特表 2020-531340 車両、特に商用車両を減速させる方法、当該方法を実施する電気空圧式のブレーキシステム及び当該電気空圧式のブレーキシステムを有する車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】特表2020-531340(P2020-531340A)

(43)【公表日】2020年11月5日

(54)【発明の名称】車両、特に商用車両を減速させる方法、当該方法を実施する電気空圧式のブレーキシステム及び当該電気空圧式のブレーキシステムを有する車両

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/94 20060101AFI20201009BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20201009BHJP

   B60T 8/176 20060101ALI20201009BHJP

   B60T 13/36 20060101ALI20201009BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20201009BHJP

   B60T 15/04 20060101ALI20201009BHJP

   B60T 17/18 20060101ALI20201009BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/94

   B60T8/17 B

   B60T8/176 A

   B60T13/36

   B60T13/68

   B60T15/04

   B60T17/18

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

【全頁数】23

(21)【出願番号】特願2020-508517(P2020-508517)

(86)(22)【出願日】2018年5月31日

(85)【翻訳文提出日】2020年3月17日

(86)【国際出願番号】EP2018064341

(87)【国際公開番号】WO2019034297

(87)【国際公開日】20190221

(31)【優先権主張番号】102017007788.6

(32)【優先日】2017年8月17日

(33)【優先権主張国】DE

(81)【指定国】 AP(BW,GH,GM,KE,LR,LS,MW,MZ,NA,RW,SD,SL,ST,SZ,TZ,UG,ZM,ZW),EA(AM,AZ,BY,KG,KZ,RU,TJ,TM),EP(AL,AT,BE,BG,CH,CY,CZ,DE,DK,EE,ES,FI,FR,GB,GR,HR,HU,IE,IS,IT,LT,LU,LV,MC,MK,MT,NL,NO,PL,PT,RO,RS,SE,SI,SK,SM,TR),OA(BF,BJ,CF,CG,CI,CM,GA,GN,GQ,GW,KM,ML,MR,NE,SN,TD,TG),AE,AG,AL,AM,AO,AT,AU,AZ,BA,BB,BG,BH,BN,BR,BW,BY,BZ,CA,CH,CL,CN,CO,CR,CU,CZ,DE,DJ,DK,DM,DO,DZ,EC,EE,EG,ES,FI,GB,GD,GE,GH,GM,GT,HN,HR,HU,ID,IL,IN,IR,IS,JO,JP,KE,KG,KH,KN,KP,KR,KW,KZ,LA,LC,LK,LR,LS,LU,LY,MA,MD,ME,MG,MK,MN,MW,MX,MY,MZ,NA,NG,NI,NO,NZ,OM,PA,PE,PG,PH,PL,PT,QA,RO,RS,RU,RW,SA,SC,SD,SE,SG,SK,SL,SM,ST,SV,SY,TH,TJ,TM,TN,TR,TT

(71)【出願人】

【識別番号】596055475

【氏名又は名称】ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＷＡＢＣＯ ＧｍｂＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100069556

【弁理士】

【氏名又は名称】江崎 光史

(74)【代理人】

【識別番号】100111486

【弁理士】

【氏名又は名称】鍛冶澤 實

(74)【代理人】

【識別番号】100191835

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 真介

(72)【発明者】

【氏名】ゲルス・アンドレアス

(72)【発明者】

【氏名】ブロックマン・クリストフ

(72)【発明者】

【氏名】ファン・ティール・ユリアン

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048AA02

3D048BB01

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3D246LA32Z

3D246LA56B

3D246LA59B

3D246MA21

3D246MA23

(57)【要約】

【課題】空圧的な冗長性なしに車軸における適当なブレーキ操作を導入することができるように、車両を減速させる方法を提供する。
【解決手段】前車軸３と、後車軸４と、ブレーキシステム２を制御するブレーキ制御信号を生成するセンサを有するブレーキエンコーダ５と、前車軸３における前車軸ブレーキ圧１２を制御する、車両１の前車軸３のための車軸変調器１０及び／又は車両１の後車軸４における後車軸ブレーキ圧１３を制御する、車両１の後車軸４のための車軸変調器１１とを有する電気空圧式のブレーキシステム２を備えた車両１を減速させる方法において、以下のステップ：ａ．第１の車軸である、前車軸３若しくは後車軸４又はトレーラ制御弁において冗長信号１４を生成させるステップと、ｂ．該冗長信号１４を用いて、他の車軸である、前車軸３又は後車軸４における補助ブレーキ圧１７，１８を制御するステップとを行う。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも１つの前車軸（３；２３０）と、少なくとも１つの後車軸（４；２４０）と、ブレーキシステム（２）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御するブレーキ制御信号を生成する少なくとも１つのセンサ（１１６，１１７）を有するブレーキエンコーダ（５；２５０）と、前記少なくとも１つの前車軸（３；２３０）における少なくとも１つの前車軸ブレーキ圧（１２）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する、車両（１）の前記前車軸（３；２３０）のための少なくとも１つの車軸変調器（１０；２１０）及び／又は前記車両（１；２００）の前記少なくとも１つの後車軸（４；２４０）における後車軸ブレーキ圧（１３）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する、車両（１；２００）の前記後車軸（４；２４０）のための少なくとも１つの車軸変調器（１１；２２０）とを有する電気空圧式のブレーキシステム（２）を備えた車両（１；２００）を減速させる方法において、
以下のステップ：
ａ．第１の車軸である、前記前車軸（３；２３０）若しくは前記後車軸（４；２４０）又はトレーラ制御弁において冗長信号（１４）を生成させるステップと、
ｂ．該冗長信号（１４）を用いて、他の車軸である、前記前車軸（３；２３０）又は前記後車軸（４；２４０）における補助ブレーキ圧（１７，１８）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御するステップと
を行うことを特徴とする車両を減速させる方法。

【請求項2】

前記冗長信号（１４）が、前記前車軸（３）又は前記後車軸（４）の前記補助ブレーキ圧（１７，１８）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御するための、前記前車軸（３）若しくは前記後車軸（４）又は前記トレーラ制御弁（１２２）の空圧的な冗長圧力（１９）であることを特徴とする請求項１に記載の車両（１）を減速させる方法。

【請求項3】

前記前車軸（３）の前記補助ブレーキ圧（１７）又は前記後車軸（４）の前記補助ブレーキ圧（１８）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御するために、前記冗長圧力（１９）が、前記前車軸（３）、前記後車軸（４）又は前記トレーラ制御弁（１２２）における圧力センサ（２０，２１，１２７）を用いて算出されることを特徴とする請求項２に記載の車両（１）を減速させる方法。

【請求項4】

前記圧力センサ（２０，２１，１２７）が、前記電気空圧式のブレーキシステム（２）の、前記前車軸（３）の前記車軸変調器（１０）及び／又は前記後車軸（４）の前記車軸変調器（１１）及び／又はトレーラ制御弁（１２２）に統合されていることを特徴とする請求項３に記載の車両（１）を減速させる方法。

【請求項5】

前記冗長信号（１４）が、前記前車軸（３）の前記補助ブレーキ圧（１７）又は前記後車軸（４）の前記補助ブレーキ圧（１８）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する電気的な冗長信号（２２）であることを特徴とする請求項１に記載の車両（２００）を減速させる方法。

【請求項6】

前記電気的な冗長信号（２２）が、少なくとも１つの車輪回転数センサ（２３，２３ａ，２３ｂ，２３ｃ）によって、特に、前記前車軸（２３０）の減速（２５６）又は前記後車軸（２４０）の減速（２５６ａ）によって、及び／又は前記前車軸（２３０）の車輪スリップ（２５７）若しくは前記後車軸（２５７ａ）の車輪スリップ（２５７ａ）によって、前記空圧式のブレーキシステム（２）において算出されることを特徴とする請求項５に記載の車両（２００）を減速させる方法。

【請求項7】

前記少なくとも１つの車輪回転数センサ（２３，２３ａ，２３ｂ，２３ｃ）が、前記ブレーキシステム（２）の、前記前車軸（２３０）の少なくとも１つの車輪（２２４，２２５）又は前記後車軸（２４０）の少なくとも１つの車輪（２２６，２２７）に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の車両（２００）を減速させる方法。

【請求項8】

前記冗長信号（１４）が、第１及び／又は第２のブレーキ制御信号（８，９）の正確性又は存在の妥当性を確認するために、前記ブレーキエンコーダ（５；２５０）又は前記中央モジュール（２８；２２８）において第１及び／又は第２のブレーキ制御信号（８，９）と比較されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両（２００）を減速させる方法。

【請求項9】

請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法を実施する電気空圧式のブレーキシステム（２）であって、該ブレーキシステム（２）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御するためのブレーキ制御信号（８，９）を生成する少なくとも１つのセンサ（１１６，１１７）と、前車軸（３；２３０）における少なくとも１つの補助ブレーキ圧（１７）を閉ループ制御及び／又は開ループ制御する車両（１；２００）の前車軸（３；２３０）のための少なくとも１つの車軸変調器（１０；２１０）及び／又は前記車両（１；２００）の後車軸（４；２４０）における補助ブレーキ圧（１８）を閉ループ制御及び／又は開ループ制御する前記車両（１；２００）の前記後車軸（４；２４０）のための少なくとも１つの車軸変調器（１１；２２０）とを有する少なくとも１つのブレーキエンコーダ（５：２５０）を備えた、前記電気空圧式のブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキエンコーダ（５；２５０）において前記少なくとも１つのセンサ（１１６，１１７）のブレーキ制御信号（８，９）にエラーがあるか、又は欠陥がある場合に、前記前車軸（３；２３０）、前記後車軸（４；２４０）又はこれに代えてトレーラ制御弁（１２２）内で、又は該トレーラ制御弁（１２２）において冗長信号（１４）を算出し、前記少なくとも１つの前車軸（３；２３０）又はこれに代えて前記少なくとも１つの後車軸（４；２４０）の減速のために前記冗長信号（１４）を用いるように、前記電気空圧式のブレーキシステム（２）が形成されていることを特徴とする電気空圧式のブレーキシステム。

【請求項10】

前記冗長信号（１４）が、前記前車軸（３；２３０）又はこれに代えて前記後車軸（４；２４０）の前記補助ブレーキ圧（１７，１８）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する空圧的な冗長圧力（１９）であることを特徴とする請求項９に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）。

【請求項11】

前記ブレーキシステム（２）が、前記車両（１）の前記前車軸（３）若しくは前記後車軸（４）又は前記トレーラ制御弁（１２２）における前記空圧的な冗長圧力（１９）を算出する圧力センサ（２０，２１，１２７）を備えていることを特徴とする請求項９又は１０に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）。

【請求項12】

前記電気空圧式のブレーキシステム（２）が、前記前車軸（３）の前記車軸変調器（１０）の少なくとも１つの入口弁（７０）及び少なくとも１つの出口弁（７１）への、又は前記後車軸（４）の前記車軸変調器（１１）の少なくとも１つの入口弁（７０ａ）及び少なくとも１つの出口弁（７１ａ）への空圧的な入口弁管路（９３）を備えており、前記前車軸（３）の前記車軸変調器（１０）の前記少なくとも１つの入口弁（７０）及び前記少なくとも１つの出口弁（７１）並びに前記後車軸（４）の前記車軸変調器（１１）の前記少なくとも１つの入口弁（７０ａ）及び前記少なくとも１つの出口弁（７１ａ）が、前記冗長信号（１４）を算出するために閉鎖されているとともに、前記前車軸（３）の前記車軸変調器（１０）の少なくとも１つの前車軸−冗長弁（３５）又はこれに代えて前記後車軸（４）の前記車軸変調器（１１）の少なくとも１つの後車軸−冗長弁（３６）を備えており、前記前車軸−冗長弁又は前記後車軸−冗長弁が、前記冗長信号（１４）を検出するために開放されていることを特徴とする請求項９又は１０に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）。

【請求項13】

前記冗長信号（１４）が、前記前車軸（３；２３０）又はこれに代えて前記後車軸（４；２４０）の前記補助ブレーキ圧（１７，１８）を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する電気的な冗長信号（２２）であることを特徴とする請求項９〜１２のいずれか１項に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）。

【請求項14】

前記電気空圧式のブレーキシステム（２）が、前記電気的な冗長信号（２２）を算出するための、特に、前記車両（２００）の、前記前車軸（２３０）の減速度（２５６）又は前記後車軸（２４０）の減速度（２５６ａ）を算出するための少なくとも１つの車輪回転数センサ（２２３，２２３ａ，２２３ｂ，２２３ｃ）を前記ブレーキシステム（２）に備えていることを特徴とする請求項１３に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）。

【請求項15】

前記ブレーキ制御信号（８，９）の正確性又は存在の妥当性を確認するために、前記ブレーキエンコーダ（２５０）において、又は中央モジュール（２２８）において、第１及び／又は第２のブレーキ制御信号（８，９）との前記冗長信号（１４）の比較が行われることを特徴とする請求項９〜１４のいずれか１項に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）。

【請求項16】

前記前車軸（３）の前記車軸変調器（１０）の入口弁（７０）及び出口弁（７１）を作動させるように前記第１の電子的なブレーキ制御信号（８）が形成されており、及び／又は前記後車軸（４）の前記車軸変調器（１１）入口弁（７０ａ）及び出口弁（７１ａ）を作動させるように前記第２の電子的なブレーキ制御信号（９）が形成されていることを特徴とする請求項９〜１５のいずれか１項に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）。

【請求項17】

前記前車軸（２３０）又は前記後車軸（２４０）の前記補助ブレーキ圧（１７，１８）を前記冗長信号（１４）によって直接開ループ制御及び／又は閉ループ制御するように前記ブレーキシステム（２）が形成されていることを特徴とする請求項９〜１６のいずれか１項に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）。

【請求項18】

特に請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法を実施するための請求項９〜１６のいずれか１項に記載の電気空圧式のブレーキシステム（２）を有する車両（１，２００）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、少なくとも１つの前車軸と、少なくとも１つの後車軸と、ブレーキシステムを開ループ制御及び／又は閉ループ制御するブレーキ制御信号を生成する少なくとも１つのセンサを有するブレーキエンコーダと、少なくとも１つの前車軸における少なくとも１つの前車軸ブレーキ圧を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する、車両の前車軸のための少なくとも１つの車軸変調器及び／又は車両の少なくとも１つの後車軸における後車軸ブレーキ圧を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する、車両の後車軸のための少なくとも１つの車軸変調器とを有する電気空圧式のブレーキシステムを備えた車両を減速させる方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

ブレーキシステム及び車両を減速させる方法は十分に知られている。したがって、特許文献１には、２つの車軸を有する車両の、圧力媒体で操作され、部分的に電子的なブレーキ設備と、電子制御される後車軸ブレーキ回路及び空圧的に制御される前車軸ブレーキ回路を有するこのようなブレーキシステムのための方法とが示されている。ここで、ブレーキ設備は、２系統の空圧式のフットブレーキ弁を備えており、当該フットブレーキ弁は、運転者による操作に依存して、前車軸のホイールブレーキのための前車軸ブレーキ回路に対してブレーキ圧を生じさせるとともに、後車軸のホイールブレーキのための後車軸ブレーキ回路に対して制御圧あるいはバックアップ圧力を生じさせる。

【0003】

特許文献２には、ここでも電気空圧式の変調器を有する圧縮空気ブレーキ設備が記載されている。これは、多回路のフットブレーキを有する電気空圧式の圧縮空気ブレーキシステムである。圧縮空気ブレーキシステムは、別々の２つの空圧式のブレーキ回路を備えており、少なくとも２つのピストンが第１及び第２のブレーキ回路を空圧的に分離する。

【0004】

このようなブレーキシステムは、冗長的な場合において、すなわちブレーキエンコーダにおけるセンサの故障時に、空圧的な冗長性なしに適当なブレーキ操作を１つの車軸において導入するために、別の技術的なハードウェアを付加することなく、運転者の減速意志を確実に認識するという問題を有している。

【0005】

全ての車軸における冗長的な加圧が不可能である限り、ブレーキシステムは、追加的な変位センサを備える必要がある。

【0006】

ただし、追加的な変位センサの使用は、第３の変位センサのような追加的に必要なハードウェアにより、コスト上の欠点を有しているとともに、これにより、自動車分野あるいは商用車両の分野におけるブレーキシステムの競争力を制限してしまう。

【0007】

加えて、追加的なハードウェアは、車両におけるより多くの構造空間を必要とし、これは、車両製造者の視点から望ましいものではない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】独国特許出願公開第１０２０１００２１９０９号明細書

【特許文献2】独国特許発明第１０１３３４４０号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

本発明の基礎となる課題は、空圧的な冗長性なしに車軸における適当なブレーキ操作を導入することができるように、車両を減速させる方法と、車両を減速させる当該方法を実施する車両のブレーキシステムと、上述の欠点を克服し、運転者の減速意志を確実に特定する車両自体とを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明によれば、上記課題は車両を減速させる方法によって解決され、第１の車軸である、前車軸若しくは後車軸又はトレーラ制御弁において冗長信号が生成され、該冗長信号を用いて、第２の車軸である、前車軸若しくは後車軸におけるブレーキ圧が開ループ制御及び／又は閉ループ制御される。

【0011】

このとき、前車軸は空圧式に開ループ制御及び／又は閉ループ制御され、後車軸は電気空圧式に開ループ制御及び／又は閉ループ制御される。しかし、前車軸が電気空圧式に開ループ制御及び／又は閉ループ制御され、後車軸が空圧式に開ループ制御及び／又は閉ループ制御されることも可能である。加えて、少なくとも１つのトレーラ制御弁が空圧式に開ループ制御及び／又は閉ループ制御され、前車軸又は後車軸が電気空圧式に開ループ制御及び／又は閉ループ制御されることも可能である。

【0012】

この場合、好ましい形態では、空圧的な冗長圧力が前車軸において設定される。当該冗長圧力は、前車軸において測定され、冗長信号として後車軸へ伝達される。後車軸では、冗長信号が補助ブレーキ圧として調整される。

【0013】

しかし、空圧的な冗長圧力が後車軸において設定されることも可能である。この場合、空圧的な冗長圧力は、後車軸において測定され、冗長信号として前車軸へ伝達される。そして、前車軸では、冗長信号が補助ブレーキ圧として調整される。これに代えて、トレーラ制御弁における空圧的な冗長圧力も、算出することができるとともに、冗長信号として、例えば前車軸又は後車軸のような少なくとも１つの別の車軸における補助ブレーキ圧の閉ループ制御及び／又は開ループ制御のために考慮に入れることが可能である。

【0014】

別の有利な形態では、冗長的な信号は、後車軸若しくは前車軸の補助ブレーキ圧を閉ループ制御するための、前車軸、後車軸又はトレーラ制御弁の空圧的な冗長圧力に対応している。車両における空圧的な管路、センサ又は評価装置のようなコストがかさむ追加的な部材は不要である。

【0015】

別の有利な形態では、後車軸若しくは前車軸の補助ブレーキ圧を開ループ制御及び／又は閉ループ制御するために、冗長的な信号は、前車軸、後車軸又はトレーラ制御弁における圧力センサを用いて算出される。圧力センサは、前車軸又は後車軸において存在する空圧的な冗長圧力を測定し、測定された空圧的な冗長圧力を、圧力センサ信号として、中央モジュール若しくは例えば電子的なパーキングブレーキの電子制御ユニットのような別の電気的な制御ユニットへ、又は直接車両の第２の車軸、特に後車軸若しくは前車軸の車軸変調器へ伝達する。圧力センサ信号は、冗長信号に対応している。

【0016】

別の有利な一形態では、圧力センサは、ブレーキシステムの、後車軸の車軸変調器、前車軸の車軸変調器又はトレーラ制御弁に統合されている。これにより、前車軸、後車軸又はトレーラ制御弁における空圧的な冗長圧力を非常に正確に特定することができる。なぜなら、長い伝達経路による圧力損失が生じないためである。

【0017】

さらに、別の有利な一形態では、冗長信号は、前車軸の補助ブレーキ圧又は後車軸の補助ブレーキ圧を閉ループ制御するための電気的な冗長信号である。特に、アンチロックシステム（ＡＢＳ）では、冗長圧力を測定し、対応する空圧的な冗長信号を発出することができる圧力センサは使用されない。運転者のブレーキペダル操作の電子的な検出が機能不全となるか、又は受信される信号に妥当性がない場合には、電気的な冗長信号が、中央モジュールを介して前車軸の車軸変調器又は後車軸の車軸変調器へコントロールされる。この場合、別の有利な一形態では、電気的な冗長信号は、特に前車軸又は後車軸の減速度について、少なくとも１つの車輪回転数センサによってブレーキシステムにおいて算出される。前車軸又は後車軸の存在するブレーキ圧を算出することができる、空圧的な冗長圧力を測定する圧力センサが存在しない限り、車両の前車軸又は後車軸の駆動輪の少なくとも１つの車輪回転数センサは、空圧的にコントロールされる、前車軸又は後車軸の少なくとも１つの車輪の減速度あるいはスリップを算出するとともに、測定された減速度あるいは測定されたスリップを電気的な冗長信号として、ブレーキ制御信号の妥当性確認又は補助ブレーキ圧の開ループ制御及び／又は閉ループ制御のために、中央モジュール又は車両の後車軸若しくは前車軸の車軸変調器へ直接伝達する。

【0018】

有利には、少なくとも１つの車輪回転数センサは、ブレーキシステムの、前車軸の少なくとも１つの車輪に、又は後車軸の少なくとも１つの車輪に配置されている。具体的には、車輪回転数センサは、前車軸の車輪ハブ又は後車軸の車輪ハブに結合された磁気車輪と、ロッドセンサとを含んでいる。ロッドセンサは、クランプ又はセンサブラケットによって、前車軸の車軸ジャーナル又は後車軸の車軸ジャーナルの孔部において変位可能に挟持されている。車輪ハブに結合された磁気車輪の回転運動によって、ロッドセンサのセンサコイルにより検出される磁束が変化し、これにより、周波数が車輪速度に比例する交流電圧が生じる。車輪回転数センサが前車軸の少なくとも１つの車輪に配置されているときには、車輪回転数センサは、前車軸における車輪速度を検出し、当該車輪速度を、電気的な冗長信号として、前車軸の車軸変調器から少なくとも１つの第１の信号ラインを介して中央モジュールへ送信するか、又は別の電気的な制御ユニットから第３の信号ラインを介して後車軸の車軸変調器へ送信する。車輪回転数センサが後車軸の少なくとも１つの車軸ジャーナルに配置されているときには、車輪回転数センサは、後車軸の車輪速度を検出し、当該車輪速度を、電気的な冗長信号として、後車軸の車軸変調器から少なくとも１つの第３の信号ラインを介して中央モジュールへ送信するか、又は別の電気的な制御ユニットから第１の信号ラインを介して前車軸における車軸変調器へ送信する。

【0019】

加えて、別の一形態では、第１及び／又は第２のブレーキ制御信号の正確性又は存在を算出するために、第２のブレーキ制御信号が第１のブレーキ制御信号と比較されることが有利である。ブレーキペダルの操作はあらかじめ検出される。第１の変位センサは第１の電子的なブレーキ制御信号を算出し、ブレーキエンコーダの第２の変位センサは第２の電子的なブレーキ制御信号を算出する。

【0020】

つづいて、第１のブレーキ制御信号が第２のブレーキ制御信号と比較される。第１のブレーキ制御信号及び第２のブレーキ制御信号は、前車軸の車軸変調器及び後車軸の車軸変調器によって入口弁及び出口弁を作動させるために用いられる。ブレーキ制御信号のチェックは、安全機能である。これにより、運転者により所望される車両における減速度を達成するために、車両の前車軸においても、また後車軸においても、同一あるいは正確なブレーキ圧が存在し、車両が均等に、すなわち突発又は変動することなく、運転者の意志に従って制動されることが保証されている。

【0021】

別の有利な一形態では、第１のブレーキ制御信号及び／又は第２のブレーキ制御信号の正確性又は存在の妥当性を確認するために、第１のブレーキ制御信号及び／又は第２のブレーキ制御信号を有する冗長信号は、ブレーキエンコーダ又は中央モジュールにおいて互いに比較される。

【0022】

さらに、上記課題は、電気空圧式のブレーキシステム及び車両を減速させる方法を実行する車両によって解決される。電気空圧式のブレーキシステムは、ブレーキシステムを開ループ制御及び／又は閉ループ制御するブレーキ制御信号を生成する少なくとも１つのセンサを有するブレーキエンコーダと、車両のトレーラブレーキ接続部における補助ブレーキ圧を閉ループ制御及び／又は開ループ制御するトレーラ制御弁内での、又は当該トレーラ制御弁における、前車軸における少なくとも１つの補助ブレーキ圧を閉ループ制御及び／又は開ループ制御する車両の前車軸のための少なくとも１つの車軸変調器及び／又は後車軸における補助ブレーキ圧を閉ループ制御及び／又は開ループ制御する車両の後車軸のための少なくとも１つの車軸変調器とを備えている。前車軸における少なくとも１つの前車軸ブレーキ圧を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する、車両の前車軸のための少なくとも１つの車軸変調器及び／又は車両の少なくとも１つの後車軸における後車軸ブレーキ圧を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する、車両の後車軸のための少なくとも１つの車軸変調器とを有する電気空圧式のブレーキシステムを備えた車両を減速させる方法に関するものである。電気空圧式のブレーキシステムは、ブレーキエンコーダの少なくとも１つのセンサのブレーキ制御信号にエラーがあるか、又は欠陥がある場合に、前車軸、後車軸又はトレーラ制御弁において冗長信号を算出し、少なくとも１つの前車軸又はこれに代えて少なくとも１つの後車軸の減速のために冗長信号を用いるように、形成されている。

【0023】

これにより、運転者の減速位置に基づき、対応する確実なブレーキ操作を空圧的な冗長性なしに１つの車軸において導入するために、例えばブレーキエンコーダにおける第３のセンサのような追加的な部材を用いる必要がないという利点が得られる。ブレーキエンコーダのセンサは、変位センサ、回転角度センサ及び／又は圧力センサとして形成されることが可能である。加えて、さらに、少なくとも１つの別の車軸が電気空圧式に制御される。換言すれば、空圧式に制動される前車軸及び電気空圧式に制動される後車軸を有するブレーキシステムにおいては、空圧的な冗長圧力をブレーキエンコーダから後車軸へ案内する空圧的な管路がブレーキシステムに設けられていない。

【0024】

別の有利な一形態では、冗長信号は、前車軸又はこれに代えて後車軸の補助ブレーキ圧を開ループ制御及び／又は閉ループ制御する空圧的な冗長圧力又は電気的な冗長信号に対応する。

【0025】

前車軸若しくは後車軸の車軸変調器又は車両のトレーラ制御弁が圧力センサを備えていれば、有利には、冗長信号は、、空圧的な冗長圧力に対応する。これに対して、ブレーキシステムがアンチロックシステムであり、前車軸若しくは後車軸における車軸変調器又は車両のトレーラ制御弁が圧力センサを備えていなければ、有利には、冗長信号は、別の電気的な冗長信号に対応する。そして、冗長信号は、前車軸又は後車軸における少なくとも１つの車輪回転数センサによって算出される。

【0026】

加えて、電気空圧式のブレーキシステムは、前車軸の車軸変調器の少なくとも１つの入口弁及び少なくとも１つの出口への、又は後車軸の車軸変調器の少なくとも１つの入口弁及び少なくとも１つの出口弁への空圧的な入口弁管路を備えており、前車軸の車軸変調器の入口弁及び出口弁又は後車軸の車軸変調器の入口弁及び出口弁は、冗長信号を算出するために閉鎖されている。なぜなら、電気的な圧力制御が停止されていることから、入口弁も、また出口弁も妥当性のある運転者の意志において通電されないためである。加えて、電気空圧式のブレーキシステムは、前車軸の車軸変調器の少なくとも１つの前車軸−冗長弁、又はこれに代えて後車軸の車軸変調器の後車軸−冗長弁を備えており、当該前車軸−冗長弁又は後車軸−冗長弁は、冗長信号を算出するために開放されている。前車軸−冗長弁は、通電されていない状態では、すなわち電気的な圧力制御が停止されているときには、開放された位置にある。

【0027】

別の有利な一形態では、ブレーキシステムは、電気的な冗長信号、特にブレーキシステムにおける車両の前車軸又は後車軸の減速度を算出するための少なくとも１つの車輪回転数センサを備えている。車輪回転数センサは、特に、車輪に、又は車輪の内部に、例えば車両の車輪の車輪ハブに配置されている。車輪回転数センサが車両の前車軸又は後車軸に配置されていることも考えられる。

【0028】

さらに、第２のブレーキ制御信号を生成するように第２のセンサがブレーキエンコーダに形成されていることが有利であることが分かった。このとき、第１のセンサが機能不全となっているか、又は欠陥があり、運転者により所望されるブレーキ圧あるいは減速意志が後車軸及び／又は前車軸の車軸変調器において伝達されることができない場合には、第２のセンサが保護に寄与する。

【0029】

別の有利な一形態では、電子的なブレーキ制御信号は、前車軸の車軸変調器によって入口弁及び出口弁を作動させるように形成されており、及び／又は第２の電子的なブレーキ制御信号は、後車軸の車軸変調器によって入口弁及び出口弁を作動させるように形成されている。

【0030】

ブレーキシステムが、後車軸又は前車軸の補助ブレーキ圧を冗長信号によって直接開ループ制御及び／又は閉ループ制御するように形成されることも有利である。ブレーキエンコーダにおけるブレーキペダル操作の電気的な検出が機能不全となっているときには、運転者の意志あるいは冗長信号は、車輪回転数センサ又は車両の前車軸、後車軸若しくはトレーラ制御弁の圧力センサによって算出される。冗長信号により、車両における、冗長圧力が算出されていない別の車軸の少なくとも補助ブレーキ圧が開ループ制御及び／又は閉ループ制御される。

【0031】

以下に、本発明の選択された実施例を添付の図面に基づいて説明する。

【図面の簡単な説明】

【0032】

【図1】ブレーキシステムが電気的なブレーキシステムとして形成された車両を概略的に示す図である。

【図2】ブレーキシステムが電気的なブレーキシステムとして形成された車両の一部を概略的に示す図である。

【図3】車軸変調器を概略的に示す図である。

【図4】ブレーキエンコーダを概略的に示す図である。

【図5】ブレーキシステムがアンチロックシステムとして形成された車両を概略的に示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0033】

図１には、電気式のブレーキシステム（ＥＢＳ）３８として形成された、車両１の電気空圧式のブレーキシステム２が示されている。まず、電気式のブレーキシステム３８を一般的に説明する。ＥＢＳ３８は、ブレーキエンコーダ５を備えている。ブレーキエンコーダ５は、ブレーキペダル１６を介して運転者の減速意志を受け取るとともに、前車軸３の車軸変調器１０の入口弁７０及び出口弁７１を作動させるために、及び後車軸４の車軸変調器１１の入口弁７０ａ及び出口弁７１ａを作動させるために、第１の変位センサ１１６（図４において図示）によって第１の電子的なブレーキ制御信号８を生成し、第２の変位センサ１１７（図４において図示）によって第２の電子的なブレーキ制御信号９を生成する。前車軸３の入口弁７０及び出口弁７１が図２及び図３に示されている。 中央モジュール２８は、ＥＢＳ３８を開ループ制御あるいは閉ループ制御するとともに監視する。さらに、車両１の前車軸３には前車軸３の車軸変調器１０が配置されており、車両１の後車軸４には後車軸４の車軸変調器１１が配置されている。前車軸３の車軸変調器１０は前車軸ブレーキ圧１２を制御し、後車軸４の車軸変調器１１は後車軸ブレーキ圧１３を制御する。

【0034】

前車軸３は、第１の車輪２４及び第２の車輪２５を備えている。後車軸４には、後車軸４の第１の車輪２６及び後車軸４の第２の車輪２７が配置されている。各車輪２４，２５，２６，２７には、車輪回転数センサ２３，２３ａ，２３ｂ，２３ｃが配置されている。第１の車輪回転数センサ２３は第１の車輪回転数センサ信号ライン３９を介して前車軸３の車軸変調器１０に接続されており、第２の車輪回転数センサ２３ａは第２の車輪回転数センサ信号ライン４０を介して前車軸３の車軸変調器１０に接続されている。第３の車輪回転数センサ２３ｂは第３の車輪回転数センサ信号ライン４１を介して前車軸４の車軸変調器１０に接続されており、第４の車輪回転数センサ２３ｃは第４の車輪回転数センサ信号ライン４２を介して前車軸４の車軸変調器１０に接続されている。車軸変調器１０，１１は、車輪回転数センサ２３，２３ａ，２３ｂ，２３ｃを介して車輪２４，２５，２６，２７の車輪速度を検出し、当該車輪速度を評価する。車輪回転数センサ２３，２３ａ，２３ｂ，２３ｃは、当該各車輪回転数センサ２３，２３ａ，２３ｂ，２３ｃの不図示の磁気車輪を介して永続的に実際の車輪速度を算出する。センサ信号の評価により、前車軸及び／又は後車軸４のスリップについての正確な状況、ひいては間接的にブレーキ管路における前車軸及び／又は後車軸の圧力についての正確な状況が得られる。スリップが異なっていれば、前車軸３又は後車軸４は、車両の他の車軸３，４よりも強く制動される。したがって、当該車軸３，４はより大きく摩耗する。ＥＢＳ３８は、ブレーキ力がブレーキシリンダ５３，５４，５５，５６を介して車輪２４，２５，２６，２７へ最適に分配されるように、差異スリップ制御を用いて、前車軸３における前車軸ブレーキ圧１２と、後車軸４における後車軸ブレーキ圧１３を制御する。このとき、ブレーキシリンダ５３，５４は、前車軸３に配置されている。これに対して、ブレーキシリンダ５５，５６は、後車軸４に配置されている。

【0035】

さらに、前車軸３には、２つのアンチロックシステム−ソレノイド制御弁（ＡＢＳ−ソレノイド制御弁）４３，４４が配置されている。ＡＢＳ−ソレノイド制御弁４３，４４は、それぞれ１つのソレノイド制御弁管路４５，４６を介して前車軸３の車軸変調器１０に接続されている。車両１の通常の制動時には、すなわち、前車軸３の車輪２４，２５がロックされない場合には、ＡＢＳ−ソレノイド制御弁４３，４４は開放されている。少なくとも１つの前輪２４，２５がロックされると、前輪２４，２５のＡＢＳ−ソレノイド制御弁４３，４４の不図示の入口弁が閉鎖される。入口弁が閉鎖されたＡＢＳ−ソレノイド制御弁４３，４４は、前車軸３のブレーキシリンダ５３，５４のうち１つへ圧力をもはや通過させない。当該少なくとも１つの前輪２４，２５におけるロックが解消され、これにより、車両１が確実に制動される。

【0036】

さらに、ステアリングホイール角度センサ５９が、絶対角度の測定値、すなわち不図示のステアリングホイールの位置を提供する。このことは、センサキャリブレーションによってステアリングホイールのゼロ位置（中心位置）を識別する可能性を含んでいる。ステアリングホイール角度センサ５９は、ブレーキシステム−データバス−インターフェース５８を介して中央モジュール２８と通信する。

【0037】

バッテリ１１５は、中央モジュール２８へエネルギーを供給する。

【0038】

加えて、車両１は、パーキングブレーキ操作要素５７を備えている。パーキングブレーキ操作要素５７は、電気空圧式のハンドブレーキシステム（ＥＰＨＳ）６１を介して中央モジュール２８と通信する。中央モジュール２８は、トレーラ−ブレーキシステム−データバス−インターフェース６２を介して車両１の不図示のトレーラと通信する。したがって、車両１とトレーラの間で信号交換あるいは通信交換が行われる。トレーラ制御弁１２２は、必要とされるトレーラブレーキ圧６５をトレーラへ伝達する。加えて、トレーラ制御弁１２２は、貯蔵圧力アキュムレータ６７に接続されている。別の貯蔵圧力アキュムレータ６８は、後車軸４の車軸変調器１１に接続されている。さらに、第３の貯蔵圧力アキュムレータ６９は、ブレーキエンコーダ５及び前車軸３の車軸変調器１０に接続されている。

【0039】

一般的に、ブレーキペダル１６の操作は、ブレーキエンコーダ５によって検出される。このとき、第１のブレーキ制御信号８及び第２のブレーキ制御信号９が変調される。そして、第２のブレーキ制御信号９が、ブレーキエンコーダ５において第１のブレーキ制御信号８と比較される。生じ得るエラーは、ブレーキエンコーダ５における電気的な障害か、又は信頼性のない、あるいは異なるブレーキ制御信号８及び９であり得る。図１による電気式のブレーキシステム３８は、ブレーキエンコーダ５におけるエラーに応じて、又はブレーキエンコーダ５の障害時に、前車軸３が空圧式に制動されることができるとともに、後車軸４が電気空圧式に制動されることができるように形成されている。しかし、後車軸４を空圧式に制動し、前車軸３を電気空圧式に制動することも可能である。以下に、前車軸３が空圧式に制動され、後車軸４が電気空圧式に制動されるＥＢＳ３８について機能を例示的に説明する。ブレーキエンコーダ５がエラーを有し、又は機能不全となっている場合には、ペダルストロークが、空圧的な冗長圧力１９として、ブレーキエンコーダ５からブレーキエンコーダ５の空圧管路２９を介して車軸変調器１０へ伝達される。圧力センサ２０は、空圧的な冗長圧力１９を測定し、電気的な圧力センサ信号１１９を生成する。電気的な圧力センサ信号１１９は、車軸変調器１０から信号ライン９７を介して中央モジュール２８へ伝達される。加えて、第１の車輪回転数センサ２３は、第１の前輪２４の第１の車輪速度１０３を測定する。第２の車輪回転数センサ２３ａは、第２の前輪２５の第２の車輪速度１０４を測定する。第１の車輪回転数センサ２３の第１の車輪回転数センサ信号ライン３９は、第１の前輪２４の測定された第１の車輪速度１０３を車輪回転数センサ２３から車軸変調器１０へ伝達する。第２の車輪回転数センサ２３ａの第２の車輪回転数センサ信号ライン４０は、ここでも、第２の前輪２４の測定された第２の車輪速度１０４を車輪回転数センサ２３ａから車軸変調器１０へ伝達する。つづいて、前車軸３の全車輪速度が第１の車輪速度１０３及び第２の車輪速度１０４に基づき形成される。前車軸の全車輪速度１０５は、車軸変調器１０から信号ライン９７を介して中央モジュール２８へ伝達される。つづいて、電気的な圧力センサ信号１１９は、中央モジュール２８において第１のブレーキ制御信号８又は第２のブレーキ制御信号９と比較され、目標値が形成される。目標値及び全車輪速度あるいはこれに基づき得られる車輪スリップ及び／又は減速度は、補助ブレーキ制御信号を形成する。補助ブレーキ制御信号に基づき、中央モジュール２８は、車両１の後車軸４についての圧力目標値１１３を演算する。

【0040】

圧力目標値１１３は、中央モジュール２８から第３の信号ライン１１４を介して後車軸４の車軸変調器１１の圧力センサ２１へ伝達される。後車軸４の車軸変調器１１では、圧力目標値１１３に基づいて補助ブレーキ圧１８が変調される。補助ブレーキ圧１８は、第１のブレーキシリンダ管路１０３を介して第１の後輪２６のブレーキシリンダ５５へ伝達され、第２のブレーキシリンダ管路１０４を介して第２の後輪２７のブレーキシリンダ５６へ伝達される。そして、第１の後輪２６及び第２の後輪２７は、補助ブレーキ圧１８に対応して制動される。

【0041】

図２には、電気式のブレーキシステム３８を有する車両１の前車軸３が詳細に示されている。図２は、図１による前車軸３の全ての部材を備えているため、これら部材については詳細に説明しない。

【0042】

図３には、前車軸３の車軸変調器１０の可能な実施形態及び後車軸４の車軸変調器１１が示されている。前車軸３用の車軸変調器１０としての可能な実施形態を例示的に説明する。車軸変調器１０は、入口弁（ＥＶ）７０、出口弁（ＡＶ）７１及び前輪−冗長弁（ＲＶ）７５を備えている。これら弁７０，７１，７５は、ソレノイド制御弁として形成されている。加えて、圧力センサ２０、リレー弁３１及び音響緩衝部７７が配置されている。さらに、第１の貯蔵圧力アキュムレータ６９（不図示）は、第１のエアフィルタ７３及びリレー弁管路９２を介してリレー弁３１に接続され、入口弁管路９３を介して入口弁７０に接続されている。加えて、貯蔵圧力アキュムレータ６９（不図示）は、第２のエアフィルタ７４及びリレー弁管路９２を介してリレー弁３１に接続され、入口弁管路９３を介して入口弁７０に接続されており、第３のエアフィルタ７５が冗長弁９４を介してＲＶ３５に接続されている。エアフィルタ７３，７４を介した車軸変調器１０への貯蔵圧力アキュムレータ６９の二重の接続は、達成されるべき体積流量の向上に寄与する。第２の冗長弁管路９４ａがＲＶ３５から第２の入口弁管路９３ａへ配置されている。音響緩衝部７７は、第１の出口弁管路９５を介してリレー弁３１に接続されているとともに、第２の出口弁管路９６を介して出口弁７１に接続されている。さらに、圧力センサ２０から不図示の車軸変調器制御ユニットへの車軸変調器１０の第１の信号ライン９７が示されている。第２の弁入口管路９３ａは、入口弁７０及び出口弁７１からリレー弁３１へ配置されている。絞り１００は、リレー制御弁接続管路１２６を介して第２の入口弁管路９３ａを車軸変調器１０のリレー弁圧力制御管路１２５へ接続している。

【0043】

車両１の制動時には、リレー弁３１は、不図示の第２の圧力アキュムレータ６９からＥＶ７０を介して前車軸ブレーキ圧１２で負荷を受ける。前車軸ブレーキ圧１２は、リレー弁３１から前車軸３の第１の車輪２４のソレノイド制御弁４５を介して第１の車輪のＡＢＳ−ソレノイド制御弁４３へ、つづいて第１の車輪２４のブレーキシリンダ５３へ通過される。

【0044】

加えて、前車軸ブレーキ圧１２は、リレー弁３１から前車軸３の第２の車輪２５のソレノイド制御弁４６を介して前車軸３の第２の車輪２５のＡＢＳ−ソレノイド制御弁４４へ、つづいて第２の車輪２５のブレーキシリンダ５４へ通過される。ブレーキエンコーダ５が故障している場合には、ＥＶ７０、ＡＶ及びＲＶが停止される。したがって、ＥＶ７０、ＡＶ７１及びＲＶには通電されない。空圧的な冗長圧力１９は、冗長接続部を介して、つづいてリレー弁３１を介して増幅され、前車軸３の第１の車輪２４のソレノイド制御弁４５を介して第１の車輪２４のＡＢＳ−ソレノイド制御弁４３へ、つづいて第１の車輪２４のブレーキシリンダへ通過される。

【0045】

加えて、空圧的な冗長圧力１９は、リレー弁３１から前車軸３の第２の車輪２５のソレノイド制御弁４６を介して前車軸３の第２の車輪２５のＡＢＳ−ソレノイド制御弁４４へ、つづいて第２の車輪２５のブレーキシリンダ５４へ通過される。このとき、ＲＶ３５は、開放されており、したがって通電されていない。さらに、空圧的な冗長圧力１９は、前車軸３の圧力センサ２０において測定され、電気的な圧力センサ信号１１９として第１の信号ライン９７を介して中央モジュール２８へ伝達される。

【0046】

図４には、ブレーキエンコーダ５の構造が示されている。ブレーキエンコーダ５は、第１の変位センサ１１６と、第２の変位センサ１１７と、第１のスイッチ６と、第２のスイッチ７とを備えている。ブレーキエンコーダ５の空圧的な部分は、ブレーキエンコーダリレー弁８１と、ブレーキエンコーダリレー弁８１から前車軸の貯蔵圧力アキュムレータ６９への空圧的な圧力供給管路３０とで構成されている。一般的に、ブレーキエンコーダは、ブレーキペダル１６のペダルストロークあるいはペダル力をブレーキエンコーダリレー弁８１へ伝達するタペットを介して操作される。加えて、空気的な圧力管路２９は、前車軸３の車軸変調器１０における接続部に接続されている。ブレーキエンコーダ５は、ブレーキペダル１６を介して運転者の減速意志を受け取り、車軸変調器１０，１１の入口弁７０の通気及び出口弁７１の抜気のための第１のブレーキ制御信号８及び電気的な第２のブレーキ制御信号９並びに前車軸３の補助ブレーキ圧１７又は後車軸４の補助ブレーキ圧１８を制御する空圧的な冗長圧力１９を生じさせる。ブレーキペダル１６が操作されるとすぐに、ブレーキエンコーダ５において、まず、第１のブレーキ制御信号８及び第２のブレーキ制御信号９が生成され、ブレーキ制御信号８，９が運転者の減速意志に対応するかどうかが比較される。第１のブレーキ制御信号８及び第２のブレーキ制御信号は、ブレーキエンコーダ５から第２の信号ライン１０１を介して中央モジュール２８へ伝達される。ブレーキ制御信号８，９は、ブレーキ過程の動作及び監視に用いられる。第１のスイッチ６及び第２のスイッチ７の操作が機械的になされる。

【0047】

ブレーキペダル１６の操作は、第１の変位センサ１１６及び第２の変位センサ１１７によってペダルストロークとして記録され、ブレーキエンコーダ５によって、第１の変位信号８９及び第２の変位信号９０として中央モジュール２８へ出力される。第１及び第２の変位信号８９，９０は、ブレーキエンコーダ５から第２の信号ライン１０１を介して中央モジュール２８へ伝達される。

【0048】

ブレーキエンコーダ５がエラーを有し、又は機能不全となっている場合には、運転者の意志は、ブレーキエンコーダ５のリレー弁８１から直接空圧的な管路２９を介して前車軸３の車軸変調器１０の圧力センサ２０への空圧的な冗長圧力１９により調整される。

【0049】

電気空圧式のブレーキシステム２がアンチロックシステム（ＡＢＳ）２０１として形成されているか、あるいはシステムにおいて冗長圧力測定のための圧力センサが存在しない場合に、ブレーキエンコーダ２５０に障害があるときには、運転者の意志は、電気的な冗長信号２２として、トレーラ制御弁１２２における冗長圧力１９又はスリップによって算出され、及び減速度が車輪回転数センサ２２３，２２３ａ，２２３ｂ，２２３ｃによって算出される。

【0050】

図５には、アンチロックシステム（ＡＢＳ）２０１として形成された、車両２００の電気空圧式のブレーキシステム２が示されている。ＡＢＳ２０１は、低い摩擦係数におけるフットブレーキの力強い操作による車両の車輪２２４，２２５，２２６，２２７のロックを防止する役割を有している。これにより、物理的な可能性の範囲において、車両２００又は車両コンビネーションの走行安定性及び操舵性を保証するために、フルブレーキング時にも、制動される車両の車輪２２４，２２５，２２６，２２７におけるコーナリングフォースを維持するようになっている。同時に、車両の車輪２２４，２２５，２２６，２２７と路面の間の利用可能なトラクションを活用しつつ、ブレーキストローク及び車両減速度が最適化されるべきである。

【0051】

ＡＢＳ２０１は、構造において、ＥＢＳ３８と同一の部材を備えている。当該部材については、実施例ではこれ以上詳細に説明しない。加えて、例は、前車軸２３０が空圧式に制動され、後車軸２４０が電気空圧式に制動される、ＡＢＳ２０１を有する車両２００の制動を示している。同一の機能に基づき、後車軸２４０を空圧式に制動し、前車軸２３０を電気空圧式に制動することも可能である。図１についての説明が参照される。ＡＢＳ２０１は、ＥＢＳ３８とは異なり、一般的に、前車軸２３０の車軸変調器２１０における圧力センサ２０及び後車軸２４０の車軸変調器２１１における圧力センサ２１を備えていない。むしろ、車軸変調器２１０は、３ポート２位置切換弁２１１８による可能なパイロット制御部を有するリレー弁２１１６を備えている。ＡＢＳ制御弁２４３，２４４は、リレー弁２１１６に後続接続されている。加えて、車輪回転数センサ２２３，２２３ａの車輪速度は、中央モジュール２２８によって直接読み取られる。同様のことは、後車軸２４０の車輪回転数センサ２２３ｂ，２２３ｃの車輪速度２１１０，２１１１についても当てはまる。すなわち、前車軸２３０の第１の車輪回転数センサ２２３の車輪速度２１０３は、車輪回転数センサ２２３から第１の車輪回転数センサ２２３の第１の車輪回転数センサ信号ライン２３９を介して中央モジュール２２８へ伝達され、評価される。

【0052】

前車軸２３０の第２の車輪回転数センサ２２３ａの車輪速度２１０４は、車輪回転数センサ２２３ａから第２の車輪回転数センサ２２３ａの第２の車輪回転数センサ信号ライン２４１を介して中央モジュール２２８へ伝達され、評価される。

【0053】

後車軸２４０の車輪回転数センサ２２３ｂの車輪速度２１１０は、車輪回転数センサ２２３ｂから車輪回転数センサ２２３ｂの第３の車輪回転数センサ信号ライン２１１２を介して中央モジュール２２８へ伝達され、評価される。

【0054】

後車軸２４０の車輪回転数センサ２２３ｃの車輪速度２１１１は、車輪回転数センサ２２３ａから車輪回転数センサ２２３ｃの第４の車輪回転数センサ信号ライン２１１３を介して中央モジュール２２８へ伝達され、評価される。一般的に、ＡＢＳ２０８においても、ブレーキペダル２１６の操作はブレーキエンコーダ２５０によって検出される。

【0055】

ブレーキエンコーダ２５０がエラーを有し、又は機能不全となっている場合には、運転者の意志は、空圧的な冗長圧力１９を介して間接的に前車軸２３０の車軸変調器２１０へ通過される。前車軸ブレーキ圧２１２は、ブレーキエンコーダ２５０から空圧的な管路２２９を介して車軸変調器２１０へ伝達される。前車軸ブレーキ圧２１２は、車軸変調器２１０の前車軸−ＡＢＳ−弁２３３によって、一方では、車軸変調器２１０から前車軸２３０の第１の車輪２２４のソレノイド制御弁管路２４５を介して第１の前輪２２４のソレノイド制御弁２４３へ伝達される。前車軸ブレーキ圧２１２は、ソレノイド制御弁２４３から第１の前輪２２４のブレーキシリンダ２５３へ伝達される。前車軸ブレーキ圧２１２に対応して、第１の前輪２２４が制動される。他方では、前車軸ブレーキ圧２１２は、車軸変調器２１０から前車軸２３０の第２の車輪２２５のソレノイド制御弁管路２４６を介して第２の前輪２２５のソレノイド制御弁２４４へ伝達される。前車軸ブレーキ圧２１２は、ソレノイド制御弁２４５から第２の前輪２２５のブレーキシリンダ２５４へ伝達される。前車軸ブレーキ圧２１２に対応して、第１の前輪２２５が制動される。つづいて、車輪回転数センサ２２３，２２３ａにより検出される車輪速度２１０３，２１０４は、中央モジュール２２８において読み取られ、評価される。加えて、ブレーキエンコーダ２５０にエラーがある場合には、運転者の意志は、電気的な冗長信号２２として、車輪回転数あるいはこれに基づき導出される車輪スリップ２５７，２５７ａ及び車両の減速度２５６，２５６ａを介して間接的に特定され、後車軸２４０の車軸変調器２２０を作動させる中央モジュール２２８によって用いられる。

【符号の説明】

【0056】

１ 車両
２ 電気空圧式のブレーキシステム
３ 前車軸
４ 後車軸
５ ブレーキエンコーダ
６ ブレーキエンコーダの第１のスイッチ
７ ブレーキエンコーダの第２のスイッチ
８ 第１のブレーキ制御信号
９ 第２のブレーキ制御信号
１０ 前車軸の車軸変調器
１１ 後車軸の車軸変調器
１２ 前車軸ブレーキ圧
１３ 後車軸ブレーキ圧
１４ 冗長信号
１６ ブレーキペダル
１７ 前車軸３の補助ブレーキ圧
１８ 後車軸４の補助ブレーキ圧
１９ 空圧的な冗長圧力
２０ 前車軸３の車軸変調器１０の圧力センサ
２１ 後車軸４の車軸変調器１１の圧力センサ
２２ 電気的な冗長信号
２３ 前車軸３の第１の車輪回転数センサ
２３ａ 前車軸の第２の車輪回転数センサ
２３ｂ 後車軸４の第１の車輪回転数センサ
２３ｃ 後車軸４の第２の車輪回転数センサ
２４ 前車軸３の第１の車輪
２５ 前車軸３の第２の車輪
２６ 後車軸４の第１の車輪
２７ 後車軸４の第２の車輪
２８ 中央モジュール
２９ ブレーキエンコーダ５の空圧的な管路
３０ ブレーキエンコーダ５及び前車軸３の車軸変調器１０の圧力供給管路
３１ リレー弁
３５ 前車軸−冗長弁
３６ 後車軸−冗長弁
３８ 電気式のブレーキシステム（ＥＢＳ）
３９ 前車軸３の第１の車輪回転数センサ２３の第１の車輪回転数センサ信号ライン
４０ 前車軸３の第２の車輪回転数センサ２３ａの第２の車輪回転数センサ信号ライン
４１ 第３の車輪回転数センサ２３ｂの第３の車輪回転数センサ信号ライン
４２ 第４の車輪回転数センサ２３ｃの第４の車輪回転数センサ信号ライン
４３ 前車軸３の第１の車輪２３のアンチロックシステム（ＡＢＳ）−ソレノイド制御弁
４４ 前車軸３の第２の車輪２５のアンチロックシステム（ＡＢＳ）−ソレノイド制御弁
４５ 前車軸３の第１の車輪２４のソレノイド制御弁管路
４６ 前車軸３の第２の車輪２５のソレノイド制御弁管路
５３ 前車軸３の第１の車輪２４のブレーキシリンダ
５４ 前車軸３の第２の車輪２５のブレーキシリンダ
５５ 後車軸４の第１の車輪２６のブレーキシリンダ
５６ 後車軸４の第２の車輪２７のブレーキシリンダ
５７ パーキングブレーキ操作要素
５８ ブレーキシステム−データバス−インターフェース
５９ ステアリングホイール角度センサ
６１ 電気空圧式のハンドブレーキシステム
６２ トレーラ−ブレーキシステム−データバス−インターフェース
６５ トレーラブレーキ圧
６６ トレーラ貯蔵圧力
６７ トレーラ制御弁１２２の貯蔵圧力アキュムレータ
６８ 後車軸４の車軸変調器１１の貯蔵圧力アキュムレータ
６９ 前車軸３の車軸変調器１０及びブレーキエンコーダ５の貯蔵圧力アキュムレータ
７０ 前車軸３の車軸変調器１０の入口弁
７０ａ 後車軸４の車軸変調器１１の入口弁
７１ 前車軸３の車軸変調器１０の出口弁
７１ａ 後車軸４の車軸変調器１０の出口弁
７３ 第１のエアフィルタ
７４ 第２のエアフィルタ
７５ 第３のエアフィルタ
７７ 車軸変調器１０の音響緩衝部
８１ ブレーキエンコーダリレー弁
８９ ブレーキエンコーダ５の第１の変位信号
９０ ブレーキエンコーダ５の第２の変位信号
９２ 車軸変調器１０，１１のリレー弁管路
９３ 入口弁管路
９３ａ 第２の入口弁管路
９４ 冗長弁管路
９４ａ 第２の冗長弁管路
９５ 第１の入口弁管路
９６ 第２の出口弁管路
９７ 前車軸３の車軸変調器１０から中央モジュール２８への第１の信号ライン
１００ 絞り
１０１ 中央モジュール２８からブレーキエンコーダ５への第２の信号ライン
１１３ 圧力目標値
１１４ 後車軸４の車軸変調器１１から中央モジュール２８への第３の信号ライン
１１５ バッテリ
１１６ ブレーキエンコーダ５の第１の変位センサ
１１７ ブレーキエンコーダ５の第２の変位センサ
１１９ 電気的な圧力センサ信号
１２２ トレーラ制御弁
１２３ トレーラ制御弁１２２の冗長弁
１２４ トレーラ制御弁１２２の圧力制御弁
１２５ リレー弁圧力制御管路
１２６ リレー制御弁接続管路
１２７ トレーラ制御弁１２２の圧力センサ
２００ 車両
２０１ アンチロックシステム（ＡＢＳ）
２１０ 前車軸２３０の車軸変調器
２１１ 後車軸２４０の車軸変調器
２１２ 前車軸ブレーキ圧
２１４ 第１の前輪２２４のソレノイド制御弁２４３の制御管路
２１５ 第２の前輪２２５のソレノイド制御弁２４４の制御管路
２１６ ブレーキペダル
２２０ 後車軸２４０の車軸変調器
２２３ 前車軸２３０の第１の車輪回転数センサ
２２３ａ 前車軸２３０の第２の車輪回転数センサ
２２３ｂ 後車軸２４０の第１の車輪回転数センサ
２２３ｃ 後車軸２４０の第２の車輪回転数センサ
２２４ 車両２００の第１の前輪
２２５ 車両２００の第２の前輪
２２６ 車両２００の第１の後輪
２２７ 車両２００の第２の後輪
２２８ 車両２００の中央モジュール
２２９ ブレーキエンコーダ２５０から車軸変調器２１０への空圧的な管路
２３０ 車両２００の前車軸２３０
２３３ 前車軸−ＡＢＳ−弁
２３４ 後車軸−ＡＢＳ−弁
２３９ 第１の車輪回転数センサ２２３の第１の車輪回転数センサ信号ライン
２４０ 後車軸
２４１ 第２の車輪回転数センサの第２の車輪回転数センサ信号ライン
２４３ 第１の前輪２２４のＡＢＳ−弁
２４４ 第２の前輪２２５のＡＢＳ−弁
２４５ 第１の前輪２２４のソレノイド制御弁管路
２４６ 第２の前輪２２５のソレノイド制御弁管路
２５０ 車両２００のブレーキエンコーダ
２５３ 第１の前輪２２４のブレーキシリンダ
２５４ 第２の前輪２２５のブレーキシリンダ
２５６ 車両２００の前車軸３の減速度
２５６ａ 車両２００の後車軸４の減速度
２５７ 前車軸３の車輪スリップ
２５７ａ 後車軸４の車輪スリップ
２１１２ 後車軸２４０の第１の車輪回転数センサ２２３ｂの第３の車輪回転数センサ信号ライン
２１１３ 後車軸２４０の第２の車輪回転数センサ２２３ｃの第４の車輪回転数センサ信号ライン
２１１４ 第１の後輪２２６のブレーキシリンダ管路
２１１５ 第２の後輪２２７のブレーキシリンダ管路
２１１６ 前車軸２３０の車軸変調器のリレー弁
２１１７ 後車軸２０８の車軸変調器のリレー弁
２１１８ 前車軸２３０の車軸変調器の３ポート２位置切換弁
２１１９ 後車軸２０８の車軸変調器の３ポート２位置切換弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【国際調査報告】