再表 2021-19721 緩衝器及び鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

【公報種別】再公表特許(A1)

(11)【国際公開番号】WO/0

(43)【国際公開日】2021年2月4日

【発行日】2021年9月13日

(54)【発明の名称】緩衝器及び鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/44 20060101AFI20210816BHJP

   F16F 9/32 20060101ALI20210816BHJP

【ＦＩ】

   F16F9/44

   F16F9/32 C

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

【全頁数】32

【出願番号】特願2019-553988(P2019-553988)

(21)【国際出願番号】PCT/0/0

(22)【国際出願日】2019年7月31日

(11)【特許番号】特許第6661846号(P6661846)

(45)【特許公報発行日】2020年3月11日

(81)【指定国】 AP(BW,GH,GM,KE,LR,LS,MW,MZ,NA,RW,SD,SL,ST,SZ,TZ,UG,ZM,ZW),EA(AM,AZ,BY,KG,KZ,RU,TJ,TM),EP(AL,AT,BE,BG,CH,CY,CZ,DE,DK,EE,ES,FI,FR,GB,GR,HR,HU,IE,IS,IT,LT,LU,LV,MC,MK,MT,NL,NO,PL,PT,RO,RS,SE,SI,SK,SM,TR),OA(BF,BJ,CF,CG,CI,CM,GA,GN,GQ,GW,KM,ML,MR,NE,SN,TD,TG),AE,AG,AL,AM,AO,AT,AU,AZ,BA,BB,BG,BH,BN,BR,BW,BY,BZ,CA,CH,CL,CN,CO,CR,CU,CZ,DE,DJ,DK,DM,DO,DZ,EC,EE,EG,ES,FI,GB,GD,GE,GH,GM,GT,HN,HR,HU,ID,IL,IN,IR,IS,JO,JP,KE,KG,KH,KN,KP,KR,KW,KZ,LA,LC,LK,LR,LS,LU,LY,MA,MD,ME,MG,MK,MN,MW,MX,MY,MZ,NA,NG,NI,NO,NZ,OM,PA,PE,PG,PH,PL,PT,QA,RO,RS,RU,RW,SA,SC,SD,SE,SG,SK,SL,SM,ST,SV,SY,TH,TJ,TM,TN,TR,TT

(71)【出願人】

【識別番号】000146010

【氏名又は名称】株式会社ショーワ

(74)【代理人】

【識別番号】100104880

【弁理士】

【氏名又は名称】古部 次郎

(74)【代理人】

【識別番号】100125346

【弁理士】

【氏名又は名称】尾形 文雄

(72)【発明者】

【氏名】池田 大輔

【テーマコード（参考）】

3J069

【Ｆターム（参考）】

3J069AA46

3J069CC05

3J069CC15

3J069CC16

3J069DD47

3J069EE35

(57)【要約】

緩衝器は、鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダ１５１と、シリンダ１５１内を摺動するピストン８３を第１端部側の端部に保持するとともにこれと反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッド部材８１と、シリンダ１５１内の第１端部側の端部に固定されたサブバルブ装置と、ピストン８３の軸方向を貫通する第１流路８３ｃと、第１流路８３ｃにおける第２端部側の開口部を開閉する第１バルブ８６と、第１バルブ８６が開くのに必要な力をロッド部材８１の外から調整可能にする調整ユニット９０と、を有し、シリンダ１５１内を軸方向に移動可能に配置されたメインバルブ装置６０と、を備える。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダと、
前記シリンダ内を摺動するピストンを前記第１端部側の端部に保持するとともに、前記第１端部側の端部とは反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッドと、
前記シリンダ内の前記第１端部側の端部に固定された第１減衰力発生部と、
前記シリンダ内を前記軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部と、を備え、
前記第２減衰力発生部は、前記ピストンの前記軸方向を貫通する流路と、前記流路における前記第２端部側の開口部を開閉するバルブと、前記バルブが開くのに必要な力を前記ロッドの外から調整可能にする調整ユニットと、を有する緩衝器。

【請求項2】

前記調整ユニットは、前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第１バネと、前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受けと、前記バネ受けの位置を調整する調整部と、を有する
請求項１に記載の緩衝器。

【請求項3】

前記調整ユニットは、前記第１バネの前記第１端部側の端部と前記バルブとの間に配置されて前記第１バネの力を前記バルブに伝達する第１伝達部材をさらに有する
請求項２に記載の緩衝器。

【請求項4】

前記第２減衰力発生部は、前記第１伝達部材の内側に配置されて、前記バルブにおける前記第２端部側の面を支持する第１支持部材と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネと、を有する
請求項３に記載の緩衝器。

【請求項5】

前記調整部は、前記ロッドの内部に配置されているとともに前記第１端部側の端部が前記バネ受けに力を伝える第２伝達部材に接触する接触部材と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部と、を有する
請求項２から４のいずれか１項に記載の緩衝器。

【請求項6】

前記流路は、第１流路と、前記第１流路よりも前記ピストンの径方向外側に設けられた第２流路と、を有し、
前記バルブは、前記第１流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第１バルブと、前記第２流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第２バルブと、を有し、
前記調整ユニットは、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整する
請求項１又は２に記載の緩衝器。

【請求項7】

前記調整ユニットは、前記第２バルブに対して閉じる方向の力を付与する第１バネの前記第１端部側の端部と前記第２バルブとの間に配置されて前記第１バネの力を前記第２バルブに伝達する第１伝達部材をさらに有する
請求項６に記載の緩衝器。

【請求項8】

前記第２減衰力発生部は、前記第１伝達部材の内側に配置されて、前記第１バルブにおける前記第２端部側の面を支持する第１支持部材と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記第１バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネと、を有する
請求項７に記載の緩衝器。

【請求項9】

前記調整ユニットは、前記ロッドの内部に配置されているとともに前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受けに力を伝える第２伝達部材に接触する接触部材と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部と、を有する
請求項７又は８に記載の緩衝器。

【請求項10】

車体と、前記車体の進行方向の前方に配設された前輪と、前記進行方向の後方に配設された後輪と、前記車体と前記前輪との間に配設された第１緩衝器と、前記車体と前記後輪との間に配設された第２緩衝器と、を備え、
少なくとも前記第１緩衝器が、請求項１から９のいずれか１項に記載された緩衝器である、鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、緩衝器及び鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１に記載されたフロントフォークは、管状に形成され車体側に位置するアウターチューブ部と、管状に形成されて車輪側に位置すると共にアウターチューブ部に接続し、アウターチューブ部の軸方向においてアウターチューブ部に対して相対的に移動するインナーチューブ部と、を備える。また、フロントフォークは、アウターチューブ部及びインナーチューブ部の内側に設けられ、軸方向において、外周側に脆弱部を有する筒状のシリンダと、アウターチューブ部及びインナーチューブ部の内側に位置し、アウターチューブ部とインナーチューブ部との移動に伴ってシリンダの軸方向に相対的に移動するロッド部材と、を備える。また、フロントフォークは、ロッド部材の端部に固定されると共にシリンダの軸方向に移動可能にシリンダに接触して設けられ、シリンダ内の空間を区画し、アウターチューブ部とインナーチューブ部とが相対的に移動することで生ずる振動を減衰させる減衰機構を有するピストン（第１の区画部材）を備える。また、フロントフォークは、ピストン（第１の区画部材）に対し軸方向においてシリンダが配される側に配され、シリンダ内の空間を区画し、減衰機構を有するピストン（第２の区画部材）と、ピストン（第２の区画部材）に対し軸方向においてシリンダが配される側に配され、シリンダ内の空間を区画するとともに、ロッド部材の移動に伴ってシリンダ内を軸方向に移動するフリーピストン（第３の区画部材）と、を備える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７−１７２７３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載されたフロントフォーク（緩衝器）のダンパ部は、ピストンが低速度で移動する低速域において減衰力を発生する。そして、特許文献１に記載されたフロントフォークは、ダンパ部が発生する減衰力を調整する機能を有している。しかしながら、特許文献１に記載されたフロントフォークでは、ピストンが低速度よりも速い中速度で移動する中速域や、中速度よりも速い高速度で移動する高速域の減衰力を調整するという点で、さらなる改善の余地があった。
本発明は、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することが可能な緩衝器等を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

以下、本開示について説明する。以下の説明では、本開示の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本開示が図示の形態に限定されるものではない。
本開示の１つの態様は、鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダ（１５１）と、前記シリンダ内を摺動するピストン（８３、３８３）を前記第１端部側の端部に保持するとともに、前記第１端部側の端部とは反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッド（８１）と、前記シリンダ内の前記第１端部側の端部に固定された第１減衰力発生部（１９０）と、前記シリンダ内を前記軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部（６０、２６０、３６０、４６０、５６０、６６０）と、を備え、前記第２減衰力発生部は、前記ピストンの前記軸方向を貫通する流路（８３ｃ、３８３ｃ）と、前記流路における前記第２端部側の開口部を開閉するバルブ（８６、２８６、３８６、４８６、６８６）と、前記バルブが開くのに必要な力を前記ロッドの外から調整可能にする調整ユニット（９０）と、を有する緩衝器（１、２、３、４、５、６）である。
ここで、前記調整ユニット（９０）は、前記バルブ（８６、２８６、３８６、４８６、６８６）に対して閉じる方向の力を付与する第１バネ（９１）と、前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受け（９２）と、前記バネ受けの位置を調整する調整部（９６）と、を有しても良い。
また、前記調整ユニット（９０）は、前記第１バネ（９１）の前記第１端部側の端部と前記バルブ（８６、２８６、３８６、４８６）との間に配置されて前記第１バネの力を前記バルブに伝達する第１伝達部材（９５）をさらに有しても良い。
また、前記第２減衰力発生部（４６０、５６０、６６０）は、前記第１伝達部材（９５）の内側に配置されて、前記バルブ（８６、２８６、４８６、６８６）における前記第２端部側の面を支持する第１支持部材（２８８、４８８）と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネ（４６３）と、を有しても良い。
また、前記調整部（９６）は、前記ロッド（８１）の内部に配置されているとともに前記第１端部側の端部が前記バネ受け（９２）に力を伝える第２伝達部材（９７）に接触する接触部材（９９）と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部（１８５）と、を有しても良い。
また、前記流路（８３ｃ、３８３ｃ）は、第１流路（８３ｃ）と、前記第１流路よりも前記ピストン（８３、３８３）の径方向外側に設けられた第２流路（３８３ｃ）と、を有し、前記バルブ（８６、３８６、６８６）は、前記第１流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第１バルブ（８６、６８６）と、前記第２流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第２バルブ（３８６）と、を有し、前記調整ユニット（９０）は、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整しても良い。
また、前記調整ユニット（９０）は、前記第２バルブ（３８６）に対して閉じる方向の力を付与する第１バネ（９１）の前記第１端部側の端部と前記第２バルブ（３８６）との間に配置されて前記第１バネ（９１）の力を前記第２バルブに伝達する第１伝達部材（９５）をさらに有しても良い。
また、前記第２減衰力発生部（６６０）は、前記第１伝達部材（９５）の内側に配置されて、前記第１バルブ（６８６）における前記第２端部側の面を支持する第１支持部材（４８８）と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記第１バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネ（４６３）と、を有しても良い。
また、前記調整ユニット（９０）は、前記ロッド（８１）の内部に配置されているとともに前記第１バネ（９１）の前記第２端部側の端部を支持するバネ受けに力を伝える第２伝達部材（９７）に接触する接触部材（９９）と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部（１８５）と、を有しても良い。
また、本開示の他の態様は、車体（１０４）と、前記車体の進行方向の前方に配設された前輪（１０５）と、前記進行方向の後方に配設された後輪（１０６）と、前記車体と前記前輪との間に配設された第１緩衝器（１、２、３、４、５、６）と、前記車体と前記後輪との間に配設された第２緩衝器（８）と、を備え、少なくとも前記第１緩衝器が、上記何れかの緩衝器（１、２、３、４、５、６）である、鞍乗型車両（１０）である。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することが可能な緩衝器等を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】鞍乗型車両１０の概略構成の一例を示す図である。

【図2】第１の実施形態に係る緩衝器１の概略構成の一例を示す断面図である。

【図3】図２のIII部の拡大図である。

【図4】図２のIV部の拡大図である。

【図5】図２のV部の拡大図である。

【図6】第１伝達部材９５の一例を示す斜視図である。

【図7】ピストン８３の速度Ｖｐと圧側行程時の減衰力との関係を示す図である。

【図8】第２の実施形態に係る緩衝器２の概略構成の一例を示す断面図である。

【図9】第３の実施形態に係る緩衝器３の概略構成の一例を示す断面図である。

【図10】第４の実施形態に係る緩衝器４の概略構成の一例を示す断面図である。

【図11】第５の実施形態に係る緩衝器５の概略構成の一例を示す断面図である。

【図12】第６の実施形態に係る緩衝器６の概略構成の一例を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、添付図面を参照して、実施の形態例について詳細に説明する。なお、本発明は、以下に示す形態に限定されない。
＜第１の実施形態＞
図１は、鞍乗型車両１０の概略構成の一例を示す図である。
鞍乗型車両１０は、車体１０４と、車体１０４の進行方向の前方に配設された前輪１０５と、進行方向の後方に配設された後輪１０６と、を備える。車体１０４は、鞍乗型車両１０の骨格をなす車体フレーム１０４ａと、ハンドル１０４ｂと、シート１０４ｃと、を有する。
また、鞍乗型車両１０は、車体１０４と前輪１０５との間に配設された第１緩衝器１と、車体１０４と後輪１０６との間に配設された第２緩衝器８と、を備える。以下の説明では、第１緩衝器１を、単に「緩衝器１」と称することがある。

【0009】

図２は、第１の実施形態に係る緩衝器１の概略構成の一例を示す断面図である。
図３は、図２のIII部の拡大図である。
図４は、図２のIV部の拡大図である。
図５は、図２のV部の拡大図である。
図６は、第１伝達部材９５の一例を示す斜視図である。
第１の実施形態に係る緩衝器１は、例えば自動二輪車等の鞍乗型車両の車体に設けられたハンドルと、前輪との間に設けられた倒立型フロントフォークであり、前輪から入力される衝撃や振動を緩衝するとともにハンドルの操舵を前輪に伝達する装置である。

【0010】

緩衝器１は、外筒部２０Ａと、車軸ブラケット部４０Ａと、を備えている。外筒部２０Ａ、車軸ブラケット部４０Ａは、それぞれ、特許文献１に記載された、外筒部２０Ａ、車軸ブラケット部４０Ａと同一であることを例示することができる。緩衝器１は、さらに、前輪から入力された衝撃を吸収するコイルスプリング３０と、特許文献１に記載された第１フロントフォークが備えるダンパ部に相当するダンパ部１００を備えている。
以下に、ダンパ部１００について詳述する。以下の説明において、緩衝器１と、特許文献１に記載された第１フロントフォークとで、同じ形状、機能を有する部材及び部位については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【0011】

（外筒部２０Ａ）
外筒部２０Ａは、アウターチューブ部１１０と、インナーチューブ部１２０と、フォークボルト部１３０とを備えている。
アウターチューブ部１１０は、アウターチューブ１１１と、ブッシュ１１２と、シール部材１１３とを有する。
インナーチューブ部１２０は、インナーチューブ１２１と、ボトムピース１２２とを有する。
アウターチューブ１１１は、車体側に位置し、インナーチューブ１２１は、前輪側に位置する。また、アウターチューブ１１１は、インナーチューブ１２１と同軸的に、かつ、インナーチューブ１２１の半径方向外側に配置されている。
なお、以下の説明において、アウターチューブ１１１の中心線方向を「軸方向」と称する場合がある。また、軸方向に関して、上端に相当する第１端部側である図２の上側を一方側、下端に相当する第２端部側である図２の下側を他方側と称する場合がある。また、アウターチューブ１１１の中心線から、半径方向内側を「内側」、半径方向外側を「外側」と称する場合がある。

【0012】

ボトムピース１２２は、円筒状の第１部１２２ａと、第１部１２２ａよりも他方側に設けられた円筒状の第２部１２２ｂと、を有する。第１部１２２ａの外径はコイルスプリング３０の内径よりも小さい。第１部１２２ａはコイルスプリング３０の内側に配置されてコイルスプリング３０の伸縮をガイドする。第２部１２２ｂは、軸方向において、車軸ブラケット部４０Ａの後述するブラケット１４０とインナーチューブ１２１との間に挟み込まれている。第２部１２２ｂにおける一方側の端部は、ワッシャを介して、コイルスプリング３０の他方側の端部を支持する。
フォークボルト部１３０は、フォークボルト１３１と、シリンダ保持部１３２とを有する。フォークボルト１３１は、シリンダ保持部１３２の一方の端部側を閉塞する。シリンダ保持部１３２は、円筒形状をなし、アウターチューブ１１１の内周に挿入されている。シリンダ保持部１３２には、内外を半径方向に貫通する貫通孔１３２Ｋが形成されている。

【0013】

（車軸ブラケット部４０Ａ）
車軸ブラケット部４０Ａは、チューブ保持部１４１と、車軸連結部１４２と、ロッド保持部１４３と、を有するブラケット１４０を備えている。
チューブ保持部１４１は、ブラケット１４０に形成されるとともにインナーチューブ１２１の他方側の端部が挿入される軸方向の凹部１４１ａにて構成される。凹部１４１ａには、インナーチューブ１２１の他方側の端部に形成された雄ネジが締め付けられる雌ネジが形成されている。
車軸連結部１４２は、ブラケット１４０に形成されるとともに前輪の車軸が挿入される軸方向に直交する方向の車軸孔１４２Ｈを含んで構成される。車軸連結部１４２は、車軸孔１４２Ｈに挿入された前輪の車軸をボルトにて締め付けることで、車軸を保持する。

【0014】

ロッド保持部１４３は、ブラケット１４０に形成された、凹部１４１ａの内部とロッド保持部１４３の外部とを連通する軸方向の貫通孔１４３ａの内部に、後述するロッド部材８１を保持する保持ナット１４４と、ロックナット１４５と、を有する。
保持ナット１４４は、それぞれ内径が異なる３つの円筒状の部位である、第１部１４４ａ、第２部１４４ｂ、及び、第３部１４４ｃを、一方側から他方側にかけて順に有している。第１部１４４ａの内周面には、ロッド部材８１の他方側の端部に形成された雄ネジと噛み合う雌ネジが形成されている。ロッド部材８１は、第１部１４４ａに締め付けられた後にロックナット１４５にて保持ナット１４４に固定される。また、第２部１４４ｂの内径は第１部１４４ａの内径よりも小さく、第２部１４４ｂにおける一方側の端面がロッド部材８１の他方側への移動を抑制する。第３部１４４ｃ内には、後述する第１アジャストナット１８１、第２アジャストナット１８６等が収容されている。

【0015】

また、車軸ブラケット部４０Ａは、保持ナット１４４の第３部１４４ｃの他方側の開口部を塞ぐ塞ぎ部材１４６を有している。塞ぎ部材１４６は、円筒状の第１部１４６ａと、第１部１４６ａよりも他方側に設けられた円盤状の第２部１４６ｂと、を有する。第１部１４６ａにおける一方側の端部には、ブラケット１４０に形成された雌ネジと噛み合う雄ネジが形成されている。第１部１４６ａは、外周面から凹んだ溝に嵌め込まれたシールリングを有しており、このシールリングが、第１部１４６ａとブラケット１４０の内周面との間の隙間をシールする。第２部１４６ｂには、第１アジャスタ１８２を通すための軸方向の貫通孔１４６ｃと、第２アジャスタ１８７を通すための軸方向の貫通孔１４６ｄと、が形成されている。

【0016】

（ダンパ部１００）
ダンパ部１００は、シリンダ１５１と、シリンダ１５１における一方側の端部に装着されたサブバルブ装置１９０と、シリンダ１５１内を軸方向に移動可能に配置されたメインバルブ装置６０と、を有する。
シリンダ１５１は、円筒状の部材であり、アウターチューブ１１１及びインナーチューブ１２１の内側に配置される。シリンダ１５１は、シリンダ保持部１３２の内周に挿入されるとともに、シリンダ保持部１３２に形成された雌ネジに締め付けられることでシリンダ保持部１３２に保持される。
アウターチューブ１１１及びインナーチューブ１２１と、シリンダ１５１との間は、空気が充填される気体室Ｔ１と油が充填される油室Ｔ２とが設けられる。気体室Ｔ１内の空気と油室Ｔ２内の油とは、自由界面を介して接触している。
シリンダ１５１は、外側に、コイルスプリング３０の一方側の端部を支持する支持部材１５１ａを有している。

【0017】

［サブバルブ装置１９０］
サブバルブ装置１９０は、ロッド部材１９１と、ロッド部材１９１における他方側の端部に装着されたサブボルト１９５と、サブボルト１９５における他方側の端部に装着されたピストン１９２と、を備える。また、サブバルブ装置１９０は、加圧スプリング１９３と、フリーピストン１９４と、ナット１９６と、を備える。
ロッド部材１９１は、軸方向に沿って伸びる円筒状の部材である。ロッド部材１９１は、一方側の端部においてフォークボルト１３１の内周に挿入された状態で締め付けられている。
サブボルト１９５は、それぞれ内径及び外径が異なる３つの円筒状の部位である、第１部１９５ａ、第２部１９５ｂ、及び、第３部１９５ｃを、一方側から他方側にかけて順に有している。
第１部１９５ａの内周面には、ロッド部材１９１における他方側の端部に形成された雄ネジと噛み合う雌ネジが形成されている。
第２部１９５ｂの内径は、第１部１９５ａの内径よりも小さく、ロッド部材１９１の他方側への移動を抑制する。第２部１９５ｂには、半径方向に貫通する貫通孔１９５ｄが、周方向に複数形成されている。
第３部１９５ｃの内径は、第２部１９５ｂの内径よりも小さい。第３部１９５ｃの他方側の端部には、ナット１９６に形成された雌ネジと噛み合う雄ネジが形成されている。

【0018】

ピストン１９２は、ロッド部材１９１の他方側の端部に保持されており、ピストン１９２は、油室Ｔ４と油室Ｔ５とを区画する。
また、ピストン１９２は、油室Ｔ４と油室Ｔ５とを連通可能とする、流路１９２ＰＲと、流路１９２ＮＲとを有している。また、ピストン１９２は、流路１９２ＰＲを開閉するバルブ１９２ＰＢと、流路１９２ＮＲを開閉するバルブ１９２ＮＢとを有している。
そして、ピストン１９２は、サブボルト１９５の他方側の端部に形成された雄ネジに、ナット１９６が締め付けられることで、第２部１９５ｂとナット１９６との間に挟み込まれている。貫通孔１９５ｄの内部、第２部１９５ｂの内部、第３部１９５ｃの内部にて、油室Ｔ４と油室Ｔ５との間で油を流通させる内部流路１９５ｒが形成される。

【0019】

加圧スプリング１９３は、フリーピストン１９４に対して、ピストン１９２の方に向けてバネ力を付加するコイルバネである。
フリーピストン１９４は、底部１９４Ａと、筒部１９４Ｂと、外周スカート部１９４Ｃと、を有している。フリーピストン１９４は、シリンダ１５１の内径部を液密に摺動する。これによりフリーピストン１９４は、ピストン１９２の側で油室Ｔ４に連通している油室Ｔ５と、フリーピストン１９４の背後の気体室（体積補償室）Ｔ６とを区画する。

【0020】

また、サブバルブ装置１９０は、内部流路１９５ｒの流路面積を調整する調整部材１９７と、調整部材１９７の位置を調整するために操作するアジャスタ１９８と、を有する。
調整部材１９７は、他方側の端部に設けられた円錐状の先端部１９７ａと、先端部１９７ａよりも一方側に設けられた円柱状の柱状部１９７ｂと、を有する。調整部材１９７は、柱状部１９７ｂが中空状のロッド部材１９１の内部に配置され、先端部１９７ａにおける他方側の端部がロッド部材１９１の他方側の端面から露出するように配置される。調整部材１９７は、柱状部１９７ｂの外周面から凹んだ溝に嵌め込まれたシールリングを有しており、このシールリングが、柱状部１９７ｂの外周面とロッド部材１９１の内周面との間の隙間をシールする。先端部１９７ａにおける他方側の端部は、第２部１９５ｂの内側に挿入されており、先端部１９７ａの外周面と第３部１９５ｃの内周面との間の隙間が、内部流路１９５ｒにおける絞りとなる。

【0021】

アジャスタ１９８は、フォークボルト１３１内に挿入され、他方側の端部に形成された雄ネジが、柱状部１９７ｂの一方側の端部に形成された雌ネジに締め付けられている。そして、フォークボルト１３１の外から、アジャスタ１９８が回転操作されると、調整部材１９７が軸方向に移動する。例えば、アジャスタ１９８と調整部材１９７の噛み合いネジが左ネジである場合には、アジャスタ１９８が右回りに回転操作されると、調整部材１９７は、他方側へ移動する。すると、調整部材１９７の先端部１９７ａが他方側へ移動し、先端部１９７ａの外周面と第３部１９５ｃの内周面との間の隙間が狭くなり、内部流路１９５ｒにおける絞りが大きくなる。他方、アジャスタ１９８が左回りに回転操作されると、調整部材１９７は、一方側へ移動する。すると、先端部１９７ａが一方側へ移動し、内部流路１９５ｒにおける絞りが小さくなる。

【0022】

［メインバルブ装置６０］
メインバルブ装置６０は、下シリンダ部１７０と、ロッド部８０とを備えている。
下シリンダ部１７０は、特許文献１に記載された下シリンダ部１７０と同一であり、図２に示すように、ロッドガイド１７１と、オイルロックカラー１７２と、ブッシュ１７３と、リバウンドスプリング１７４と、ばね受け１７５と、を有する。
ロッドガイド１７１は、シリンダ１５１の他方側の端部に位置し、シリンダ１５１の端部に固定される。また、ロッドガイド１７１は、貫通孔１７６に後述するロッド部材８１が貫通して設けられ、軸方向にスライド可能に支持する。
ロッドガイド１７１は、油室Ｔ２と油室Ｔ３とを区画する。

【0023】

以下に、ロッド部８０について詳述する。
ロッド部８０は、ロッド部材８１と、ロッド部材８１における一方側の端部に装着されたメインボルト８２と、メインボルト８２における一方側の端部に装着されたピストン８３と、メインボルト８２に締め付けられるナット８４と、を有している。また、ロッド部８０は、伸側の減衰力を発生させるバルブ８５と、圧側の減衰力を発生させる第１バルブ８６と、バルブ８５における一方側の端面を支持する支持部材８７と、第１バルブ８６における他方側の端面を支持する支持部材８８と、を有している。また、ロッド部８０は、メインボルト８２内に形成された後述する内部流路８２ｒにおける流路面積を調整する第１調整ユニット７０と、第１バルブ８６が開くのに必要な力を調整する第２調整ユニット９０と、を有する。

【0024】

ロッド部材８１は、車軸ブラケット部４０Ａに固定され、軸方向に沿って伸びる円筒状の部材である。ロッド部材８１における他方側の端部に、車軸ブラケット部４０Ａの保持ナット１４４及びロックナット１４５に形成された雌ネジと噛み合う雄ネジが形成されている。ロッド部材８１には、ロッド部材８１の内側と外側とを連通する半径方向の連通孔８１ａが、周方向に１８０度毎に形成されている。
メインボルト８２は、それぞれ内径及び外径が異なる４つの円筒状の部位である、第１部８２ａ、第２部８２ｂ、第３部８２ｃ、及び、第４部８２ｄを、一方側から他方側にかけて順に有する。
第１部８２ａにおける一方側の端部には、ナット８４に形成された雌ネジと噛み合う雄ネジが形成されている。
第２部８２ｂの内径は、第１部８２ａの内径と同じで、第２部８２ｂの外径は、第１部８２ａの外径よりも大きい。
第３部８２ｃの内径は、第２部８２ｂの内径よりも大きく、第２部８２ｂの外径よりも小さい。また、第３部８２ｃの外径は、第２部８２ｂの外径よりも大きい。第３部８２ｃには、半径方向に貫通する貫通孔８２ｅが、周方向に複数形成されている。
第４部８２ｄの内径は、第３部８２ｃの内径よりも大きく、第３部８２ｃの外径よりも小さい。また、第４部８２ｄの外径は、第３部８２ｃの外径よりも小さい。第４部８２ｄの内周面には、ロッド部材８１における一方側の端部に形成された雄ネジが噛み合う雌ネジが形成されている。
メインボルト８２は、ロッド部材８１における一方側の端部にワッシャ８２ｆを介して締め付けられることでロッド部材８１に装着される。そして、メインボルト８２は、第１部８２ａの内部、第２部８２ｂの内部、及び、第３部８２ｃの貫通孔８２ｅにて、油室Ｔ３と油室Ｔ４とを連通可能にする内部流路８２ｒを有している。

【0025】

ピストン８３には、中央部に形成されてメインボルト８２の第１部８２ａを通す中央孔８３ａが形成されている。ピストン８３は、中央孔８３ａよりも外側の位置に、軸方向に貫通する貫通孔、及び、その貫通孔における他方側の端部から半径方向に貫通する貫通孔にて構成される流路８３ｂを有している。また、ピストン８３は、中央孔８３ａよりも外側の位置に、軸方向に貫通する貫通孔、及び、その貫通孔における一方側の端部から半径方向に貫通する貫通孔にて構成される第１流路８３ｃを有している。

【0026】

バルブ８５は、複数枚のディスクバルブが積層されることで構成されており、ピストン８３における一方側の端面に配置され、流路８３ｂの一方側の開口部を塞ぐ。
第１バルブ８６は、複数枚のディスクバルブが積層されることで構成されており、ピストン８３における他方側の端面に配置され、第１流路８３ｃの他方側の開口部を塞ぐ。個々のディスクバルブの外径は以下のように設定されている。つまり、最も一方側に配置されたディスクバルブの外径が最も大きく、積層方向中央部に配置されたディスクバルブの外径が最も小さく、一方側から積層方向中央部へ向かうにつれて徐々に外径が小さくなっている。また、ディスクバルブの外径は、積層方向中央部から他方側へ向かうにつれて徐々に大きくなっている。
支持部材８７は、中央部に中央孔８７ａが形成された環状の部材である。中央孔８７ａは、メインボルト８２の第１部８２ａの外径よりも大きい。支持部材８７は、バルブ８５の一方側においてメインボルト８２の周りを囲むように配置されている。

【0027】

支持部材８８は、中央部に形成された中央孔８８ａと、環状の基部８８ｂと、円筒状の筒部８８ｃと、を有する。中央孔８８ａは、メインボルト８２の第１部８２ａの外径よりも大きく、第２部８２ｂの外径よりも小さい。基部８８ｂの外径は、第１バルブ８６における他方側の端面の外径以下である。筒部８８ｃの外径は、メインボルト８２の第２部８２ｂの外径以上であり、基部８８ｂの外径よりも小さい。そして、支持部材８８は、第１バルブ８６の他方側においてメインボルト８２の周りを囲むように配置されている。
支持部材８７、バルブ８５、ピストン８３、第１バルブ８６、及び、支持部材８８は、互いに隣接する部材と接触した状態で、メインボルト８２の第２部８２ｂとナット８４との間に挟み込まれている。

【0028】

［第１調整ユニット７０］
第１調整ユニット７０は、メインボルト８２の内部流路８２ｒの流路面積を調整する調整部材７１と、調整部材７１に対して他方側へ移動する方向の力を付与するコイルバネであるバネ７２と、調整部材７１の位置を調整する調整部７３と、を有する。
調整部材７１は、一方側の端部に設けられた円錐状の先端部７１ａと、先端部７１ａよりも他方側に設けられた円柱状の柱状部７１ｂと、を有する。柱状部７１ｂにおける軸方向の中央部には、外周面から全周に亘って突出するとともにバネ７２における他方側の端部を支持する突出部７１ｃが設けられている。調整部材７１は、先端部７１ａにおける一方側の端部が、メインボルト８２の第２部８２ｂの内側に挿入されている。先端部７１ａの外周面と第２部８２ｂの内周面との間の隙間が、内部流路８２ｒにおける絞りとなる。
バネ７２は、半径方向には、ロッド部材８１の内側であって調整部材７１の柱状部７１ｂの周りを囲むように配置され、軸方向には、調整部材７１の突出部７１ｃとワッシャ８２ｆとの間に配置されている。

【0029】

調整部７３は、調整部材７１に対して一方側へ移動する方向の力を付与する付与部材７４と、回転操作することで調整部材７１の位置を変更可能な第１操作部１８０とを有する。
付与部材７４は、円柱状の部材であり、外周面から全周に亘って突出した突出部７４ａが設けられている。そして、付与部材７４は、突出部７４ａの外周面から凹んだ溝に嵌め込まれたシールリング７４ｂを有している。

【0030】

［第２調整ユニット９０］
第２調整ユニット９０は、第１バルブ８６に対して閉じる方向の力を付与するコイルバネである第１バネ９１と、第１バネ９１の他方側の端部を支持するバネ受け９２と、を有する。また、第２調整ユニット９０は、第１バネ９１の一方側の端部を支持して第１バネ９１のバネ力を第１バルブ８６に伝達する第１伝達部材９５と、バネ受け９２の位置を調整する第２調整部９６と、を有する。

【0031】

バネ受け９２は、中央部に中央孔９２ａが形成された部材である。中央孔９２ａの径は、ロッド部材８１の外径よりも大きく、バネ受け９２は、ロッド部材８１の周りを囲むように配置されている。
バネ受け９２は、第１バネ９１の他方側の端部を支持する支持部９２ｂと、後述する第２伝達部材９７を介して伝えられる力を受ける受け部９２ｃと、支持部９２ｂと受け部９２ｃとを接続する接続部９２ｄとを有している。
支持部９２ｂは、環状の部位である。支持部９２ｂにおける一方側の面の形状は、内径が第１バネ９１の内径よりも小さく、外径が第１バネ９１の外径よりも大きい。支持部９２ｂにおける一方側の面が第１バネ９１に接触する。
受け部９２ｃは、支持部９２ｂよりも内側かつ一方側に設けられた、環状の部位である。
接続部９２ｄは、内径及び外径が一方側から他方側に行くに従って徐々に大きくなっている筒状の部位である。接続部９２ｄは、その周りを囲むように配置された第１バネ９１の半径方向の移動を抑制するとともに、内側に配置された第２伝達部材９７の半径方向の移動を抑制する。

【0032】

第１伝達部材９５は、円筒状の第１部９５ａと、第１部９５ａよりも内側かつ他方側に設けられた円筒状の第２部９５ｂと、第１部９５ａと第２部９５ｂとを接続する接続部９５ｃと、を有する。
第１部９５ａにおける一方側の端部は、第１バルブ８６における最外径部と接触し、第１バネ９１のバネ力を第１バルブ８６に付与する。第１部９５ａには、半径方向の貫通孔が周方向に複数形成されている。第１部９５ａの内径は、支持部材８８の基部８８ｂの外径よりも大きく、支持部材８８の周りを囲むように配置されている。
第２部９５ｂの内径は、メインボルト８２の第４部８２ｄの外径以上であり、第３部８２ｃの外径よりも小さい。第２部９５ｂの外径は、第１バネ９１の内径よりも小さい。そして、第２部９５ｂは、軸方向には、メインボルト８２の第３部８２ｃよりも他方側に配置され、半径方向には、メインボルト８２の第４部８２ｄの外側であって、第１バネ９１の内側に配置されている。
接続部９５ｃは、図６に示すように、周方向に複数設けられている。接続部９５ｃは、軸方向に直交する直交面９５ｄを有している。直交面９５ｄは、第１バネ９１の一方側の端部を支持する。

【0033】

第２調整部９６は、バネ受け９２へ力を伝える第２伝達部材９７と、第２伝達部材９７とバネ受け９２との間に配置されるワッシャ９８と、を有する。また、第２調整部９６は、第２伝達部材９７に接触する接触部材９９と、回転操作することでバネ受け９２の位置を変更可能な第２操作部１８５とを有する。

【0034】

第２伝達部材９７は、中央部に中央孔９７ａが形成された環状の部材である。第２伝達部材９７の外径は、付与部材７４の外径よりも大きい。第２伝達部材９７は、ロッド部材８１の２つの連通孔８１ａに通されている。
ワッシャ９８は、中央部に中央孔９８ａが形成された環状の部材である。中央孔９８ａの径は、ロッド部材８１の外径よりも大きく、ワッシャ９８は、ロッド部材８１の周りを囲むように配置されている。ワッシャ９８は、接続部９２ｄの内側に配置されている。

【0035】

接触部材９９は、それぞれ内径及び外径が異なる３つの円筒状の部位である、第１部９９ａ、第２部９９ｂ、及び、第３部９９ｃを、一方側から他方側にかけて順に有している。第１部９９ａ、第２部９９ｂ、及び、第３部９９ｃの内径は、付与部材７４の外径よりも大きく、接触部材９９は、ロッド部材８１の内側で、付与部材７４の周りを囲むように配置されている。
第２部９９ｂの内径は、付与部材７４の突出部７４ａの外径よりも大きく、第２部９９ｂ内に、突出部７４ａが挿入されている。そして、突出部７４ａの外周面から凹んだ溝に嵌め込まれたシールリング７４ｂが、接触部材９９と付与部材７４との間の隙間をシールする。
第３部９９ｃの内径は、付与部材７４の突出部７４ａの外径よりも小さく、突出部７４ａが他方側へ移動することを抑制する。

【0036】

〔第１操作部１８０、第２操作部１８５〕
第１操作部１８０は、付与部材７４に対して一方側の方向への力を加える第１アジャストナット１８１と、第１アジャストナット１８１に形成された雌ネジに噛み合い、この第１アジャストナット１８１を軸方向に移動させる第１アジャスタ１８２と、第１アジャスタ１８２と塞ぎ部材１４６との間をシールするシールリング１８３と、を備えている。
第２操作部１８５は、接触部材９９に対して一方側への方向の力を加える第２アジャストナット１８６と、第２アジャストナット１８６に形成された雌ネジに噛み合い、この第２アジャストナット１８６を軸方向に移動させる第２アジャスタ１８７と、第２アジャスタ１８７と塞ぎ部材１４６との間をシールするシールリング１８８と、を備えている。

【0037】

第１アジャストナット１８１には、第１アジャスタ１８２の雄ネジが噛み合う雌ネジと、第２アジャスタ１８７を通すための貫通孔が形成されている。そして、第１アジャストナット１８１における一方側の端面は、付与部材７４における他方側の端面と接触し、付与部材７４に対して一方側の方向の力を加える。
第１アジャスタ１８２は、軸方向に並んだ、外径が互いに異なる複数の円柱状の部位を有する。より、具体的には、第１アジャスタ１８２は、他方側の端部に設けられた第１部１８２ａと、第１部１８２ａの一方側に設けられて第１部１８２ａの外径よりも大きな外径の第２部１８２ｂと、を有する。また、第１アジャスタ１８２は、第２部１８２ｂの一方側に設けられて第２部１８２ｂの外径よりも小さな外径の第３部１８２ｃと、第３部１８２ｃの一方側に設けられて第３部１８２ｃの外径よりも小さな外径の第４部１８２ｄと、を有する。
第１部１８２ａは、外周面から凹んだ溝に、シールリング１８３が嵌め込まれている。第１部１８２ａにおける他方側の端面には、この端面から一方側に凹んだ凹部１８２ｅが形成されている。
第２部１８２ｂの外径は、第１アジャストナット１８１に形成された雌ネジの孔径よりも大きい。
第３部１８２ｃの外周面には、第１アジャストナット１８１に形成された雌ネジに噛み合う雄ネジが形成されている。
第４部１８２ｄは、第２アジャストナット１８６に形成された貫通孔に通されている。

【0038】

第２アジャストナット１８６には、第２アジャスタ１８７の雄ネジが噛み合う雌ネジと、第１アジャスタ１８２を通すための貫通孔とが形成されている。そして、第２アジャストナット１８６における一方側の端面は、接触部材９９における他方側の端面と接触し、接触部材９９に対して一方側の方向の力を加える。
第２アジャスタ１８７は、軸方向に並んだ、外径が互いに異なる複数の円柱状の部位を有する。より、具体的には、第２アジャスタ１８７は、他方側の端部に設けられた第１部１８７ａと、第１部１８７ａの一方側に設けられて第１部１８７ａの外径よりも大きな外径の第２部１８７ｂと、を有する。また、第２アジャスタ１８７は、第２部１８７ｂの一方側に設けられて第２部１８７ｂの外径よりも小さな外径の第３部１８７ｃと、第３部１８７ｃの一方側に設けられて第３部１８７ｃの外径よりも小さな外径の第４部１８７ｄと、を有する。
第１部１８７ａは、外周面から凹んだ溝に、シールリング１８８が嵌め込まれている。第１部１８７ａにおける他方側の端面には、この端面から一方側に凹んだ凹部１８７ｅが形成されている。
第２部１８７ｂの外径は、第１アジャストナット１８１に形成された貫通孔の孔径よりも大きい。
第３部１８７ｃは、第１アジャストナット１８１に形成された貫通孔に通されている。
第４部１８７ｄは、第２アジャストナット１８６に形成された雌ネジに噛み合う雄ネジが形成されている。

【0039】

［第１調整ユニット７０の機能］
第１調整ユニット７０においては、ブラケット１４０の外側から第１操作部１８０の第１アジャスタ１８２を回転操作する。すると、この第１アジャスタ１８２が噛み合っている第１アジャストナット１８１は、この第１アジャストナット１８１の貫通孔と第２アジャスタ１８７の第３部１８７ｃとが嵌合されているため回転が抑制されて、軸方向に移動する。それに従って、付与部材７４が軸方向に移動する。例えば、第１アジャスタ１８２と第１アジャストナット１８１の噛み合いネジが左ネジである場合には、第１アジャスタ１８２が右回りに回転操作されると、付与部材７４は、一方側へ移動する。すると、調整部材７１の先端部７１ａが一方側へ移動し、先端部７１ａの外周面とメインボルト８２の第２部８２ｂの内周面との間の隙間が狭くなる。その結果、内部流路８２ｒにおける絞りが大きくなる。他方、第１アジャスタ１８２が左回りに回転操作されると、付与部材７４は、他方側へ移動する。すると、調整部材７１の先端部７１ａが他方側へ移動し、内部流路８２ｒにおける絞りが小さくなる。

【0040】

［第２調整ユニット９０の機能］
第２調整ユニット９０においては、ブラケット１４０の外側から第２操作部１８５の第２アジャスタ１８７を回転操作する。すると、この第２アジャスタ１８７が噛み合っている第２アジャストナット１８６は、この第２アジャストナット１８６の貫通孔と第１アジャスタ１８２の第４部１８２ｄとが嵌合されているため回転が抑制されて、軸方向に移動する。それに従って、接触部材９９が軸方向に移動する。例えば、第２アジャスタ１８７と第２アジャストナット１８６の噛み合いネジが左ネジである場合には、第２アジャスタ１８７が右回りに回転操作されると、接触部材９９は、一方側へ移動する。そして、接触部材９９が一方側へ移動するのに伴って、第２伝達部材９７が一方側へ移動し、バネ受け９２が一方側へ移動する。その結果、第１バネ９１の長さが短くなり、第１バネ９１のプリセット荷重であるプリセット荷重Ｆ２が大きくなる。他方、第２アジャスタ１８７が左回りに回転操作されると、接触部材９９及び第２伝達部材９７が他方側へ移動し、バネ受け９２が他方側へ移動する。その結果、第１バネ９１の長さが長くなり、プリセット荷重Ｆ２が小さくなる。

【0041】

以上説明したように構成されたダンパ部１００においては、プリセット荷重Ｆ２が最小値であっても、第１バルブ８６が開く圧力が、バルブ１９２ＰＢが開く圧力よりも高くなるように設定されている。例えば、プリセット荷重Ｆ２が最小値である場合には、バルブ１９２ＰＢは、油室Ｔ４の圧力Ｐｓが、バルブ１９２ＰＢの曲げ剛性に応じて定まる第１圧力Ｐ１以上になった場合に流路１９２ＰＲを開く。また、第１バルブ８６は、圧力Ｐｓが、プリセット荷重Ｆ２に応じて定まる第２圧力Ｐ２（＞第１圧力Ｐ１）以上になった場合に第１流路８３ｃを開く。

【0042】

［緩衝器１の機能］
〈伸側行程〉
前輪の上下動によってピストン８３がシリンダ１５１内で前輪側に移動する伸側行程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とが軸方向において相対的に遠ざかる方向に移動する。このときピストン８３と下シリンダ部１７０とは、軸方向に相対的に近づく方向に移動する。またピストン８３とピストン１９２とは、軸方向に相対的に遠ざかる方向に移動する。
ピストン８３と下シリンダ部１７０とが近づくことで、油室Ｔ３の容積が狭まる。一方、ピストン８３とピストン１９２とが遠ざかることで油室Ｔ４の容積が広がる。これにより油室Ｔ３の油は、流路８３ｂを通り、バルブ８５を開いて油室Ｔ４に移動する。バルブ８５を押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。
また、このとき、ロッド部材８１が、油室Ｔ３から退出する。そのためロッド部材８１が油室Ｔ３から退出した容積分の油が、油室Ｔ５から油室Ｔ４へ移動する。この場合、油室Ｔ５の油は、バルブ１９２ＮＢを開き、流路１９２ＮＲを通り、油室Ｔ４に移動する。バルブ１９２ＮＢを押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。
そして、油室Ｔ４に油が移動すると、フリーピストン１９４が軸方向の他方側に移動する。その結果、気体室Ｔ６の容積が広がる。この容積分の気体は、貫通孔１３２Ｋを通り、気体室Ｔ１から気体室Ｔ６へ移動する。

【0043】

（圧側行程）
ピストン８３がシリンダ１５１内で車体側に移動する圧側行程においては、アウターチューブ１１１とインナーチューブ１２１とが軸方向において相対的に近づく方向に移動する。このときピストン８３と下シリンダ部１７０とは、軸方向に相対的に遠ざかる方向に移動する。またピストン８３とピストン１９２とは、軸方向に相対的に近づく方向に移動する。
ピストン８３と下シリンダ部１７０とが遠ざかることで、油室Ｔ３の容積が広がる。一方、ピストン８３とピストン１９２とが近づくことで油室Ｔ４の容積が狭まる。これにより、油室Ｔ４の油は、メインボルト８２の内部流路８２ｒを通り、油室Ｔ３に移動する。油が、内部流路８２ｒの絞りである、調整部材７１の先端部７１ａの外周面と第２部８２ｂの内周面との間の隙間を通ることで、減衰力が発生する。なお、このとき発生する減衰力は、第１アジャスタ１８２を操作することで調整可能である。
また、このとき、ロッド部材８１が、油室Ｔ３に侵入する。そのためロッド部材８１が油室Ｔ３に侵入した容積分の油が、油室Ｔ４から油室Ｔ５へ移動する。この場合、油室Ｔ４の油は、サブボルト１９５の内部流路１９５ｒを通り、油室Ｔ５に移動する。油が、内部流路１９５ｒの絞りである、調整部材１９７の先端部１９７ａの外周面と第３部１９５ｃの内周面との間の隙間を通ることで、減衰力が発生する。なお、このとき発生する減衰力は、アジャスタ１９８を操作することで調整可能である。
そして、油室Ｔ５に油が移動すると、フリーピストン１９４が軸方向の一方側に移動する。その結果、気体室Ｔ６の容積が狭まる。この容積分の気体は、貫通孔１３２Ｋを通り、気体室Ｔ６から気体室Ｔ１へ移動する。

【0044】

油室Ｔ４内の圧力Ｐｓが第１圧力Ｐ１以上になった場合には、油室Ｔ４の油は、バルブ１９２ＰＢを開き、流路１９２ＰＲを通って、油室Ｔ５に移動する。バルブ１９２ＰＢを押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。
また、油室Ｔ４内の圧力Ｐｓが第２圧力Ｐ２以上になった場合には、油室Ｔ４内の油は、第１バルブ８６を開き、第１流路８３ｃを通って、油室Ｔ３に移動する。第１バルブ８６を押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。

【0045】

図７は、ピストン８３の速度Ｖｐと圧側行程時の減衰力との関係を示す図である。図７においては、第１の実施形態に係る緩衝器１の減衰力Ｄを実線で示している。また、緩衝器１に対して、第１バルブ８６が開かない構成（以下、「第１比較構成」と称する場合がある。）の減衰力Ｄ１を破線で示している。また、緩衝器１に対して、バルブ１９２ＰＢ及び第１バルブ８６が開かない構成（以下、「第２比較構成」と称する場合がある。）の減衰力Ｄ２を二点鎖線で示している。

【0046】

第２比較構成においては、内部流路８２ｒ及び内部流路１９５ｒの絞りで、速度Ｖｐに応じた減衰力が生じる。ゆえに、第２比較構成では、速度Ｖｐが大きくなるのに応じて減衰力Ｄ２が大きくなる。
緩衝器１及び第１比較構成においては、バルブ１９２ＰＢが開くので、圧力Ｐｓが、バルブ１９２ＰＢが開く圧力となる速度Ｖｐ以上で、減衰力Ｄ及び減衰力Ｄ１が、減衰力Ｄ２よりも小さくなる。
また、緩衝器１においては、第１バルブ８６が開くので、圧力Ｐｓが、第１バルブ８６が開く圧力となる速度Ｖｐ以上で、減衰力Ｄが、減衰力Ｄ１及び減衰力Ｄ２よりも小さくなる。

【0047】

したがって、緩衝器１によれば、速度Ｖｐが速く、第１バルブ８６が開く高速域での乗り心地を、第１比較構成及び第２比較構成よりも良くすることができる。また、緩衝器１によれば、速度Ｖｐが速く、第１バルブ８６は開かないがバルブ１９２ＰＢが開く中速域での乗り心地を、第２比較構成よりも良くすることができる。

【0048】

そして、緩衝器１は第２調整ユニット９０を有するので、高速域での減衰力Ｄを調整することができる。
例えば、第２比較構成においては、低速域、中速域の乗り心地は良く、高速域の乗り心地が悪い場合、内部流路８２ｒや内部流路１９５ｒの絞りの大きさを変更することで対応しなければならない。このようにして、内部流路８２ｒや内部流路１９５ｒの絞りの大きさの変更を行うと、高速域のみならず、低速域、中速域の減衰特性が変化してしまう。
また、第１比較構成においては、低速域、中速域の乗り心地は良く、高速域の乗り心地が悪い場合、内部流路８２ｒや内部流路１９５ｒの絞りの大きさや、バルブ１９２ＰＢの仕様を変更することで対応しなければならない。このようにして、内部流路８２ｒや内部流路１９５ｒの絞りの大きさや、バルブ１９２ＰＢの仕様の変更を行うと、高速域のみならず、低速域、中速域の減衰特性が変化してしまう。
これに対して、緩衝器１においては、メインバルブ装置６０を備えているので、高速域での減衰力Ｄを、内部流路８２ｒや内部流路１９５ｒの絞りに応じて発生する低速域での減衰力の調整、及び、バルブ１９２ＰＢの仕様に応じて発生する中速域での減衰力の調整とは別に、独立して調整することができる。したがって、緩衝器１によれば、第１比較構成及び第２比較構成よりも、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することができる。

【0049】

＜第２の実施形態＞
図８は、第２の実施形態に係る緩衝器２の概略構成の一例を示す断面図である。
第２の実施形態に係る緩衝器２は、第１の実施形態に係る緩衝器１に対して、メインバルブ装置６０に相当するメインバルブ装置２６０が異なる。
以下、メインバルブ装置２６０について、メインバルブ装置６０と異なる点について説明する。メインバルブ装置２６０とメインバルブ装置６０とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【0050】

メインバルブ装置２６０は、メインバルブ装置６０の支持部材８８に相当する第１支持部材２８８を有するとともに、第２調整ユニット９０の第１伝達部材９５における一方側の端部が第１支持部材２８８と接触し、第１バネ９１のバネ力を第１支持部材２８８に伝達する点が異なる。また、メインバルブ装置２６０は、メインバルブ装置６０の第１バルブ８６に相当する第１バルブ２８６及び第１支持部材２８８の内側において、ピストン８３とメインボルト８２の第２部８２ｂとの間に挟み込まれた円筒状のカラー２８９を有している点が異なる。第１バルブ２８６は、内側にカラー２８９を配置可能なように、第１バルブ８６よりも内径が大きい。

【0051】

第１支持部材２８８は、中央部に形成された中央孔２８８ａと、環状の基部２８８ｂと、円筒状の筒部２８８ｃと、を有する。中央孔２８８ａは、カラー２８９の外径よりも大きく、メインボルト８２の第２部８２ｂの外径よりも小さい。基部２８８ｂの外径は、第１伝達部材９５の第１部９５ａの外径よりも大きく、基部２８８ｂにおける他方側の端面に第１伝達部材９５における一方側の端部が接触している。筒部２８８ｃの外径は、メインボルト８２の第２部８２ｂの外径以上であり、第１伝達部材９５の内径より小さい。第１支持部材２８８における軸方向の大きさは、カラー２８９の大きさよりも小さい。

【0052】

以上のように構成されたメインバルブ装置２６０においては、油室Ｔ４の圧力Ｐｓに応じて、第１バルブ２８６及び第１支持部材２８８がカラー２８９に対して摺動する。より具体的には、圧力Ｐｓが、第１バルブ２８６の曲げ剛性に応じて定まる第３圧力Ｐ３以上になった場合に、第１バルブ２８６の複数のディスクバルブの内、軸方向の中央部よりも一方側に配置されたディスクバルブが開く。さらに、圧力Ｐｓが、プリセット荷重Ｆ２に応じて定まる第４圧力Ｐ４（＞第３圧力Ｐ３）以上になった場合に、第１バネ９１のバネ力に抗して、第１バルブ２８６及び第１支持部材２８８が他方側へ移動する。
したがって、緩衝器２によれば、第１バルブ２８６を構成する複数のディスクバルブの仕様を変更することで、第１バルブ２８６が開き始める第３圧力Ｐ３を変えることができる。それゆえ、緩衝器２によれば、第１比較構成及び第２比較構成よりも、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することができる。

【0053】

＜第３の実施形態＞
図９は、第３の実施形態に係る緩衝器３の概略構成の一例を示す断面図である。
第３の実施形態に係る緩衝器３は、第１の実施形態に係る緩衝器１に対して、メインバルブ装置６０に相当するメインバルブ装置３６０が異なる。
以下、メインバルブ装置３６０について、メインバルブ装置６０と異なる点について説明する。メインバルブ装置３６０とメインバルブ装置６０とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【0054】

メインバルブ装置３６０は、メインバルブ装置６０に対して、メインバルブ装置６０のピストン８３に相当するピストン３８３が異なる。ピストン３８３は、第１流路８３ｃに加えて、第１流路８３ｃとは異なる位置においてピストン３８３の軸方向を貫通する第２流路３８３ｃを有している。第２流路３８３ｃは、第１流路８３ｃよりも外側に形成されている。また、ピストン３８３は、第２流路３８３ｃよりも外側であって、他方側の端部には、他方側に突出した外壁３８３ｅを有する。外壁３８３ｅには、半径方向に貫通する貫通孔３８３ｆが形成されている。
さらに、メインバルブ装置３６０は、メインバルブ装置６０に対して、第２流路３８３ｃを開閉する第２バルブ３８６を有する点が異なる。第２バルブ３８６は、例えば１枚のディスクバルブである。第２バルブ３８６の内径は、第１バルブ８６の外径よりも大きく、第２バルブ３８６は、第１バルブ８６の周りを囲むように配置されている。第２バルブ３８６は、ピストン３８３の外壁３８３ｅにより、半径方向への移動が抑制される。
そして、メインバルブ装置３６０においては、第２調整ユニット９０の第１伝達部材９５における一方側の端部が第２バルブ３８６と接触し、第１バネ９１のバネ力が第２バルブ３８６に伝達される。

【0055】

以上のように構成されたメインバルブ装置３６０においては、油室Ｔ４の圧力Ｐｓに応じて、第１バルブ８６及び第２バルブ３８６が開く。より具体的には、圧力Ｐｓが、第１バルブ８６の曲げ剛性に応じて定まる第５圧力Ｐ５以上になった場合に、第１バルブ８６の複数のディスクバルブの内、軸方向の中央部よりも一方側に配置されたディスクバルブが開く。さらに、圧力Ｐｓが、プリセット荷重Ｆ２に応じて定まる第６圧力Ｐ６（＞第５圧力Ｐ５）以上になった場合に、第１バネ９１のバネ力に抗して、第２バルブ３８６が開く。第２バルブ３８６を押し開いて油が通ることで、減衰力が発生する。そして、第１バネ９１のプリセット荷重Ｆ２を変更することで、第２バルブ３８６が開き始める第６圧力Ｐ６を変更することができ、減衰力を調整することができる。
したがって、緩衝器３によれば、第１バルブ８６を構成する複数のディスクバルブの仕様を変更することで、第１バルブ８６が開き始める第５圧力Ｐ５を変えることができる。加えて、緩衝器３によれば、プリセット荷重Ｆ２を変えることで、第２バルブ３８６が開き始める第６圧力Ｐ６を変えることができる。それゆえ、緩衝器３によれば、第１比較構成及び第２比較構成よりも、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することができる。

【0056】

＜第４の実施形態＞
図１０は、第４の実施形態に係る緩衝器４の概略構成の一例を示す断面図である。
第４の実施形態に係る緩衝器４は、第１の実施形態に係る緩衝器１に対して、メインバルブ装置６０に相当するメインバルブ装置４６０が異なる。
以下、メインバルブ装置４６０について、メインバルブ装置６０と異なる点について説明する。メインバルブ装置４６０とメインバルブ装置６０とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【0057】

メインバルブ装置４６０は、メインバルブ装置６０の第１バルブ８６、支持部材８８にそれぞれ相当する第１バルブ４８６、第１支持部材４８８と、を有する。また、メインバルブ装置４６０は、第１支持部材４８８に対して、第１バルブ４８６が閉じる方向の力を付与するコイルバネである第２バネ４６３と、第２バネ４６３の内側に配置され第２バネ４６３の径方向への移動を抑制するガイド４６４と、を有する。また、メインバルブ装置４６０は、第１バルブ４８６及び第１支持部材４８８の内側において、ピストン８３とガイド４６４との間に挟み込まれた円筒状のカラー４８９を有している。つまり、支持部材８７、バルブ８５、ピストン８３、カラー４８９、及び、ガイド４６４は、互いに隣接する部材と接触した状態で、メインボルト８２の第２部８２ｂとナット８４との間に挟み込まれている。第１バルブ４８６は、内側にカラー４８９を配置可能なように、第１バルブ８６に対して内径が大きい。

【0058】

第１支持部材４８８は、中央部に形成された中央孔４８８ａと、環状の基部４８８ｂと、円筒状の筒部４８８ｃと、を有する。中央孔４８８ａの径は、カラー４８９の外径よりも大きく、基部４８８ｂの外径は、第１伝達部材９５の第１部９５ａの内径よりも小さい。また、筒部４８８ｃの外径は、第２バネ４６３の内径より小さく、第１支持部材４８８の軸方向の長さは、カラー４８９の軸方向の長さよりも小さい。
第２バネ４６３は、一方側の端部がワッシャを介して第１支持部材４８８の基部４８８ｂに支持され、他方側の端部がメインボルト８２の第３部８２ｃに支持されている。
ガイド４６４は、円筒状の第１部４６４ａと、第１部４６４ａよりも他方側に設けられた第２部４６４ｂと、を有する。第１部４６４ａの内径は、メインボルト８２の第１部８２ａの外径よりも大きく、カラー４８９の外径よりも小さい。第２部４６４ｂの内径は、メインボルト８２の第２部８２ｂの外径よりも大きく、第２バネ４６３の内径よりも小さい。ガイド４６４は、メインボルト８２の周りを囲むように配置されて、第２バネ４６３の伸縮をガイドする。

【0059】

以上のように構成されたメインバルブ装置４６０においては、油室Ｔ４の圧力Ｐｓに応じて、第１バルブ４８６が開くとともに、第１バルブ４８６及び第１支持部材４８８がカラー４８９に対して摺動する。より具体的には、圧力Ｐｓが、第１バネ９１のプリセット荷重Ｆ２及び第１バルブ４８６の曲げ剛性に応じて定まる第７圧力Ｐ７以上になった場合に、第１バルブ４８６の複数のディスクバルブの内、軸方向の中央部よりも一方側に配置されたディスクバルブが、第１バネ９１のバネ力に抗して開く。さらに、圧力Ｐｓが、第２バネ４６３のプリセット荷重であるプリセット荷重Ｆ３に応じて定まる第８圧力Ｐ８（＞第７圧力Ｐ７）以上になった場合に、第２バネ４６３のバネ力に抗して、第１バルブ４８６及び第１支持部材４８８が他方側へ移動する。
したがって、緩衝器４によれば、第１バルブ４８６を構成する複数のディスクバルブの仕様やプリセット荷重Ｆ２を変更することで、第１バルブ４８６が開き始める第７圧力Ｐ７を変えることができる。また、緩衝器４によれば、第２バネ４６３の仕様（プリセット荷重Ｆ３）を変更することで、第１バルブ４８６及び第１支持部材４８８が他方側へ移動開始する第８圧力Ｐ８を変えることができる。それゆえ、緩衝器４によれば、第１比較構成及び第２比較構成よりも、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することができる。

【0060】

＜第５の実施形態＞
図１１は、第５の実施形態に係る緩衝器５の概略構成の一例を示す断面図である。
第５の実施形態に係る緩衝器５は、第２の実施形態に係る緩衝器２に対して、メインバルブ装置２６０に相当するメインバルブ装置５６０が異なる。
以下、メインバルブ装置５６０について、メインバルブ装置２６０と異なる点について説明する。メインバルブ装置５６０とメインバルブ装置２６０とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【0061】

メインバルブ装置５６０は、メインバルブ装置２６０の構成に対して、第４の実施形態に係るメインバルブ装置４６０が有する第２バネ４６３、ガイド４６４及びカラー４８９を適用した構成である。支持部材８７、バルブ８５、ピストン８３、カラー４８９、及び、ガイド４６４は、互いに隣接する部材と接触した状態で、メインボルト８２の第２部８２ｂとナット８４との間に挟み込まれている。
以上のように構成されたメインバルブ装置５６０においては、油室Ｔ４の圧力Ｐｓに応じて、第１バルブ２８６が開くとともに、第１バルブ２８６及び第１支持部材２８８がカラー４８９に対して摺動する。より具体的には、圧力Ｐｓが、第１バルブ２８６の剛性に応じて定まる第９圧力Ｐ９以上になった場合に、第１バルブ２８６の複数のディスクバルブの内、軸方向の中央部よりも一方側に配置されたディスクバルブが開く。さらに、圧力Ｐｓが、第１バネ９１のプリセット荷重Ｆ２及び第２バネ４６３のプリセット荷重Ｆ３に応じて定まる第１０圧力Ｐ１０（＞第９圧力Ｐ９）以上になった場合に、第１バネ９１及び第２バネ４６３のバネ力に抗して、第１バルブ２８６及び第１支持部材２８８が他方側へ移動する。
したがって、緩衝器５によれば、第１バルブ２８６を構成する複数のディスクバルブの曲げ剛性を変更することで、第１バルブ２８６が開き始める第９圧力Ｐ９を変えることができる。また、緩衝器５によれば、さらに、第２バネ４６３の仕様（プリセット荷重Ｆ３）及びプリセット荷重Ｆ２を変更することで、第１バルブ２８６及び第１支持部材２８８が他方側へ移動開始する第１０圧力Ｐ１０を変えることができる。それゆえ、緩衝器５によれば、第１比較構成及び第２比較構成よりも、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することができる。

【0062】

＜第６の実施形態＞
図１２は、第６の実施形態に係る緩衝器６の概略構成の一例を示す断面図である。
第６の実施形態に係る緩衝器６は、第３の実施形態に係る緩衝器３に対して、メインバルブ装置３６０に相当するメインバルブ装置６６０が異なる。
以下、メインバルブ装置６６０について、メインバルブ装置３６０と異なる点について説明する。メインバルブ装置６６０とメインバルブ装置３６０とで、同じ機能を有するものについては同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

【0063】

メインバルブ装置６６０は、メインバルブ装置３６０の構成に対して、第４の実施形態に係るメインバルブ装置４６０が有する第２バネ４６３、ガイド４６４、第１支持部材４８８及びカラー４８９を適用した構成である。また、メインバルブ装置３６０の第１バルブ８６に相当する第１バルブ６８６は、内側にカラー４８９を配置可能なように、第１バルブ８６に対して内径が大きい。また、支持部材８７、バルブ８５、ピストン３８３、カラー４８９、及び、ガイド４６４は、互いに隣接する部材と接触した状態で、メインボルト８２の第２部８２ｂとナット８４との間に挟み込まれている。

【0064】

以上のように構成されたメインバルブ装置６６０においては、油室Ｔ４の圧力Ｐｓに応じて、第１バルブ６８６及び第２バルブ３８６が開くとともに、第１バルブ６８６及び第１支持部材４８８がカラー４８９に対して摺動する。より具体的には、圧力Ｐｓが、第１バルブ６８６の剛性に応じて定まる第１１圧力Ｐ１１以上になった場合に、第１バルブ６８６の複数のディスクバルブの内、軸方向の中央部よりも一方側に配置されたディスクバルブが開く。さらに、圧力Ｐｓが、第２バネ４６３のプリセット荷重Ｆ３に応じて定まる第１２圧力Ｐ１２（＞第１１圧力Ｐ１１）以上になった場合に、第２バネ４６３のバネ力に抗して、第１バルブ６８６及び第１支持部材４８８が他方側へ移動する。さらに、圧力Ｐｓが、第１バネ９１のプリセット荷重Ｆ２に応じて定まる第１３圧力Ｐ１３（＞第１２圧力Ｐ１２）以上になった場合に、第１バネ９１のバネ力に抗して、第２バルブ３８６が他方側へ移動する。
したがって、緩衝器６によれば、第１バルブ６８６を構成する複数のディスクバルブの仕様を変更することで、第１バルブ６８６が開き始める第１１圧力Ｐ１１を変えることができる。また、緩衝器６によれば、さらに、第２バネ４６３の仕様（プリセット荷重Ｆ３）を変更することで、第１バルブ６８６及び第１支持部材４８８が他方側へ移動開始する第１２圧力Ｐ１２を変えることができる。さらに、プリセット荷重Ｆ２を変更することで、第２バルブ３８６が他方側へ移動開始する第１３圧力Ｐ１３を変えることができる。それゆえ、緩衝器６によれば、第１比較構成及び第２比較構成よりも、ピストンの幅広い移動速度領域に亘って減衰力を調整することができる。なお、第２バネ４６３のバネ力に抗して、第１バルブ６８６及び第１支持部材４８８が他方側へ移動開始する圧力Ｐｓよりも、第１バネ９１のバネ力に抗して、第２バルブ３８６が他方側へ移動開始する圧力Ｐｓの方が小さくなるように、第１バネ９１及び第２バネ４６３の仕様を設定しても良い。

【0065】

なお、上述した第１、第３、第４、第６の実施形態においては、第１バルブ８６、第１バルブ４８６、第１バルブ６８６、又は、第２バルブ３８６に対して、第１伝達部材９５を介して、第１バネ９１のバネ力を付与しているが、特にかかる態様に限定されない。第１バルブ８６、第１バルブ４８６、第１バルブ６８６、又は、第２バルブ３８６に、第１バネ９１の一方側の端部を接触させることにより、第１バネ９１のバネ力を、第１バルブ８６、第１バルブ４８６、第１バルブ６８６、又は、第２バルブ３８６に付与しても良い。また、上述した第２、第５の実施形態においては、第１支持部材２８８に対して、第１伝達部材９５を介して、第１バネ９１のバネ力を付与しているが、特にかかる態様に限定されない。第１支持部材２８８に第１バネ９１の一方側の端部を接触させることにより、第１バネ９１のバネ力を、第１支持部材２８８に付与しても良い。

【符号の説明】

【0066】

１,２,３,４,５,６…緩衝器、６０,２６０,３６０,４６０,５６０,６６０…メインバルブ装置、８１…ロッド部材、８３,３８３…ピストン、８３ｃ…第１流路、８６，２８６，４８６，６８６…第１バルブ、８８…支持部材、９０…第２調整ユニット、９１…第１バネ、９２…バネ受け、９５…第１伝達部材、９６…第２調整部、９７…第２伝達部材、９９…接触部材、１５１…シリンダ、１８５…第２操作部、１９０…サブバルブ装置、２８８,４８８…第１支持部材、３８３ｃ…第２流路、３８６…第２バルブ、４６３…第２バネ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【手続補正書】

【提出日】2020年2月17日

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダと、
前記シリンダ内を摺動するピストンを前記第１端部側の端部に保持するとともに、前記第１端部側の端部とは反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッドと、
前記シリンダ内の前記第１端部側の端部に固定された第１減衰力発生部と、
前記シリンダ内を前記軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部と、を備え、
前記第２減衰力発生部は、前記ピストンの前記軸方向を貫通する流路と、前記流路における前記第２端部側の開口部を開閉するバルブと、前記バルブが開くのに必要な力を前記ロッドの外から調整可能にする調整ユニットと、を有し、
前記流路は、第１流路と、前記第１流路よりも前記ピストンの径方向外側に設けられた第２流路と、を有し、
前記バルブは、前記第１流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第１バルブと、前記第２流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第２バルブと、を有し、
前記調整ユニットは、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整する
緩衝器。

【請求項2】

前記調整ユニットは、前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第１バネと、前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受けと、前記バネ受けの位置を調整する調整部と、を有する
請求項１に記載の緩衝器。

【請求項3】

前記調整ユニットは、前記第２バルブに対して閉じる方向の力を付与する第１バネの前記第１端部側の端部と前記第２バルブとの間に配置されて前記第１バネの力を前記第２バルブに伝達する第１伝達部材をさらに有する
請求項１又は２に記載の緩衝器。

【請求項4】

前記第２減衰力発生部は、前記第１伝達部材の内側に配置されて、前記第１バルブにおける前記第２端部側の面を支持する第１支持部材と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記第１バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネと、を有する
請求項３に記載の緩衝器。

【請求項5】

前記調整ユニットは、前記ロッドの内部に配置されているとともに前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受けに力を伝える第２伝達部材に接触する接触部材と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部と、を有する
請求項３又は４に記載の緩衝器。

【請求項6】

鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダと、
前記シリンダ内を摺動するピストンを前記第１端部側の端部に保持するとともに、前記第１端部側の端部とは反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッドと、
前記シリンダ内の前記第１端部側の端部に固定された第１減衰力発生部と、
前記シリンダ内を前記軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部と、を備え、
前記第２減衰力発生部は、前記ピストンの前記軸方向を貫通する流路と、前記流路における前記第２端部側の開口部を開閉するバルブと、前記バルブが開くのに必要な力を前記ロッドの外から調整可能にする調整ユニットと、を有し、
前記調整ユニットは、前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第１バネと、前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受けと、前記バネ受けの位置を調整する調整部と、を有し、
前記調整ユニットは、前記第１バネの前記第１端部側の端部と前記バルブとの間に配置されて前記第１バネの力を前記バルブに伝達する第１伝達部材をさらに有し、
前記第２減衰力発生部は、前記第１伝達部材の内側に配置されて、前記バルブにおける前記第２端部側の面を支持する第１支持部材と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネと、を有する
緩衝器。

【請求項7】

前記調整部は、前記ロッドの内部に配置されているとともに前記第１端部側の端部が前記バネ受けに力を伝える第２伝達部材に接触する接触部材と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部と、を有する
請求項６に記載の緩衝器。

【請求項8】

車体と、前記車体の進行方向の前方に配設された前輪と、前記進行方向の後方に配設された後輪と、前記車体と前記前輪との間に配設された第１緩衝器と、前記車体と前記後輪との間に配設された第２緩衝器と、を備え、
少なくとも前記第１緩衝器が、請求項１から７のいずれか１項に記載された緩衝器である、鞍乗型車両。

【請求項9】

（削除）

【請求項10】

（削除）

【手続補正書】

【提出日】2020年1月7日

【手続補正1】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダと、
前記シリンダ内を摺動するピストンを前記第１端部側の端部に保持するとともに、前記第１端部側の端部とは反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッドと、
前記シリンダ内の前記第１端部側の端部に固定された第１減衰力発生部と、
前記シリンダ内を前記軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部と、を備え、
前記第２減衰力発生部は、前記ピストンの前記軸方向を貫通する流路と、前記流路における前記第２端部側の開口部を開閉するバルブと、前記バルブが開くのに必要な力を前記ロッドの外から調整可能にする調整ユニットと、を有し、
前記流路は、第１流路と、前記第１流路よりも前記ピストンの径方向外側に設けられた第２流路と、を有し、
前記バルブは、前記第１流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第１バルブと、前記第２流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第２バルブと、を有し、
前記調整ユニットは、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整する
緩衝器。

【請求項2】

前記調整ユニットは、前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第１バネと、前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受けと、前記バネ受けの位置を調整する調整部と、を有する
請求項１に記載の緩衝器。

【請求項3】

前記調整ユニットは、前記第２バルブに対して閉じる方向の力を付与する第１バネの前記第１端部側の端部と前記第２バルブとの間に配置されて前記第１バネの力を前記第２バルブに伝達する第１伝達部材をさらに有する
請求項１又は２に記載の緩衝器。

【請求項4】

前記第２減衰力発生部は、前記第１伝達部材の内側に配置されて、前記第１バルブにおける前記第２端部側の面を支持する第１支持部材と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記第１バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネと、を有する
請求項３に記載の緩衝器。

【請求項5】

前記調整ユニットは、前記ロッドの内部に配置されているとともに前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受けに力を伝える第２伝達部材に接触する接触部材と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部と、を有する
請求項３又は４に記載の緩衝器。

【請求項6】

鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダと、
前記シリンダ内を摺動するピストンを前記第１端部側の端部に保持するとともに、前記第１端部側の端部とは反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッドと、
前記シリンダ内の前記第１端部側の端部に固定された第１減衰力発生部と、
前記シリンダ内を前記軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部と、を備え、
前記第２減衰力発生部は、前記ピストンの前記軸方向を貫通する流路と、前記流路における前記第２端部側の開口部を開閉するバルブと、前記バルブが開くのに必要な力を前記ロッドの外から調整可能にする調整ユニットと、を有し、
前記調整ユニットは、前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第１バネと、前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受けと、前記バネ受けの位置を調整する調整部と、を有し、
前記調整ユニットは、前記第１バネの前記第１端部側の端部と前記バルブとの間に配置されて前記第１バネの力を前記バルブに伝達する第１伝達部材をさらに有し、
前記第２減衰力発生部は、前記第１伝達部材の内側に配置されて、前記バルブにおける前記第２端部側の面を支持する第１支持部材と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネと、を有する
緩衝器。

【請求項7】

前記調整部は、前記ロッドの内部に配置されているとともに前記第１端部側の端部が前記バネ受けに力を伝える第２伝達部材に接触する接触部材と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部と、を有する
請求項６に記載の緩衝器。

【請求項8】

車体と、前記車体の進行方向の前方に配設された前輪と、前記進行方向の後方に配設された後輪と、前記車体と前記前輪との間に配設された第１緩衝器と、前記車体と前記後輪との間に配設された第２緩衝器と、を備え、
少なくとも前記第１緩衝器が、請求項１から７のいずれか１項に記載された緩衝器である、鞍乗型車両。

【手続補正2】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００５

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0005】

以下、本開示について説明する。以下の説明では、本開示の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本開示が図示の形態に限定されるものではない。
本開示の１つの態様は、鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダ（１５１）と、前記シリンダ内を摺動するピストン（３８３）を前記第１端部側の端部に保持するとともに、前記第１端部側の端部とは反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッド（８１）と、前記シリンダ内の前記第１端部側の端部に固定された第１減衰力発生部（１９０）と、前記シリンダ内を前記軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部（３６０、６６０）と、を備え、前記第２減衰力発生部は、前記ピストンの前記軸方向を貫通する流路（８３ｃ、３８３ｃ）と、前記流路における前記第２端部側の開口部を開閉するバルブ（８６、３８６、６８６）と、前記バルブが開くのに必要な力を前記ロッドの外から調整可能にする調整ユニット（９０）と、を有し、前記流路（８３ｃ、３８３ｃ）は、第１流路（８３ｃ）と、前記第１流路よりも前記ピストン（８３、３８３）の径方向外側に設けられた第２流路（３８３ｃ）と、を有し、前記バルブ（８６、３８６、６８６）は、前記第１流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第１バルブ（８６、６８６）と、前記第２流路における前記第２端部側の開口部を開閉する第２バルブ（３８６）と、を有し、前記調整ユニット（９０）は、前記第２バルブが開くのに必要な力を調整する緩衝器（３、６）である。
ここで、前記調整ユニット（９０）は、前記バルブ（８６、３８６、６８６）に対して閉じる方向の力を付与する第１バネ（９１）と、前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受け（９２）と、前記バネ受けの位置を調整する調整部（９６）と、を有しても良い。
また、前記調整ユニット（９０）は、前記第２バルブ（３８６）に対して閉じる方向の力を付与する第１バネ（９１）の前記第１端部側の端部と前記第２バルブ（３８６）との間に配置されて前記第１バネ（９１）の力を前記第２バルブに伝達する第１伝達部材（９５）をさらに有しても良い。
また、前記第２減衰力発生部（６６０）は、前記第１伝達部材（９５）の内側に配置されて、前記第１バルブ（６８６）における前記第２端部側の面を支持する第１支持部材（４８８）と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記第１バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネ（４６３）と、を有しても良い。
また、前記調整ユニット（９０）は、前記ロッド（８１）の内部に配置されているとともに前記第１バネ（９１）の前記第２端部側の端部を支持するバネ受けに力を伝える第２伝達部材（９７）に接触する接触部材（９９）と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部（１８５）と、を有しても良い。
また、本開示の他の態様は、鞍乗型車両の車体に軸方向の第１端部が固定されたシリンダ（１５１）と、前記シリンダ内を摺動するピストン（３８３）を前記第１端部側の端部に保持するとともに、前記第１端部側の端部とは反対側の第２端部が前輪側に固定されたロッド（８１）と、前記シリンダ内の前記第１端部側の端部に固定された第１減衰力発生部（１９０）と、前記シリンダ内を前記軸方向に移動可能に配置された第２減衰力発生部（３６０、６６０）と、を備え、前記第２減衰力発生部は、前記ピストンの前記軸方向を貫通する流路（８３ｃ、３８３ｃ）と、前記流路における前記第２端部側の開口部を開閉するバルブ（８６、３８６、６８６）と、前記バルブが開くのに必要な力を前記ロッドの外から調整可能にする調整ユニット（９０）と、を有し、前記調整ユニット（９０）は、前記バルブ（８６、３８６、６８６）に対して閉じる方向の力を付与する第１バネ（９１）と、前記第１バネの前記第２端部側の端部を支持するバネ受け（９２）と、前記バネ受けの位置を調整する調整部（９６）と、を有し、前記調整ユニット（９０）は、前記第１バネ（９１）の前記第１端部側の端部と前記バルブ（２８６、３８６、４８６）との間に配置されて前記第１バネの力を前記バルブに伝達する第１伝達部材（９５）をさらに有し、前記第２減衰力発生部（４６０、５６０、６６０）は、前記第１伝達部材（９５）の内側に配置されて、前記バルブ（２８６、４８６、６８６）における前記第２端部側の面を支持する第１支持部材（２８８、４８８）と、前記第１端部側が前記第１支持部材に支持されて前記バルブに対して閉じる方向の力を付与する第２バネ（４６３）と、を有する緩衝器（４、５、６）である。
ここで、前記調整部（９６）は、前記ロッド（８１）の内部に配置されているとともに前記第１端部側の端部が前記バネ受け（９２）に力を伝える第２伝達部材（９７）に接触する接触部材（９９）と、回転操作することで前記接触部材の位置を変更可能な操作部（１８５）と、を有しても良い。
また、本開示の他の態様は、車体（１０４）と、前記車体の進行方向の前方に配設された前輪（１０５）と、前記進行方向の後方に配設された後輪（１０６）と、前記車体と前記前輪との間に配設された第１緩衝器（３、４、５、６）と、前記車体と前記後輪との間に配設された第２緩衝器（８）と、を備え、少なくとも前記第１緩衝器が、上記何れかの緩衝器（３、４、５、６）である、鞍乗型車両（１０）である。

【国際調査報告】