特許 6021054 トロコイド駆動機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6021054

(24)【登録日】2016年10月14日

(45)【発行日】2016年11月2日

(54)【発明の名称】トロコイド駆動機構

(51)【国際特許分類】

   B62K 17/00 20060101AFI20161020BHJP

   B62D 15/00 20060101ALI20161020BHJP

【ＦＩ】

   B62K17/00

   B62D15/00

【請求項の数】4

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2012-120065(P2012-120065)

(22)【出願日】2012年5月25日

(65)【公開番号】特開2013-244853(P2013-244853A)

(43)【公開日】2013年12月9日

【審査請求日】2015年5月20日

【国等の委託研究の成果に係る記載事項】（出願人による申告）平成２３年度、独立行政法人科学技術振興機構、戦略的創造研究推進事業 チーム型研究（ＣＲＥＳＴ）の研究領域「先進的統合センシング技術」における研究課題「パラサイトヒューマンによる五感伝送・環境計測・行動誘導の研究および次世代パラサイトヒューマンの装置開発および行動伝達応用への具現化」に係る委託研究、産業技術力強化法第１９条の適用を受ける特許出願

(73)【特許権者】

【識別番号】504176911

【氏名又は名称】国立大学法人大阪大学

(74)【代理人】

【識別番号】110000970

【氏名又は名称】特許業務法人 楓国際特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100096150

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 孝夫

(72)【発明者】

【氏名】前田 太郎

【審査官】 三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】 国際公開第２０１１／１５５４８５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開平０９−１９３８５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−０３３８７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 前田太郎，安藤英由樹，幾何学的完全解としてトロコイド曲線を実現する機械的回転機構の提案，ロボティクス・メカトロニクス講演会２０１０，２０１０年 １月１３日，２Ａ２−Ｄ１１

【文献】 前田太郎，安藤英由樹，幾何学的完全解としてトロコイド曲線を実現する機械的回転機構の改良，ロボティクス・メカトロニクス講演会２０１１，２０１１年 ５月２６日，１Ｐ−Ｉ１０

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｋ １７／００

Ｂ６２Ｄ １５／００

Ｂ６２Ｄ ６１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

周方向に１又は複数の作用部材を有し、駆動軸周りに旋回する作用部と、前記作用部と連結軸で回転自在とされ、前記作用部を旋回面上で２次元方向に移動させる操舵部とを備えたトロコイド駆動機構において、
前記操舵部は、前記駆動軸を前記連結軸に対して前記旋回面と平行な面上で相対移動させるスライド部と、前記駆動軸と同軸に設けられた回転力伝達基部とを備え、
前記作用部は、前記駆動軸と一体で旋回する基盤と、前記スライド部によるスライド分に応じたステアリング角を前記作用部材に作用させるステアリング部と、前記回転力伝達基部と前記作用部材との間に介在され、前記基盤の旋回動作を前記作用部材に伝達する回転力伝達機構とを備えたことを特徴とするトロコイド駆動機構。

【請求項2】

前記回転力伝達基部及び前記回転力伝達機構はギアであり、前記回転力伝達基部のギアと前記回転力伝達機構の最下流のギアとは同一歯数であることを特徴とする請求項１に記載のトロコイド駆動機構。

【請求項3】

前記作用部材は車輪であることを特徴とする請求項２に記載のトロコイド駆動機構。

【請求項4】

前記車輪は、所定の傾斜を有して前記作用部に支持されていることを特徴とする請求項３に記載のトロコイド駆動機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、外部と物理的に関わる作用部をトロコイド曲線に沿った軌道で動かすトロコイド駆動機構に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、トロコイド推進機構を利用し、下部に露出した複数のキャスタとスリップ防止用の一対の後輪とを有する座椅子型の自動車を床面上で全方位に走行させるものが提案されている。この機構は、旋回する円筒の旋回軸周りに均等配置された複数のキャスタの回転する方向を、各キャスタに係合されたタイロッドで操舵可能にしたものである。

【0003】

また、非特許文献１は、特許文献１と同様、垂直な回転駆動軸周りの円周状に複数のステアリング機構付き受動車輪を配置した構成の全方位移動機構を開示している。この機構は、走行平面内で完全にトロコイド曲線に沿ったステアリング角を生成することができる。また、非特許文献２は、トロコイド曲線に沿って車輪をステアリングする際の曲率に沿ったキャンバー角度を与える機構について検討している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０００−３３８７６号公報

【非特許文献】

【0005】

【非特許文献1】前田太郎、安藤英由樹、「幾何学的完全解としてトロコイド曲線を実現する機械的回転機構の提案−オムニホイールを用いない全方位移動機構−」、ロボティクス・メカトロニクス講演会‘１０，２Ａ２−Ｄ１１」

【非特許文献2】前田太郎、安藤英由樹、「幾何学的完全解としてトロコイド曲線を実現する機械的回転機構の改良−オムニホイールを用いない全方位移動機構 第２報−」、ロボティクス・メカトロニクス講演会‘１１，１Ｐ１−Ｉ１０」

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

平面内での全方位移動は、トロコイド曲線に沿った軌道を回転機構の連続的運動による直線移動の幾何学解として実現することが求められる。しかし、実際には、特許文献１のように、トロコイド曲線を近似解で再現していることから、キャスタ駆動で走行させる場合、キャスタの回転方向の運動と並進方向の運動との間に生じる床面との不効率分となるスリップによる摩擦損失が大きいという問題があった。そこで、本発明者は、トロコイド曲線の幾何学的完全解を簡単な機械要素からなる機構によって実現した低損失のトロコイド駆動機構を提案した（特願２０１０−１３４５８０）。特願２０１０−１３４５８０（先願）に基づいて、トロコイド曲線の幾何学的完全解とリンク機構との作用について説明する。中心の垂直な駆動軸周りの円周上に複数の車輪を配置した構成の全方位移動機構を想定する。この機構は、ヘリコプターやサイクロイダル、プロペラと同様の推進原理を有し、軸対称で全方位性を持った推進機構であり、その特徴として軸回転に対して並進速度を連続に変速させる機構としても機能する。

【0007】

図１は、一定の角速度ωで特定の方向に並進している場合に、同機構において各車輪に求められる舵角を示す図である。各車輪は中心（駆動軸）から半径ｒ_ｄに位置している。図１において、各速度ベクトルは、各車輪の駆動軸周りの接線速度ｖ_ｄ、回転中心の並進速度ｖ_m、各車輪の進行速度ｖ_wである。車輪の接線速度ｖ_ｄは、図略のモータ等で実現される。そして、トロコイド運動を実現するための速度ベクトルの相互関係、すなわちｖ_w＝ｖ_ｄ＋ｖ_mを満たすためには、車輪の舵角方向は常にＶ_wと同一方向を向く必要がある。これは同機構が全方位移動機構として成立するためには、各車輪の舵角の方向がトロコイド曲線上の接線方向を常に向いていることが求められるということを意味している。

【0008】

この関係は、数１に示すトロコイド曲線を示す数式、及び図１において、ｖ_ｄ＝ｒ_ｄ・ω、ｖ_m＝ｒ_m・ω、ｖ_w＝（ｄx／ｄt，ｄy／ｄt）、ｐ_w＝（ｘ、ｙ）とするとき、数１のトロコイド曲線を時間微分した数２に対して、数３のように解析的にも求めることができる。なお、式中、ｒ_mは偏心量である。

【0009】

【数1】

【0010】

【数2】

【0011】

【数3】

【0012】

次に、図２は、図１に示したトロコイド曲線を用いた推進機構の一例を概念的に示した図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図である。図２に示す推進機構では、各車輪ＷＨを旋回させるための主アームＭＡに対する操舵リンク板ＮＬの２次元方向（平面内での全方位）への偏心移動よって各車輪ＷＨの舵角（ステアリング角）が決定される。２次元方向への偏心移動は、例えば井桁スライダＩＳが利用できる。操舵リンク板ＮＬは、井桁スライダＩＳ、リニアスライダＬＳによって主アームＭＡと連結され、供回りしながら、すなわち同位相で回転しながら回転中心を水平移動させることができる。リニアスライダＬＳは主アームＭＡの先端と操舵リンク板ＮＬの先端とを連結するもので、前記偏心移動に応じてリニアスライダＬＳの向きを可変する。図２に示した偏心量ｄs＝０の際の操舵リンク板ＮＬの先端位置は、車輪ＷＨの舵角の回転中心から主アームＭＡの旋回円周の接線方向の前方一定距離ｄ_w＝ｄ0になるように設定されている。ここで、この先端位置と旋回中心とをリニアスライダＬＳで結び、その方向が車輪ＷＨの舵角方向（すなわちステアリング角）となるように装置を構成する。

【0013】

このように、平面内での全方位移動を考えた場合、トロコイド曲線に沿った軌道は連続的な回転機構による直線移動の幾何学解として有効である。また、図３は、ステアリング機構の一例であって、回転系としての車輪舵角機構周り（駆動アーム座標系）から見た速度と各リンク系の関係を説明するための図で、（ａ）は速度関係を示す図、（ｂ）は本出願人の前記先願でのリンク接続を示す図である。図３（ｂ）における駆動アームベクトルｒと操舵リンク中心のずらし量ベクトルａによって、操舵リンクの接続ピン３５２（図１０参照）はステアリング軸３６３ａ（同じく図１０参照）の前方（Ｙ軸正方向）にd0進んだ点を中心にベクトルａだけ遷移した円運動を行う。これによって、d0をvd、aをvmに対応させて、３つの速度ベクトルｖｄ、ｖｍ、ｖｗがなす三角形と相似形を構成したリンク系を構築することができるため、このリンク系において常にｖｗに対応する方向に車輪をステアリングさせることで、トロコイド軌道を辿らせるステアリング系を構築できたことになる。これにより機構全体の移動速度ベクトルであるｖｍとずらし量ベクトルａとを完全な比例関係を有して操作可能な機構とすることができることとなる。さらに、本発明者は、キャンバー角を設定して段差乗り越え能力を持つ単車輪型のトロコイド駆動機構も提案している（特願２０１１−１１７４９６）。

【0014】

ところで、段差を含む凸凹地形を、多輪で車輪走行する際に重要な懸案事項として、接地／不接地の問題がある。すなわち、不整地の凸凹に対して、特定の車輪の接地がサスペンション等の能力で保持しきれない瞬間が生じた場合の車輪の挙動についての問題がある。これは、一般的に走行体の接地点が剛体接地としての静的安定性のためには３点以上を必要とすることに基づく要求でもある。全ての接地車輪に対して、不整地対応能力を上げる方策を施す際には、接地車輪としてフリーホイール機構を用いる、先行特許出願（特願２０１０−１３４５８０）の機構の制約として、常時３輪以上の接地を必要とする。さらに、それらの車輪軸が全て同一の一点で交わっていないことが剛体としての３次元安定接地の条件となる。これは通常、２輪がフリーホイールである４輪普通自動車でも事情は同様である。この問題は、サスペンションによる凸凹対応性の強化や多輪化する方策を採用すれば、確率的に回避しやすくなるものの、非接地輪を生じさせる確率も増えるため、それだけでは確実とまでは言い難い。

【0015】

また、不整地問題は、硬質不整地等に限らず、軟弱砂地や軟泥地にも同様に存在し、これらの場合、外部との作用部は、車輪に代えて、砂や泥を掻いて進むプロペラ翼となる。もしくはスポ−ク型ではなく、ディスク型の車輪を用いて車輪自体に翼面としての効果を持たせることで作用部を運用する。

【0016】

本発明は、上記に鑑みてなされたもので、外部と作用する作用部を駆動化して不整地安定性を得るトロコイド駆動機構を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0017】

本発明は、周方向に１又は複数の作用部材を有し、駆動軸周りに旋回する作用部と、前記作用部と連結軸で回転自在とされ、前記作用部を旋回面上で２次元方向に移動させる操舵部とを備えたトロコイド駆動機構において、前記操舵部は、前記駆動軸を前記連結軸に対して前記旋回面と平行な面上で相対移動させるスライド部と、前記駆動軸と同軸に設けられた回転力伝達基部とを備え、前記作用部は、前記駆動軸と一体で旋回する基盤と、前記スライド部によるスライド分に応じたステアリング角を前記作用部材に作用させるステアリング部と、前記回転力伝達基部と前記作用部材との間に介在され、前記基盤の旋回動作を前記作用部材に伝達する回転力伝達機構とを備えたことを特徴とするものである。

【0018】

この発明によれば、作用部が駆動軸周りに旋回することで、作用部材が外部と物理的に関わることとなる。なお、作用部材の態様としては、外部である地面（床面）に対して全方位方向に走行する車輪の場合、外部である空中や水上、水中（流体）に対して全方位に推進するフィン（翼）とかプロペラの場合が考えられ、さらには、風車や水車として、外部である流体の流れからフィンを介して回転力を取り出す目的にも応用可能であり、従来のシステムよりも遙かに広範囲の速度領域に亘って変化する流体から安定した回転力を取り出すことが可能となる。作用部は駆動軸から回転力を受けて旋回する。操舵部は旋回面上を２次元方向に相対移動（スライド）可能にされており、かつステアリング部によって作用部の作用部材に対してトロコイド曲線に沿った動きを行うように操作される。例えば、作用部材が床面を走行する車輪である態様で作用を説明すると、以下のようになる。

【0019】

説明の便宜上、床面が水平整地である。床面を転動する車輪は、基盤に設けられている。スライド部による操舵操作がなければ、連結軸と駆動軸とは一致し、各車輪は基盤の旋回方向に沿って床面上を旋回するのみである。一方、スライド部による操舵操作があると、連結軸は駆動軸に対して相対的に前記回動方向の前後一方側に所定距離だけ離間した位置となり、この操舵に応じて前記所定距離に応じて床面上を並進移動するようになる。更に、作用部の基部は駆動軸から回転力を受けて旋回する一方、このとき操舵部の回転力伝達基部は静止している。この状態で、基部の旋回によって、回転力伝達機構が回転力伝達基部の周りに回転し、この回転力伝達機構に生じた回転力によって車輪が回転駆動させられる。このため、車輪は、床面との摩擦で回転する従動ではなく、駆動輪化される。

【0020】

従って、今、不整地を走行する場合を想定すると、いずれかの車輪が地面の凹部に位置して地面と接していない場合であっても、他の車輪と同期して回転しているので、走行に支障はなく、走行方向も維持される。また、凸部に乗り上げる場合でも、駆動輪であることから滑落も抑止され、段差乗り越えが一層確実となり、不整地安定性が向上する。

【0021】

また、本発明に係るトロコイド駆動機構は、前記回転力伝達基部及び前記回転力伝達機構はギアであり、前記回転力伝達基部のギアと前記回転力伝達機構の最下流のギアとは同一歯数であることを特徴とする。この構成によれば、作用部材を駆動化するための、最上流側の連結軸と同心のギア（回転力伝達基部）と、回転力伝達機構のうちの最下流側のギアとを同一歯数としたので、その途中に介在するギアの歯数サイズに左右されることなく、作用部材の作用動作を作用部の回転と同期させることが可能となる。

【0022】

また、本発明に係るトロコイド駆動機構は、前記作用部材は車輪であることを特徴とする。この構成によれば、車輪の回転が作用部の回転と同期する。

【0023】

また、本発明に係るトロコイド駆動機構は、前記車輪は、所定の傾斜を有して前記作用部に支持されていることを特徴とする。この構成によれば、固定的であるものの、所要の乃至は平均的なキャンバー角を予め設定しておくことで、キャンバー角を付与しない場合に比して、接地面との摩擦のロスを低減することが可能となる。

【発明の効果】

【0024】

本発明によれば、作用部材の駆動化によって不整地安定性が確保できる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】一定の角速度ωで特定の方向に並進している際に同機構において各車輪に求められる舵角を示す図である。

【図2】図２は、トロコイド曲線を用いた推進機構の一例を概念的に示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図である。

【図3】ステアリング機構の一例であって、回転系としての車輪舵角機構周り（駆動アーム座標系）から見た速度と各リンク系の関係を説明するための図で、（ａ）は速度関係を示す図、（ｂ）は本出願人の前記先願でのリンク接続を示す図である。

【図4】本発明に係るトロコイド駆動機構が車輪を備えた推進機構に適用された実施形態の概略を示す全体概略図である。

【図5】偏心駆動部の機構を説明する斜視図である。

【図6】偏心駆動部の下部に設けられている駆動軸の回転駆動を説明する斜視図である。

【図7】偏心駆動部と走行部との連結構造の一例を示す側面断面図である。

【図8】走行部の概略構造とギアの配置とを示す概略上面図である。

【図9】１個の車輪部について、その取付構造を説明する側面図である。

【図10】操舵軸を操舵する機構の一例を示すリンク機構を含む側面図である。

【図11】車輪の回転の円滑性を検証する図表で、（ａ）は幾何学図、（ｂ）はデータ図表である。

【図12】不整地対応機構としてサスペンション機構を備えたトロコイド推進機構を説明する図で、（ａ）は差動回転伝達機構の正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）は差動回転伝達機構が採用された走行部の一部の構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、図面を参照しつつ、本発明に係るトロコイド駆動機構が車輪を備えた推進機構に適用された実施形態について説明する。

【0027】

図４は、本発明に係るトロコイド駆動機構が車輪を備えた推進機構に適用された実施形態の概略を示す全体概略図である。図４において、推進機構１は、操舵部としての偏心駆動部２０及び作用部としての走行部３０を備えている。偏心駆動部２０と走行部３０とは、後述するように軸受（連結軸）を介して水平面上で相対回転可能に連結されている。走行部３０は、その下部に地面と当接する、同一形状の複数、本実施形態では３個の車輪部３４が周方向に等間隔で配置されている。本実施形態では、車輪部３４の車輪３４６（図９参照）には所定のキャンバー角が設定されている。偏心駆動部２０は、推進機構１の並進方向（走行方向）を設定する構成部で、図２に示した主アームと操舵アーム板との相対位置を変更することで、旋回中の車輪に周期的なステアリング角を付与し、推進機構１を所要の方向に走行させるようにしたものである。なお、車輪３４６の駆動輪化の構造については後述する。

【0028】

図５は、偏心駆動部の機構を説明する斜視図である。図６は、偏心駆動部の下部に設けられている駆動軸の回転駆動を説明する斜視図である。

【0029】

図５、図６において、偏心駆動部２０は、例えば直方体形状の枠体２１と駆動軸２２とを備えると共に、駆動軸２２に回転力を付与する回転駆動部２３、回転駆動部２３を支持する基部２４、基部２４を水平面上で偏心させるスライド部２５、及び枠体２１の下面の一部分に敷設された、長孔２６１が形成された底板２６を備える。

【0030】

スライド部２５は、基部２４の底面と枠体２１の底面との間に配設された水平面上で全方位方向への移動を可能にする部材、例えば井桁状のリニアスライダを備えている。スライド部２５は、図５で示すように、Ｙ方向と平行となる向きに配設された一対のリニアスライダ２５１と、Ｘ方向と平行となる向きに配設された一対のリニアスライダ２５２とを備えている。リニアスライダ２５１は、枠体２１の底面に固設されたガイド部材２５１ａと、ガイド部材２５１ａ上を摺動自在な移動部材２５１ｂとを備えており、移動部材２５１ｂの上面にはリニアスライダ２５２が固設されている。リニアスライダ２５２は、リニアスライダ２５１の移動部材２５１ｂの上面に固設されたガイド部材２５２ａと、ガイド部材２５２ａ上を摺動自在な移動部材２５２ｂとを備えており、移動部材２５２ｂの上面は基部２４の底面に固設されている。この結果、基部２４は、枠体２１に対して水平面上をＸＹ方向、すなわち全方位に移動可能に構成されている。

【0031】

また、スライド部２５は、駆動源を有しており、リニアスライダ２５１の移動部材２５１ｂをＹ方向に移動させるための駆動部２５３と、リニアスライダ２５２の移動部材２５２ｂをＸ方向に移動させるための駆動部２５４とを備えている。駆動部２５３，２５４はいずれも駆動力を発生する部材、例えばモータ２５３ａ，２５４ａを備えている。モータ２５３ａからの駆動力は、回動リンク構造２５３ｂを介してガイド部材２５２ａ（移動部材２５１ｂ）をＹ方向に往復動させる。モータ２５４ａからの駆動力は、回動リンク構造２５４ｂを介して移動部材２５２ｂをＹ方向に往復動させる。回動リンク構造は、図５から判るように、モータの出力軸周りに回動する出力アームと、出力アームの先端に回動可能に設けられた伝達アームとから構成され、伝達アームの先端は、ユニバーサル構造を有してガイド部材に連結されている。これによって、モータの回転力が出力アーム、伝達アームを経由してガイド部材に確実に伝達され、基部２４のＸＹ方向への移動を可能にしている。

【0032】

図６において、回転駆動部２３は、駆動軸２２に回転力を付与する駆動源、例えばモータ２３０と、モータ２３０の回転力を駆動軸２２に伝達する伝達機構としての、例えばギア群とを備える。ギア群は、本実施形態では、モータ出力軸２３０ａに取り付けられた出力ギア２３０ｂに噛合するように配置された第１中継ギア部２３１から順番に第２中継ギア部２３２〜第４中継ギア部２３４を備える。第１中継ギア部２３１は回転軸２３１ａ、第１ギア２３１ｂ、第２ギア２３１ｃを備える。第２中継ギア部２３２は回転軸２３２ａ、第１ギア２３２ｂ、第２ギア２３２ｃを備える。第３中継ギア部２３３は回転軸２３３ａ、第１ギア２３３ｂ、第２ギア２３３ｃを備える。第４中継ギア部２３４は回転軸２３４ａ、第１ギア２３４ｂ、第２ギア２３４ｃを備える。

【0033】

そして、モータ２３０の回転力は、出力ギア２３０ｂから第１ギア２３１ｂに伝達され、次いで、第２ギア２３１ｃから第１ギア２３２ｂに伝達され、次いで、第２ギア２３２ｃから第１ギア２３３ｂに伝達され、次いで、第２ギア２３３ｃから第１ギア２３４ｂに伝達される。

【0034】

第４中継ギア部２３４まで伝達された回転力は、第２ギア２３４ｃから最終ギア２３７ａに伝達される。これにより、駆動軸２２は回転する。この場合、各ギアの比を予め調整設定しておくことで、駆動軸２２を所定の速度比で回転させるようにすることができる。駆動軸２２は、所要長を有している。駆動軸２２には同心状に筒部２７が配置されている。筒部２７は、上端の鍔状部２７ａで基部２４の下面に一体固定され、下端には所定径及び所定の歯数を有するギア２７ｂが同心に設けられている。

【0035】

図５に戻って、無線指示器２８は、偏心指示部材２８１、旋回速度指示部材２８２及び送信用のアンテナ２８３を備えている。偏心指示部材２８１は、例えばジョイスティック等で構成され、傾倒方向Ｘ，Ｙ及び傾倒角度に応じて、モータ２５３ａ，２５４ａの偏心方向及び偏心量に相当する信号が生成され、電波信号に変調されてアンテナ２８３から送信されるようになされている。一方、旋回速度指示部材２８２は、操作（スライド）量に応じて、モータ２３０の回転速度信号が生成され、アンテナ２８３から送信されるようになされている。

【0036】

枠体２１の適所、本実施形態では基部２４内の適所に駆動制御部２９を備えている。駆動制御部２９は、アンテナ２８３からの電波信号を受信するためのアンテナ２９１を備え、受信した信号から、モータ２３０、モータ２５３ａ，２５４ａを駆動させる駆動制御信号を生成するものである。なお、旋回速度指示信号、偏心方向指示信号及び偏心量指示信号を電波信号に変調して伝送する形態に代えて、光や超音波を利用する近距離通信方式でもよいし、有線で伝送する方式でもよい。このように、遠隔式で旋回速度を指示したり、偏心量すなわち操舵方向を指示することで、操作が容易となる。

【0037】

図７は、偏心駆動部と走行部との連結構造の一例を示す側面断面図である。図８は、走行部の概略構造とギアの配置とを示す概略上面図である。図９は、１個の車輪部３４について、その取付構造を説明する側面図である。

【0038】

まず、走行部３０は、天板３１と基盤３２とが上下方向に所定の間隔を置いて同心状に配置され、その間にスライド部３３が介設されている。図８に示すように、天板３１は、本実施形態では円盤形状を有し、一方、基盤３２は、本実施形態では、周方向の１２０度毎に延設されたＹ字状を有する。基盤３２の各周縁の所定箇所には、図９に示すように車輪部３４が取り付けられている。各車輪部３４の形状は同一である。また、天板３１と車輪部３４との間には操舵リンク部３５（図１０参照）が設けられている。

【0039】

なお、基盤３２をＹ字状としたのは、操舵リンク部３５が基盤３２と位置的に干渉しないようにしたためであり、Ｙ字状の他、干渉の回避し得る種々の形状が採用可能である。また、基盤３２上には、図９に示すように、駆動軸２２の回転力を車輪部３４に伝達する機構としての互いに噛み合うギア列３６が配置されている。

【0040】

天板３１は、図２における操舵リンクアームＮＬとして機能している。天板３１の中心には、所定径の軸受部３１１が突設され、内径側は円孔３１２とされている。偏心駆動部２０と走行部３０との組み付け（連結）時には、この軸受部３１１の円孔３１２に軸受２１ｂ（図５参照）が嵌合され、連結軸Ｏ（図７参照）とされる。操舵用の軸はこの軸受部３１１（すなわち円孔３１２）の中心であり、実体としての軸パーツが存在するわけではないが、この連結軸と駆動軸２２との相対位置を変化させることで移動（操舵）を行う。

【0041】

駆動軸２２の下端は、基盤３２の中心に固定され、モータ２３０から伝達されてきた回転力を伝えている。一方、筒部２７は、スライド板３３１の長孔３３１ａを経由した適宜の位置、例えばスライド板３３１と基盤３２の間を下端とし、ここに、所要径及び所定歯数のギア２７ｂが固設されている。

【0042】

スライド部３３は、所定形状、例えば略三角形のスライド板３３１と井桁状のリニアスライダ３３２〜３３６を有する。なお、スライド板３３１の径は所要径として設計可能であるが、天板３１に形成された円孔３１２より大径である一方、周縁部の回転軌跡が操舵リンク部３５の位置と干渉しないサイズであることが好ましい。

【0043】

スライド板３３１は、図７に示すように、中心を通る長孔３３１ａが形成されている。長孔３３１ａに偏心駆動部２０の筒部２７が貫通するように走行部３０と偏心駆動部２０とが組み付けられる。長孔３３１ａは筒部２７を貫通させることで、スライド板３３１が天板３１と基盤３２に対してそれぞれ直交する向きにスライド（偏心）可能とするためのものであり、これによって天板３１と基盤３２に対して水平面内でそれぞれの回転軸の２次元的なずれを許容しながらも回転位相を保った供回り可能に設置されている。

【0044】

リニアスライダ３３２〜３３６は、ガイド部材３３２ａ〜３３６ａと、ガイド部材３３２ａ〜３３６ａ上を摺動自在な移動部材３３２ｂ〜３３６ｂとから構成されている（なお、図７では、リニアスライダ３３３は見えておらず、リニアスライダ３３６は省略している。）。リニアスライダ３３２，３３３とは対となって水平方向で一の方向（図７の左右方向）に向けられ、円孔３１２を挟んで並設されている。リニアスライダ３３４〜３３６は水平方向で前記一の方向と直交する他の方向（図７の紙面奥行き方向）に向けられ、円孔３１２の周りの３箇所に分散配置されている。すなわち、図７に示すように、リニアスライダ３３２，３３３等のガイド部材３３２ａ，３３３ａはスライド板３３１の上面に固定され、移動部材３３２ｂ，３３３ｂは天板３１の下面に固定される。これによって、スライド板３３１は、天板３１に対して一の方向に移動（偏心）可能となる。また、リニアスライダ３３４〜３３６のガイド部材３３４ａ〜３３６ａは基盤３２の上面に固定され、移動部材３３４ｂ〜３３６ｂ（なお、３３６ｂは見えていない。）はスライド板３３１の下面に固定される。これによって、基盤３２は、スライド板３３１に対して一の方向に直交する他の方向へ移動（偏心）可能となる。このように、駆動軸２２が連結軸Ｏに対して相対的に水平面上を一の方向及び他の方向に、すなわち合成方向として全方位方向に移動すると、これに応じて基盤３２が連動して移動することとなる。

【0045】

また、図８において、各ギア列３６は、奇数個のギア、例えばギア３６１、ギア３６２、ギア３６３が順番に噛み合った状態で配列されている。最外周（ギア２７ｂから見て最下流）のギア３６３は、後述するように操舵軸３６３ａとして機能する。ギア２７ｂとギア３６３とは歯数の等しい（同一の形状）ものが採用され、一方、ギア３６１，３６２はギア２７ｂとの関係において、形状の異同は特に問わない。なお、本実施形態では、全て同一形状のギアを採用している。

【0046】

図９において、基盤３２の頂点（周縁）部位には、車輪部３４が設けられている。車輪部３４は、内部に互いに方向の異なる３本の軸に支持された各斜歯ギアを備え、また各斜歯ギアの支持軸を軸支している。すなわち、車輪部３４は、ギア３６３の操舵軸３６３ａが基盤３２を貫通して下方に延設され、基盤３２の下部で、操舵軸３６３ａ周りに回動可能に支持されている。車輪部３４は、操舵軸３６３ａの下端側に所定のギア数を有する斜歯ギア３４１と、斜歯ギア３４１と水平方向で噛み合う斜歯ギア３４２と、斜歯ギア３４２を水平周りに軸支する軸３４３と、斜歯ギア３４２と斜め下方で噛み合う斜歯ギア３４４と、斜歯ギア３４４を所定の傾斜角を有して軸支する車輪軸３４５と、車輪軸３４５の下端に軸周りに回転する所要径の車輪３４６とを備えている。車輪３４６の径及びキャンバー角は所要値に設定されており、車輪３４６の床面との接触点は、操舵軸３６３ａの直下と一致するように設定されている。

【0047】

斜歯ギア３４１、３４２、３４４の歯数の比は、本実施形態では、車輪３４６の半径を駆動軸２２と操舵軸３６３ａとの間の水平距離の１／２とするとき、２対１対１に設定されている。また、車輪３４６の半径を駆動軸２２と操舵軸３６３ａとの間の水平距離と一致させたときは、１対１対１に設定すればよい。一般には、斜歯ギア３４１、３４２、３４４の歯数の比は、車輪３４６の半径と駆動軸２２と操舵軸３６３ａとの間の水平距離の比（１／ｎ）に対応させて、ｎ対１対１とすればよい。このようにする理由を、図１０の説明の後で述べる。

【0048】

図１０は、操舵軸を操舵する機構の一例を示す操舵リンク部を含む側面図である。操舵リンク部３５は、ステアリング部として機能するもので、本実施形態では、リンク機構を構成するリニアスライダ３５１と回動軸３５２とを備えている。リニアスライダ３５１は、長尺のガイド部材３５１ａとこのガイド部材３５１ａ上を摺動する移動部材３５１ｂとで構成されている。ガイド部材３５１ａは、水平姿勢とされ、操舵軸３６３ａの鉛直線と交差する向きにして、車輪部３４に固設されている。回動軸３５２は、上部で天板３１に回動可能に支持され、下部で移動部材３５１ｂの上部に回動可能に連結されている。

【0049】

上記構成において、連結軸Ｏが駆動軸２２に対して偏心すると、基盤３２の頂点が移動する。具体的には、天板３１が相対的に移動する。この天板３１と回動軸３５２とは、共にリンク機構を構成するリニアスライダ３５１の移動部材３５１ｂがガイド部材３５１ａによって直線的に係合されているため、旋回に伴って操舵軸３６３ａの回動量が変化することとなる。すなわち、連結軸Ｏが駆動軸２２に対して偏心すると、基盤３２が相対変位して旋回することで、リンク機構によって操舵軸３６３ａの回転量（操舵量）が変化する。この操舵量によって、車輪３４６の接線方向が決まり、水平走行を行うことになる。

【0050】

また、リンク機構は、連結軸Ｏが駆動軸２２に対して偏心していない状態で、リニアスライダ３５１の移動部材３５１ｂがガイド部材３５１ａ上であって、操舵軸３６３ａから所定距離だけ、例えば後述する旋回方向に離間した位置に位置設定されるように予め設計されている。さらに、後述するように、走行部３０は駆動軸２２を介して回転駆動力を受けて所定の速度で旋回するようになっている。この結果、車輪部３４の車輪は、図１及び数３に示されるように、トロコイド曲線の幾何学的完全解に沿った動きを実現することとなる。

【0051】

さて、図９において、基盤３２は駆動軸２２によって旋回される。また、ギア３６１〜３６３は、ギア２７ｂとかみ合い、かつ基盤３２の旋回によってギア２７ｂの周囲を回転することとなる。この結果、車輪３４６はギア３６１〜３６３、斜歯ギア３４１、３４２、３４４、車輪軸３４５を経て回転駆動（駆動輪化）されることとなる。この結果、車輪は、基盤３２の旋回に起因する床面との摩擦による従動回転力と駆動回転力を付与される。ここで、図１に示すように、車輪３４６の回転速度は、駆動軸２２の回転角速度ωに応じた操舵軸３６３ａの速度ｖに対して、旋回動作に応じたステアリング操作に起因して速度ｖwのように変動分を有しているため、両者は一致していない。そこで、車輪３４６の速度ｖwの平均を操舵軸３６３ａの速度ｖに可及的に一致させることで、回転動作が可能なレベルで実現している。また、車輪３４６を駆動させる系は、通常車両の４輪駆動のように過剰拘束系となり、車輪速度に該当する車輪軸の角速度が生み出されることで、機構上部が反動で逆回転することもなく、安定した直進を実現することができることとなる。

【0052】

次に、図１１を用いて、車輪３４６の回転の円滑性を検証する。図１１（ａ）に示すように、今回の条件では、Ｗ≒ｒ、θ≒ｓｉｎθ（θが充分小さい）を前提とする。まず、推進機構１における角速度の関係から、
ω−ωw＝ω（ｒ−ｂ）／ｒが厳密に導かれる。

【0053】

ここで、θが充分に小さいことと、図１１（ａ）の幾何学的な関係から、
ｒ−ｂ≒ａ×ｃｏｓωｔ
とする。これを上式に代入して、
ω−ωw≒（ａ／ｒ）ωｃｏｓωｔ
とし、両辺を時間積分すると、
∫（ω−ωw）ｄｔ≒（ａ／ｒ）ｓｉｎωｔ
となる。一方、幾何学的に、
ａ×ｓｉｎωｔ＝ｂ×ｓｉｎθ
であるから、これを右辺に代入して、ｒ≒ｂから、
∫（ω−ωw）ｄｔ≒（ｂ／ｒ）ｓｉｎθ≒θ
となる。この結果、ωとωwを伝達すべき各回転軸の間の軸回転の誤差を角度θでもって埋めることが可能であることが示されたことになる。

【0054】

あるいは、角速度で表現すると、
ｄθ／ｄｔ≒ω−ωw
とも表される。すなわち、車輪３４６の半径をＷとするとき、図１１（ａ）に示すように、
ωw＝（ｂ／Ｗ）ω
と見なすことができ、この結果、ステアリング角度の範囲を狭い範囲とすることで、また、各ギアの遊び範囲を考慮することで、車輪３４６を好適に駆動することが可能となる。

【0055】

また、図１１（ｂ）は、横軸を車輪の回転量[rad]、縦軸を接地している車輪の実際の転がり量と車軸の駆動量との回転ずれ[θ−（ω−ωwの積分値）]／２π[rotate（回転）]としたの特性図である。この特性は他のパラメータによらずVm／Vdの比のみによって決定される。これは同機構においては偏心量ａと主アーム半径ｒの比ａ／ｒに等しく、これは同時に同機構における主軸の回転角速度ωから推進速度Ｖmへの変速比に比例している。同図はこの比を０．１に設定した場合における、駆動軸と車輪の回転量のずれの特性図であり、最大変動差は、プラスマイナスで０．０００６回転程度であり、この程度の速度変動差はギアの遊び範囲で吸収可能であり、機構的に実用上充分な性能を期待できる。

【0056】

以上のように、本推進機構１は、高い直進性が求められている直線的な高速移動には適用するよりも、小さな足元占有面積と低速での連続的な全方位速度制御を可能とし、階段等の凸部を登れる段差乗り越え能力を有するなど、その特性から歩行移動を行う人と共存するパーソナルモービルや対人サービスロボットの走行系として高い有用性を持つ機構であると期待される。特に、全方位への並進と回転において複合的な動きを求められる建機等の作業用車両への応用ではこの不整地走破性に高い価値があり、駆動輪化による不整地安定性によってその対応力は極めて大きくなる。また、建機や作業用車両への応用として考えた場合、特に軟弱砂地や軟泥地等の流動体に車輪が埋もれるために接地点は失わないが、摩擦係数が低くて接地点での駆動トルクが取れない等の条件、環境下ではトロコイド推進機構は効果的に機能する。これはトロコイド推進機構が、もともと車輪軸トルクによる推進ではなく、トロコイド軌道沿いに舵を切ることで推進しているためであり、旧来、船舶用全方位プロペラとして運用されていた特性をそのまま利用できる。その際には、車輪はプロペラ翼と同様に砂や泥を掻いて進むことになる。同様な理由で車輪側面を翼面とできるように板面化しておけば、水上推進も可能であると考えられる。

【0057】

また、本発明は、不整地走行時における車輪の軸拘束による滑落防止の点で効果が高い。また、この自由度数の過剰拘束性を活用すれば、パーソナルモービルとしての適用時にフットプリントを最小化する可能性を広げることにも繋げることができる。これは、車輪の駆動輪化によって、所要の高速で旋回させる等、転倒さえ防止できれば原理的には一輪車タイプでも並進運動が可能な拘束条件を得たものとなる。

【0058】

続いて、不整地対応能力を向上させるための他の方策として、サスペンション機構の向上が考えられる。図１２は、不整地対応機構としてサスペンション機構を備えたトロコイド推進機構を説明する図で、（ａ）は差動回転伝達機構の正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）は差動回転伝達機構が採用された走行部の一部の構成図である。

【0059】

図１２に示すトロコイド推進機構は、図５〜図７に示す偏心駆動部２０と共通である一方、走行部３０の一部において相違している。図１２に示す走行部３０’は、車輪部３４に代えて、差動回転伝達機構部３７、３８及びスライダ部３９を有するサスペンション部を備えている。

【0060】

差動回転伝達機構部３７、３８及びスライダ部３９は、本実施形態では、近似平行運動を実現するスコットラッセル近似平行運動（Scott Russell's parallel motion）の機構を適用したものである。すなわち、図１２（ｃ）の適用例に示すように、軸３７４ａから軸３８４ａまでの寸法が、リンクを構成するアーム３９３のスライダ３９２上への回転軸３９３ａから３８４ａまでの寸法、及びそのアーム３９３の延長線上に設置された車輪３４６の下端点Ｐから３８４ａまでの寸法に等しいとき、スライダ３９２上の回転軸３９３ａを軸３７４ａと同一高さ上で、軸３７４ａに対して接離方向にスライド移動させると、車輪３４６の下端点Ｐを、矢印で示すように上下方向にのみ移動させることが可能となる。

【0061】

まず、差動回転伝達機構部３７，３８の構造と作用について説明する。なお、差動回転伝達機構部３７と差動回転伝達機構部３８とは同一構成であるので、ここでは差動回転伝達機構部３７について説明する。なお、両機構部３７，３８は同一サイズでもよいし、取付箇所に応じた適宜のサイズが採用されることが好ましい。

【0062】

図１２（ａ）に、その一例を示すように、差動回転伝達機構部３７は、入力ギア３７１、リングギア３７２、差動ギア部３７３、回転反転ギア部３７４、傘歯ギア３７５，３７６を備えて構成されている。

【0063】

入力ギア３７１は、傘歯ギアであり、操舵軸３６３ａの下部に一体的に取り付けられたもので、傘歯のリングギア３７２と直交する向きで噛合している。差動ギア部３７３は、公知のもので、リングギア３７２と同心の枠体を有し、この枠体内に左右側のサイドギアと上下側のピニオンギアとが交互に噛合された状態でそれぞれ軸支されている。なお、リングギア３７２と同心の軸３７３ａは、図中、差動ギア部３７３の枠体内の左側のサイドギアとのみ連結されている。枠体内の右側のサイドギアからは出力軸３７３ｂが延設されている。

【0064】

回転反転ギア部３７４は、公知のもので、差動ギア部３７３と同一構造のものが採用され、かつ枠体の軸３７３ｂ周りの水平軸周りの回転が規制部材３７４ｂによって規制されている。規制部材３７４ｂは、サスペンション部の適所であって操舵軸３６３ａと同一の系内の適所に設けておけばよい。これにより、軸３７３ｂの回転方向と軸３７４ａの回転方向とが反転する。２個の傘歯ギア３７５は互いに軸３７３ｂの同軸に同心で対向位置され、左側の傘歯ギア３７５は軸３７３ａと連結され、右側の傘歯ギア３７５は軸３７４ａと連結されている。左右の傘歯ギア３７５の間には傘歯ギア３７６が噛合されている。傘歯ギア３７６は左右の傘歯ギア３７５の差動分で旋回し、出力軸３７６ａに伝達する。このように構成することで、入力軸３６３ａ、出力軸３７６ａは傘ギア３７５の周方向の任意の向きに向ける（図１２（ｂ）の矢印参照）ことが可能となり、かつ入力軸３６３ａの回転速度が位相までも保持した状態で出力軸３７６ａに伝達されることになる。この結果、図１２（ｃ）に示すように、操舵軸３６３ａの下部に差動回転伝達機構部３７を設けることで、出力軸３７６ａを鉛直面上で任意の向きに向けることが可能となる。

【0065】

出力軸３７６ａの下部には差動回転伝達機構部３８が同じ向きで設けられている。なお、差動回転伝達機構部３８の各部の添え字は、差動回転伝達機構部３７に対応して付している。上記構成により、差動回転伝達機構部３８は、出力軸３７６ａが入力軸として作用し、出力軸３８６ａが車輪軸として作用する。そして、出力軸３７６ａの回転状態がそのまま出力軸３８６ａに伝達されることになる。この結果、操舵軸３６３ａの回転動作が車輪軸（出力軸３８６ａ）にそのまま伝達され、車輪３４６は操舵軸３６３ａの回転に同期して駆動されることになる。

【0066】

一方、走行部３０’の基盤３２の適所には、駆動軸２２と操舵軸３６３ａとを含む鉛直面上であって水平方向にガイド部材３９１（例えば水平面上で平行な２本のステーで構成）が掛け渡されている。スライダ３９２はガイド部材３９１に係合され、ガイド部材３９１の長手方向に沿って摺動可能にされている。スライダ３９２と軸３８４ａとの間にはアーム３９３と釣り合いバネ３９４（本実施形態では、圧縮ばねとして作用する）とがそれぞれ掛け渡されている。スライダ３９２のアーム３９３の上端係止位置と釣り合いバネ３９４の上端係止位置とは水平方向で所定距離だけ離間されている。また、少なくともスライダ３９２のアーム３９３の上端係止位置は、前記スコットラッセル近似平行運動を実現するべく、出力軸３７４ａと水平面上で一致するように設定されている。

【0067】

アーム３９３の下端と軸３８４ａとの係合は、アーム３９３と車輪３４６との向き、例えば角度δを一定に保持する必要があることから、図１２（ｃ）では詳細は示していないが、アーム３９３の下端を軸３８４ａに軸支すると共に、例えば出力軸３８６ａ（車輪軸）に、軸方向への移動が規制された軸受を外嵌し、この軸受けにアーム３９３の下端が一体固定されるなどすればよい。また、釣り合いバネ３９４の下端も同様に、軸３８４ａに係止さてもよいし、あるいは軸３８４ａの近傍であって出力軸３７６ａ又は３８６ａに係止されてもよい。

【0068】

このように構成することで、地面が整地の状態では、釣り合いバネ３９４によって、推進機構１の自重及び釣り合いバネ３９４のバネ力との均衡で車輪３４６の傾き、すなわちキャンバー角が設定されることになる。一方、３個の車輪の内の図１２（ｃ）に示す車輪３４６が不整地（凸部）に乗り上げる場合、車輪３４６の下端点Ｐが上方向の力を受けることとなり、スライダ３９２が、図１２（ｃ）中で左方向にスライドし、出力軸３７６ａ、３８６ａが任意に旋回して、車輪３４６がより傾倒する（キャンバー角が大きくなる）。これにより、地面の凸部に対応したサスペンション機能が発揮される。逆に、図１２（ｃ）の車輪３４６が地面の凹部に遭遇した場合、前記とは逆に、スライダ３９２が、図１２（ｃ）中で右方向にスライドし、出力軸３７６ａ、３８６ａが任意に旋回して、車輪３４６はより起立し（キャンバー角が小さくなる）、これにより地面の凹部に対応したサスペンション機能が発揮される。すなわち、不整地の凸凹面のそれぞれに応じて、所要のバネ圧で当接することとなる。

【0069】

なお、スライダ３９２のアーム３９３の上端係止位置と釣り合いバネ３９４の上端係止位置との水平方向距離を所定値に設定することで、キャンバー角の中心値、すなわち整地でのキャンバー角を設定することが可能となる。また、スライダ３９３をステアリングに応じてスライドさせてキャンバー角を可変設定する態様とすることも可能となる。

【0070】

このように、サスペンション機構を活用してのキャンバー角の設定方法として、以下の方法も採用可能である。例えば並進静止時のキャンバー角を９０度に近い設計として運用し、段差の乗り越えや、不整地走行または大きなステアリング角を要する高速走行時にのみ、キャンバー角を小さくして車輪と車高を持ち上げるという構成が提案できる。これらの場合には，最悪キャンバー角を最適制御せずとも車高を上げてキャンバー角を小さく保つことの方がメリットは大きいと見なすことが出来る。このような態様を採用する場合，例えば不整地走行ではキャンバー角はステアリング角に同期させる制御に拘らず４５度付近に保持するようにしてもよい。この考え方によれば，接地点の大きな上下動を吸収するためのサスペンション機能としてキャンバー角の変化を用いるという設計も可能となる。

【0071】

また、段差乗り越え時には接地点の段差乗り越えが繰り返し生じることになるため、推進機構の安定のためにもこうした高いサスペンション能力は必須である。この機構ではキャンバー角を制御すると、同時に接地点の上下動が生じることになるため、キャンバー角の激しい変化を伴うような大きなステアリング角を切る条件下での運用は難しい。その一方でサスペンションとして用いるならば、釣り合いバネの支持端点を可動にすることによって、キャンバー角の釣り合い姿勢を変化させて車高調整を行うことが可能な機構となっている。この機構を用いることで、車輪直径の８割近い接地点の上下動に対応することが可能なサスペンションとして用いることが可能になると考えられる。

【0072】

なお、本発明は以下の態様が採用可能である。

【0073】

（１）本実施形態では、車輪を円周方向に均等な３箇所に設けた態様としたが、均等であれば、３箇所以上の所定の複数箇所に設けてもよい。

【0074】

（２）本実施形態では、作用部材の一例としての車輪３４６の数を３個としたが、これに限定されず、４個以上の所定数でもよく、また逆に２個あるいは１個タイプでもよい。２個あるいは１個タイプの場合には、旋回速度をより高速化することで、姿勢の安定化が図れる。

【0075】

（３）本実施形態では、偏心駆動部２０と走行部３０の各構成部を組み付けた構成例で示したが、両者は別体として構成されたものに限定されず、両方の機構部分を備えた構造体として構成されたものでもよい。

【0076】

（４）本実施形態では、駆動軸２２を無線指示器２８からの指示信号に基づいて偏心制御したが、これに代えて、駆動軸２２を操作者が直接操作する態様としてもよい。

【符号の説明】

【0077】

１ 推進機構
２０ 偏心駆動部（操舵部の一部）
２１ｂ 軸受（連結軸）
２２ 駆動軸
２５ スライド部
２７ｂ ギア（回転力伝達基部）
３０ 走行部（作用部）
３１ 天板
３１１ 軸受部（連結軸）
３２ 基盤
３３ スライド板
３４ 車輪部（作用部材）
３４６ 車輪（作用部材）
３５ 操舵リンク部（ステアリング部）
３６ ギア列（回転力伝達機構）
３６３ａ 操舵軸
ＩＳ 井桁スライダ
ＬＳ リニアスライダ
ＭＡ 主アーム
ＮＬ 操舵リンク板
ＷＨ 車輪
Ｏ 連結軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】