特表 2017-509300 少なくとも二つの独立駆動されるアクスルを有するシリアル・ハイブリッド車両又は完全電気車両における電気モータを制御する方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】特表2017-509300(P2017-509300A)

(43)【公表日】2017年3月30日

(54)【発明の名称】少なくとも二つの独立駆動されるアクスルを有するシリアル・ハイブリッド車両又は完全電気車両における電気モータを制御する方法

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20170310BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20170310BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20170310BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20170310BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20170310BHJP

   B60L 11/12 20060101ALI20170310BHJP

【ＦＩ】

   B60L15/20 Y

   B60K6/48ZHV

   B60W20/00 900

   B60W10/06 900

   B60W10/08 900

   B60L11/12

   B60L15/20 S

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2016-553309(P2016-553309)

(86)(22)【出願日】2015年2月21日

(85)【翻訳文提出日】2016年8月19日

(86)【国際出願番号】EP2015000395

(87)【国際公開番号】WO2015135627

(87)【国際公開日】20150917

(31)【優先権主張番号】102014003437.2

(32)【優先日】2014年3月11日

(33)【優先権主張国】DE

(31)【優先権主張番号】102015000216.3

(32)【優先日】2015年1月8日

(33)【優先権主張国】DE

(81)【指定国】 AP(BW,GH,GM,KE,LR,LS,MW,MZ,NA,RW,SD,SL,ST,SZ,TZ,UG,ZM,ZW),EA(AM,AZ,BY,KG,KZ,RU,TJ,TM),EP(AL,AT,BE,BG,CH,CY,CZ,DE,DK,EE,ES,FI,FR,GB,GR,HR,HU,IE,IS,IT,LT,LU,LV,MC,MK,MT,NL,NO,PL,PT,RO,RS,SE,SI,SK,SM,TR),OA(BF,BJ,CF,CG,CI,CM,GA,GN,GQ,GW,KM,ML,MR,NE,SN,TD,TG),AE,AG,AL,AM,AO,AT,AU,AZ,BA,BB,BG,BH,BN,BR,BW,BY,BZ,CA,CH,CL,CN,CO,CR,CU,CZ,DE,DK,DM,DO,DZ,EC,EE,EG,ES,FI,GB,GD,GE,GH,GM,GT,HN,HR,HU,ID,IL,IN,IR,IS,JP,KE,KG,KN,KP,KR,KZ,LA,LC,LK,LR,LS,LU,LY,MA,MD,ME,MG,MK,MN,MW,MX,MY,MZ,NA,NG,NI,NO,NZ,OM,PA,PE,PG,PH,PL,PT,QA,RO,RS,RU,RW,SA,SC,SD,SE,SG,SK,SL,SM,ST,SV,SY,TH,TJ,TM,TN,TR,TT,TZ,UA,UG,US

(71)【出願人】

【識別番号】596055475

【氏名又は名称】ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＷＡＢＣＯ ＧｍｂＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100069556

【弁理士】

【氏名又は名称】江崎 光史

(74)【代理人】

【識別番号】100111486

【弁理士】

【氏名又は名称】鍛冶澤 實

(74)【代理人】

【識別番号】100173521

【弁理士】

【氏名又は名称】篠原 淳司

(74)【代理人】

【識別番号】100062317

【弁理士】

【氏名又は名称】中平 治

(74)【代理人】

【識別番号】100153419

【弁理士】

【氏名又は名称】清田 栄章

(72)【発明者】

【氏名】フラーウム・ニコライ

(72)【発明者】

【氏名】ヴァルバウム・トルステン

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB01

3D202BB11

3D202BB15

3D202BB53

3D202DD05

3D202DD06

3D202DD19

3D202DD24

5H125AA01

5H125AB06

5H125BA05

5H125CA02

5H125CA15

5H125DD16

5H125EE41

5H125EE42

5H125EE44

5H125EE51

(57)【要約】

本発明は、少なくとも一つの第１及び第２駆動アクスル（２，３）を有する車両（１）をコントロールするための装置及び方法に関し、第１駆動アクスル（２）には第１駆動装置（６）が設けられているとともに第２駆動アクスル（３）には第２駆動装置（７）が設けられており、第１及び第２駆動装置（６，７）の動作時に、第１及び第２駆動アクスル（２，３）に第１及び第２駆動力が働いているときに第１及び第２スリップが存在し、本方法は、以下のステップを有する：すなわち、車両（１）の第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する第１及び第２駆動力を検出し、車両（１）の第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する第１及び第２スリップ値を検出し、第１駆動力と第１スリップ値とから、第１駆動アクスル（２）に対する第１スリップ基準量を算出するとともに、第２駆動力と第２スリップ値とから、第２駆動アクスルに対する第２スリップ基準量を算出し、全部が第１及び第２駆動アクスルに働くべき総モーメントを設定し、第１及び第２スリップ基準量に応じて、総モーメントを第１及び第２目標モーメントに配分する。さらに、本発明は、車両に関する。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも一つの第１及び第２駆動アクスル（２，３）を有する車両（１）をコントロールする方法であって、前記第１駆動アクスル（２）には第１駆動装置（６）が設けられているとともに前記第２駆動アクスル（３）には第２駆動装置（７）が設けられており、前記第１及び第２駆動装置（６，７）の動作時に、前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に第１及び第２駆動力（Ｆ＿１，Ｆ＿２）が働いているときに第１及び第２スリップ（λ＿１，λ＿２）が存在する方法において、
以下の：
−前記車両（１）の前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する前記第１及び第２駆動力（Ｆ＿１，Ｆ＿２）を検出し（２１）、
−前記車両（１）の前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する前記第１及び第２スリップ値（λ＿１，λ＿２）を検出（２２）し、
−前記第１駆動力（Ｆ＿１）と前記第１スリップ値（λ＿１）とから、前記第１駆動アクスル（２）に対する第１スリップ基準量（ＦＫ＿１）を算出するとともに、前記第２駆動力（Ｆ＿２）と前記第２スリップ値（λ＿２）とから、前記第２駆動アクスル（３）に対する第２スリップ基準量（ＦＫ＿２）を算出（２３）し、
−全部が前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に働くべき総モーメント（Ｍ＿Ｇｅｓ）を設定（２５）し、
−前記第１及び第２スリップ基準量（ＦＫ＿１，ＦＫ＿２）に応じて、前記総モーメント（Ｍ＿Ｇｅｓ）を第１及び第２目標モーメント（Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿１，Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿２）に配分（２６）する、
ステップを有することを特徴とする方法。

【請求項2】

請求項１に記載の方法において、付加的に以下の：
−前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する前記第１及び第２スリップ基準量（ＦＫ＿１，ＦＫ＿２）から比率値（２４）を算出し、
−算出された前記比率値（２４）に応じて、前記総モーメント（２５）を前記第１及び第２目標モーメント（Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿１，Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿２）に配分する、
ステップを有することを特徴とする方法。

【請求項3】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、付加的に以下の：
−前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する第１及び第２限界スリップ（λ＿Ｇｒｅｎｚ＿１，λ＿Ｇｒｅｎｚ＿２）を設定（２７．１）し、
−前記車両（１）の少なくとも一つの車輪（５）の半径（Ｒ）を設定（２７．２）し、
−前記第１及び第２スリップ基準量（ＦＫ＿１，ＦＫ＿２）、前記第１及び第２限界スリップ（λ＿Ｇｒｅｎｚ＿１，λ＿Ｇｒｅｎｚ＿２）及び前記車輪（５）の少なくとも一つの前記半径（Ｒ）を用いて、前記第１駆動アクスル（２）に対する第１限界モーメント（Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿１）を算出するとともに、前記第２駆動アクスル（３）に対する第２限界モーメント（Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿１）を算出（２８）する、
ステップを有することを特徴とする方法。

【請求項4】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、付加的に以下の：
−前記第１駆動アクスル（２）に前記第１目標モーメント（Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿１）が働くとともに前記第２駆動アクスル（３）に前記第２目標モーメント（Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿２）が働き、前記第１又は第２駆動アクスル（２，３）のそれぞれについて、前記第１目標モーメント（Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿１）が前記第１限界モーメント（Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿１）より大きくならないように且つ前記第２目標モーメント（Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿２）が前記第２限界モーメント（Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿２）より大きくならないように前記第１及び第２駆動装置（６，７）を制御する、
ステップを有することを特徴とする方法。

【請求項5】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記第１駆動装置（６）は、前記第１アクスル（２）に作用する一つの第１アクスル駆動装置（６．１）として、或いは、前記第１アクスル（２）の前記車輪（５）に互いに独立に作用する二つの第１車輪駆動装置（６．２，６．３）として形成されており、
前記第２駆動装置（７）は、前記第２アクスル（３）に作用する一つの第２アクスル駆動装置（７．１）として、或いは、前記第２アクスル（３）の前記車輪（５）に互いに独立に作用する二つの第２車輪駆動装置（７．２，７．３）として形成されていることを特徴とする方法。

【請求項6】

請求項５に記載の方法において、
前記第１及び／又は第２アクスル駆動装置（６．１，７．１）及び／又は前記第１又は第２車輪駆動装置（６．２，６．３，７．２，７．３）は、第１及び／又は第２電気モータとして形成されていることを特徴とする方法。

【請求項7】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記第１及び／又は第２駆動装置（６，７）は、加速モーメント（２５．１）も減速モーメント（２５．２）も前記第１及び／又は第２駆動アクスル（２，３）に及ぼすことを特徴とする方法。

【請求項8】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記車両（１）は、アクスル負荷分布（ＡＶ）、特に前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する第１及び第２アクスル負荷値（２９．１，２９．２）を検出するための電子制御される空気バネ（８）を好ましくは有することを特徴とする方法。

【請求項9】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記車両（１）の走行開始前及び／又は走行運転中に実施されることを特徴とする方法。

【請求項10】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記車両（１）の走行運転中に繰り返されることを特徴とする方法。

【請求項11】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記車両（１）は、ハイブリッド車両又は完全電気車両、特にバスであることを特徴とする方法。

【請求項12】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、付加的に以下の：
−前記第１及び第２駆動装置（６，７）による第１及び第２最大実施可能モーメント（Ｍ＿ｍａｘ＿１，Ｍ＿ｍａｘ＿２）を検出するステップを有することを特徴とする方法。

【請求項13】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記車両（１）は、さらに一又は複数の他の非駆動のアクスル（４）を有することができることを特徴とする方法。

【請求項14】

先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記総モーメント（Ｍ＿Ｇｅｓ）は、前記車両（１）のブレーキ信号送信機（３６．１）又はアクセルペダル（３６．２）又はその他の外部の加速又は減速要求（３６．３）又は手動操作要素（３６．４）により設定されることを特徴とする方法。

【請求項15】

特に請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の方法を実施するように形成された、車両（１）をコントロールするための装置（３０）であって、少なくとも一つの第１及び第２駆動アクスル（２，３）を有し、前記第１駆動アクスル（２）には第１駆動装置（６）が設けられているとともに前記第２駆動アクスル（３）には第２駆動装置（７）が設けられており、前記第１及び第２駆動装置（６，７）の動作時に、前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に第１及び第２駆動力（Ｆ＿１，Ｆ＿２）が働いているときに第１及び第２スリップ（λ＿１，λ＿２）が存在する装置において、
以下の特徴：
−前記車両（１）の前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する前記第１及び第２駆動力（Ｆ＿１，Ｆ＿２）を検出する手段（３１）、
−前記車両（１）の前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に対する前記第１及び第２スリップ値（λ＿１，λ＿２）を検出する手段（３２）、
−前記第１駆動力（Ｆ＿１）と前記第１スリップ値（λ＿１）とから、前記第１駆動アクスル（２）に対する第１スリップ基準量（ＦＫ＿１）を算出するとともに、前記第２駆動力（Ｆ＿２）と前記第２スリップ値（λ＿２）とから、前記第２駆動アクスル（３）に対する第２スリップ基準量（ＦＫ＿２）を算出する評価モジュール（３３）、
−全部が前記第１及び第２駆動アクスル（２，３）に働くべき総モーメント（Ｍ＿Ｇｅｓ）を設定（２５）する手段（３６）及び
−前記第１及び第２スリップ基準量（ＦＫ＿１，ＦＫ＿２）に応じて、前記総モーメント（Ｍ＿Ｇｅｓ）を第１及び第２目標モーメント（Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿１，Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿２）に配分（２６）するコントロールモジュール（３４）
を有することを特徴とする装置。

【請求項16】

請求項１５に記載の車両（１）をコントロールするための装置（３０）を有している車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、独立請求項１による車両をコントロールする方法、請求項１５による車両をコントロールするための装置、請求項１６による車両に関する。

【背景技術】

【0002】

複数の駆動アクスルを有する車両、とりわけシリアル駆動型ハイブリッド車両又は完全電気車両では、特に車両の加速及び制動時に、消費量を最適にしつつも、他方では加速を最適にするような運転ないし走行の方針が立てられなければならない。それにより、車両及び車両タイヤの長い寿命とともに、エネルギー需要の最適化とトラクションの最適化が保証されていることになろう。

【0003】

従って、燃費及び加速において最適状態で車両を運転できる車両運転方法が要望されている。

【0004】

とりわけ望ましいのは、車両から地面（車道）に力を最適に伝えることができるように、設定された駆動力ないし駆動力モーメント、特に設定されたトルクを複数の駆動輪や駆動アクスルに配分することができる方法及び装置を提供することである。これに関して、車両をコントロールするための様々な方法が従来技術より公知である。

【0005】

特許文献１より、複数の駆動されるアクスルを有するハイブリッド車両を運転する方法が公知である。この公知の車両は、第１電気モータにより駆動される第１駆動アクスルと、第２電気モータ及び／又は内燃機関により駆動される第２駆動アクスルとを有する。この公知の方法では、車両の走行サイクル中に、車両の走行出力及び／又は走行出力を表す量が求められる。次に、この量から、車両の次の新たな走行サイクルのために、先行走行サイクルの、走行出力或いは走行出力を表す量に基づいた運転方針が決定される。

【0006】

特許文献２は、全輪駆動の自動車をコントロールするための制御デバイスを記述する。この公知の自動車は、前輪の第１の一対と後輪の一対を駆動する第１駆動源並びに前輪及び後輪の他の一対を駆動する第２駆動源を有する。この公知の方法ないし公知の車両制御デバイスにより、前輪を駆動するための前輪駆動力及び後輪を駆動するための後輪駆動力を提供できる。

【0007】

特許文献３もまた、ハイブリッド車両をコントロールするための車両制御装置を記述する。このハイブリッド車両は、第１駆動源及び第２駆動源並びに変速機と遊星歯車装置（Ｐｌａｎｅｔｅｎｇｅｔｒｉｅｂｅ）を備えるパワートレインシステムを有する。

【0008】

特許文献４は、ブレーキ圧制御方法により走路条件を特定する方法に関する。特許文献５は、車両のブレーキシステムをコントロールする方法に関し、車両は、モータ、常用ブレーキ及びリターダを備える。上述の二つの文献は、いずれも、例えば車両についてスリップを求める方法を記述する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0009】

【特許文献1】独国特許出願公開第１０２０１１００１９９４号明細書

【特許文献2】独国特許出願公開第１００４９５６７号明細書

【特許文献3】独国特許発明第１００４９５１４号明細書

【特許文献4】独国特許出願公開第１９６０２１７０号明細書

【特許文献5】欧州特許第２４３２６７０号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0010】

本発明の課題は、車両をコントロールするための改善された方法及び改善された装置を利用可能にし、これにより、総トルクを複数の駆動アクスルに分配可能にして、車両のスリップ、とりわけスリップ差を最小限にすることにある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

この課題は、本発明により、請求項１に係る方法、請求項１５に係る装置及び請求項１６に係る車両により解決される。下位請求項は、本発明の好ましい実施形態を記述する。

【0012】

本発明は、少なくとも一つの第１及び第２駆動アクスルを有する車両をコントロールする方法であって、第１駆動アクスルには第１駆動装置が設けられているとともに第２駆動アクスルには第２駆動装置が設けられており、第１及び第２駆動装置の動作時に、第１及び第２駆動力が第１及び第２駆動アクスルに作用しているときに第１及び第２スリップが存在する方法において、以下の：
−車両の第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２駆動力を検出し、
−車両の第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２スリップ値を検出し、
−第１駆動力と第１スリップ値とから第１駆動アクスルに対する第１スリップ基準量を算出するとともに、第２駆動力と第２スリップ値とから第２駆動アクスルに対する第２スリップ基準量を算出し、
−第１及び第２駆動アクスルに全てが作用することになる総モーメントを設定し、
−第１及び第２スリップ基準量に応じて、総モーメントを第１及び第２目標モーメントに配分する、
ステップを有する方法の思想を包含する。

【0013】

さらに、本発明は、特に本発明による方法を実施するように形成された、車両をコントロールするための装置であって、少なくとも一つの第１及び第２駆動アクスルを有し、第１駆動アクスルには第１駆動装置が設けられているとともに第２駆動アクスルには第２駆動装置が設けられており、第１及び第２駆動装置の動作時に、第１及び第２駆動力が第１及び第２駆動アクスルに作用しているときに第１及び第２スリップが存在する装置において、以下の特徴：
−車両の第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２駆動力を検出する手段、
−車両の第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２スリップ値を検出する手段、
−第１駆動力と第１スリップ値とから、第１駆動アクスルに対する第１スリップ基準量を算出するとともに、第２駆動力と第２スリップ値とから、第２駆動アクスルに対する第２スリップ基準量を算出する評価モジュール、
−第１及び第２駆動アクスルに全てが作用すべき総モーメントを設定する手段、
−第１及び第２スリップ基準量に応じて、総モーメントを第１及び第２目標モーメントに配分するコントロールモジュールを有する装置の思想を包含する。

【0014】

さらに、本発明は、本発明による装置を有する車両を包含する。

【0015】

以下に、例により（その際に限定を伴うことなく）本発明の概念を述べる。本発明による方法及び本発明による装置は、二つの駆動アクスルを有する車両、特にシリアル駆動ハイブリッド車両、例えばバスのコントロールに用いられる。本発明の概念により、先ず、車両の第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２駆動力と第１及び第２スリップ値とが検出される。スリップ値は、車両の車輪の車輪回転及び車輪周長当たりの車両の実際の移動経路長からのずれを表す。スリップは、とりわけ、車両で走行する際、特に加速時や制動時に、車輪が空回りしたりロックしたりすることで発生する。駆動力は、駆動アクスルに働く力を表す。続いて、駆動力とスリップ値に関する値から、第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２スリップ基準量が算出される。スリップ基準量は、駆動力の変化（ｄＦ）に対するスリップの変化（ｄλ）として定義されており、以下の式により計算することができる：

【0016】

【数1】

【0017】

算出された第１及び第２スリップ基準量から、例えば比率、特に第１及び第２比率値が算出される。さらに、例えば、車両のドライバによるブレーキ信号送信機やアクセルペダルの操作によって、車両に対する総モーメントが設定される。当該総モーメントは、全部合わせると（全）駆動アクスル、とりわけ第１及び第２駆動アクスルに働くべき（作用すべき）モーメントを表す。続いて、総モーメントは、例えば、算出された比率、特に第１及び第２比率値に従って、第１及び第２目標モーメントに配分される。次に、第１及び第２目標モーメントが第１及び第２駆動アクスルに加えられ或いはこれらに作用することになる。

【0018】

車両をコントロールするための本発明による方法及び本発明による装置を用いて、特に、スリップ調節された車両の駆動装置ないし駆動アクスルの制御により、走行運転時の車両の車両安定性が改善されるとともに、駆動アクスルのタイヤの摩耗が最小化され且つ／又は複数の駆動アクスルへ均一に分散される。さらに、本発明による方法を用いて、車両の加速及び／又は減速の際に、改善されたトラクションがもたらされる。加えて、車両の制動時には、回生（Ｒｅｋｕｐｅｒａｔｉｏｎ）の度合いが高められる。

【0019】

車両の駆動力は、例えば、車両速度の変化を介して特定され、その際に車両速度は、例えば、車両の駆動及び／又は非駆動のアクスルの車輪の車輪回転数を検出することによって特定することができる。また、車両速度は、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）信号を用いて検出することもできる。車両速度の検出は、好ましくはアクスル別、左右別、及び／又は車輪別に行うことができる。

【0020】

これらの及びさらに他の好ましい本発明の実施形態は、下位請求項の対象であり、車両をコントロールするための方法も装置も一層明らかにする。特に、好ましい発展形態は、下位請求項の対象であり、課題との関連並びに他の長所との関係で、上述の方法／装置をいかにして実現し或いは構成できるかについて、有利な個々の可能性を示す。

【0021】

好ましくは、一態様は、本方法がさらに次のステップ、すなわち、第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２スリップ基準量から比率値を算出し、算出された比率値に応じて、総モーメントを第１及び第２目標モーメントに配分するステップを有するというものである。ここで、好ましくは、第１及び第２駆動アクスルに対する算出された第１及び第２スリップ基準量から、比率、或いは第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２比率値が算出されるものとされている。続いて、総モーメントが、比率に従って、特に第１及び第２比率値に従って、第１及び第２目標モーメントに配分される。

【0022】

目的に合った態様では、本方法は、さらに次のステップ、すなわち、車両の少なくとも一つの車輪の半径を設定し、第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２限界スリップを設定し、第１及び第２スリップ基準量、第１及び第２限界スリップ及び車両の少なくとも一つの車輪の半径を用いて、第１駆動アクスルに対する第１限界モーメントを算出するとともに、第２駆動アクスルに対する第２限界モーメントを算出するステップを有するようにされていてもよい。この態様では、車両の少なくとも一つの車輪の直径の半分ないし半径が設定される一方、他方では、第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２限界スリップが設定されるようになっている。直径の半分ないし半径及び限界スリップの値から、次に、第１駆動アクスルに対する第１限界モーメントと、第２駆動アクスルに対する第２限界モーメントとが特定される。車両のタイヤないし車輪の直径の半分ないし半径は、タイヤ内の空気圧、車両の速度及び／又はタイヤの擦り減り方に特に依存している。車両の個々のタイヤの半径についての実際値は、絶えず算出され、各駆動アクスルに対する限界モーメントを計算するのに利用することができる。

【0023】

好ましい発展形態は、本方法がさらに次のステップ、すなわち、第１駆動アクスルに第１目標モーメントが働くとともに第２駆動アクスルに第２目標モーメントが働き、第１又は第２駆動アクスルのそれぞれについて、第１目標モーメントが第１限界モーメントより大きくならないように且つ第２目標モーメントが第２限界モーメントより大きくならないように、第１及び第２駆動装置を制御するステップを有するというものである。ここでは、好ましくは、前もって算出された限界モーメントは、各駆動アクスルに対する各駆動装置の制御の際の規制値（Ｋｏｎｔｒｏｌｌｗｅｒｔ）としての役割を果たし、駆動アクスルは、目標モーメントが、算出された各対応の限界モーメントよりも常に必ず小さくなるように、とりわけ、第１駆動アクスルに働く第１目標モーメントが第１限界モーメントより小さく且つ第２駆動アクスルに働く第２目標モーメントが第２限界モーメントより小さくなるように各目標モーメントが供給されるものとされている。このとき、目標モーメントが、絶えず限界モーメントと比較されるように考慮されている。目標モーメントが、対応する限界モーメントに達した或いはそれを上回ったときには直ちに目標モーメントが低減され、その結果、最終的な（目標）モーメントが再び望ましい領域に入ることになる。これにより、第１及び／又は第２駆動アクスルにおける特定の（設定された）限界スリップが超過されないことがいつも保証される。

【0024】

有利な一態様では、第１駆動装置は、第１アクスルに作用する一つの第１アクスル駆動装置として、或いは、第１アクスルの車輪に互いに独立に作用する二つの第１車輪駆動装置として形成されており、第２駆動装置は、第２アクスルに作用する一つの第２アクスル駆動装置として、或いは、第２アクスルの車輪に互いに独立に作用する二つの第２車輪駆動装置として形成されているものとされてもよい。この態様では、各駆動アクスルに対して二つのアクスル駆動装置が設けられているか、又は、駆動アクスル、特に第１及び第２駆動アクスルの各車輪に対して全部で四つの車輪駆動装置が設けられている。

【0025】

好ましい発展形態は、第１及び／又は第２アクスル駆動装置及び／又は第１及び第２車輪駆動装置は、第１及び／又は第２電気モータとして形成されているというものである。

【0026】

一発展形態は、第１及び／又は第２駆動装置が、第１及び／又は第２駆動アクスルに加速モーメントと減速モーメントとを作用させるようにできる。このとき、有利にも、本方法が加速時だけでなく、制動時にも実施可能であるものとされている。とりわけ、車両の制動時には、運動エネルギーは、再び電気エネルギーとして回生することができ、駆動装置、特に電気モータは、そのときには発電機として使用される。

【0027】

好ましくは、一態様は、車両が、アクスル負荷分布、特に第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２アクスル負荷値を検出するための電子制御式の空気バネを好ましくは有するというものである。この場合、好ましくも、電子制御される空気バネ装置を用いて、車両のアクスル負荷分布、特に第１及び第２駆動アクスルに対する第１及び第２アクスル負荷値を算出するものとされている。次いで、これらの値から、特に第１及び第２駆動アクスルについて、各駆動アクスルにそれぞれ加えられるべき対応する目標モーメントへと総モーメントを配分するための比率値ないし比率を算出することができる。これには、車両による走行開始の前に既に最適なモーメント分配が存在するので、車両による発進時に既に最適なトラクションが車両の加速のために存在するという利点がある。

【0028】

好ましい態様は、車両の走行開始前及び／又は走行運転中に実施される方法に関する。この場合、車両の走行開始前の本方法の実施は、車両による発進時に既に最適なトラクションが存在するという利点がある。走行運転中の実施は、走行運転の際の目標モーメントの連続的な調整（適合）を可能にする。その結果、どの時点においても車両の最適な加速及び／又は減速が存在することになる。

【0029】

有利な態様は、車両の走行運転中に繰り返される方法に関する。この場合には、本方法は、有利な仕方で連続的に繰り返され、その結果、複数の駆動アクスルのために算出された目標モーメントの連続的な調整（適合）を行うことができる。

【0030】

特に有利な態様は、車両、特にハイブリッド車両及びより好ましくはバスに関する。とりわけ、バスは、例えばバス内での乗客分布が常に変化することにより、アクスル負荷分布が大きく変動する影響を受ける。先に述べた本発明による長所、特に、最適な燃費及び複数の駆動アクスル間において最小化されるスリップ差は、ハイブリッド車両、とりわけバスにおいて、特にはっきりとした効果となって現れる。

【0031】

好ましくは、一態様は、本方法が、さらに次のステップ、すなわち、第１及び／又は第２駆動装置による第１及び第２最大実施可能モーメントを検出するステップを有するというものである。

【0032】

目的に合った態様では、車両は、さらに他の非駆動アクスルを有するものとされていてもよい。この実施形態では、車両は、少なくとも一つの他のアクスルを有する。限定を伴うことなく、本方法は、二より多い駆動アクスルを有する車両にも転用することができる。付加的な駆動アクスルのそれぞれは、第１及び／又は第２駆動アクスルに比肩し得るように構成されている。

【0033】

好ましい発展形態は、総モーメントが、車両のブレーキ信号送信機又はアクセルペダル又はその他の外部の加速又は減速要求又は手動操作要素により設定されるというものである。

【0034】

以下に、本発明の実施例を、図面に基づいて従来技術（同じく部分的に示されている。）との対比において説明する。図は、実施例を不必要に寸法どおりには示してはおらず、むしろ、図面は、説明に有用な箇所では、概略的に及び／又は若干歪められた形状で作成されている。図から直ぐに分かる構成は、関連する従来技術を参酌して補われるものとする。ここで、本発明の一般概念から逸脱することなく、実施形態の形状及び詳細に関して多様な変更と修正を加えることができる点に留意すべきである。明細書、図面及び特許請求の範囲に開示された本発明の特徴は、個別でも、任意の組み合わせにおいても、本発明の発展形態にとって本質的であり得る。加えて、本発明の範囲には、明細書、図面及び／又は特許請求の範囲に開示された特徴の少なくとも二つの組み合わせの全てが入る。本発明の一般概念は、以下に図示され且つ記載された好ましい実施形態の形状や詳細そのものには限定されることはないし、請求項に要求された対象と比べて制限されていそうな対象に限定されることもない。記載された数値範囲（Ｂｅｍｅｓｓｕｎｇｓｂｅｒｅｉｃｈｅｎ）は、言及された境界の中にある値も、境界値として開示されているというべきであり、任意に選択可能且つ権利要求可能というべきである。同じか類似の部分ないし同じか類似の機能の部分は、分かりやすくすることが有意義である箇所では同じ符号が付されている。本発明のさらに他の利点、特徴及び詳細は、好ましい実施例の以下の記載及び以下の図面に基づき明らかになる。

【図面の簡単な説明】

【0035】

【図1】本発明の可能な実施形態による車両の概略図である。

【図2A】本発明による方法の可能な実施形態の概略的なフロー図である。

【図2B】本発明による方法の好ましい他の実施形態の概略的なフロー図である。

【図2C】本発明による方法のさらに他の好ましい実施形態の概略的なフロー図である。

【図3】本発明の好ましい実施形態による車両及び装置の概略図である。

【図4】本発明による方法の可能な実施形態における様々な測定量の測定を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0036】

図１は、本発明の可能な実施形態による車両の（下側からの）概略図である。図示された車両１は、全部で三つのアクスル、つまり、第１及び第２駆動アクスル２，３並びに非駆動の第３アクスル４を有している。この出願により請求対象とされる方法及び装置は、限定を伴うことなく、多かれ少なかれ駆動アクスル及び／又は多かれ少なかれ非駆動アクスルを有する車両にも転用することができる。

【0037】

ここで示された例では、第１及び第２駆動アクスル２，３には、それぞれ駆動装置が設けられ、とりわけ第１駆動アクスル２には第１駆動装置６が、第２駆動アクスル３には第２駆動装置７が設けられている。第１及び第２駆動装置６，７は、好ましくはアクスル駆動装置６．１，７．１として形成され（概略図示）、これら駆動装置は、モーメント（トルク）を第１及び第２駆動アクスル２，３に及ぼすようにそれぞれ構成されている。この場合、加速モーメント２５．１も減速モーメント２５．２もいずれもが関わり得る。好ましくは、第１及び第２駆動装置６，７、とりわけ第１及び第２アクスル駆動装置６．１，７．１は、第１及び第２電気モータとして形成されている。

【0038】

他の好ましい実施形態（不図示）では、第１駆動装置６は、二つの互いに独立に作用する車輪駆動装置６．２，６．３（概略的に示す。）の形態で形成されており、これらの駆動装置は、対応して設けられた第１駆動アクスル２の車輪に適当なモーメントをそれぞれ及ぼすように構成されている。第２駆動装置７も、この実施形態では、二つの互いに独立に作用する駆動装置７．２，７．３の形態で形成されており、これらの駆動装置は、対応して設けられた第２駆動アクスル３の車輪５にそれぞれモーメント、とりわけ加速モーメント２５．１及び／又は減速モーメント２５．２を及ぼすように構成されている。好ましい実施形態において、第１及び第２車輪駆動装置６．１，６．２，７．１，７．２は、このとき電気モータとして形成されている。

【0039】

さらに、車両１は、空気バネ装置８（単に概略的にのみ示す。）を有し、当該装置は、車両のアクスル負荷分布、特に、第１駆動アクスル２に対する第１アクスル負荷値２９．１と、第２駆動アクスル３に対する第２アクスル負荷値２９．２と、非駆動のアクスル４に対するさらに他のアクスル負荷値とを求め、車両制御装置（不図示）に送るように構成されている。好ましくは、空気バネ装置８は、電子制御される空気バネ装置である。

【0040】

図２Ａは、複数個すなわちｎ個の駆動アクスル、しかし好ましくは第１及び第２駆動アクスル２，３、つまり車両のｎ＝２の駆動アクスルを有する車両１をコントロールする本発明による方法の可能な実施形態による概略的な工程図を示す。図２Ａに示された方法は、例えば図１に示されているような車両１をコントロールする方法についての可能な一実施形態であって、同じ特徴には同じ符号が用いられる。

【0041】

先ず、本実施形態では、複数の駆動アクスルにおいて、車両１の第１〜第ｎ駆動アクスルに対する複数の駆動力Ｆ＿１〜Ｆ＿ｎが検出される（図２Ａ中の符号２１参照）。その他に、第１〜第ｎ駆動アクスルに関し、第１〜第ｎ駆動アクスルに対する第１〜第ｎスリップすなわちλ＿１〜λ＿ｎが検出２２され、とりわけ、例えば図１に示されているような車両１の第１及び第２駆動アクスル２，３に対する第１及び第２スリップ値λ＿１，λ＿２が検出される。駆動力Ｆ＿１〜Ｆ＿ｎ及び第１〜第ｎスリップ値λ＿１〜λ＿ｎに関する値から、次に、駆動アクスルｎについて、対応する（第ｎ駆動アクスルに対する）スリップ基準量ＦＫ＿ｎが求められるが、とりわけ第１及び第２駆動アクスル２，３について、第１駆動アクスル２に対する第１スリップ基準量ＦＫ＿１が第１駆動力Ｆ＿１及び第１スリップ値λ＿１の値から、第２駆動アクスル３に対するスリップ基準量ＦＫ＿２が第２駆動力Ｆ＿２及び第２スリップ値λ＿２の値から、求められる２３。スリップ基準量は、駆動力ｄＦの変化に対するスリップの変化ｄλとして定義されており、以下の式により計算することができる：

【0042】

【数2】

【0043】

第１〜第ｎ駆動アクスルに対して求められたスリップ基準量ＦＫ＿１〜ＦＫ＿ｎから、次に、比率ないし比率値ＶＷ＿１〜ＶＷ＿ｎ、好ましくは例えばＶＷ＿１＝ＦＫ＿１／ＦＫ＿２及びＶＷ＿２＝ＦＫ＿２／ＦＫ＿１を求めることができる２４。

【0044】

加えて、総モーメントＭ＿Ｇｅｓが、例えば車両１のブレーキ信号送信機３６．１若しくはアクセルペダル３６．２を用いて又はその他の外部の加速又は減速要求３６．３により或いは車両１内の手動操作要素３６．４を用いて設定される２５。ここで、総モーメントＭ＿Ｇｅｓは、全部合わせると駆動アクスルｎ、特に第１及び第２駆動アクスル２，３に働くことになる（働くべき）モーメントを与える。総モーメントＭ＿Ｇｅｓは、加速モーメントでも減速モーメントでもよい。次に、総モーメントＭ＿Ｇｅｓは、求められた比率ないし比率値に従って、第１〜第ｎ駆動アクスルに対する複数の目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿１〜Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿ｎに分けられ、とりわけ、第１及び第２駆動アクスルに加えられ或いはこれらに作用することになる第１目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿１及び第２目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿２に分けられる２６。

【0045】

図２Ｂは、複数個のつまりｎ個の駆動アクスルｎを有する、とりわけ図１に示されているような第１及び第２駆動アクスル２，３を有する車両１をコントロールするための本発明による方法の可能な態様による概略的な工程図を示す。図２Ｂに示された可能な態様は、図２Ａに記載されているのと概ね同様の方法に対応しているが、さらに他の工程ステップが設けられている。

【0046】

図２Ｂに示された方法では、車両の少なくとも一つの車輪の直径の半分ないしは半径Ｒが設定される２７．２一方、他方では、第１〜第ｎ駆動アクスルに対する複数の限界スリップλ＿Ｇｒｅｎｚ＿１〜λ＿Ｇｒｅｎｚ＿ｎ、とりわけ第１及び第２駆動アクスル２，３に対する限界スリップλ＿Ｇｒｅｎｚ＿１，λ＿Ｇｒｅｎｚ＿２が設定される２７．１。直径の半分ないし半径Ｒの各値と限界スリップとから、第１〜第ｎ駆動アクスルに対する限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿１〜Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿ｎが求められ２８、とりわけ第１駆動アクスル２に対する第１限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿１及び第２駆動アクスル３に対する第２限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿２が求められる。限界モーメントは、以下の式により特定される：

【0047】

【数3】

【0048】

このようにして求められた限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿１〜Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿ｎは、かくして各駆動アクスルｎのための各駆動装置の制御の際の規制値（Ｋｏｎｔｒｏｌｌｗｅｒｔ）としての役割を果たし、駆動アクスルｎは、目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿１〜Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿ｎが、それぞれに対応して求められた限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿１〜Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿ｎよりも常に必ず小さくなるように、とりわけ、第１駆動アクスル２に働く第１目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿１が第１限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿１より小さく、第２駆動アクスル３に働く第２目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿２が第２限界モーメントより小さくなるように、各目標モーメントにより制御される。これにより、決められた（設定された）限界スリップが、所定の駆動アクスルにおいて超過されないことが常に保証されている。

【0049】

図２Ｃは、図２Ａ及び図２Ｂに図示され且つ記載されているような方法のさらに別の好ましい実施形態による概略的な工程図を示しており、追加の工程ステップ、すなわち、車両１のアクスル負荷分布ＡＶ、とりわけ第１駆動アクスルに対する第１アクスル負荷値２９．１及び第２駆動アクスルに対する第２アクスル負荷値２９．２の検出２９が設けられている。

【0050】

車両１のアクスル負荷分布ＡＶは、例えば、電子制御される空気バネ装置により検出ないし算出することができる。車両のアクスル負荷分布から、とりわけ各駆動アクスルｎに対するアクスル負荷値から、次に、各駆動アクスルに加えられなければならない対応する目標モーメントに関する比率ないし比率値を、特に第１及び第２駆動アクスル２，３について（好ましくは車両の発進前に）求めることができる。これには、車両と車道との間の摩擦係数が等しく、該当するアクスルのタイヤ特性曲線が同等であれば、発進前に既に最適なモーメント分布があり、その結果、車両による運転開始の際に既に最適なトラクションが存在するメリットがある。

【0051】

図３は、本発明の有利な実施形態による車両１をコントロールするための装置３０及び車両１の概略図を示す。図示されているのは、全部で三つのアクスル、すなわち第１及び第２駆動アクスル２，３及び非駆動の第３アクスル４を有する車両１である。本実施例では、各駆動アクスルに対して駆動装置が設けられており、とりわけ第１駆動アクスル２には第１駆動装置６が、第２駆動アクスル３には第２駆動装置７が設けられている。ここで、限定することなく、このような車両が既に記載されている図１に関する記載に基づき説明する。しかし、図３に記載された実施形態は、この車両に限定されるものではなく、むしろ、本方法及び本装置は、より多くの駆動アクスル及び／又はより多くの非駆動アクスルが使用する車両に転用することもできる。

【0052】

さらに、図３には、好ましい仕方で車両１内に組み込まれている車両１をコントロールするための装置３０が示されている。装置３０は、車両１の第１及び第２駆動アクスル２，３に対する第１及び第２駆動力Ｆ＿１，Ｆ＿２を検出する手段３１と、車両１の第１及び第２駆動アクスル２，３に対する第１及び第２スリップ値λ＿１，λ＿２を検出する手段３２とを有する。それぞれ二つの値、すなわち第１及び第２駆動アクスル２，３に対する駆動力とスリップ値とから、評価モジュール３３を用いて、（第１駆動力Ｆ＿１及び第１スリップ値λ＿１から）第１駆動アクスル２に対する第１スリップ基準量ＦＫ＿１と、（第２駆動力Ｆ＿２及び第２スリップ値λ＿２から）第２駆動アクスル３に対する第２スリップ基準量ＦＫ＿２とが求められる。さらに、とりわけ、全部が第１及び第２駆動アクスル２，３に働くことになる総モーメントの検出ないし設定のために、車両１のブレーキ信号送信機３６．１及び／又はアクセルペダル３６．２或いはその他の外部の加速又は減速要求３６．３による或いは手動操作要素３６．４（概略的に示す。）の手段３６が設けられている。設定された総モーメントは、コントロールモジュール３４により、第１及び第２スリップ基準量ＦＫ＿１，ＦＫ＿２に応じて第１及び第２目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿１，Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿２に配分され、制御モジュール３７に送られる。駆動装置６，７をコントロールするための制御モジュール３７は、駆動装置６，７に電子的に制御信号を送るように接続されている。

【0053】

さらに、比較モジュール３５が設けられており、当該比較モジュール３５は、例えば、第１及び第２（下位）ユニット３５．１及び３５．２を有して形成されており、第１ユニット３５．１が第１限界スリップ値λ＿Ｇｒｅｎｚ＿１及び第２限界スリップ値λ＿Ｇｒｅｎｚ＿２を設定し、第２ユニット３５．２が車両１の少なくとも一つの車輪５の半径Ｒを設定する。ユニット３５．１及び３５．２は、例えば、内部にそれぞれの値が保存されているメモリの形態で形成されていてもよい。直径の半分ないし半径Ｒ及び限界スリップに関するそれぞれの値から、第１駆動アクスル２に対する第１限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿１及び第２駆動アクスル３に対する第２限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿２が求められる。ここで、限界モーメントは、図２Ａ〜２Ｃに対する記載に従って特定することができる。制御モジュール３７に接続されている比較モジュール３５により、第１及び第２目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿１，Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿２が、第１及び第２限界モーメントと比較され、駆動装置６，７は、第１ないし第２駆動アクスル２，３のそれぞれについて、第１駆動アクスル２に働く第１目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿１及び第２駆動アクスル３に働く第２目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿２が、第１限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿１より大きくならないように、或いは第２目標モーメントＭ＿Ｓｏｌｌ＿２が、第２限界モーメントＭ＿Ｇｒｅｎｚ＿２より大きくならないように制御される。装置３０の個々のモジュールは、装置３０の好ましい構成において、車両をコントロールするためのソフトウェアプログラムのソフトウェアモジュールとして形成されている。

【0054】

図４は、可能な実施形態による本発明の方法を実施する際の、とりわけ制動操作を行う際の様々な測定量の測定、とりわけ、スリップ基準量ＦＫ、スリップ差Δλ、モーメントＭ＿ｎ及び車両の速度ｖの測定を示す。

【0055】

図示された測定グラフでは、車両の制動過程における様々な測定量の測定がそれぞれ示されており、車両は、本実施例では、複数の駆動アクスルを有して、とりわけ二つの駆動アクスルを有して形成されている。

【0056】

ｘ軸には、（制動操作中の）時間ｔが示されており、ｙ軸には、様々な測定量、すなわち、車両の速度ｖ、（制動）モーメントＭ、第１及び第２駆動アクスル間のスリップ差Δλ及びスリップ基準量ＦＫが示されている。

【0057】

速度曲線４１は、速度が約６０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに制動される車両の時間的な速度変化を示す。総モーメント曲線４４は、車両の二つの駆動アクスルに全てを加えるべき或いは設定される総モーメントの制動操作中の時間変化を示す。

【0058】

第１及び第２スリップ基準量、とりわけスリップ基準量曲線４２，４３により、総ブレーキモーメント、とりわけ総モーメント曲線４４が、第１駆動アクスルに対する第１目標モーメント４５と、第２駆動アクスルに対する第２目標モーメント４６とに分けられ、これら駆動アクスルに作用せしめられる。このとき、これら二つの目標モーメント４５，４６の合計は、二つの目標モーメントがそれぞれの限界モーメントを超えない限り、あらゆる時点において総モーメント曲線４４の値に対応する。

【0059】

スリップ差曲線４７は、制動過程中の第１及び第２駆動アクスル間における、車両の合成したスリップ差を示す。スリップ差は、あらゆる時点において最小化されておりゼロ線から僅かにずれるだけであることが明らかである。これにより、最適な制動過程が提供される。

【符号の説明】

【0060】

１ 車両
２ 第１駆動アクスル
３ 第２駆動アクスル
４ 第３（非駆動）アクスル
５ 車輪
６ 第１駆動装置
６．１ 第１アクスル駆動装置
６．２，６．３ 第１車輪駆動装置
７ 第２駆動装置
７．１ 第２アクスル駆動装置
７．２，７．３ 第２車輪駆動装置
８ 空気バネ
２１ 駆動力の検出
２２ スリップの検出
２３ スリップ基準量の算出
２４ 比率値生成
２５ 総モーメントの設定
２５．１ 加速モーメント
２５．２ 減速モーメント
２６ 総モーメントの配分
２７．１ 限界スリップの設定
２７．２ 半径の設定
２８ 限界モーメントの算出
２９ アクスル負荷分布の設定
２９．１ 第１アクスル負荷値
２９．２ 第２アクスル負荷値
３０ 装置
３１ 力を検出する手段
３２ スリップ値を検出する手段
３３ 評価モジュール
３４ コントロールモジュール
３５ 限界モーメントを求めるための比較モジュール
３５．１ 第１ユニット
３５．２ 第２ユニット
３６ 総モーメントを設定する手段
３６．１ ブレーキ信号送信機
３６．２ アクセルペダル
３６．３ 外的な加速又は減速要求
３６．４ 手動操作要素
３７ 制御モジュール
４１ 速度曲線
４２ 第１スリップ基準量曲線
４３ 第２スリップ基準量曲線
４４ 総モーメント曲線
４５ 第１駆動アクスルに対する目標モーメント曲線
４６ 第２駆動アクスルに対する目標モーメント曲線
４７ スリップ差曲線
Ｆ＿ｎ 駆動力
λ スリップ値
ＦＫ スリップ基準量
ＦＫ＿１ 第１スリップ基準量
ＦＫ＿２ 第２スリップ基準量
Ｍ＿Ｇｅｓ 総モーメント
Ｍ＿Ｓｏｌｌ 目標モーメント
Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿１ 第１目標モーメント
Ｍ＿Ｓｏｌｌ＿２ 第２目標モーメント
Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ 限界モーメント
Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿１ 第１限界モーメント
Ｍ＿Ｇｒｅｎｚ＿２ 第２限界モーメント
ＡＶ アクスル負荷分布
Ｒ 半径
λ＿Ｇｒｅｎｚ 限界スリップ
Δλ スリップ差
ｖ 速度
ｔ 時間

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図2C】

【図3】

【図4】

【国際調査報告】