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特表2021-530395自動車のハイブリッドパワートレインを制御するための方法
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公表特許公報(A)
(11)【公表番号】特表2021-530395(P2021-530395A)
(43)【公表日】2021年11月11日
(54)【発明の名称】自動車のハイブリッドパワートレインを制御するための方法
(51)【国際特許分類】
B60W 20/00 20160101AFI20211015BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20211015BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20211015BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20211015BHJP
B60L 9/18 20060101ALI20211015BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20211015BHJP
【ＦＩ】
B60W20/00 900
B60K6/48ZHV
B60L50/16
B60L50/60
B60L9/18 J
B60L15/20 S
【審査請求】未請求
【予備審査請求】未請求
【全頁数】21
(21)【出願番号】特願2021-501299(P2021-501299)
(86)(22)【出願日】2019年7月9日
(85)【翻訳文提出日】2021年3月10日
(86)【国際出願番号】FR2019051694
(87)【国際公開番号】WO2020016502
(87)【国際公開日】20200123
(31)【優先権主張番号】1856551
(32)【優先日】2018年7月16日
(33)【優先権主張国】FR
(81)【指定国】
AP(BW,GH,GM,KE,LR,LS,MW,MZ,NA,RW,SD,SL,ST,SZ,TZ,UG,ZM,ZW),EA(AM,AZ,BY,KG,KZ,RU,TJ,TM),EP(AL,AT,BE,BG,CH,CY,CZ,DE,DK,EE,ES,FI,FR,GB,GR,HR,HU,IE,IS,IT,LT,LU,LV,MC,MK,MT,NL,NO,PL,PT,RO,RS,SE,SI,SK,SM,TR),OA(BF,BJ,CF,CG,CI,CM,GA,GN,GQ,GW,KM,ML,MR,NE,SN,TD,TG),AE,AG,AL,AM,AO,AT,AU,AZ,BA,BB,BG,BH,BN,BR,BW,BY,BZ,CA,CH,CL,CN,CO,CR,CU,CZ,DE,DJ,DK,DM,DO,DZ,EC,EE,EG,ES,FI,GB,GD,GE,GH,GM,GT,HN,HR,HU,ID,IL,IN,IR,IS,JO,JP,KE,KG,KH,KN,KP,KR,KW,KZ,LA,LC,LK,LR,LS,LU,LY,MA,MD,ME,MG,MK,MN,MW,MX,MY,MZ,NA,NG,NI,NO,NZ,OM,PA,PE,PG,PH,PL,PT,QA,RO,RS,RU,RW,SA,SC,SD,SE,SG,SK,SL,SM,ST,SV,SY,TH,TJ,TM,TN,TR,TT
(71)【出願人】
【識別番号】311009022
【氏名又は名称】ルノー エス．アー．エス．
(71)【出願人】
【識別番号】516017684
【氏名又は名称】ユニバーシテ ド オルレアン
(74)【代理人】
【識別番号】100152984
【弁理士】
【氏名又は名称】伊東 秀明
(74)【代理人】
【識別番号】100148080
【弁理士】
【氏名又は名称】三橋 史生
(74)【代理人】
【識別番号】100168985
【弁理士】
【氏名又は名称】蜂谷 浩久
(74)【代理人】
【識別番号】100149401
【弁理士】
【氏名又は名称】上西 浩史
(72)【発明者】
【氏名】コラン， ギヨーム
(72)【発明者】
【氏名】アジェ−サイド， スワド
(72)【発明者】
【氏名】ケットゥフィ−シェリフ， アメード
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB11
3D202BB21
3D202BB24
3D202DD27
3D202DD28
3D202DD44
3D202DD47
3D202DD48
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA01
5H125BA04
5H125BB05
5H125CA02
5H125EE08
5H125EE09
5H125EE13
5H125EE23
(57)【要約】
本発明は、自動車（１）のハイブリッドパワートレインを制御するための方法に関し、前記パワートレインは、熱ドライブチェーン（２０）および電気ドライブチェーン（３０）を備え、前記電気ドライブチェーンは、牽引バッテリ（３１）と、電圧変調装置（３３）と、インバータ（３５）と、第１の電気機械（３６ａ）と、第２の電気機械（３６ｂ）と、を備え、電圧変調装置は牽引バッテリによって出力され、かつ自動車の第１の電気機械および第２の電気機械へと供給された電流の供給電圧を調節するように設計されている。本発明によれば、該方法は、
−
として表されている方程式の解に対応する数式を用いて最適な供給電圧を分析的に計算し、式中、Ｕｅは供給電圧であり、Ｐｂａｔは牽引バッテリによって供給された電力であり、牽引バッテリによって供給された当該電力（Ｐｂａｔ）が、供給電圧の２次関数として表される、ステップと、
−最適な供給電圧を出力するような方法で電圧変調装置を制御するステップと、を含む。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自動車（１）のハイブリッドパワートレインを制御する方法であって、
前記パワートレインが、熱ドライブチェーン（２０）および電気ドライブチェーン（３０）を備え、前記電気ドライブチェーン（３０）が、牽引バッテリ（３１）、電圧変調装置（３３）、インバータ（３５）、第１の電気機械（３６ａ）および第２の電気機械（３６ｂ）を備え、前記電圧変調装置（３３）が、前記牽引バッテリ（３１）によって出力され、かつ前記自動車（１）の前記第１の電気機械（３６ａ）および前記第２の電気機械（３６ｂ）に供給される電流の供給電圧（Ｕｅ）を調節するために適合されるものであり、
前記方法が、
−式
で表される方程式の解に対応する数式によって最適な供給電圧（ Ｕｅｏｐｔ ）を分析的に計算するステップであって、式中、Ｕｅは前記供給電圧であり、Ｐｂａｔは前記牽引バッテリ（３１）によって供給された前記電力であり、かつ前記牽引バッテリ（３１）によって供給された前記電力（Ｐｂａｔ）が、前記供給電圧（Ｕｅ）の２次関数の形式で表される、ステップと、
−前記最適な供給電圧（ Ｕｅｏｐｔ ）を供給するように前記電圧変調装置（３３）を制御するステップと、
を含むことを特徴とする、方法。
前記パワートレインが、熱ドライブチェーン（２０）および電気ドライブチェーン（３０）を備え、前記電気ドライブチェーン（３０）が、牽引バッテリ（３１）、電圧変調装置（３３）、インバータ（３５）、第１の電気機械（３６ａ）および第２の電気機械（３６ｂ）を備え、前記電圧変調装置（３３）が、前記牽引バッテリ（３１）によって出力され、かつ前記自動車（１）の前記第１の電気機械（３６ａ）および前記第２の電気機械（３６ｂ）に供給される電流の供給電圧（Ｕｅ）を調節するために適合されるものであり、
前記方法が、
−式
【数1】
−前記最適な供給電圧（ Ｕｅｏｐｔ ）を供給するように前記電圧変調装置（３３）を制御するステップと、
を含むことを特徴とする、方法。
【請求項2】
前記最適な供給電圧（ Ｕｅｏｐｔ ）が、前記牽引バッテリ（３１）の末端における電圧（Ｕｂａｔ）と、規定の最大電圧閾値（ Ｕｅｍａｘ ）との間に含まれている場合に、前記最適な供給電圧（ Ｕｅｏｐｔ）の前記数式が、式 −Ｋ１／２Ｋ２ によって与えられ、式中、Ｋ１およびＫ２は前記第１の電気機械（３６ａ）の第１の速度（ωｅ１）、前記第２の電気機械（３６ｂ）の第２の速度（ωｅ２）、前記第１の電気機械（３６ａ）により生じた前記第１の電気トルク（Ｔｅ１）および前記第２の電気機械（３６ｂ）により生じた前記第２の電気トルク（Ｔｅ２）によって変化する規定の関数である、請求項１に記載の制御方法。
【請求項3】
前記式 −Ｋ１／２Ｋ２ が前記牽引バッテリ（３１）の前記末端における前記電圧（Ｕｂａｔ）よりも低い場合に、前記最適な供給電圧（ Ｕｅｏｐｔ ）の前記数式が、前記牽引バッテリ（３１）の前記末端における前記電圧（Ｕｂａｔ）に等しく選択される、請求項２に記載の制御方法。
【請求項4】
前記数式 −Ｋ１／２Ｋ２ が前記最大電圧閾値（ Ｕｅｍａｘ ）よりも大きい場合に、前記最適な供給電圧の前記数式（ Ｕｅｏｐｔ ）が、前記最大電圧閾値（ Ｕｅｍａｘ ）に等しく選択される、請求項２または３に記載の制御方法。
【請求項5】
前記牽引バッテリ（３１）によって供給された前記力（Ｐｂａｔ）が、式
に従って表され、式中、Ｕｅは前記供給電圧であり、Ｋ０、Ｋ１、およびＫ２は前記第１の電気機械（３６ａ）の前記第１の速度（ωｅ１）、前記第２の電気機械（３６ｂ）の前記第２の速度（ωｅ２）、前記第１の電気機械（３６ａ）により生じた前記第１の電気トルク（Ｔｅ１）および前記第２の電気機械（３６ｂ）により生じた前記第２の電気トルク（Ｔｅ２）によって変化する規定の関数である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の制御方法。
【数2】
【請求項6】
前記最適な供給電圧（ Ｕｅｏｐｔ ）を分析的に計算するステップの前に、前記第１の電気機械（３６ａ）が生じさせるべき第１の最適な電気トルク（ Ｔｅ１ｏｐｔ ）および前記第２の電気機械（３６ｂ）が生じさせるべき第２の最適な電気トルク（ Ｔｅ２ｏｐｔ ）を決定するステップもまた含み、前記第１の最適な電気トルク（ Ｔｅ１ｏｐｔ）および前記第２の最適な電気トルク（ Ｔｅ２ｏｐｔ ）が、前記自動車（１）を推進させるために必要なエネルギー値（Ｐｒ）の関数および前記牽引バッテリ（３１）に関連する等価係数（λ）の関数である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の制御方法。
【請求項7】
前記第１の最適な電気トルク（ Ｔｅ１ｏｐｔ ）、前記第２の最適な電気トルク（ Ｔｅ２ｏｐｔ ）および前記最適な電圧（ Ｕｅｏｐｔ ）が、前記自動車（１）の内燃機関（２２）の燃料消費の関数およびアセンブリ（３２）の電流消費の関数であるハミルトン関数（Ｈｈｙｂ）が最小化される場合に、少なくとも前記電圧変調装置（３３）を備える前記アセンブリ（３２）における電気損失を最小化する、請求項６に記載の制御方法。
【請求項8】
前記最適な供給電圧（ Ｕｅｏｐｔ ）を分析的に計算する前記ステップの前に、前記牽引バッテリ（３１）によって供給された前記電力（Ｐｂａｔ）を決定するステップもまた含む、請求項１〜７のいずれか１項に記載の制御方法。
【請求項9】
前記電圧変調装置（３３）における前記電気損失（Ｐｓ）が、前記供給電圧（Ｕｅ）の線形関数の形式で表される、請求項１〜８のいずれか１項に記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明が関連する技術分野本発明は、一般にハイブリッドパワートレインを備えた自動車に関連し、特に複数の電気機械および内燃機関を含むパワートレインを備えた自動車に関する。
【0002】
これは更に特に自動車のハイブリッドパワートレインを制御するための方法に関し、当該パワートレインは、熱ドライブチェーンおよび電気ドライブチェーンを備え、当該電気ドライブチェーンは、牽引バッテリと、電圧変調装置と、インバータと、第１の電気機械と、第２の電気機械と、を備え、当該電圧変調装置は、牽引バッテリによって出力され、かつ自動車の第１の電気機械および第２の電気機械に供給されている電流の供給電圧を調節するために適合される。
【背景技術】
【0003】
技術的な背景ハイブリッド自動車は、従来型の熱ドライブチェーン（内燃機関、燃料タンクおよび変速機）と、電気ドライブチェーン（牽引バッテリ、電圧ブースタ、インバータおよび１つまたは複数の電気機械）を含む。
【0004】
並行ハイブリッド化に関して言えば、こうした自動車は、単一の電気ドライブチェーンもしくは単一の熱ドライブチェーン、またはその他の電気ドライブチェーンおよび熱ドライブチェーンといった２つのドライブチェーンによって同時に牽引されることが可能である。
【0005】
汚染物質の放出を最大限減少させ、かつ車両に対する最大限可能な範囲を保証するために、２つのパワートレインの電流消費および燃料消費を最小化させようとする試みが常に行われている。
【0006】
この目的を達成するため、インバータ用の最適な供給電圧を見いだすこと、すなわち電気ドライブチェーンにおける電気損失を最小化することは１つの解決策である。
【0007】
この目的のため、ある１つの方法は、各トルクおよび電気機械の速度、電圧値に関連したマップによってこの最適な供給電圧を決定するという点から成る米国特許第８３２４８５６号明細書から公知である。
【0008】
ただし、最適な供給電圧を決定するマップを読むことは、自動車の実際の走行状態において実行するには長くかつ複雑なステップである。このステップは、複数の電気機械が存在している場合に特に複雑である。これは開発されることになるマップが３つ以上の次元を含むためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0009】
【特許文献1】米国特許第８３２４８５６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0010】
発明の目的先行技術の前述の欠点を克服するために、本発明は最適な供給電圧を分析的に計算することを提案する。
【課題を解決するための手段】
【0011】
より詳細には、本発明によれば、導入部分にて定義されるような自動車のハイブリッドパワートレインを制御するための方法であって、−下記式にて表される方程式の解に対応する数式によって最適な供給電圧を分析的に計算するステップであって、
【数1】
−当該最適な供給電圧を供給するように電圧変調装置を制御するステップと、を有する方法が提供される。
【0012】
したがって、本発明により、最適な供給電圧の正確な値を統合するように分析モデルが使用される。
【0013】
こうした分析モデルの使用は、主にすなわち、この分析モデルによりもたらされる結果の信頼性およびハイブリッド自動車の異なる分野におけるその導入の容易さといった２つの理由からここでは関心が持たれている。
【0014】
提案された解決策の他の利点は以下の通りである。この方法に必要な計算力は非常に小さい。このことにより、（電力パワートレインのあらゆる低下および車両の搭乗者が不意に不快さを持つことを避けるため）電圧変調装置の制御における持続性が保証される。こうすることで、任意の運転状態における自動車性能が十分に享受可能とする。
【0015】
個別に行われる、または技術的に考えられるあらゆる組合せにおける、本発明に従った自動車のハイブリッドパワートレインを制御するための方法の他の非限定的かつ有利な特徴は、以下の通りである：−当該最適な供給電圧が牽引バッテリの末端における電圧と規定の最大電圧閾値との間に含まれている場合、当該最適な供給電圧の数式は、式 −Ｋ１／２Ｋ２ によって与えられ、式中、Ｋ１およびＫ２が、第１の電気機械の第１の速度、第２の電気機械の第２の速度、第１の電気機械によって生じた第１の電気トルクおよび第２の電気機械によって生じた第２の電気トルクによって変化する規定の関数であり、
−数式 −Ｋ１／２Ｋ２ が牽引バッテリの末端における当該電圧よりも低い場合、当該最適な供給電圧の式が牽引バッテリの末端における電圧に等しく選択され、
−数式 −Ｋ１／２Ｋ２ が当該最大電圧閾値よりも大きい場合、当該最適な供給電圧の式が最大電圧閾値と等しく選択され、
−牽引バッテリによって供給された力が、式：Ｐｂａｔ＝Ｋ２Ｕｅ２＋Ｋ１Ｕｅ＋Ｋ０によって表され、この場合、Ｕｅは供給電圧であり、Ｋ０、Ｋ１およびＫ２は第１の電気機械の第１の速度、第２の電気機械の第２の速度、第１の電気機械によって生じた第１の電気トルクおよび第２の電気機械により生じた第２の電気トルクによって変化する規定の関数であり、
−最適な供給電圧を分析的に計算するステップの前に、第１の電気機械が生じさせるべき第１の最適な電気トルクと、第２の電気機械が生じさせるべき第２の最適な電気トルクと、を決定し、第１の最適な電気トルクおよび第２の最適な電気トルクは、自動車を推進させるのに必要なエネルギー値の関数および牽引バッテリに関連する等価係数の関数であるステップもまた提供され、
−当該第１の最適な電気トルク、当該第２の最適な電気トルクおよび当該最適な電圧は、自動車の内燃機関の燃料消費の関数および当該アセンブリの電流消費の関数である、ハミルトン関数が最小化される場合、少なくとも電圧変調装置を備えるアセンブリにおいての電気損失を最小化し、
−最適な供給電圧を分析的に計算する前に、牽引バッテリにより供給された電力を決定するステップもまた提供され、
−電圧変調装置における電気損失は当該供給電圧の線形関数の形式で表される。
【0016】
例示的な実施形態非限定的な実施例として与えられている添付の図面に関して続く説明は、本発明が何から成り、どのように実施され得るのかを明らかにするであろう。
【発明を実施するための形態】
【0018】
従来、自動車はパワートレイン、車体構造および搭乗者のコンパートメント要素を特に支持するシャーシを含む。
【0019】
図１に示されるように、ハイブリッド自動車１において、ハイブリッドパワートレインは熱ドライブチェーン２０および電気ドライブチェーン３０を含む。
【0020】
サーマルパワートレイン２０は、特に燃料タンク２１、およびこのタンクにより燃料を供給され、自動車の駆動輪１０とその出力シャフトが連結されている内燃機関２２を含む。
【0021】
次に電気ドライブチェーン３０は牽引バッテリ３１、電圧変調装置３３、インバータ３５および第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂといった２つの（または代替的には３つ以上の）電気機械を含む。ここで、第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂは同一のものではないと見なされる。
【0022】
電圧変調装置３３は、ここでは入力側では牽引バッテリ３１に、かつ出力側ではインバータ３５に接続された電圧ブースタである。
【0023】
インバータ３５は、電圧変調装置３３から受け取った直流電流から交流電流を発生させるように設計されている。
【0024】
第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂはここでは電気モータであり、それらの出力シャフトは自動車１の駆動輪１０に連結されている。
【0025】
インバータ３５、第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂはここでは、単一の装置３４へと組み合わされている。
【0026】
電圧変調装置３３、インバータ３５、第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂはここでは、「電流消費アセンブリ３２」として定義されている。
【0027】
２つのドライブチェーン２０、３０は共に接合されており、これにより自動車１の駆動輪１０は伝達装置４０を介して回転されることが可能である。
【0028】
自動車１は、ここでは計算機５０と呼ばれる電気制御ユニット（またはＥＣＵ）もまた備え、２つの前述のドライブチェーン（特に電圧変調装置３３により生じた電圧および第１の電気機械３６ａ、第２の電気機械３６ｂおよび内燃機関２２によって生じた力）を制御することが可能となる。
【0029】
計算機５０は、プロセッサおよび以下に記載された方法の環境で使用されているデータを記録するメモリを備える。
【0030】
このメモリはまた、取扱説明書を含むコンピュータプログラムから成るコンピュータのアプリケーションもまた保存しており、プロセッサによりこれを実行することで、以下に記載された方法の計算機５０による実行が可能となる。
【0031】
本発明の実行のために、計算機５０はセンサに接続されている。
【0032】
内燃機関２２の回転速度、第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂの回転速度（すなわち速度）を計測するために適合されたセンサに特に接続されている。
【0033】
計算機５０は、どの程度車両が加速または減速する必要があるのかを決定可能であるセンサにもまた接続されている。これは、（車両が運転手によって科される速度設定値を遵守しなければならない場合に）車両のアクセルペダル位置を計測するセンサ、または車両の速度を計測するセンサであり得る。
【0034】
計算機５０はしたがって、車両の運転手によって必要とされたエネルギーに関連しているデータ値を決定することが可能であり、所望の動力を用いてこの車両を前方に移動する。計算機５０は、以下で「車輪Ｐｒへの力」と呼ばれている駆動輪１０が受けるべき動力値をより正確に決定するとここでは見なされる。
【0035】
本発明を完全に理解することが可能な他の概念がここで定義され得る。
【0036】
牽引バッテリ３１によって電圧変調装置３３へと供給された電力の値は、ここでは「バッテリ力Ｐｂａｔ」と呼ばれる。
【0037】
電圧変調装置３３によってインバータ３５へと供給された電力の値は、ここでは「電力供給Ｐｅｌｅｃ」と呼ばれる。数式：Ｐｅｌｅｃ＝Ｐｅｌｅｃ１＋Ｐｅｌｅｃ２によって、第１の電気機械３６ａの第１の電力供給Ｐｅｌｅｃ１および第２の電気機械３６ｂの第２の電力供給Ｐｅｌｅｃ２へと電力の値は分解される。
【0038】
電圧変調装置３３によって出力された電流の電圧値は、「供給電圧Ｕｅ」と呼ばれる。
【0039】
第１の電気機械３６ａによって駆動輪１０へと供給されている力の値は、ここでは「第１の電気機械力Ｐｍ１」と呼ばれる。第２の電気機械３６ｂによって駆動輪１０へと供給されている力の値は、ここでは「第２の電気機械力Ｐｍ２」と呼ばれる。２つの電気機械によって駆動輪１０へと供給されている全ての力の値は、「電気機械力Ｐｍ」と呼ばれ、これは数式：Ｐｍ＝Ｐｍ１＋Ｐｍ２によって表され得る。
【0040】
内燃機関２２によって単独で駆動輪１０へと供給されている力の値は、ここでは「熱機械力Ｐｔｈ」と呼ばれる。
【0041】
内燃機関２２の燃料消費は、「燃料流量Ｑ」と呼ばれる。
【0042】
牽引バッテリ３１内に保存された電気エネルギーの「エネルギーコスト」は、熱エネルギーのコストに関しては「牽引バッテリ３１の等価係数λ」と呼ばれる。この値は、自動車１を推進させる第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂまたは内燃機関２２よりも好ましいものに依存して選択されるであろう。この等価係数はｇ／Ｗｈで表される。
【0043】
本発明の目的は、同時に電流消費アセンブリ３２内での最小電気損失を保証しながらも、第１の電気機械３６ａ、第２の電気機械３６ｂおよび内燃機関２２がそれぞれ、運転手によって必要とされる車輪Ｐｒへの力に関する需要に合致するようにしなければならないといった寄与を決定することである。次いでこの目的は、より具体的には、電気損失のこうした減少を保証することを可能とする、電圧変調装置３３によりインバータ３５へと供給されている最適な供給電圧値Ｕｅｏｐｔを見いだすことである。
【0044】
他の場合を示す場合、以下に記載されるであろう方法の目的は、車輪Ｐｒに対して必要な力の値の関数、内燃機関２２の速度ωｔｈの値の関数、第１の電気機械３６ａの第１の速度ωｅ１の値および第２の電気機械３６ｂの第２の速度ωｅ２の値の関数、すなわちこれらの最小電気損失を保証する三つ組｛Ｕｅｏｐｔ、Ｐｔｈｏｐｔ、Ｐｍｏｐｔ｝として見いだされることである（指数「ｏｐｔ」は、最適値であることを意味する）。
【0045】
本発明の正確な理解を確かなものとするため、自動車１の基板上の計算機５０が三つ組｛Ｕｅｏｐｔ、Ｐｔｈｏｐｔ、Ｐｍｏｐｔ｝の算出へと至らせる方法は、明細書の第１の部分により詳細に記載されている。
【0046】
本発明に至る推論は、本明細書の第２の部分に詳細に記載され得る。
【0047】
したがって第１の部分では、自動車１を出発させる場合に計算機５０によって実行される方法が記載され得る。
【0048】
この方法は、以下に記載され、図２にて示された異なるステップを含む。これらのステップは再帰的、すなわちループ形式かつ通常時間のピッチにて実施される。
【0049】
図２にて見られるように、この方法は第１のステップＥ２にて開始される。このステップ中、計算機５０は、例えば自動車のアクセルペダルの位置を考慮しつつ、車輪Ｐｒに必要な力を取得する。
【0050】
これはまた、例えば角度速度センサによって、第１の電気機械３６ａの第１の速度ωｅ１、第２の電気機械３６ｂの第２の速度ωｅ２および内燃機関２２の速度ωｔｈを取得する。
【0051】
計算機５０はまた、そのメモリ内で牽引バッテリ３１の等価係数λの値を読み出す。この値は予め定められている（これは、一時的なピッチ〜他のピッチでは不変であることを意味する）。
【0052】
この方法はステップＥ４で継続する。このステップでは、車輪Ｐｒに必要な力および等価係数λ（公知のように、車両の前進へのそれぞれのドライブチェーン２０、３０の寄与を計算するために的確である）を主に考慮しつつ、計算機５０は、運転手の必要に合致させるように第１の電気機械３６ａが生じさせるべき第１の最適な電気トルクＴｅ１ｏｐｔおよび第２の電気機械３６ｂが生じさせるべき第２の最適な電気トルクＴｅ２ｏｐｔを計算する。
【0053】
この目的のため、計算機５０は最初に最適な電気機械力Ｐｍｏｐｔを決定する。特に計算機５０は、以下に記載のアプローチによって、第１の電気機械３６ａの第１の電力供給Ｐｅｌｅｃ１および第２の電気機械３６ｂの第２の電力供給Ｐｅｌｅｃ２から分析的にこの力を決定する。
【0054】
第１の最適な電気トルクＴｅ１ｏｐｔおよび第２の最適な電気トルクＴｅ２ｏｐｔの２つの値は、ステップＥ６における設定値の形式で、第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂへと次いでそれぞれ伝送される。この指示の作成は瞬間的（１０ミリ秒ほどの反応時間を有する２つの電気機械）なものではなく、実際にはこの時点において、第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂは、第１の電流の電気トルクＴｅ１ｃおよび第２の電流の電気トルクＴｅ２ｃをそれぞれ生じさせる。
【0055】
ステップＥ８中、計算機５０は、第１の電流の電気トルクＴｅ１ｃおよび第２の電流の電気トルクＴｅ２ｃ、ならびに第１の電気機械３６ａの第１の速度ωｅ１および第２の電気機械３６ｂの第２の速度ωｅ２を考慮しつつ、次いで電流消費アセンブリ３２における電気損失を概算する。
【0056】
次いで、この電気損失値は、電圧変調装置３３が電流消費アセンブリ３２におけるこうした損失を最小化するように提供すべき最適な供給電圧Ｕｅｏｐｔを分析的に計算するために、ステップＥ１０において計算機５０により使用される。
【0057】
この目的のために、計算機５０は式 −Ｋ１／２Ｋ２ の中間電圧を計算する。式中、Ｋ１およびＫ２は規定の関数である。こうした規定の関数は第１の電気機械３６ａの第１の速度ωｅ１、第２の電気機械３６ｂの第２の速度ωｅ２、第１の電気機械３６ａによって生じた第１の電気トルクＴｅ１および第２の電気機械３６ｂにより生じた第２の電気トルクＴｅ２によって変化する。これらは特に、第１の電気機械３６ａの第１の電流の電気トルクＴｅ１ｃおよび第２の電気機械３６ｂの第２の電流の電気トルクＴｅ２ｃによって変化する。実際には、これらの関数Ｋ１およびＫ２は、試験結果に基づき上流で決定される。次いで関数Ｋ１およびＫ２は計算機５０のメモリ内に保存される。
【0058】
この中間電圧 −Ｋ１／２Ｋ２ が牽引バッテリ３１の末端における電圧Ｕｂａｔと最大電圧閾値 Ｕｅｍａｘ との間に含まれている場合、最適な供給電圧 Ｕｅｏｐｔ はこの中間電圧 −Ｋ１／２Ｋ２ と等しいと考えられる。
【0059】
この電圧閾値 Ｕｅｍａｘ はテストベンチにて予め定められ、例えば計算機５０のメモリ内に記録される。実際にはここでは、これは電流消費アセンブリ３２（および特にインバータ３５）がサポート可能である最大電圧値である。
【0060】
一方で、中間電圧 −Ｋ１／２Ｋ２ が牽引バッテリ３１の末端における電圧Ｕｂａｔよりも低い場合、最適な供給電圧 Ｕｅｏｐｔは牽引バッテリ３１の末端における電圧Ｕｂａｔと等しいと考えられる。
【0061】
最終的には、中間電圧 −Ｋ１／２Ｋ２ が最大電圧閾値 Ｕｅｍａｘ よりも大きい場合、最適な供給電圧 Ｕｅｏｐｔ はこの最大電圧閾値 Ｕｅｍａｘ と等しいと考えられる。
【0062】
要約すると、最適な供給電圧は、【数2】
【0063】
最適な供給電圧値 Ｕｅｏｐｔ における設定値は、ステップＥ１２にて電圧変調装置３３へと伝送される。ただし、この設定値は瞬間的に生じるものではなく、電圧変調装置３３は約１０ミリ秒の反応時間を有する。実際には、この時点において、電圧変調装置３３は次いで電流供給電圧と呼ばれる供給電圧Ｕｅｃを供給する。
【0064】
この電流供給電圧値 Ｕｅｃ は次いで、車輪Ｐｒに必要な力、等価係数λおよび電流供給電圧 Ｕｅｃ （ステップＥ４に戻る）を主に考慮しつつ、運転手の必要に合致させるような方法で第１の電気機械３６ａが生じさせるべき新規の第１の最適な電気トルク Ｔｅ１ｏｐｔ および第２の電気機械３６ｂが生じさせるべき新規の第２の最適な電気トルク Ｔｅ2ｏｐｔ を概算するために、計算機５０によって再利用される。
【0065】
該ステップは第１の電気トルクおよび第２の電気トルクの供給電圧の電流値を最適値に収束させるために繰り返され、そうすることによって電気損失を最小化することが可能となる。
【0066】
実際には、各ループにて、パラメータ値は電流値によって再測定され、その後これは種々の最適値を再調節する。この制御は、これらの値が電気損失を最小化に向けて収束させるために実行される。
【0067】
最終的には、本発明に従う制御方法は、最適な供給電圧 Ｕｅｏｐｔ を供給するように電圧変調装置３３を制御するステップで終了する。
【0068】
上記の方法につながる推論は、ここでは本明細書の第２の部分に記載され得る。
【0069】
使用された方法は、ポントリャーギンの最小原理に基づいている。この原理は特別な数学演算子であり、すなわちハミルトン関数に該当する。
【0070】
このハミルトン関数はここでは一方では燃料流量Ｑの関数として定義されるが、他方では、消費された電力Ｐｂａｔ（牽引バッテリ３１によって供給されている）と等価係数λの積の関数として定義される。これは以下の式：Ｈｈyｂ＝Ｑ＋λ．Ｐｂａｔで表される。
【0071】
ポントリャーギンの最小原理によれば、このハミルトン関数は求められている最適値を見いだすために最小化されなければならない。
【0072】
上記の該方法に対応する最適化プロセスは、２つの主要部分に分解され得る。
【0073】
第１の部分は供給電圧Ｕｅを最適化することから成る。上記のハミルトン関数を用いると、最適な供給電圧 Ｕｅｏｐｔ はしたがって、方程式：【数3】
【0074】
この方程式はまた、ハミルトン関数：【数4】
【数5】
【0075】
定義によれば、牽引バッテリ３１によって供給された電力Ｐｂａｔは、電力供給Ｐｅｌｅｃと電気損失Ｐｓ：Ｐｂａｔ＝Ｐｅｌｅｃ＋Ｐｓに関連づけられている力へと分解される。
【0076】
一般的に、方程式【数6】
【0077】
この概算値によって、モデル化された電力 Ｐｂａｔａｐｐ は、電力供給Ｐｅｌｅｃおよび電気損失 Ｐｓａｐｐ ：【数7】
【0078】
試験結果を用いることにより、出願人は正確な概算値において、電圧ブースタの電気損失に関連づけられたモデル化された力 Ｐｓａｐｐ は、供給電圧Ｕｅの線形関数の形式で表される。
【0079】
このモデルに従い、次いでこの力は【数8】
【0080】
この概算値のフレームワーク内では、方程式【数9】
【数10】
【0081】
試験結果を用いることにより、出願人は、正確な概算値として、牽引バッテリ３１によって供給されたモデル化された電力 Ｐｂａｔａｐｐ は、供給電圧Ｕｅの２次関数として表されていることもまた見いだされている。
【0082】
実際には、以下の式：【数11】
【0083】
最終的には、牽引バッテリ３１によって供給されたモデル化された電力 Ｐｂａｔａｐｐ を表す２次式を用いると、方程式【数12】
【数13】
【0084】
この解は、牽引バッテリ３１によって供給されたモデル化された電力 Ｐｂａｔａｐｐ に関しては最小値に対応する場合には最適である。これは、牽引バッテリ３１によって供給されたモデル化された電力 Ｐｂａｔａｐｐ は、供給電圧Ｕｅに関連する凸関数であることを意味する。次いで、これは規定の関数Ｋ２がプラスであると示している。
【0085】
最適な供給電圧 Ｕｅｏｐｔ の決定は、妥当性制約もまた充足させなければならない。制約は、牽引バッテリ３１の末端における電圧Ｕｂａｔおよび最大電圧閾値 Ｕｅｍａｘ を有する式：【数14】
【数15】
【0086】
電気トルクＴｅ１およびＴｅ２が、方程式Ｐｍ１＝Ｔｅ１×ωｅ１およびＰｍ２＝Ｔｅ２×ωｅ２による電気機械力と関連することが公知である場合、電気トルクの最適化は、電気機械力Ｐｍ１およびＰｍ２の最適化と等価である。
【0087】
この最適化は、まず第１に、第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂ間の「局所的な」最適化から成る。まず第１に、第１の電気機械３６ａおよび第２の電気機械３６ｂ間の電力を最適に配分することが決定されなければならない。
【0088】
この目的のために、第１の電気機械力Ｐｍ１と第２の電気機械力Ｐｍ２の２次関数によって、第１の電気機械３６ａの第１の電力供給Ｐｅｌｅｃ１および第２の電気機械３６ｂの第２の電力供給Ｐｅｌｅｃ２をそれぞれモデル化することが知られている。換言すれば、第１の電気機械３６ａの第１の電力供給Ｐｅｌｅｃ１および第２の電気機械３６ｂの第２の電力供給Ｐｅｌｅｃ２は、以下の式：【数16】
【数17】
【0089】
電力供給Ｐｅｌｅｃの定義におけるこれら２つの方程式を導入し、かつ電気機械力Ｐｍ＝Ｐｍ１＋Ｐｍ２の定義もまた用いることによって、電気機械力Ｐｍおよび第１の電気機械力Ｐｍ１の関数としてのみ電力供給Ｐｅｌｅｃを表すことが可能となる。
【0090】
電力供給Ｐｅｌｅｃの最適化によって、以下の式：【数18】
【数19】
【0091】
代替的には、電気機械力Ｐｍおよび第２の電気機械力Ｐｍ２の関数としてのみ、電力供給Ｐｅｌｅｃを表すことが可能である。電力供給Ｐｅｌｅｃの最適化は次いで、第２の最適な電気機械力 Ｐｍ２ｏｐｔ を決定することで実行され得る。
【0092】
電気トルクの最適化は、一方では２つの電気機械３６ａ、３６ｂの間の、他方では熱エンジンでの力の最適な配分を決定することに照準を合わせることで「全体的な」最適化を行いながら継続される。
【0093】
これまでに示したように、中でもモデル化された電力 Ｐｂａｔａｐｐ によって変化するハミルトン関数を最小化することが要求される。
【0094】
ただし、第１の決定された電気機械力 Ｐｍ１ａｐｐ を用いることによって、牽引バッテリ３１によって供給されたモデル化された電力 Ｐｂａｔａｐｐを、規定のパラメータａ１、ｂ１、ｃ１、ａ２、ｂ２およびｃ２によって変化するパラメータα０、α１、α２を用いる式：【数20】
【0095】
ハミルトン関数を最小化することで、方程式：【数21】
【数22】
【0096】
最終的には、 Ｐｍｏｐｔ および Ｐｍ１ｏｐｔ の知識（または代替的には Ｐｍｏｐｔと Ｐｍ２ｏｐｔ との知識）により、 Ｐｍ２ｏｐｔ （または代替的には Ｐｍ１ｏｐｔ ）を導き出すことができる。最適な電気トルクは、次いで方程式【数23】
【数24】
【国際調査報告】