェースの周囲に配置された封止溝を有するように構成され、封止溝内に封止リングが取り付けられ、封止リングは、統合電気モータ・コントローラと第２の端部キャップとの間の間隙を封止する。

【0010】

本開示のいくつかの実施形態によれば、回転子軸受チャンバ内に軸受ブッシュが取り付けられ、軸受ブッシュは回転子軸受上にスリーブされ、軸受ブッシュの熱膨張係数は、第１の端部キャップの熱膨張係数よりもジェネレータの回転子軸受の熱膨張係数に近い。

【0011】

本開示のいくつかの実施形態によれば、第１の端部キャップは環状ジェネレータ取付プラットフォームおよび複数の補強リブを有するように構成され、環状ジェネレータ取付プラットフォームは回転子軸受チャンバを取り囲み、環状ジェネレータ取付プラットフォームはジェネレータ・ケーシング取付構造を有するように構成され、複数の補強リブは、それぞれ環状ジェネレータ取付プラットフォームに接続され、回転子軸受チャンバの円周方向に沿って間隔をあけて配置される。

【0012】

本開示のいくつかの実施形態によれば、エンジンは、吸気マニホールドと、中間冷却器（ｉｎｔｅｒｃｏｏｌｅｒ）であって、中間冷却器に第１の吸気口および排気口が設けられ、排気口が吸気マニホールドと連通する、中間冷却器と、スロットルであって、スロットルが第１の吸気口に配置される、スロットルとを含む。

【0013】

本開示のいくつかの実施形態によれば、エンジンは、エンジン・シリンダ・ブロックであって、吸気マニホールドがエンジン・シリンダ・ブロックと連通する、エンジン・シリンダ・ブロックと、シリンダ・ヘッドであって、シリンダ・ヘッドがエンジン・シリンダ・ブロックの上方を覆い、取付ブラケットがシリンダ・ヘッド上に配置される、シリンダ・ヘッドとをさらに含む。上下方向において、中間冷却器は吸気マニホールドの上方に位置し、取付ブラケットは中間冷却器およびスロットルのうちの少なくとも一方に固定接続される。

【0014】

本開示のいくつかの実施形態によれば、中間冷却器は、中間冷却器本体と、吸気口キャビティおよび排気口キャビティとを含み、中間冷却器本体は、吸気口キャビティと排気口キャビティとの間に配置され、吸気口キャビティおよび排気口キャビティとそれぞれ連通し、第１の吸気口は吸気口キャビティ内に開口しており、排気口は排気口キャビティ内に開口している。

【0015】

本開示のいくつかの実施形態によれば、中間冷却器本体のガス貯蔵容量はＶ１であり、Ｖ１は関係式：１２００ｍｌ≦Ｖ１≦１３００ｍｌを満たす。

【0016】

本開示のいくつかの実施形態によれば、吸気口キャビティには、第１の吸気口区域、第２の吸気口区域、および第３の吸気口区域が順に連通して設けられ、第１の吸気口区域は第１の吸気口と連通し、第３の吸気口区域は中間冷却器本体と連通して中間冷却器本体内にガスを均一に誘導するように構成され、第３の吸気口区域の断面積は第１の吸気口区域の断面積よりも大きく、第２の吸気口区域の断面積は第１の吸気口区域から第３の吸気口区域に向かって徐々に増加する。

【0017】

本開示のいくつかの実施形態によれば、第２の吸気口区域の前側壁と後側壁との間の間隔は右から左に向かって徐々に増加し、第２の吸気口区域の前側壁と後側壁との間の角度はαであり、αは関係式：５０°≦α≦７０°を満たす。

【0018】

本開示のいくつかの実施形態によれば、排気口キャビティには、第１の排気口区域、第２の排気口区域、および第３の排気口区域が順に連通して設けられ、第１の排気口区域は排気口と連通し、第３の排気口区域は中間冷却器本体と連通して吸気マニホールド内にガスを均一に誘導するように構成され、第３の排気口区域の断面積は第１の排気口区域の断面積よりも小さく、第２の排気口区域の断面積は、第１の排気口区域に近い端部から第３の排気口区域に近い端部に向かって徐々に減少する。

【0019】

本開示のいくつかの実施形態によれば、第２の排気口区域の前側壁と後側壁との間の間隔は右から左に向かって徐々に減少し、第２の排気口区域の後側壁と排気口キャビティの断面との間の角度はβであり、βは関係式：２０°≦β≦４０°を満たす。

【0020】

本開示のいくつかの実施形態によれば、第２の排気口区域の上側壁と下側壁との間の間隔は右から左に向かって徐々に減少し、第２の排気口区域の上側壁と下側壁との間の角度はγであり、γは関係式：２５°≦γ≦３５°を満たす。

【0021】

本開示のいくつかの実施形態によれば、駆動アセンブリは、弾性支持部材をさらに含み、吸気マニホールドは上部マニホールド片および下部マニホールド片を含み、上部マニホールド片は下部マニホールド片の上方に配置され、第１の取付片は上部マニホールド片に配置され、第２の取付片は下部マニホールド片に配置され、第１の取付片は第２の取付片よりも高く、中間冷却器は、上部マニホールド片の上方に配置され、第１の取付片および第２の取付片にそれぞれ固定接続され、弾性支持部材は、上部マニホールド片に配置され、中間冷却器に弾性的に当接し、中間冷却器と整合する。

【0022】

本開示のいくつかの実施形態によれば、吸気マニホールドに圧力安定化キャビティおよび吸気口通路が設けられ、吸気口通路の一端は圧力安定化キャビティと連通し、吸気口通路の他端はエンジンと連通し、吸気口通路の底壁は第１の壁区域を含み、第１の壁区域は、圧力安定化キャビティの底壁に接続され、圧力安定化キャビティの底壁に対して斜め下向きに配置され、第１の壁区域と圧力安定化キャビティの底壁との間に角度δが形成され、２°≦δ≦５°である。

【0023】

本開示のいくつかの実施形態によれば、吸気口通路の底壁は第２の壁区域をさらに含み、第２の壁区域は、第１の壁区域の圧力安定化キャビティから離れた側に接続され、第２の壁区域は、第１の壁区域に対して斜め下向きに配置され、第２の壁区域と第１の壁区域との間に角度εが形成され、２４°≦ε≦２６である。

【0024】

本開示のいくつかの実施形態によれば、圧力安定化キャビティの容積はＶ２であり、Ｖ２は関係式：１Ｌ＜Ｖ２＜１．２Ｌを満たす。

【0025】

本開示のいくつかの実施形態によれば、吸気口通路の長さはＬであり、Ｌは関係式：７０ｍｍ＜Ｌ＜８０ｍｍを満たす。

【0026】

本開示のいくつかの実施形態によれば、圧力安定化キャビティには、衝撃分離片（ｉｍｐａｃｔ ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ ｐｉｅｃｅ）であって、衝撃分離片が、流入ガスに衝撃を与えて凝縮水の生成を低減するために圧力安定化キャビティ内に位置する、衝撃分離片と、
流動誘導片であって、流動誘導片が、圧力安定化キャビティ内の凝縮水を吸気口通路に誘導するために圧力安定化キャビティ内に配置される、流動誘導片とが設けられる。

【0027】

本開示のいくつかの実施形態によれば、衝撃分離片は衝撃グリッドであり、圧力安定化キャビティに第２の吸気口が設けられ、衝撃グリッドが、流入ガスに衝撃を与えて凝縮水の生成を低減するために第２の吸気口に対応し、流動誘導片は複数の流動誘導バッフル（ｆｌｏｗ ｇｕｉｄｉｎｇ ｂａｆｆｌｅ）を含み、複数の吸気口通路が設けられ、各流動誘導バッフルは吸気口通路に向かって延在するように配置され、複数の流動誘導バッフルは、圧力安定化キャビティ内の凝縮水を複数の吸気口通路に誘導する。

【0028】

本開示のいくつかの実施形態によれば、駆動アセンブリは、空気フィルタであって、空気フィルタが吸気口パイプに接続される、空気フィルタと、混合弁であって、混合弁の吸気口端が吸気口パイプと連通し、混合弁の排気口端がスロットルと連通し、混合弁の排気口端における負圧が混合弁の吸気口端における負圧よりも大きい、混合弁と、第１の通気管であって、第１の通気管の一端がエンジンのクランクケースに接続され、第１の通気管の他端が吸気口パイプに接続される、第１の通気管とをさらに含む。

【0029】

本開示のいくつかの実施形態によれば、駆動アセンブリは、通気弁であって、第１の通気管の一端が通気弁によってクランクケースに接続される、通気弁と、第２の通気管であって、第２の通気管の一端が通気弁に接続され、第２の通気管の他端が中間冷却器に接続され、第２の通気管の通気負荷が第１の通気管の通気負荷よりも小さい、第２の通気管とをさらに含む。

【0030】

本開示のいくつかの実施形態によれば、第１の通気管の高さは第１の通気管の一端から他端に向かって徐々に減少し、かつ／または第２の通気管の高さは第２の通気管の一端から他端に向かって徐々に減少する。

【0031】

本開示のいくつかの実施形態によれば、駆動アセンブリは断熱ジャケットをさらに含み、断熱ジャケットは第１の通気管上にスリーブされ、断熱ジャケットの壁厚は３ｍｍから５ｍｍの範囲である。

【0032】

本開示のいくつかの実施形態によれば、エンジンは、シリンダ・ヘッド・カバーであって、シリンダ・ヘッド・カバーがクランクケースと連通する、シリンダ・ヘッド・カバーと、空気補充一方向弁であって、空気補充一方向弁が、シリンダ・ヘッド・カバーに配置され、空気フィルタおよびシリンダ・ヘッド・カバーとそれぞれ連通する、空気補充一方向弁とを含む。

【0033】

本開示のいくつかの実施形態によれば、駆動アセンブリは、過給機であって、混合弁が過給機を介してスロットルと連通する、過給機と、排気循環弁（ｅｘｈａｕｓｔ ｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ ｖａｌｖｅ）であって、排気循環弁が過給機を介してスロットルと連通し、排気循環弁がエンジンの排気マニホールドと連通する、排気循環弁とをさらに含む。

【0034】

本開示の第２の態様の一実施形態によれば、本開示の第１の態様の実施形態による駆動アセンブリを含む車両が提供される。

【0035】

本開示の第１の態様の実施形態による駆動アセンブリを使用することにより、本開示の第２の態様の実施形態による車両は、軽量、コンパクトな構造、高い空間利用率、および低エネルギ消費などの利点を有する。

【0036】

本開示の他の態様および利点は以下の説明において与えられ、そのうちのいくつかは以下の説明から明らかになるか、または本開示の実践から学習されてもよい。

【0037】

本開示の前述および／または追加の態様ならびに利点は、以下の添付図面を参照して行われる説明において明らかになり、理解可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0038】

【図1】本開示の一実施形態による駆動アセンブリのエンジンの概略構造図である。

【図2】本開示の一実施形態によるエンジンの吸気マニホールドの概略構造図である。

【図3】本開示の一実施形態による中間冷却器の吸気口キャビティの概略構造図である。

【図4】本開示の一実施形態による中間冷却器の排気口キャビティの概略構造図である。

【図5】本開示の一実施形態による中間冷却器の吸気口キャビティの別の概略構造図である。

【図6】本開示の一実施形態による吸気マニホールドの概略構造図である。

【図7】本開示の一実施形態による別の視野角からの吸気マニホールドの概略構造図である。

【図8】本開示の一実施形態による吸気マニホールドの断面図である。

【図9】本開示の一実施形態による中間冷却器の衝撃グリッドおよび流動誘導バッフルの概略構造図である。

【図10】本開示の一実施形態による吸気マニホールドのさらに別の視野角からの概略構造図である。

【図11】本開示の一実施形態によるジェネレータの分解図である。

【図12】本開示の一実施形態によるジェネレータの概略構造図である。

【図13】本開示の一実施形態による第２の端部キャップの概略構造図である。

【図14】本開示の一実施形態による第１の端部キャップの概略構造図である。

【図15】本開示の一実施形態による駆動アセンブリの概略接続図である。

【図16】本開示の一実施形態による駆動アセンブリの概略図である。

【図17】本開示の一実施形態による車両の概略ブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0039】

添付図面を参照して説明される実施形態は例示であり、以下は、本開示の実施形態を詳細に説明している。

【0040】

本開示の説明において、「中心」、「縦方向」、「横方向」、「長さ」、「幅」、「厚さ」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「垂直」、「水平」、「上部」、「底部」、「内側」、「外側」、「時計回り」、「反時計回り」、「軸方向」、「径方向」、および「円周方向」などの用語によって示される配向または位置関係は、添付図面に基づいて示される配向または位置関係であり、装置または要素が特定の配向を有するべきであること、もしくは特定の配向で構成および動作されるべきであることを示唆または暗示するのではなく、本開示を説明し、説明を簡略化するためにのみ使用され、したがって、本開示に対する限定として解釈されるべきではないことが理解されるべきである。

【0041】

本開示の説明において、「第１の特徴」および「第２の特徴」は、１つまたは複数のそのような特徴を含んでもよい。

【0042】

本明細書において、「複数」は２つ以上を意味する。

【0043】

添付図面を参照して、本開示の実施形態による駆動アセンブリ１が以下に説明される。

【0044】

図１から図１６に示されるように、本開示の実施形態による駆動アセンブリ１は、エンジン１００、増速機９１０、ジェネレータ３００、駆動電気モータ９００、エネルギ貯蔵デバイス９２０、および統合電気モータ・コントローラ５００を含む。エネルギ貯蔵デバイス９２０はバッテリ・パックであってもよい。

【0045】

増速機９１０の入力端９１１はエンジン１００に接続される。ジェネレータ３００は増速機９１０の出力端９１２に接続される。統合電気モータ・コントローラ５００はジェネレータ３００に取り付けられる。統合電気モータ・コントローラ５００は、ジェネレータ３００、駆動電気モータ９００、およびエネルギ貯蔵デバイス９２０にそれぞれ接続される。

【0046】

言い換えれば、ジェネレータ３００は、増速機９１０によってエンジン１００とトランスミッション接続（ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ）されてもよい。エンジン１００の出力回転速度が低い場合、エンジン１００によって出力される動力は、最初に増速機９１０を通過し、増速機９１０によって増速され、次いでジェネレータ３００に転送される。増速機９１０の出力回転速度は、エンジン１００の出力回転速度よりも大きく、同時に、増速機９１０の出力トルクは、エンジン１００の出力トルクよりも小さい。言い換えれば、増速機９１０は、速度を高める機能およびトルクを低減する機能を有し、その結果、ジェネレータ３００の入力回転速度はジェネレータ３００の高効率動作範囲内となることができ、エンジン１００の出力回転速度とジェネレータ３００の高効率範囲との間の不一致を回避し、それによりシステム効率を向上させ、燃料消費量を削減することを支援する。

【0047】

例えば、増速機９１０の入力端９１１は第１のギア９１３に接続される。増速機９１０の出力端９１２は第２のギア９１４に接続される。第１のギア９１３は第２のギア９１４と係合する。第１のギア９１３の直径は第２のギア９１４の直径よりも大きい。

【0048】

加えて、統合電気モータ・コントローラ５００はジェネレータ３００に取り付けられる。統合電気モータ・コントローラ５００は、ジェネレータ３００、駆動電気モータ９００、およびエネルギ貯蔵デバイス９２０にそれぞれ接続される。言い換えれば、同じ統合電気モータ・コントローラ５００が、ジェネレータ３００および駆動電気モータ９００を同時に制御する。ジェネレータ３００および駆動電気モータ９００は、別々に配置された２つの電気モータであってもよい。１つの統合電気モータ・コントローラ５００がジェネレータ３００および駆動電気モータ９００を制御し、その結果、駆動アセンブリ１の部品の数量は削減されることができ、駆動アセンブリ１の重量は軽量になることができる。

【0049】

加えて、統合電気モータ・コントローラ５００はジェネレータ３００に統合され、その結果、ジェネレータ３００および統合電気モータ・コントローラ５００は、よりコンパクトな構造およびより高い信頼性を有し、ジェネレータ３００、駆動電気モータ９００、および統合電気モータ・コントローラ５００は、より小さい容積を有する。言い換えれば、駆動アセンブリ１の構造は、よりコンパクトになり、駆動アセンブリ１の占有空間をさらに削減し、駆動アセンブリ１の取り付けを簡便にすることができる。加えて、統合電気モータ・コントローラ５００はジェネレータ３００のケーシングを介して固定され、その結果、統合電気モータ・コントローラ５００はより確実に接続および固定される。

【0050】

本開示の駆動アセンブリ１では、増速機９１０を使用することによってエンジン１００の航続距離が延長される。車両が高速で走行する場合、ジェネレータ３００および駆動電気モータ９００は車両を協調的に駆動してもよく、それにより、エンジン１００が単独で車両を駆動するという事態を回避する。このように、エンジン１００の動力は適切に低減されることができ、その結果、エンジン１００の吸気口容積は低減されることができ、それにより、エンジン１００の排気ガスに必要とされる冷却量を低減する。

【0051】

例えば、ジェネレータ３００は駆動電気モータ９００に直接接続されてもよく、ジェネレータ３００によって生成された動力は、駆動電気モータ９００によって直接使用されることができる。代替として、ジェネレータ３００はエネルギ貯蔵デバイス９２０に接続されてもよい。ジェネレータ３００によって生成された電気はエネルギ貯蔵デバイス９２０に貯蔵される。エネルギ貯蔵デバイス９２０は駆動電気モータ９００に動力を供給し、駆動電気モータ９００は、車両を駆動して動かすように構成されてもよい。加えて、エンジン１００が車両を駆動して走行させるとき、余剰な動力出力がジェネレータ３００を駆動して電気を生成させてもよい。これは、エンジン１００を高効率動作領域に保つことができ、車両のエネルギ消費量を削減することができ、それにより車両の燃費を向上させる。

【0052】

このように、本開示の実施形態による駆動アセンブリ１は、軽量、コンパクトな構造、高い空間利用率、および低エネルギ消費などの利点を有する。

【0053】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１１および図１２に示されるように、ジェネレータ３００は、ハウジング３１０、第１の端部キャップ３２０、第２の端部キャップ３３０、固定子３４０、回転子３５０、および回転子軸受３５１を含む。

【0054】

図１４を参照すると、第１の端部キャップ３２０は、ハウジング３１０の一端に取り付けられて、ハウジング３１０の一端を封止して覆う。第１の端部キャップ３２０に回転子軸受チャンバ３２１が設けられる。第２の端部キャップ３３０は、ハウジング３１０の他端に取り付けられて、ハウジング３１０の他端を封止して覆う。固定子３４０および回転子３５０はハウジング３１０内に取り付けられ、回転子３５０は、固定子３４０に対して回転可能である。回転子軸受３５１は、回転子３５０上に配置され、回転子軸受チャンバ３２１内に配置される。統合電気モータ・コントローラ５００は、第１の端部キャップ３２０および第２の端部キャップ３３０に取り付けられる。

【0055】

第１の端部キャップ３２０は、ジェネレータ・ケーシング取付構造３２３１を有するように構成される。第１の端部キャップ３２０は、ジェネレータ・ケーシング取付構造３２３１によってハウジング３１０の一端に取り付けられてハウジング３１０の一端を覆うのに適している。

【0056】

具体的には、第２の端部キャップ３３０および第１の端部キャップ３２０は、ジェネレータ３００のハウジング３１０の２つの対向する端部をそれぞれ覆い、第２の端部キャップ３３０および第１の端部キャップ３２０は、ボルトによってジェネレータ３００のハウジング３１０に固定接続されてもよい。回転子３５０は、回転子軸受３５１を介して回転子軸受チャンバ３２１に対して回転可能であり、その結果、回転子３５０の回転摩擦力は低減されることができ、固定子３４０は、ハウジング３１０内に締まり嵌めで取り付けられることができる。

【0057】

回転子３５０は、回転軸、回転子コア、磁気分離バッフルなどを含んでもよい。回転子コアは、回転軸に圧入される。回転子軸受３５１は、回転軸上にスリーブされる。回転軸は、スプラインを介して増速機の回転軸と整合されてもよい。増速機は、スプラインを介してジェネレータ３００の回転子３５０を駆動して回転させ、その結果、ジェネレータ３００の固定子３４０は磁力線を切断して電流を生成する。

【0058】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１２、図１３、および図１６に示されるように、第２の端部キャップ３３０は、コントローラ・インターフェース３３２を有するように構成される。コントローラ・インターフェース３３２は、統合電気モータ・コントローラ５００とジェネレータ３００とを接続し、統合電気モータ・コントローラ５００と駆動電気モータ９００とを接続するように構成される。

【0059】

例えば、本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１２、図１３、および図１６に示されるように、第２の端部キャップ３３０は、コントローラ取付位置３３１およびコントローラ・インターフェース３３２を有するように構成される。第１のワイヤ・ホルダ３３３および第２のワイヤ・ホルダ３３４が、第２の端部キャップ３３０に取り付けられる。

【0060】

コントローラ・インターフェース３３２は、第１のワイヤ・ホルダ３３３および第２のワイヤ・ホルダ３３４とそれぞれ連通する。統合電気モータ・コントローラ５００は、第１のワイヤ・ホルダ３３３および第２のワイヤ・ホルダ３３４を介してコントローラ取付位置３３１に取り付けられる。統合電気モータ・コントローラ５００は、ジェネレータ制御モジュールおよび駆動電気モータ制御モジュールを含む。ジェネレータ制御モジュールの端子および駆動電気モータ制御モジュールの端子は、コントローラ・インターフェース３３２内に導かれる。第１のワイヤ・ホルダ３３３は、ジェネレータ制御モジュールの端子および固定子３４０の端子に接続され、それらを電気通信させる。第２のワイヤ・ホルダ３３４は、駆動電気モータ制御モジュールの端子および駆動電気モータ９００のワイヤ・ハーネスに接続され、それらを電気通信させる。

【0061】

言い換えれば、統合電気モータ・コントローラ５００は、コントローラ・インターフェース３３２を介して第１のワイヤ・ホルダ３３３と連通してもよい。統合電気モータ・コントローラ５００は、コントローラ・インターフェース３３２を介して第２のワイヤ・ホルダ３３４とも連通してもよい。加えて、ジェネレータ制御モジュールの端子は、第１のワイヤ・ホルダ３３３を介して固定子３４０の端子と連通することができる。駆動電気モータ制御モジュールの端子は、第２のワイヤ・ホルダ３３４を介して駆動電気モータ９００のワイヤ・ハーネスと連通することができる。このように、ジェネレータ制御モジュールの端子の位置と駆動電気モータ制御モジュールの端子の位置とが互いに干渉する可能性が低くなり、接続がより簡便になる。

【0062】

例えば、第２の端部キャップ３３０は、第１の配線キャビティおよび第２の配線キャビティを有するように構成されてもよい。第１のワイヤ・ホルダ３３３は、第１の配線キャビティ内に位置し、コントローラ・インターフェース３３２と連通する。第２のワイヤ・ホルダ３３４は、第２の配線キャビティ内に位置し、コントローラ・インターフェース３３２と連通する。

【0063】

このように、第１のワイヤ・ホルダ３３３は第１の配線キャビティ内に配置され、第２のワイヤ・ホルダ３３４は第２の配線キャビティ内に配置され、その結果、第１のワイヤ・ホルダ３３３および第２のワイヤ・ホルダ３３４は第２の端部キャップ３３０の容積をさらに増加させることがなく、これは、第２の端部キャップ３３０の小型化に役立ち、第２の端部キャップ３３０の構造をよりコンパクトにする。加えて、第１のワイヤ・ホルダ３３３および第２のワイヤ・ホルダ３３４が露出されることを抑制するために、第１の配線キャビティは第１のワイヤ・ホルダ３３３を収容して保護してもよく、第２の配線キャビティは第２のワイヤ・ホルダ３３４を収容して保護してもよく、それにより、電気接続の安全性を向上させる。加えて、統合電気モータ・コントローラ５００およびジェネレータ３００は高電圧ワイヤ・ハーネスによって接続される必要がなく、その結果、コストが削減されることができる。

【0064】

加えて、第１の端部キャップ３２０および第２の端部キャップ３３０に、それぞれ統合電気モータ・コントローラ５００を固定するための２つの取付ネジ穴が設けられる。２つのネジ穴は、第２の端部キャップ３３０および第１の端部キャップ３２０の２つの端部位置にそれぞれ設けられ、統合電気モータ・コントローラ５００は、４つのＭ１２×３５ボルトによって第１の端部キャップ３２０および第２の端部キャップ３３０に固定されてもよい。

【0065】

したがって、ジェネレータ制御モジュールは、ジェネレータ３００の三相端子と電気通信してもよい。駆動電気モータ制御モジュールは、駆動電気モータ９００の高電圧ワイヤ・ハーネスと電気通信してもよい。ジェネレータ制御モジュールは、ジェネレータ３００を動作させるように制御してもよい。駆動電気モータ制御モジュールは、駆動電気モータを動作させるように制御してもよい。このように、ジェネレータ３００および駆動電気モータ９００は、同一の統合電気モータ・コントローラ５００によって制御され、ジェネレータ３００および駆動電気モータ９００は、別々に配置された２つの電気モータであってもよい。統合電気モータ・コントローラ５００は、ジェネレータ３００および駆動電気モータ９００を制御することができ、その結果、統合電気モータ・コントローラ５００の部品の数量が削減され、統合電気モータ・コントローラ５００のコストが低減され、重量が軽量になる。

【0066】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１３に示されるように、第２の端部キャップ３３０は、コントローラ・インターフェース３３２の周囲に配置された封止溝３３５を有するように構成される。封止溝３３５内に封止リング３３５１が取り付けられる。封止リング３３５１は、統合電気モータ・コントローラ５００と第２の端部キャップ３３０との間の間隙を封止する。封止リングはＯリングであってもよい。

【0067】

例えば、封止溝３３５は、３ｍｍの幅および１．８ｍｍの深さを有してもよい。封止溝３３５は、コントローラ・インターフェース３３２の円周方向に沿って延在してもよい。封止溝３３５内の封止リングは、統合電気モータ・コントローラ５００および第２の端部キャップ３３０を封止してもよい。封止リングの取り付けは封止溝３３５を介して事前に位置決めされ、それにより、取り付けをより簡便にし、封止リングの高い封止信頼性を実現する。

【0068】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１４に示されるように、回転子軸受チャンバ３２１内に軸受ブッシュ３２２が取り付けられる。軸受ブッシュ３２２は、回転子軸受３５１上にスリーブされる。軸受ブッシュ３２２の熱膨張係数は、第１の端部キャップ３２０の熱膨張係数よりもジェネレータ３００の回転子軸受３５１の熱膨張係数に近い。具体的には、軸受ブッシュ３２２の熱膨張係数と回転子軸受３５１の熱膨張係数との間の近似度は、第１の端部キャップ３２０の熱膨張係数と回転子軸受３５１の熱膨張係数との間の近似度よりも高い。

【0069】

例えば、軸受ブッシュ３２２の熱膨張係数は、ジェネレータ３００の回転子軸受３５１の熱膨張係数に近いかまたは同じであり、軸受ブッシュ３２２およびジェネレータ３００は、同じ材料で作製されてもよい。例えば、軸受ブッシュ３２２は鋼材で作製されてもよく、回転子軸受３５１は鋼材で作製されてもよく、レンジ・エクステンダ用の第１の端部キャップ３２０はアルミニウム材で作製されてもよく、その結果、回転子軸受チャンバ３２１および回転子軸受３５１の異なる材料によって引き起こされる悪影響は排除されることができる。

【0070】

このように、ジェネレータ３００が長時間にわたって高回転速度動作状態で動作し、回転子軸受チャンバ３２１の温度が高い場合でも、軸受ブッシュ３２２の寸法膨張は回転子軸受３５１の外輪の寸法膨張と近いかまたは同じであってもよく、軸受ブッシュ３２２は回転子軸受３５１の外輪と安定的にかつ確実に整合した状態を維持して、回転子軸受３５１の外輪と軸受ブッシュ３２２との間の間隙量が過度に大きくなるのを回避するとともに、回転子軸受３５１の外輪が外輪の軸方向に過度にずれるのを回避することができ、その結果、回転子軸受３５１は損傷する可能性が低くなり、それによりジェネレータ３００の正常な使用を保証する。

【0071】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、第１の端部キャップ３２０は、環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３および複数の補強リブ３２４を有するように構成される。

【0072】

環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３は、回転子軸受チャンバ３２１を取り囲む。環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３は、ジェネレータ・ケーシング取付構造３２３１を有するように構成される。複数の補強リブ３２４は、それぞれ環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３に接続され、回転子軸受チャンバ３２１の円周方向に沿って間隔をあけて配置される。

【0073】

具体的には、環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３は、第１の端部キャップ３２０のジェネレータ３００に面する側から突出してもよい。環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３の配置により、ジェネレータ３００と第１の端部キャップ３２０との組み立ては予め位置決めされることができ、その結果、第１の端部キャップ３２０とジェネレータ３００との組み立てステップは簡素化されることができ、それにより組み立てをより簡便にする。加えて、環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３はさらに、回転子軸受チャンバ３２１の円周方向に回転子軸受チャンバ３２１を取り囲んでもよく、次いで回転子軸受チャンバ３２１の円周方向に回転子軸受チャンバ３２１を覆ってもよく、これにより、回転子軸受チャンバ３２１を保護し、他の構成要素と回転子軸受３５１との間の干渉を回避するのを支援する。

【0074】

加えて、複数の補強リブ３２４の配置により、回転子軸受チャンバ３２１の構造強度および環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３の構造強度は向上されることができ、回転子軸受チャンバ３２１の耐力能力がより強くなり、環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３の耐力能力もより強くなり、環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３と第１の端部キャップ３２０との間の接続強度も向上されることができる。これにより、回転子軸受チャンバ３２１が変形または損傷する可能性が低くなり、第１の端部キャップ３２０の耐用年数が長くなる。加えて、環状ジェネレータ取付プラットフォーム３２３は、ジェネレータ３００のハウジング３１０をより確実に固定することができ、これにより、ジェネレータ３００のハウジング３１０と第１の端部キャップ３２０との間の接続強度を向上させることを支援する。

【0075】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１から図１０および図１５に示されるように、エンジン１００は、吸気マニホールド１１０、中間冷却器１２０、およびスロットル１３０を含む。

【0076】

中間冷却器１２０に第１の吸気口１２１および排気口１２２が設けられる。排気口１２２は吸気マニホールド１１０と連通する。

【0077】

エンジン１００によって排出される排気の温度は高く、後述される過給機８４０の圧力上昇に起因して流入ガスの温度も上昇する。加えて、空気が圧縮される過程において空気の密度が上昇し、過給機８４０によって排出される空気の温度も上昇する。ガス圧力が上昇するにつれて酸素の密度が低下し、これは、エンジン１００の燃焼有効効率に大きく影響する。したがって、中間冷却器１２０を使用することによって排ガスが冷却され、次いで、冷却された空気は、吸気マニホールド１１０を介してエンジン・シリンダ・ブロック１４０に入り、燃焼用の燃料と混合されてエネルギを放出し、その結果、エンジン１００の熱負荷が大幅に低減されて吸気口容積を向上させることができ、それによりエンジン１００の燃焼有効効率を向上させ、車両の動力性能を向上させる。加えて、中間冷却器１２０の排気口１２２は吸気マニホールド１１０と直接連通し、その結果、中間冷却器１２０と吸気マニホールド１１０とによって形成される構造は統合レベルが高くなり、これは、エンジン１００の限られた空間を有する区画内に中間冷却器１２０を配置するのにさらに役立つ。

【0078】

加えて、スロットル１３０は、第１の吸気口１２１に配置され、第１の吸気口１２１の吸気口容積を制御してもよく、その結果、中間冷却器１２０の吸気口容積は正確に制御され、中間冷却器１２０の吸気口容積をエンジン１００の必要とされる容積に近づけるか同じにすることができ、吸気マニホールド１１０に入る空気が完全に燃焼され得るように保証されることができ、それによりエンジン１００の燃焼有効効率を保証し、燃料消費量を大幅に削減する。

【0079】

加えて、既存のエンジンと比較して、本開示のエンジン１００では、異なる動作条件および異なる吸気口容積要件に応じて、スロットル１３０を介して中間冷却器１２０の吸気口容積が制御されることができる。加えて、このような配置により、中間冷却器１２０によって冷却される必要のある空気の容積は削減され、その結果、中間冷却器１２０の容積は削減されることができ、エンジン１００の構造配置をよりコンパクトにし、エンジン１００の小さなエンジン区画の空間配置要件は満たされることができ、車両全体の設計の自由度に大きな利便性がもたらされる。

【0080】

加えて、吸気口パイプ６１１と中間冷却器１２０との間の配置空間を十分に利用するために、吸気口パイプ６１１と中間冷却器１２０との間にスロットル１３０が取り付けられてもよく、その結果、全体の高さは増加しない。加えて、中間冷却器１２０の吸気口容積は、スロットル１３０の開度の調整により、エンジン１００によって必要とされる吸気口容積を適切に満たすように調整されることができる。このように、中間冷却器１２０の内部空間を浪費するという問題が回避され、その結果、中間冷却器１２０の容積は、エンジン１００のエンジン区画内での良好な整合および配置のために、比較的小さくなる。

【0081】

加えて、中間冷却器１２０の第１の吸気口１２１の縁部にはフランジ構造が形成され、スロットル１３０の端部には第１の吸気口１２１の縁に適合するフランジ構造が形成され、その結果、スロットル１３０の端部および第１の吸気口１２１の縁部はフランジによって固定接続される。

【0082】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１に示されるように、エンジン１００は、エンジン・シリンダ・ブロック１４０およびシリンダ・ヘッド１５０をさらに含む。

【0083】

吸気マニホールド１１０はエンジン・シリンダ・ブロック１４０と連通する。シリンダ・ヘッド１５０はエンジン・シリンダ・ブロック１４０の上方を覆う。取付ブラケット１５１がシリンダ・ヘッド１５０上に配置される。上下方向において、中間冷却器１２０は、吸気マニホールド１１０の上方に位置する。取付ブラケット１５１は、中間冷却器１２０およびスロットル１３０のうちの少なくとも一方に固定接続される。

【0084】

したがって、エンジン１００は吸気マニホールド１１０と連通し、その結果、中間冷却器１２０で冷却された空気は、完全な連通のために吸気マニホールド１１０を通ってエンジン・シリンダ・ブロック１４０に入る。加えて、吸気マニホールド１１０の上方には容積の小さい中間冷却器１２０が配置され、その結果、取付構造全体がコンパクトになり、これは、エンジン１００の全体的なレイアウト設計に役立ち、コストを削減する。加えて、取付ブラケット１５１は、シリンダ・ヘッド上に配置され、中間冷却器１２０およびスロットル１３０のうちの少なくとも一方を固定接続するように構成されてもよい。このように、中間冷却器１２０全体の取付様式は効果的に改善されることができ、中間冷却器１２０の振動が削減され、それにより騒音、振動、およびハーシュネス（ＮＶＨ：ｎｏｉｓｅ，ｖｉｂｒａｔｉｏｎ，ａｎｄ ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）性能を向上させる。

【0085】

具体的には、取付ブラケット１５１は、シリンダ・ヘッド１５０に固定され、スロットル１３０に接続され、その結果、スロットル１３０は中間冷却器１２０の第１の吸気口１２１に良好かつ安定して取り付けられることができる。加えて、吸気マニホールド１１０に複数の固定ブラケットが間隔をあけて配置されてもよく、吸気マニホールド１１０は、固定ブラケットを介してエンジン・シリンダ・ブロック１４０またはフレームに確実に固定されることができ、その結果、エンジン１００の取付様式は改善されることができ、それによりＮＶＨ性能を向上させる。また、取付ブラケット１５１に取付穴が設けられる。取付ブラケット１５１の一端はスロットル１３０のフランジ構造に固定接続されてもよく、取付ブラケット１５１の他端はシリンダ・ヘッド１５０に締結具によって固定接続されてもよく、その結果、スロットル１３０はより確実に固定される。

【0086】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１および図３から図５に示されるように、中間冷却器１２０は、中間冷却器本体１２３、吸気口キャビティ１２４、および排気口キャビティ１２８を含む。

【0087】

中間冷却器本体１２３は、吸気口キャビティ１２４と排気口キャビティ１２８との間に配置され、吸気口キャビティ１２４および排気口キャビティ１２８のそれぞれと連通する。第１の吸気口１２１は、吸気口キャビティ１２４内に開口している。排気口１２２は、排気口キャビティ１２８内に開口している。

【0088】

言い換えれば、中間冷却器本体１２３の一端は吸気口キャビティ１２４と連通し、第１の吸気口１２１は吸気口キャビティ１２４内に開口している。ガスは、第１の吸気口１２１を介して吸気口キャビティ１２４に入った後、吸気口キャビティ１２４内で緩衝される。したがって、ガスは、吸気口キャビティ１２４から中間冷却器本体１２３に入るとき、冷却のために中間冷却器本体１２３に低速で均一に入り、ガスの不均一な流量に起因する応力集中を回避することができる。

【0089】

さらに、図３に示されるように、第１の吸気口１２１は、吸気口キャビティ１２４の側面に開口してもよい。吸気口キャビティ１２４の内壁の角に平滑な遷移部（ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ）が設けられ、その結果、吸気口キャビティ１２４内でガスが大きく乱れる可能性が低くなり、その結果、ガスの流量の均一性および中間冷却器本体１２３の流路に入るガスの平滑性が効果的に保証されることができ、それにより冷却性能を向上させる。

【0090】

加えて、中間冷却器本体１２３の他端は排気口キャビティ１２８に接続され、排気口１２２は排気口キャビティ１２８内に開口している。このように、ガスは、低速で均一に吸気マニホールド１１０に入ることができる。加えて、排気口キャビティ１２８の内壁の角における平滑な遷移部は、吸気口キャビティ１２４の平滑な遷移部と同様であり、その結果、ガスが均一な流量で吸気マニホールド１１０に入って最終的にエンジン・シリンダ・ブロック１４０内の燃料と完全に燃焼することが効果的に保証されることができ、それにより燃焼効率を向上させる。

【0091】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図３に示されるように、吸気口キャビティ１２４には、第１の吸気口区域１２５、第２の吸気口区域１２６、および第３の吸気口区域１２７が順に連通して設けられる。

【0092】

第１の吸気口区域１２５は第１の吸気口１２１と連通し、第３の吸気口区域１２７は中間冷却器本体１２３と連通して中間冷却器本体１２３内にガスを均一に誘導する。このような配置により、ガスは、第１の吸気口区域１２５、第２の吸気口区域１２６、および第３の吸気口区域１２７を順に通過して中間冷却器本体１２３に均一に入ってもよい。

【0093】

第３の吸気口区域１２７の断面積は、第１の吸気口区域１２５の断面積よりも大きい。第２の吸気口区域１２６の断面積は、第１の吸気口区域１２５から第３の吸気口区域１２７に向かって徐々に増加する。このような配置により、第１の吸気口区域１２５の断面積は小さく、第２の吸気口区域１２６の断面積は徐々に増加し、第３の吸気口区域１２７の断面積と徐々に等しくなってもよい。吸気口キャビティ１２４の外観は、吸気口方向に徐々に大きくなる。このように、ガスは第１の吸気口区域１２５から低速で入り、第２の吸気口区域１２６が第３の吸気口区域１２７に向かって徐々に広がるので、ガスは中間冷却器本体１２３に均一に入ることができる。

【0094】

加えて、第２の吸気口区域１２６の前側壁１２６１と後側壁１２６２との間の間隔は、右から左に向かって徐々に増加する。第２の吸気口区域１２６の前側壁１２６１と後側壁１２６２との間の角度はαである。αは関係式：５０°≦α≦７０°を満たす。

【0095】

このように、吸気口方向において、従来のボス構造の代わりに、第１の吸気口区域１２５、第２の吸気口区域１２６、および第３の吸気口区域１２７が順に連通することによって吸気口キャビティ１２４が形成される。第１の吸気口区域１２５の断面積は小さく、第２の吸気口区域１２６の断面積は徐々に増加し、第３の吸気口区域１２７の断面積と徐々に等しくなる。加えて、第２の吸気口区域１２６の前側壁１２６１と後側壁１２６２との間の角度αは５０°から７０°に設定される。前後方向において、ガスは、第１の吸気口区域１２５、第２の吸気口区域１２６、および第３の吸気口区域１２７に順に低速で均一に入ることができ、すなわち、吸気口キャビティ１２４内に均一に分散され、その結果、ガスは、急速冷却のために中間冷却器本体１２３に均一に入り、それにより中間冷却器１２０のガス吸入均一性を効果的に向上させる。既存の中間冷却器構造と比較して、中間冷却器１２０のガス吸入均一性は１０％以上向上され、冷却性能は２％から３％以上向上される。

【0096】

さらに、図４に示されるように、排気口キャビティ１２８には、第１の排気口区域１２８ａ、第２の排気口区域１２８ｂ、および第３の排気口区域１２８ｃが順に連通して設けられる。

【0097】

第１の排気口区域１２８ａは排気口１２２と連通し、第３の排気口区域１２８ｃは中間冷却器本体１２３と連通して吸気マニホールド１１０内にガスを均一に誘導する。このような配置により、中間冷却器本体１２３内で冷却されたガスは、第１の排気口区域１２８ａ、第２の排気口区域１２８ｂ、および第３の排気口区域１２８ｃを順に通過して吸気マニホールド１１０に均一に入ってもよく、その結果、ガスは、完全な連通のためにエンジン・シリンダ・ブロック１４０に均一に入る。

【0098】

第３の排気口区域１２８ｃの断面積は、第１の排気口区域１２８ａの断面積よりも小さい。第２の排気口区域１２８ｂの断面積は、第１の排気口区域１２８ａに近い端部から第３の排気口区域１２８ｃに近い端部に向かって徐々に減少する。このような配置により、排気口方向において、第１の排気口区域１２８ａの断面積は大きく、第２の排気口区域１２８ｂの断面積は徐々に減少し、第３の排気口区域１２８ｃの断面積と等しくなるまで減少し、その結果、排気口キャビティ１２８は排気口方向に徐々に減少する形状を有する。このように、第１の排気口区域１２８ａに多量のガスが入った後、第２の排気口区域１２８ｂが第３の排気口区域１２８ｃに向かって徐々に減少するので、ガスは吸気マニホールド１１０に均一に入ることができる。

【0099】

加えて、第２の排気口区域１２８ｂの前側壁１２８ｂ１と後側壁１２８ｂ２との間の間隔は、右から左に向かって徐々に減少する。第２の排気口区域１２８ｂの後側壁１２８ｂ２と排気口キャビティ１２８の断面との間の角度はβである。βは関係式：２０°≦β≦４０°を満たす。

【0100】

このように、排気口方向において、第１の排気口区域１２８ａの断面積は大きく、第２の排気口区域１２８ｂの断面積は徐々に減少し、第３の排気口区域１２８ｃの断面積と等しくなるまで減少し、第２の排気口区域１２８ｂの後側壁１２８ｂ２と排気口キャビティ１２８の断面との間の角度βは２０°から４０°に設定され、その結果、ガスは、第１の排気口区域１２８ａ、第２の排気口区域１２８ｂ、および第３の排気口区域１２８ｃを順に通過することができ、吸気マニホールド１１０内に低速で均一に入ることができ、これにより吸気マニホールド１１０内のガスの流量を低減させるよう支援することができ、それにより、中間冷却器１２０の冷却効率を向上させ、冷却性能を２％から３％以上向上させる。

【0101】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図４に示されるように、第２の排気口区域１２８ｂの上側壁１２８ｂ３と下側壁１２８ｂ４との間の間隔は、右から左に向かって徐々に減少する。第２の排気口区域１２８ｂの上側壁１２８ｂ３と下側壁１２８ｂ４との間の角度はγである。γは関係式：２５°≦γ≦３５°を満たす。

【0102】

このような配置により、第２の排気口区域１２８ｂの上側壁１２８ｂ３と下側壁１２８ｂ４との間の角度γは２５°から３５°に設定され、これにより、均一な速度でのガスの流動を容易にし、ガスの流動における損失を低減し、中間冷却器１２０における圧力損失を効果的に低減し、それにより、吸気マニホールド１１０の吸気口容積がエンジン１００の必要とされる容積にほぼ等しくなることを保証する。加えて、第２の排気口区域１２８ｂの後側壁１２８ｂ２と排気口キャビティ１２８の断面との間の角度は、組み合わせてβに設定され、その結果、ガスは低速で均一に流れ、それにより中間冷却器１２０の冷却効率をさらに向上させる。

【0103】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、中間冷却器本体１２３のガス貯蔵容量はＶ１であり、Ｖ１は関係式：１２００ｍｌ≦Ｖ１≦１３００ｍｌを満たす。このような配置により、エンジン１００によって必要とされる吸気口容積の範囲は適切に満たされることができ、中間冷却器本体１２３の容積は特定の範囲に制限されることができる。加えて、エンジン１００の制限された空間を有するエンジン区画に応じて、中間冷却器本体１２３の容積は適応的に設定されて、余分な空間を占有することなくエンジン１００のエンジン区画内に中間冷却器１２０をより一体的に配置することができ、他の構成要素を配置するための特定の配置空間が設けられ、それによりエンジン１００の区画内の空間配置を効果的に最適化する。

【0104】

中間冷却器１２０に関して、長さ方向の最大寸法はａであり、高さ方向の最大寸法はｂであり、幅方向の最大寸法はｃである。ａ、ｂ、およびｃは、関係式：３２０ｍｍ≦ａ≦３８０ｍｍ、４５ｍｍ≦ｂ≦６０ｍｍ、および１００ｍｍ≦ｃ≦１５０ｍｍを満たす。

【0105】

例えば、中間冷却器１２０の長さ方向の最大寸法は、３２０ｍｍ、３３０ｍｍ、３４０ｍｍ、３５０ｍｍ、３６０ｍｍ、３７０ｍｍ、または３８０ｍｍであってもよい。中間冷却器１２０の高さ方向の最大寸法は、４５ｍｍ、５０ｍｍ、５５ｍｍ、または６０ｍｍであってもよい。中間冷却器１２０の幅方向の最大寸法は、１００ｍｍ、１１０ｍｍ、１２０ｍｍ、１３０ｍｍ、１４０ｍｍ、または１５０ｍｍであってもよい。

【0106】

本開示の駆動アセンブリ１の中間冷却器１２０の冷却を必要とする吸気口容積は小さく、中間冷却器１２０の容積パラメータは、低減されることができ、従来の中間冷却器の容積パラメータと比較して約１／３から１／４に低減されることができることが留意されるべきである。このように、エンジン１００の必要とされる容積が満たされると、動力システム全体の容積が効果的に低減されることができ、製品コストが削減され、エンジンのエンジン区画に十分な配置空間が提供されることができる。特に、ハイブリッド・モデルの配置空間がコンパクトである場合、容積の小さい中間冷却器１２０は非常に適用可能である。

【0107】

当然ながら、中間冷却器１２０の容積パラメータは前述の値に限定されない。中間冷却器１２０の容積パラメータは、設計された必要とされる吸気口容積に応じて設定されてもよい。

【0108】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１から図６に示されるように、駆動アセンブリ１は、弾性支持部材６００をさらに含む。吸気マニホールド１１０は、上部マニホールド片１１１および下部マニホールド片１１３を含む。

【0109】

上部マニホールド片１１１は、下部マニホールド片１１３の上方に配置される。上部マニホールド片１１１には第１の取付片１１２が配置される。下部マニホールド片１１３には第２の取付片１１４が配置される。第１の取付片１１２は第２の取付片１１４よりも高い。中間冷却器１２０は、上部マニホールド片１１１の上方に配置され、第１の取付片１１２および第２の取付片１１４のそれぞれに固定接続される。弾性支持部材６００は、上部マニホールド片１１１に配置され、中間冷却器１２０に弾性的に当接し、中間冷却器１２０と整合する。

【0110】

具体的には、中間冷却器１２０は吸気マニホールド１１０に直接接続される。第１の取付片１１２は上部マニホールド片１１１に配置され、第２の取付片１１４は下部マニホールド片１１３に配置される。中間冷却器１２０が吸気マニホールド１１０と連通する場合、中間冷却器１２０は、上部マニホールド片１１１の上方に配置され、第１の取付片１１２および第２の取付片１１４のそれぞれに固定接続され、その結果、中間冷却器１２０と吸気マニホールド１１０との固定接続が実現され、エンジン１００の組み立てをより簡素化することができ、それによりエンジン１００の正常な動作を保証する。

【0111】

加えて、第１の取付片１１２は、第２の取付片１１４よりも高い位置に配置される。中間冷却器１２０が上部マニホールド片１１１よりも上方に配置される場合、下部マニホールド片１１３が中間冷却器１２０からの負荷を分担して、中間冷却器１２０から上部マニホールド片１１１が過大な負荷を受けることを抑制することができ、その結果、吸気マニホールド１１０の最大耐力能力は向上されることができる。

【0112】

加えて、弾性支持部材６００は、上部マニホールド片１１１に配置されて、弾性支持部材６００を中間冷却器１２０に弾性的に当接させ、中間冷却器１２０と整合させる。車両が振動すると、弾性支持部材６００は中間冷却器１２０に特定の支持を提供することができ、その結果、中間冷却器１２０によって吸気マニホールド１１０に印加される力はより均一になることができる。このように、第２の取付片１１４の耐用年数が延長されることができ、エンジン１００の信頼性が向上される。加えて、中間冷却器１２０と吸気マニホールド１１０との間の摩擦およびそれに伴う騒音が回避されることができ、その結果、エンジン１００のＮＶＨ性能が向上されることができる。

【0113】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図８に示されるように、吸気マニホールド１１０に圧力安定化キャビティ１１５および吸気口通路１１９が設けられる。

【0114】

吸気口通路１１９の一端は圧力安定化キャビティ１１５と連通し、吸気口通路１１９の他端はエンジン１００と連通する。吸気口通路１１９の底壁は第１の壁区域１１９ａを含む。第１の壁区域１１９ａは、圧力安定化キャビティ１１５の底壁に接続され、圧力安定化キャビティ１１５の底壁に対して斜め下向きに配置される。第１の壁区域１１９ａと圧力安定化キャビティ１１５の底壁との間に角度δが形成される。２°≦δ≦５°である。

【0115】

このように、吸気マニホールド１１０に入るガスは、最初に圧力安定化キャビティ１１５内で緩衝され、次いで吸気口通路１１９を介してエンジン１００のシリンダ内に誘導され、その結果、吸気マニホールド１１０の正常な動作が実現されることができる。加えて、吸気口通路１１９の第１の壁区域１１９ａと圧力安定化キャビティ１１５の底壁との間に角度が形成され、凝縮水は、重力の作用の下で第２の壁区域１１９ｂに沿って自然に下方に流れることができ、その結果、凝縮水はさらに、圧力安定化キャビティ１１５および吸気口通路１１９に蓄積することを抑制されることができ、エンジン１００の動作性能はさらに向上されることができる。

【0116】

加えて、２°≦δ≦５°であり、その結果、圧力安定化キャビティ１１５の底壁が第１の壁区域１１９ａに対して斜め下向きとなる角度が適切な範囲に設定される。このように、一態様では、圧力安定化キャビティ１１５の底壁と吸気口通路１１９の底壁との間の角度は過度に小さくなることを抑制されて、凝縮水が圧力安定化キャビティ１１５の底壁に沿って吸気口通路１１９の底壁へ自然に流れることができるように保証することができ、それにより、圧力安定化キャビティ１１５内に凝縮水が蓄積することを抑制する。別の態様では、圧力安定化キャビティ１１５の底壁と吸気口通路１１９の底壁との間の角度が過度に大きくなることを抑制されて、圧力安定化キャビティ１１５のガスに対する緩衝効果を向上させることができる。これにより、吸気マニホールド１１０の構造設計は最適化されることができ、その結果、吸気マニホールド１１０が正常に動作するように保証されることができ、吸気マニホールド１１０内に凝縮水が蓄積することを抑制されることができ、その結果、エンジン１００の動作性能は向上されることができる。

【0117】

さらに、図８に示されるように、吸気口通路１１９の底壁は、第２の壁区域１１９ｂをさらに含む。

【0118】

第２の壁区域１１９ｂは、第１の壁区域１１９ａの圧力安定化キャビティ１１５から離れた側に接続される。第２の壁区域１１９ｂは、第１の壁区域１１９ａに対して斜め下向きに配置される。第２の壁区域１１９ｂと第１の壁区域１１９ａとの間に角度εが形成される。２４°≦ε≦２６である。

【0119】

したがって、第２の壁区域１１９ｂと第１の壁区域１１９ａとの間の角度は適切な範囲内に設定されてもよい。このように、第２の壁区域１１９ｂが第１の壁区域１１９ａに対して斜め下向きとなる角度は適切に設定されてもよく、その結果、凝縮水が第１の壁区域１１９ａから第２の壁区域１１９ｂに流れるときに、凝縮水の流量は適切な範囲内に制御され、第２の壁区域１１９ｂにおける凝縮水の流動をより安定かつ平滑にすることができる。

【0120】

第１の壁区域１１９ａと第２の壁区域１１９ｂとの間の接続部は円弧状であってもよいことが留意されるべきである。このように、第１の壁区域１１９ａおよび第２の壁区域１１９ｂは平滑な遷移部によって接続されてもよく、その結果、凝縮水の流路はより平滑になることができ、吸気口通路１１９の底壁を流れる凝縮水の安定性および平滑性はさらに向上されることができる。

【0121】

加えて、圧力安定化キャビティ１１５の底壁と吸気口通路１１９の底壁との間に形成される角度、および第２の壁区域１１９ｂの接線と第１の壁区域１１９ａとの間に形成される角度がさらに定義され、その結果、圧力安定化キャビティ１１５の底壁と吸気口通路１１９の底壁との間に形成される角度、および第２の壁区域１１９ｂの接線と第１の壁区域１１９ａとの間に形成される角度はより良好な範囲内に制御されることができ、吸気マニホールド１１０の構造設計はさらに最適化されることができ、それにより、吸気マニホールド１１０の正常な動作を保証し、エンジン１００の動作性能をさらに向上させる。

【0122】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、圧力安定化キャビティ１１５の容積はＶ２であり、Ｖ２は関係式：１Ｌ＜Ｖ２＜１．２Ｌを満たす。

【0123】

このように、圧力安定化キャビティ１１５の容積は適切な範囲内に設定されてもよく、その結果、吸気マニホールド１１０の構造的コンパクト性を保証することを前提として、圧力安定化キャビティ１１５は吸気マニホールド１１０に入るガスを効果的に緩衝することができ、安定したガスが吸気口通路１１９を通ってエンジン１００に入り、それにより、エンジン１００の正常な動作を保証し、エンジン１００の動作性能を向上させる。

【0124】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、吸気口通路１１９の長さはＬであり、Ｌは関係式：７０ｍｍ＜Ｌ＜８０ｍｍを満たす。吸気口通路１１９の長さとは、吸気方向における吸気口通路１１９の延在長さ、すなわち第１の壁区域１１９ａの長さと第２の壁区域１１９ｂの長さとの合計を意味する。このような配置により、吸気口通路１１９の長さは適切な範囲内に設定されてもよい。エンジン１００が高速域で動作する場合、動力およびトルクは向上されることができ、燃料消費量は低減されることができ、その結果、吸気マニホールド１１０の構造設計はさらに最適化されることができ、それにより、エンジン１００の動作性能を向上させる。

【0125】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図９に示されるように、圧力安定化キャビティ１１５に、衝撃分離片１１５１および流動誘導片１１５２が設けられる。

【0126】

衝撃分離片１１５１は、流入ガスに衝撃を与えて凝縮水の生成を低減するために圧力安定化キャビティ１１５内に位置する。流動誘導片１１５２は、圧力安定化キャビティ１１５内の凝縮水を吸気口通路１１９に誘導するために圧力安定化キャビティ１１５内に配置される。このように、圧力安定化キャビティ１１５に入る凝縮水は衝撃分離片１１５１に衝撃を与えることができ、その結果、急速に流れる凝縮水は圧力安定化キャビティ１１５の異なる位置に拡散することができ、凝縮水の流量は低減されることができる。加えて、圧力安定化キャビティ１１５内の凝縮水が吸気口通路１１９に流入するとき、流動誘導片１１５２は、凝縮水を吸気口通路１１９内に誘導することができ、その結果、凝縮水の流動はより安定し、吸気口通路１１９に入る凝縮水の流動はより均一になり、吸気口通路１１９を通ってシリンダに入る凝縮水の流動はより均一になることができ、エンジン１００の動作性能は向上されることができる。

【0127】

さらに、図９に示されるように、衝撃分離片１１５１は衝撃グリッド１１６であり、流動誘導片１１５２は複数の流動誘導バッフル１１７を含む。

【0128】

図９および図１０に示されるように、圧力安定化キャビティ１１５に第２の吸気口１１８が設けられる。衝撃グリッド１１６は、流入ガスに衝撃を与えて第２の吸気口１１８での凝縮水の生成を低減するために第２の吸気口１１８に対応する。衝撃グリッド１１６は主に第２の吸気口１１８での流入ガスに衝撃および摩擦を与え、その結果、熱が発生して流入ガスのガス温度を上昇させることができ、それにより凝縮水の生成を低減する。

【0129】

複数の吸気口通路１１９が設けられる。各流動誘導バッフル１１７は吸気口通路１１９に向かって延在するように配置される。複数の流動誘導バッフル１１７は圧力安定化キャビティ１１５内の凝縮水を複数の吸気口通路１１９に誘導する。

【0130】

具体的には、複数の吸気口通路１１９は、エンジン１００のシリンダとそれぞれ対応して連通する。中間冷却器１２０内のガスが第２の吸気口１１８を通って圧力安定化キャビティ１１５に入ると、第２の吸気口１１８での凝縮水の分離が促進されることができる。第２の吸気口１１８と中間冷却器１２０との間の遷移部は、凝縮水の生成を促進するために「Ｕ」字型であってもよい。凝縮水は、圧力安定化キャビティ１１５および複数の吸気口通路１１９を順に通過し、それに応じてシリンダの燃焼チャンバに流入してもよい。衝撃グリッド１１６は圧力安定化キャビティ１１５内に配置され、衝撃グリッド１１６は第２の吸気口１１８に対応し、その結果、圧力安定化キャビティ１１５内に入る凝縮水は衝撃グリッド１１６に衝撃を与えることができ、急速に流れる凝縮水は圧力安定化キャビティ１１５内の異なる位置に拡散することができ、凝縮水の流量は低減されることができる。

【0131】

複数の流動誘導バッフル１１７が配置され、流動誘導バッフル１１７は吸気口通路１１９に向かって延在するように配置され、その結果、圧力安定化キャビティ１１５内の凝縮水が吸気口通路１１９に流入するとき、流動誘導バッフル１１７は凝縮水を吸気口通路１１９内に誘導することができる。これにより、凝縮水の流動はより安定することができ、吸気口通路１１９に入る凝縮水の流動がより均一になり、その結果、吸気口通路１１９を通ってシリンダ内に流入する凝縮水の流動はより均一になり、エンジン１００の動作性能は向上されることができる。

【0132】

衝撃グリッド１１６および流動誘導バッフル１１７の高さならびに幅は過度に大きくすべきではないことが留意されるべきである。このように、衝撃グリッド１１６および流動誘導バッフル１１７の配置は、吸気マニホールド１１０の正常な吸気に影響を与えることを抑制されることができ、流動誘導バッフル１１７の長さおよび方向は、吸気マニホールド１１０内の凝縮水の実際の流動方向に応じて調整されることができる。

【0133】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１、図２、および図１５に示されるように、駆動アセンブリ１は、空気フィルタ６１０、混合弁７００、および第１の通気管８００をさらに含む。

【0134】

空気フィルタ６１０は、吸気口パイプ６１１に接続される。混合弁７００の吸気口端７２０は吸気口パイプ６１１と連通する。混合弁７００の排気口端７１０はスロットル１３０と連通する。混合弁７００の排気口端７１０における負圧は、混合弁７００の吸気口端７２０における負圧よりも大きい。第１の通気管８００の一端はエンジン１００のクランクケース１８０に接続され、第１の通気管８００の他端は吸気口パイプ６１１に接続される。

【0135】

言い換えれば、混合弁７００は、スロットル１３０と吸気口パイプ６１１との間に配置される。空気フィルタ６１０によって濾過された新鮮な空気は、最初に吸気口パイプ６１１を介して混合弁７００に導入される。加えて、クランクケース１８０内のブローバイ搬送オイル・ガスも吸気口パイプ６１１に導入される。新鮮な空気およびブローバイ搬送オイル・ガスは、吸気口パイプ６１１内で混合されて混合ガスを形成し、混合ガスは、混合弁７００を介して中間冷却器１２０に導入され、最終的に燃焼のためにエンジン・シリンダ・ブロック１４０に導入される。

【0136】

混合弁７００の排気口端７１０における負圧は、混合弁７００の吸気口端７２０における負圧よりも大きい。混合弁７００の排気口端７１０は一般に過給機８４０に接続され、過給機８４０の入口に大きな負圧が形成されることが留意されるべきである。したがって、混合弁７００の排気口端７１０における負圧は、混合弁７００の吸気口端７２０における負圧よりも大きい。混合弁７００の排気口端７１０は、混合弁７００から混合ガスが排出される端部である。混合弁７００の吸気口端７２０は、混合ガスが混合弁７００に入る端部、すなわち混合弁７００と吸気口パイプ６１１との間の接続部である。混合弁７００の排気口端７１０における負圧は大きく、最大１５ｋＰａであってもよい。混合弁７００の吸気口端７２０、すなわち吸気口パイプ６１１における負圧は小さく、約５ｋＰａ未満である。クランクケース１８０における負圧も、一般に５ｋＰａ未満である。クランクケース１８０内のブローバイ搬送オイル・ガスは、第１の通気管８００を介して吸気口パイプ６１１に導入されてもよく、新鮮な空気と混合されて混合ガスを形成し、混合ガスはその後、混合弁７００および中間冷却器１２０を通過してエンジン・シリンダ・ブロック１４０に入り、燃焼によって除去されることができる。加えて、第１の通気管８００の他端は、吸気口パイプ６１１に接続される。混合弁７００の排気口端７１０における負圧は、混合弁７００の吸気口端７２０における負圧よりも大きい。このように、第１の通気管８００の他端における大きな負圧に起因して、クランクケース１８０内のオイルは吸気口パイプ６１１に入ることを抑制されることができ、その結果、クランクケース１８０内のオイル損失は低減されることができる。

【0137】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１および図１５に示されるように、駆動アセンブリ１は、通気弁８１０および第２の通気管８２０をさらに含む。

【0138】

第１の通気管８００の一端は通気弁８１０によってクランクケース１８０に接続される。第２の通気管８２０の一端は通気弁８１０に接続される。第２の通気管８２０の他端は中間冷却器１２０に接続される。第２の通気管８２０の通気負荷は第１の通気管８００の通気負荷よりも小さい。

【0139】

通気弁８１０は、クランクケース１８０の通気を制御してもよい。通気弁８１０は、クランクケース１８０と連通する。例えば、吸気口パイプ６１１内の圧力がクランクケース１８０内の圧力よりも高い場合、通気弁８１０は、クランクケース１８０を第１の通気管８００と連通させることを選択し、クランクケース１８０内のブローバイ搬送オイル・ガスは、第１の通気管８００を介して吸気口パイプ６１１に導入され、新鮮な空気と混合される。吸気口パイプ６１１内の圧力がクランクケース１８０内の圧力よりも高くない場合、通気弁８１０は、クランクケース１８０を第１の通気管８００と連通させないことを選択する。

【0140】

加えて、第２の通気管８２０の一端は通気弁８１０に接続され、第２の通気管８２０の他端は中間冷却器１２０に接続される。吸気口パイプ６１１内の圧力がクランクケース１８０内の圧力よりも大きい場合、第２の通気管８２０の通気負荷は第１の通気管８００の通気負荷よりも小さいので、この場合、通気弁８１０はクランクケース１８０を第２の通気管８２０と連通させることを選択し、クランクケース１８０内のブローバイ搬送オイル・ガスは、第２の通気管８２０を介して中間冷却器１２０に導入され、さらに燃焼のためにエンジン・シリンダ・ブロック１４０に導入される。加えて、通気弁８１０は、吸気口パイプ６１１内のガスが第２の通気管８２０および通気弁８１０を介して正圧でクランクケース１８０内に入ることを防止することができる。このように、クランクケース１８０内のブローバイはより適切に排出されることができ、クランクケース１８０の通気システムが正常に動作することができる。

【0141】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１に示されるように、第１の通気管８００の高さは、第１の通気管８００の一端から他端に向かって徐々に減少する。

【0142】

具体的には、第１の通気管８００の一端は通気弁８１０に接続され、第１の通気管８００の他端は吸気口パイプ６１１に接続される。第１の通気管８００の一端から第１の通気管８００の他端に向かう方向において、第１の通気管８００の高さは徐々に減少する。このように、第１の通気管８００と通気弁８１０との間の接続部は最も高い位置であり、その結果、第１の通気管８００内のオイル・ガスが低温環境で冷却されて液体を形成して、第１の通気管８００と通気弁８１０との間の接続部に逆流して凍結するという事態は回避されることができ、それにより、通気弁８１０内の閉塞に起因するクランクケース１８０内の過度の高圧を回避する。

【0143】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１に示されるように、第２の通気管８２０の高さは、第２の通気管８２０の一端から他端に向かって徐々に減少する。

【0144】

具体的には、第２の通気管８２０の一端は通気弁８１０に接続され、第２の通気管８２０の他端は中間冷却器１２０に接続される。第２の通気管８２０の高さは、第２の通気管８２０の一端から第２の通気管８２０の他端に向かって徐々に減少する。このように、第２の通気管８２０と通気弁８１０との間の接続部は最も高い位置であり、その結果、第２の通気管８２０内のオイル・ガスが低温環境で冷却されて液体を形成して、第２の通気管８２０と通気弁８１０との間の接続部に逆流して凍結するという事態は回避されることができ、それにより、通気弁８１０内の閉塞に起因するクランクケース１８０内の過度の高圧を回避する。

【0145】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１に示されるように、駆動アセンブリ１は、断熱ジャケット８３０をさらに含む。断熱ジャケット８３０は、第１の通気管８００上にスリーブされる。断熱ジャケット８３０は、断熱を実現することができる。このように、第１の通気管８００内のオイル・ガスが低温環境で冷却されて液体を形成するという事態は回避されることができ、第１の通気管８００と通気弁８１０との間の接続部における凍結によって引き起こされる閉塞は回避されることができる。

【0146】

当然ながら、断熱ジャケット８３０は第２の通気管８２０上にもスリーブされてもよく、その結果、第２の通気管８２０内のオイル・ガスが低温環境で冷却されて液体を形成するという事態は回避されることができ、第２の通気管８２０と通気弁８１０との間の接続部における凍結によって引き起こされる閉塞は回避されることができる。

【0147】

加えて、断熱ジャケット８３０の壁厚は３ｍｍから５ｍｍの範囲である。このように、断熱ジャケット８３０の壁厚は過度に小さくなることを抑制されることができ、その結果、第１の通気管８００について断熱が効果的に実現されて、第１の通気管８００内のガス温度が過度に低くなることを抑制することができる。別の態様では、断熱ジャケット８３０の壁厚は過度に大きくなることを抑制されることができ、その結果、断熱ジャケット８３０が第１の通気管８００上にスリーブされた後の直径は過度に大きくならず、これにより配置を容易にする。

【0148】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１および図１５に示されるように、エンジン１００は、シリンダ・ヘッド・カバー１６０および空気補充一方向弁１７０を含む。

【0149】

シリンダ・ヘッド・カバー１６０は、クランクケース１８０と連通する。空気補充一方向弁１７０は、シリンダ・ヘッド・カバー１６０に配置され、空気フィルタ６１０およびシリンダ・ヘッド・カバー１６０のそれぞれと連通する。

【0150】

具体的には、空気補充一方向弁１７０は空気フィルタ６１０と連通する。第２の通気管８２０から吸気口パイプ６１１にガスが導入されると、空気フィルタ６１０は、空気補充一方向弁１７０に新鮮な空気を導入することができる。空気補充一方向弁１７０はシリンダ・ヘッド・カバー１６０に配置され、シリンダ・ヘッド・カバー１６０はクランクケース１８０と連通する。このように、新鮮な空気がクランクケース１８０に導入されてもよく、新鮮な空気はクランクケース１８０内でガス流を形成することができ、その結果、クランクケース１８０内のブローバイは可能な限りともに排出されることができ、クランクケース１８０内の通気が良好であることが保証され、クランクケース１８０内の高負圧を回避することができる。加えて、クランクケース１８０内のブローバイが空気フィルタ６１０に排出されることを抑制するために、空気補充一方向弁１７０は一方向弁であってもよく、それにより空気フィルタ６１０の耐用年数を延長し、空気フィルタ６１０の動作性能を向上させる。

【0151】

本開示のいくつかの特定の実施形態では、図１および図１５に示されるように、駆動アセンブリ１は、過給機８４０および排気循環弁８５０をさらに含む。

【0152】

混合弁７００は過給機８４０を介してスロットル１３０と連通する。排気循環弁８５０は過給機８４０を介してスロットル１３０と連通する。排気循環弁８５０はエンジン１００の排気マニホールドと連通する。

【0153】

過給機８４０は、混合ガスの圧力および温度を上昇させてもよい。排気循環弁８５０は、主に排気の導入を制御するように構成され、排気は一般にオイル・ガスを含む。混合ガスが混合弁７００を通過した後、排気は排気循環弁８５０を介して再び混合ガスと混合されてもよい。このように、混合ガス中のオイル・ガスの割合は増加されることができ、その結果、オイル・ガスと新鮮な空気との混合度が向上されて、混合ガスを完全に燃焼させることができる。

【0154】

当然ながら、排気循環弁８５０は、エンジン１００に入る排気の容積を調整して、混合ガス中のオイル・ガスの容積が適切な範囲内にあるように保証してもよい。

【0155】

本開示の一実施形態による車両１０００が、図１７を参照して以下に説明される。車両１０００は、本開示の前述の実施形態による駆動アセンブリ１を含む。

【0156】

本開示の前述の実施形態による駆動アセンブリ１を使用することにより、本開示の実施形態による車両１０００は、軽量、コンパクトな構造、高い空間利用率、および低エネルギ消費などの利点を有する。

【0157】

本開示の実施形態による駆動アセンブリ１およびその駆動アセンブリを含む車両の他の構成要素ならびに動作は、当業者には知られており、本明細書では再度詳細に説明されない。

【0158】

本明細書の説明において、「一実施形態」、「いくつかの実施形態」、「例示的な実施形態」、「例」、「特定の例」、または「いくつかの例」などの参照用語の説明は、その実施形態または例を参照して説明される特定の特徴、構造、材料、または特性が本開示の少なくとも１つの実施形態または例に含まれることを意味する。本明細書において、前述の用語の概略的な説明は、必ずしも同じ実施形態または例を対象としたものではない。

【0159】

本開示の実施形態が示され説明されているが、当業者は、本開示の原理および趣旨から逸脱することなく実施形態に様々な変更、修正、置換、および変形が加えられてもよいことを理解するはずであり、本開示の範囲は、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義されるとおりである。

【符号の説明】

【0160】

１ 駆動アセンブリ
１００ エンジン
１１０ 吸気マニホールド
１１１ 上部マニホールド片
１１２ 第１の取付片
１１３ 下部マニホールド片
１１４ 第２の取付片
１１５ 圧力安定化キャビティ
１１６ 衝撃グリッド
１１７ 流動誘導バッフル
１１８ 第２の吸気口
１１９ 吸気口通路
１１９ａ 第１の壁区域
１１９ｂ 第２の壁区域
１２０ 中間冷却器
１２１ 第１の吸気口
１２２ 排気口
１２３ 中間冷却器本体
１２４ 吸気口キャビティ
１２５ 第１の吸気口区域
１２６ 第２の吸気口区域
１２６１ 前側壁
１２６２ 後側壁
１２７ 第３の吸気口区域
１２８ 排気口キャビティ
１２８ａ 第１の排気口区域
１２８ｂ 第２の排気口区域
１２８ｂ１ 前側壁
１２８ｂ２ 後側壁
１２８ｂ３ 上側壁
１２８ｂ４ 下側壁
１２８ｃ 第３の排気口区域
１３０ スロットル
１４０ エンジン・シリンダ・ブロック
１５０ シリンダ・ヘッド
１５１ 取付ブラケット
１６０ シリンダ・ヘッド・カバー
１７０ 空気補充一方向弁
１８０ クランクケース
３００ ジェネレータ
３１０ ハウジング
３２０ 第１の端部キャップ
３２１ 回転子軸受チャンバ
３２２ 軸受ブッシュ
３２３ 環状ジェネレータ取付プラットフォーム
３２４ 補強リブ
３３０ 第２の端部キャップ
３３１ コントローラ取付位置
３３２ コントローラ・インターフェース
３３３ 第１のワイヤ・ホルダ
３３４ 第２のワイヤ・ホルダ
３３５ 封止溝
３４０ 固定子
３５０ 回転子
５００ 統合電気モータ・コントローラ
６００ 弾性支持部材
６１０ 空気フィルタ
６１１ 吸気口パイプ
７００ 混合弁
７１０ 排気口端
７２０ 吸気口端
８００ 第１の通気管
８１０ 通気弁
８２０ 第２の通気管
８３０ 断熱ジャケット
８４０ 過給機
８５０ 排気循環弁
９００ 駆動電気モータ
９１０ 増速機
９１１ 入力端
９１２ 出力端
９１３ 第１のギア
９１４ 第２のギア
９２０ エネルギ貯蔵デバイス
３２３１ ジェネレータ・ケーシング取付構造
３５１ 回転子軸受
１０００ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【手続補正書】

【提出日】2025-02-19

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジン（１００）と、
増速機（９１０）であって、前記増速機（９１０）の入力端（９１１）が前記エンジン（１００）に接続される、増速機（９１０）と、
エネルギ貯蔵デバイス（９２０）と、
ジェネレータ（３００）であって、前記ジェネレータ（３００）が前記増速機（９１０）の出力端（９１２）に接続される、ジェネレータ（３００）と、
駆動電気モータ（９００）と、
統合電気モータ・コントローラ（５００）であって、前記統合電気モータ・コントローラ（５００）が前記ジェネレータ（３００）に取り付けられ、前記統合電気モータ・コントローラ（５００）が前記ジェネレータ（３００）、前記駆動電気モータ（９００）、および前記エネルギ貯蔵デバイス（９２０）のそれぞれに接続される、統合電気モータ・コントローラ（５００）と
を備える、駆動アセンブリ（１）。

【請求項2】

前記ジェネレータ（３００）が、
ハウジング（３１０）と、
第１の端部キャップ（３２０）であって、前記第１の端部キャップ（３２０）が前記ハウジング（３１０）の一端に取り付けられて前記ハウジング（３１０）の前記一端を封止して覆い、前記第１の端部キャップ（３２０）に回転子軸受チャンバ（３２１）が設けられる、第１の端部キャップ（３２０）と、
第２の端部キャップ（３３０）であって、前記第２の端部キャップ（３３０）が前記ハウジング（３１０）の他端に取り付けられて前記ハウジング（３１０）の前記他端を封止して覆う、第２の端部キャップ（３３０）と、
固定子（３４０）であって、前記固定子（３４０）が前記ハウジング（３１０）内に取り付けられる、固定子（３４０）と、
回転子（３５０）であって、前記回転子（３５０）が前記ハウジング（３１０）内に取り付けられ、前記回転子（３５０）が固定子（３４０）に対して回転可能である、回転子（３５０）と、
回転子軸受（３５１）であって、前記回転子軸受（３５１）が前記回転子（３５０）に配置され、前記回転子軸受チャンバ（３２１）内に配置される、回転子軸受（３５１）と
を備え、
前記統合電気モータ・コントローラ（５００）が前記第１の端部キャップ（３２０）および前記第２の端部キャップ（３３０）に取り付けられる、請求項１に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項3】

前記第２の端部キャップ（３３０）がコントローラ・インターフェース（３３２）を有するように構成され、前記コントローラ・インターフェース（３３２）が、前記統合電気モータ・コントローラ（５００）と前記ジェネレータ（３００）とを接続し、前記統合電気モータ・コントローラ（５００）と前記駆動電気モータ（９００）とを接続するように構成される、請求項２に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項4】

前記第２の端部キャップ（３３０）が、前記コントローラ・インターフェース（３３２）の周囲に配置された封止溝（３３５）を有するように構成され、前記封止溝（３３５）内に封止リング（３３５１）が取り付けられ、前記封止リング（３３５１）が前記統合電気モータ・コントローラ（５００）と前記第２の端部キャップ（３３０）との間の間隙を封止する、請求項３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項5】

前記回転子軸受チャンバ（３２１）内に軸受ブッシュ（３２２）が取り付けられ、前記軸受ブッシュ（３２２）が前記回転子軸受（３５１）上にスリーブされ、前記軸受ブッシュ（３２２）の熱膨張係数が前記第１の端部キャップ（３２０）の熱膨張係数よりも前記ジェネレータ（３００）の前記回転子軸受（３５１）の熱膨張係数に近い、請求項２から４のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項6】

前記第１の端部キャップ（３２０）が環状ジェネレータ取付プラットフォーム（３２３）および複数の補強リブ（３２４）を有するように構成され、前記環状ジェネレータ取付プラットフォーム（３２３）が前記回転子軸受チャンバ（３２１）を取り囲み、前記環状ジェネレータ取付プラットフォーム（３２３）がジェネレータ・ケーシング取付構造（３２３１）を有するように構成され、前記複数の補強リブ（３２４）が、それぞれ前記環状ジェネレータ取付プラットフォーム（３２３）に接続され、前記回転子軸受チャンバ（３２１）の円周方向に沿って間隔をあけて配置される、請求項２から４のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項7】

エンジン（１００）が、
吸気マニホールド（１１０）と、
中間冷却器（１２０）であって、前記中間冷却器（１２０）に第１の吸気口（１２１）および排気口（１２２）が設けられ、前記排気口（１２２）が前記吸気マニホールド（１１０）と連通する、中間冷却器（１２０）と、
スロットル（１３０）であって、前記スロットル（１３０）が第１の吸気口（１２１）に配置される、スロットル（１３０）と
を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項8】

前記エンジン（１００）が、
エンジン・シリンダ・ブロック（１４０）であって、前記吸気マニホールド（１１０）が前記エンジン・シリンダ・ブロック（１４０）と連通する、エンジン・シリンダ・ブロック（１４０）と、
シリンダ・ヘッド（１５０）であって、前記シリンダ・ヘッド（１５０）が前記エンジン・シリンダ・ブロック（１４０）の上方を覆い、取付ブラケット（１５１）が前記シリンダ・ヘッド（１５０）上に配置される、シリンダ・ヘッド（１５０）と
をさらに備え、
上下方向において、前記中間冷却器（１２０）が前記吸気マニホールド（１１０）の上方に位置し、前記取付ブラケット（１５１）が前記中間冷却器（１２０）および前記スロットル（１３０）のうちの少なくとも一方に固定接続される、請求項７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項9】

前記中間冷却器（１２０）が、
中間冷却器本体（１２３）と、
吸気口キャビティ（１２４）であって、前記第１の吸気口（１２１）が前記吸気口キャビティ（１２４）内に開口している、吸気口キャビティ（１２４）と、
排気口キャビティ（１２８）であって、前記中間冷却器本体（１２３）が前記吸気口キャビティ（１２４）と前記排気口キャビティ（１２８）の間に配置され、前記吸気口キャビティ（１２４）および前記排気口キャビティ（１２８）のそれぞれと連通し、前記排気口（１２２）が前記排気口キャビティ（１２８）内に開口している、排気口キャビティ（１２８）と
を備える、請求項７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項10】

前記中間冷却器本体（１２３）のガス貯蔵容量がＶ１であり、Ｖ１が関係式：１２００ｍｌ≦Ｖ１≦１３００ｍｌを満たす、請求項９に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項11】

前記吸気口キャビティ（１２４）に第１の吸気口区域（１２５）、第２の吸気口区域（１２６）、および第３の吸気口区域（１２７）が順に連通して設けられ、前記第１の吸気口区域（１２５）が前記第１の吸気口（１２１）と連通し、前記第３の吸気口区域（１２７）が前記中間冷却器本体（１２３）と連通して前記中間冷却器本体（１２３）内にガスを均一に誘導するように構成され、前記第３の吸気口区域（１２７）の断面積が前記第１の吸気口区域（１２５）の断面積よりも大きく、前記第２の吸気口区域（１２６）の断面積が前記第１の吸気口区域（１２５）から前記第３の吸気口区域（１２７）に向かって徐々に増加する、請求項９に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項12】

前記第２の吸気口区域（１２６）の前側壁（１２６１）と後側壁（１２６２）との間の間隔が右から左に向かって徐々に増加し、前記第２の吸気口区域（１２６）の前記前側壁（１２６１）と前記後側壁（１２６２）との間の角度がαであり、αが関係式：５０°≦α≦７０°を満たす、請求項１１に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項13】

前記排気口キャビティ（１２８）に第１の排気口区域（１２８ａ）、第２の排気口区域（１２８ｂ）、および第３の排気口区域（１２８ｃ）が順に連通して設けられ、前記第１の排気口区域（１２８ａ）が前記排気口（１２２）と連通し、前記第３の排気口区域（１２８ｃ）が前記中間冷却器本体（１２３）と連通して前記吸気マニホールド（１１０）内にガスを均一に誘導するように構成され、前記第３の排気口区域（１２８ｃ）の断面積が前記第１の排気口区域（１２８ａ）の断面積よりも小さく、前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の断面積が、前記第１の排気口区域（１２８ａ）に近い端部から前記第３の排気口区域（１２８ｃ）に近い端部に向かって徐々に減少する、請求項９に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項14】

前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の前側壁（１２８ｂ１）と後側壁（１２８ｂ２）との間の間隔が右から左に向かって徐々に減少し、前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の前記後側壁（１２８ｂ２）と前記排気口キャビティ（１２８）の断面との間の角度がβであり、βが関係式：２０°≦β≦４０°を満たす、請求項１３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項15】

前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の上側壁（１２８ｂ３）と下側壁（１２８ｂ４）との間の間隔が右から左に向かって徐々に減少し、前記第２の排気口区域（１２８ｂ）の前記上側壁（１２８ｂ３）と前記下側壁（１２８ｂ４）との間の角度がγであり、γが関係式：２５°≦γ≦３５°を満たす、請求項１３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項16】

弾性支持部材（６００）をさらに備え、前記吸気マニホールド（１１０）が上部マニホールド片（１１１）および下部マニホールド片（１１３）を備え、前記上部マニホールド片（１１１）が前記下部マニホールド片（１１３）の上方に配置され、第１の取付片（１１２）が前記上部マニホールド片（１１１）に配置され、第２の取付片（１１４）が前記下部マニホールド片（１１３）に配置され、前記第１の取付片（１１２）が前記第２の取付片（１１４）よりも高く、前記中間冷却器（１２０）が、前記上部マニホールド片（１１１）の上方に配置され、前記第１の取付片（１１２）および前記第２の取付片（１１４）のそれぞれに固定接続され、前記弾性支持部材（６００）が、前記上部マニホールド片（１１１）に配置され、前記中間冷却器（１２０）に弾性的に当接し、前記中間冷却器（１２０）と整合する、請求項７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項17】

前記吸気マニホールド（１１０）に圧力安定化キャビティ（１１５）および吸気口通路（１１９）が設けられ、前記吸気口通路（１１９）の一端が前記圧力安定化キャビティ（１１５）と連通し、前記吸気口通路（１１９）の他端が前記エンジン（１００）と連通し、前記吸気口通路（１１９）の底壁が第１の壁区域（１１９ａ）を備え、前記第１の壁区域（１１９ａ）が、前記圧力安定化キャビティ（１１５）の底壁に接続され、前記圧力安定化キャビティ（１１５）の前記底壁に対して斜め下向きに配置され、前記第１の壁区域（１１９ａ）と前記圧力安定化キャビティ（１１５）の前記底壁との間に角度δが形成され、２°≦δ≦５°である、請求項７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項18】

前記吸気口通路（１１９）の前記底壁が、
第２の壁区域（１１９ｂ）をさらに備え、前記第２の壁区域（１１９ｂ）が、前記第１の壁区域（１１９ａ）の前記圧力安定化キャビティ（１１５）から離れた側に接続され、前記第２の壁区域（１１９ｂ）が前記第１の壁区域（１１９ａ）に対して斜め下向きに配置され、前記第２の壁区域（１１９ｂ）と前記第１の壁区域（１１９ａ）との間に角度εが形成され、２４°≦ε≦２６である、請求項１７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項19】

前記圧力安定化キャビティ（１１５）の容積がＶ２であり、Ｖ２が関係式：１Ｌ＜Ｖ２＜１．２Ｌを満たす、請求項１７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項20】

前記吸気口通路（１１９）の長さがＬであり、Ｌが関係式：７０ｍｍ＜Ｌ＜８０ｍｍを満たす、請求項１７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項21】

前記圧力安定化キャビティ（１１５）に、
衝撃分離片（１１５１）であって、前記衝撃分離片（１１５１）が、流入ガスに衝撃を与えて凝縮水の生成を低減するために前記圧力安定化キャビティ（１１５）内に位置する、衝撃分離片（１１５１）と、
流動誘導片（１１５２）であって、前記流動誘導片（１１５２）が、前記圧力安定化キャビティ（１１５）内の凝縮水を前記吸気口通路（１１９）に誘導するために前記圧力安定化キャビティ（１１５）内に配置される、流動誘導片（１１５２）と
が設けられる、請求項１７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項22】

前記衝撃分離片（１１５１）が衝撃グリッド（１１６）であり、前記圧力安定化キャビティ（１１５）に第２の吸気口（１１８）が設けられ、前記衝撃グリッド（１１６）が、流入ガスに衝撃を与えて凝縮水の生成を低減するために前記第２の吸気口（１１８）に対応し、
前記流動誘導片（１１５２）が複数の流動誘導バッフル（１１７）を備え、複数の吸気口通路（１１９）が設けられ、各流動誘導バッフル（１１７）が前記吸気口通路（１１９）に向かって延在するように配置され、前記複数の流動誘導バッフル（１１７）が前記圧力安定化キャビティ（１１５）内の凝縮水を前記複数の吸気口通路（１１９）に誘導する、請求項２１に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項23】

空気フィルタ（６１０）であって、前記空気フィルタ（６１０）が吸気口パイプ（６１１）に接続される、空気フィルタ（６１０）と、
混合弁（７００）であって、前記混合弁（７００）の吸気口端（７２０）が前記吸気口パイプ（６１１）と連通し、前記混合弁（７００）の排気口端（７１０）が前記スロットル（１３０）と連通し、前記混合弁（７００）の前記排気口端（７１０）における負圧が前記混合弁（７００）の前記吸気口端（７２０）における負圧よりも大きい、混合弁（７００）と、
第１の通気管（８００）であって、前記第１の通気管（８００）の一端が前記エンジン（１００）のクランクケース（１８０）に接続され、前記第１の通気管（８００）の他端が前記吸気口パイプ（６１１）に接続される、第１の通気管（８００）と
をさらに備える、請求項７に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項24】

通気弁（８１０）であって、前記第１の通気管（８００）の一端が前記通気弁（８１０）によって前記クランクケース（１８０）に接続される、通気弁（８１０）と、
第２の通気管（８２０）であって、前記第２の通気管（８２０）の一端が前記通気弁（８１０）に接続され、前記第２の通気管（８２０）の他端が前記中間冷却器（１２０）に接続され、前記第２の通気管（８２０）の通気負荷が前記第１の通気管（８００）の通気負荷よりも小さい、第２の通気管（８２０）と
をさらに備える、請求項２３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項25】

前記第１の通気管（８００）の高さが前記第１の通気管（８００）の前記一端から前記他端に向かって徐々に減少し、かつ／または
前記第２の通気管（８２０）の高さが前記第２の通気管（８２０）の前記一端から前記他端に向かって徐々に減少する、請求項２４に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項26】

断熱ジャケット（８３０）をさらに備え、前記断熱ジャケット（８３０）が前記第１の通気管（８００）上にスリーブされ、前記断熱ジャケット（８３０）の壁厚が３ｍｍから５ｍｍの範囲である、請求項２３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項27】

前記エンジン（１００）が、
シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）であって、前記シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）が前記クランクケース（１８０）と連通する、シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）と、
空気補充一方向弁（１７０）であって、前記空気補充一方向弁（１７０）が、前記シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）に配置され、前記空気フィルタ（６１０）および前記シリンダ・ヘッド・カバー（１６０）とそれぞれ連通する、空気補充一方向弁（１７０）と
を備える、請求項２３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項28】

過給機（８４０）であって、前記混合弁（７００）が前記過給機（８４０）を介して前記スロットル（１３０）と連通する、過給機（８４０）と、
排気循環弁（８５０）であって、前記排気循環弁（８５０）が前記過給機（８４０）を介して前記スロットル（１３０）と連通し、前記排気循環弁（８５０）が前記エンジン（１００）の排気マニホールドと連通する、排気循環弁（８５０）と
をさらに備える、請求項２３に記載の駆動アセンブリ（１）。

【請求項29】

請求項１から４のいずれか一項に記載の前記駆動アセンブリ（１）を備える車両（１０００）。

【国際調査報告】