特許 6531077 モール樹脂部品

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6531077

(24)【登録日】2019年5月24日

(45)【発行日】2019年6月12日

(54)【発明の名称】モール樹脂部品

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20190531BHJP

   B60R 13/04 20060101ALI20190531BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/20 F

   B60R13/04 A

【請求項の数】2

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2016-132641(P2016-132641)

(22)【出願日】2016年7月4日

(65)【公開番号】特開2018-1999(P2018-1999A)

(43)【公開日】2018年1月11日

【審査請求日】2018年5月16日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004455

【氏名又は名称】日立化成株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】596002767

【氏名又は名称】トヨタ自動車九州株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】特許業務法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】藤野 浩明

(72)【発明者】

【氏名】塩川 博文

(72)【発明者】

【氏名】平井 洋司

(72)【発明者】

【氏名】千葉 健二

(72)【発明者】

【氏名】行武 剛志

【審査官】 梶本 直樹

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−０３５３９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−００１２７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０８３４７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０４−１２２２８５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１４−０５８１８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−１２３７３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−０２１１８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１３／００６９３９６（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

Ｂ６０Ｒ １３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体下部に設けられ、車両前後方向に延びる車両板金部品を車両幅方向外側からカバーし、車両前方側の上端部がフロントフェンダーに取り付けられる側板部と、
前記側板部の下端部から車幅方向内側に張り出して前記車両板金部品を車両下方からカバーする下板部と、
前記側板部から車両幅方向内側へ突出すると共に車両上下方向に延び、下端部が前記下板部につながり、上端部が前記フロントフェンダーの下端部に対向して配置された縦リブと、
を有し、
前記縦リブは、前記下板部の車両前方側の端部から車両後方側へ２５０ｍｍの範囲内に車両前後方向に間隔をあけて複数形成されると共に、底面の幅Ａが前記縦リブが位置する部分における前記側板部の厚みＢの３５％以下とされている、発泡樹脂で形成されたモール樹脂部品。

【請求項2】

前記側板部から車両幅方向内側へ突出すると共に車両前後方向に延び、車両前後方向に隣り合う前記縦リブ同士をつなぐ横リブを有し、
前記横リブは、底面の幅Ｃが前記横リブが位置する部分における前記側板部の厚みＤの３５％以下とされている、請求項１に記載のモール樹脂部品。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両、例えば、自動車のモール樹脂部品に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、モール樹脂部品としてのロッカーモールの下板部に突部を形成することで、ロッカーモールの下板部に車両下方から入力された衝撃荷重を、突部を介して車両板金部品としてのロッカー（被荷重伝達部材）に荷重伝達し、ロッカーモールとフロンフェンダーとの連結を維持する技術について開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第５７１２４２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１に開示されたロッカーモールのように、下板部の一部を車両上方へ向かって押し出して突部を形成すると、突部の車両上下方向の剛性が高くなり過ぎる傾向がある。ロッカーモールの下板部に形成された突部の剛性が高すぎると、車両下方から受けた衝撃荷重が突部で十分に吸収できずにロッカーへ荷重伝達されるため、衝撃荷重の大きさによっては、ロッカーの一部に変形が生じる虞がある。

【0005】

本発明は、上記事情を考慮し、車両下方からの衝撃荷重を吸収して被荷重伝達部材への荷重伝達を抑制するモール樹脂部品を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

課題を解決するための具体的手段には、以下の態様が含まれる。
＜１＞車体下部に設けられ、車両前後方向に延びる車両板金部品を車両幅方向外側からカバーし、車両前方側の上端部がフロントフェンダーに取り付けられる側板部と、前記側板部の下端部から車幅方向内側に張り出して前記車両板金部品を車両下方からカバーする下板部と、前記側板部から車両幅方向内側へ突出すると共に車両上下方向に延び、下端部が前記下板部につながり、上端部が前記フロントフェンダーの下端部に対向して配置された縦リブとを有し、前記縦リブは、前記下板部の車両前方側の端部から車両後方側へ２５０ｍｍの範囲内に車両前後方向に間隔をあけて複数形成されると共に、底面の幅Ａが前記縦リブが位置する部分における前記側板部の厚みＢの３５％以下とされている、発泡樹脂で形成されたモール樹脂部品。
＜２＞前記側板部から車両幅方向内側へ突出すると共に車両前後方向に延び、車両前後方向に隣り合う前記縦リブ同士をつなぐ横リブを有し、前記横リブは、底面の幅Ｃが前記横リブが位置する部分における前記側板部の厚みＤの３５％以下とされている、＜１＞に記載のモール樹脂部品。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、車両下方からの衝撃荷重を吸収して被荷重伝達部材への荷重伝達を抑制するモール樹脂部品を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態の一例に係るモール樹脂部品を適用した車両を側方から見た側面図である。

【図2】図１のモール樹脂部品の矢印２で示した部分を車両幅方向内側から見た斜視図である。

【図3】図１の３−３線断面図である。

【図4】図２の縦リブの断面図（４−４線断面図）である。

【図5】図２の横リブの断面図（５−５線断面図）である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。但し、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。以下の実施形態において、その構成要素（要素ステップ等も含む）は、特に明示した場合を除き、必須ではない。数値及びその範囲についても同様であり、本発明を制限するものではない。
本明細書において「〜」を用いて示された数値範囲には、「〜」の前後に記載される数値がそれぞれ最小値及び最大値として含まれる。
本明細書中に段階的に記載されている数値範囲において、一つの数値範囲で記載された上限値又は下限値は、他の段階的な記載の数値範囲の上限値又は下限値に置き換えてもよい。また、本明細書中に記載されている数値範囲において、その数値範囲の上限値又は下限値は、実施例に示されている値に置き換えてもよい。

【0010】

本実施形態のモール樹脂部品は、発泡樹脂で形成されており、車体下部に設けられ、車両前後方向に延びる車両板金部品を車両幅方向外側からカバーし、車両前方側の上端部がフロントフェンダーに取り付けられる側板部と、前記側板部の下端部から車幅方向内側に張り出して前記車両板金部品を車両下方からカバーする下板部と、前記側板部から車両幅方向内側へ突出すると共に車両上下方向に延び、下端部が前記下板部につながり、上端部が前記フロントフェンダーの下端部に対向して配置された縦リブと、を有し、前記縦リブは、前記下板部の車両前方側の端部から車両後方側へ２５０ｍｍの範囲内に車両前後方向に間隔をあけて複数形成されると共に、底面の幅Ａが前記縦リブが位置する部分における前記側板部の厚みＢの３５％以下とされている。以下、モール樹脂部品の具体例を、図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。また、各図における各部位の大きさは概念的なものであり、各部位間の大きさの相対的な関係はこれに限定されない。

【0011】

本実施形態のモール樹脂部品の一例としてのロッカーモール２０は、車両（自動車）１０における車両板金部品の一例としてのロッカー１２をカバーするように車体に取り付けられる。なお、図面では、車両１０の前方（以下、適宜「車両前方」と記載する。）を矢印ＦＲで示し、車両１０の幅方向内側（以下、適宜「車幅方向内側」と記載する。）を矢印ＩＮで示し、車両１０の上方（以下、適宜「車両上方」と記載する。）を矢印ＵＰで示している。

【0012】

まず、ロッカーモール２０が取付けられる車両１０の下部側面構造について説明する。
図１に示されるように、車両１０のフロアパネル１１（図３参照）の車幅方向両外側には、車両前後方向に延びるロッカー１２が一対（図３では片側のみ図示）設けられている。これらのロッカー１２は、車両１０の前輪１５と後輪１６との間に配置されている。

【0013】

図３に示されるように、ロッカー１２は、半筒状のロッカーアウタパネル１３とロッカーインナパネル１４とで構成されている。ロッカーアウタパネル１３は、車幅方向内側に向かって開放された横向きＵ字形に形成されており、開口端縁の上下に縦フランジ部１３Ａが形成されている。一方、ロッカーインナパネル１４は、車幅方向外側に向かって開放された横向きＵ字形に形成されており、開口端縁の上下に縦フランジ部１４Ａが形成されている。そして、ロッカーアウタパネル１３とロッカーインナパネル１４との上下の縦フランジ部１３Ａ、１４Ａが互いに接合されることにより、角筒状のロッカー１２が形成されている。

【0014】

ロッカー１２の車両前方側には、図示しないフロントピラーが立設されており、フロントピラーとロッカー１２の車両前方側の上部側面とがフロントフェンダー１７によってカバーされている（図１参照）。また、ロッカー１２の車両前後方向の中央部には図示しないセンターピラーが立設されており、ロッカー１２の車両後方側には図示しないリヤピラーが立設されている。リヤピラーとロッカー１２の車両後方側の上部側面とがリヤフェンダー１８によってカバーされている（図１参照）。また、ロッカー１２の下部側面及び下面の少なくとも一部は、本実施形態のロッカーモール２０でカバーされている。

【0015】

次に本実施形態のロッカーモール２０について説明する。
図２及び図３に示されるように、ロッカーモール２０は、側板部２２と、下板部２４と、縦リブ２６とを備えている。

【0016】

側板部２２は、ロッカー１２を車両幅方向外側からカバーする部分であり、表面（車両幅方向外側の面）２２Ａが意匠面とされている。この側板部２２の車両前方側の上端部２２Ｂはフロントフェンダー１７に取り付けられている。具体的には、図３に示されるように、側板部２２の上端部２２Ｂには、裏面（意匠面と反対側の面）２２Ｃから車両幅方向内側へ突出するようにクリップ取付座２３が形成されており、このクリップ取付座２３（図２では図示省略）に取り付けられたクリップ１９がフロントフェンダー１７の下端部１７Ａ側に形成された図示しない貫通孔に挿入されて側板部２２（ロッカーモール２０）がフロントフェンダー１７に取り付けられている。一方、側板部２２の車両後方側の上端部２２Ｄは、リヤフェンダー１８に取り付けられている。

【0017】

下板部２４は、側板部２２の下端部から車幅方向内側に張り出してロッカー１２を車両下方からカバーする部分である。

【0018】

縦リブ２６は、側板部２２から車両幅方向内側へ突出すると共に車両上下方向に延びている。また、縦リブ２６は、下端部２６Ａが下板部２４につながり、上端部２６Ｂがフロントフェンダー１７の下端部１７Ａに対向して配置されている。なお、本実施形態のフロントフェンダー１７の下端部１７Ａは、フロントフェンダー１７の側板部を車幅方向内側へ向けて折り返した部分である。

【0019】

縦リブ２６とフロントフェンダー１７の下端部１７Ａとの間の車両上下方向に沿った隙間Ｓ１は、ロッカー１２と下板部２４との間の車両上下方向に沿った隙間Ｓ２よりも狭くされている。このため、ロッカーモール２０に車両下方から衝撃荷重Ｐが入力された場合、押し上げられた下板部２４がロッカー１２の下端部に当接するよりも先に縦リブ２６の上端部２６Ｂがフロントフェンダー１７の下端部１７Ａに当接する。したがって、本実施形態のロッカーモール２０では、車両下方からの衝撃荷重Ｐがロッカー１２へ荷重伝達されるのを抑制又は防止することができる。

【0020】

また、縦リブ２６は、下板部２４の車両前方側の前端部２４Ａから車両後方側へ２５０ｍｍの範囲Ｘ（図１参照）内に車両前後方向に間隔をあけて複数形成されている。

【0021】

図４に示されるように、縦リブ２６は、側板部２２の裏面２２Ｃから突出し、突出方向の先端に向かって幅が細くなる形状とされている。この縦リブ２６の底面の幅Ａは、縦リブ２６が位置する部分における側板部２２の厚みＢの３５％以下とされている。なお、本明細書において「縦リブ２６の底面」とは、側板部２２の裏面２２Ｃから縦リブ２６の側面２６Ｃが立ち上がっている所で縦リブ２６を側板部２２から切断した場合に得られる断面を意味する。また、「縦リブ２６の底面の幅Ａ」とは、縦リブ２６の底面における、縦リブ２６の両側面２６Ｃ間の距離（図４において矢印Ａで示す寸法）を意味する。「縦リブ２６が位置する部分における側板部２２の厚み」とは、縦リブ２６が位置する部分における側板部２２の厚み（図４において矢印Ｂで示す寸法）を意味する。また、縦リブ２６の強度を確保する観点からは、縦リブ２６の底面の幅Ａは、縦リブ２６が位置する部分における側板部２２の厚みＢの２２％以上であることが好ましく、２５％以上であることがより好ましい。なお、「ヒケ」とは、リブを設けた面と逆側の面（例えば、意匠面）に生じる凹みをいう。ヒケが生じると外観が損なわれる場合がある。

【0022】

縦リブ２６の底面の幅Ａは、上記条件を満たすのであれば特に制限されない。縦リブ２６の強度を確保して側板部２２の補強効果を得る観点からは、幅Ａの値は大きいほど好ましい。例えば、０．８ｍｍ以上であることが好ましく、１．０ｍｍ以上であることがより好ましい。一方、側板部２２の樹脂のヒケの発生を抑制する観点からは、幅Ａの値は小さいほど好ましい。例えば、１．６ｍｍ以下であることが好ましく、１．３ｍｍ以下であることがより好ましい。

【0023】

縦リブ２６が位置する部分における側板部２２の厚みＢは、上記条件を満たすのであれば特に制限されない。側板部２２の樹脂のヒケの発生を抑制する観点からは、厚みＢの値は大きいほど好ましい。例えば、２．５ｍｍ以上であることが好ましく、２．７ｍｍ以上であることがより好ましく、３．０ｍｍ以上であることがさらに好ましい。一方、ロッカーモール２０（側板部２２）の薄型化の観点からは、厚みＢの値は小さいほど好ましい。例えば、４．０ｍｍ以下であることが好ましく、３．５ｍｍ以下であることがより好ましい。

【0024】

また、図２及び図３に示されるように、複数の縦リブ２６のうち、一部の縦リブ２６は、下端部２６Ａ側が他の部分２６Ｄよりも幅方向内側へ突出している。この構成により、下板部２４の剛性が向上している。

【0025】

図２及び図３に示されるように、ロッカーモール２０は、横リブ２８をさらに備えていてもよい。この横リブ２８は、側板部２２から車両幅方向内側へ突出すると共に車両前後方向に延びて、車両前後方向に隣り合う縦リブ２６同士をつないでいる。横リブ２８は、隣り合う縦リブ２６間に車両上下方向に間隔をあけて複数形成されている。このため、本実施形態では、縦リブ２６及び横リブ２８が格子状に配置されている。また、本実施形態では、最も上方に位置する横リブ２８を縦リブ２６の上端部２６Ｂよりも下方に配置している。

【0026】

図５に示されるように、横リブ２８は、側板部２２の裏面２２Ｃから突出し、突出方向の先端に向かって幅が細くなる形状とされている。この横リブ２８の底面の幅Ｃは、横リブ２８が位置する部分における側板部２２の厚みＤの３５％以下とされている。なお、本明細書において「横リブ２８の底面」とは、側板部２２の裏面２２Ｃから横リブ２８の側面２８Ａが立ち上がっている所で横リブ２８を側板部２２から切断した場合に得られる断面を意味する。また、「横リブ２８の底面の幅Ｃ」とは、横リブ２８の底面における、横リブ２８の両側面２８Ａ間の距離（図５において矢印Ｃで示す寸法）を意味する。「横リブ２８が位置する部分における側板部２２の厚み」とは、横リブ２８が位置する部分における側板部２２の厚み（図５において矢印Ｄで示す寸法）を意味する。なお、横リブ２８の強度を確保する観点からは、横リブ２８の底面の幅Ｃは、横リブ２８が位置する部分における側板部２２の厚みＤの２２％以上であることが好ましく、２５％以上であることがより好ましい。

【0027】

横リブ２８の底面の幅Ｃは、上記条件を満たすのであれば特に制限されない。横リブ２８の強度を確保して側板部２２及び縦リブ２６の補強効果を充分に得る観点からは、幅Ｃの値は大きいほど好ましい。例えば、０．８ｍｍ以上であることが好ましく、１．０ｍｍ以上であることがより好ましい。一方、側板部２２の樹脂のヒケの発生を抑制する観点からは、幅Ｃの値は小さいほど好ましい。例えば、１．６ｍｍ以下であることが好ましく、１．３ｍｍ以下であることがより好ましい。

【0028】

横リブ２８が位置する部分における側板部２２の厚みＤは、上記条件を満たすのであれば特に制限されない。側板部２２の樹脂のヒケの発生を抑制する観点からは、厚みＤの値は大きいほど好ましい。例えば、２．５ｍｍ以上であることが好ましく、２．７ｍｍ以上であることがより好ましく、３．０ｍｍ以上であることがさらに好ましい。一方、ロッカーモール２０（側板部２２）の薄型化の観点からは、厚みＤの値は小さいほど好ましい。例えば、４．０ｍｍ以下であることが好ましく、３．５ｍｍ以下であることがより好ましい。

【0029】

図２及び図３に示されるように、ロッカーモール２０は、横リブ３０をさらに備えている。この横リブ３０は、側板部２２から車両幅方向内側へ突出すると共に車両前後方向に延びて、ロッカーモール２０の車両前方側の前板部２１とこの前板部２１に最も近い縦リブ２６とをつないでいる。横リブ３０は、前板部２１とこの前板部２１に最も近い縦リブ２６との間に車両上下方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、横リブ３０の底面の幅と、横リブ３０が位置する部分における側板部２２の厚みとの関係は横リブ２８と同様であり、寸法についても同様である。

【0030】

また、本実施形態では、横リブ３０及び各横リブ２８が車両前後方向に沿って列状に配置されているが、本発明はこの構成に限定されず、横リブ３０及び各横リブ２８が車両前後方向に沿って列状に配置されなくてもよい。すなわち、横リブ３０と各横リブ２８が車両上下方向でずれて配置されてもよい。

【0031】

また、本実施形態のロッカーモール２０は、樹脂の一体成型品であり、樹脂として発泡樹脂を用いている。すなわち、ロッカーモール２０は、発泡樹脂で形成されている。

【0032】

ロッカーモール２０を構成する樹脂は、特に制限されない。例えば、射出成形に一般的に使用される熱可塑性樹脂から選択できる。具体的には、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂、複合ポリプロピレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエチレンテレフタレート系樹脂、ポリビニルアルコール系樹脂、塩化ビニル系樹脂、アイオノマー系樹脂、ポリアミド系樹脂、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合樹脂及びポリカーボネート系樹脂が挙げられる。この中でも、ポリプロピレン系樹脂、複合ポリプロピレン系樹脂及びアクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合樹脂からなる群より選択される少なくとも１種が好ましい。ロッカーモール２０の製造に用いる樹脂は、１種のみであっても２種以上であってもよい。

【0033】

発泡剤としては、アゾジカルボンアミド等の有機発泡剤、炭酸水素ナトリウム（別名、重炭酸ナトリウム、重曹）等の無機発泡剤などが挙げられる。現在、自動車用内装部品の発泡成形では、発泡剤として無機系の炭酸水素ナトリウムが主に用いられているが、塗膜性能（耐温水性等）の向上の観点からは、有機発泡剤が好ましい。

【0034】

有機発泡剤としては、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、Ｎ，Ｎ−ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）、４，４−オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）、ヒドラゾジカルボンアミド（ＨＤＣＡ）等が挙げられ、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が好ましい。

【0035】

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態のロッカーモール２０は、側板部２２に縦リブ２６を複数形成していることから、下板部２４に車両下方から衝撃荷重Ｐが入力された場合、縦リブ２６の上端部２６Ｂがフロントフェンダー１７の下端部１７Ａに当接し、衝撃荷重Ｐが縦リブ２６を介してフロントフェンダー１７に荷重伝達される。このとき、縦リブ２６は、少なくとも上端部２６Ｂが横リブ２８によって車両前後方向に拘束されていないため、フロントフェンダー１７への荷重伝達時に車両前後方向に撓むように変形して衝撃荷重Ｐの一部を吸収することができる。つまり、ロッカーモール２０は、車両下方から入力される衝撃荷重Ｐを吸収してフロントフェンダー１７（被荷重伝達部材の一例）への荷重伝達を抑制することができる。

【0036】

特に、雪道の走行時には、ロッカーモール２０の範囲Ｘ内、すなわち、下板部２４の前端部２４Ａから車両後方側へ２５０ｍｍの範囲Ｘ内に前輪１５で跳ね上げた雪で氷塊が形成されやすく、この氷塊が路面上の段差に乗り上げた場合、過剰な衝撃荷重Ｐが入力されるが、縦リブ２６によって衝撃荷重Ｐの一部が吸収されるため、フロントフェンダー１７への荷重伝達が抑制され、フロントフェンダー１７の変形を抑制することができる。

【0037】

また、隣り合う縦リブ２６同士は、横リブ２８によってつながれている場合には、車両下方からの衝撃荷重Ｐに対する縦リブ２６の座屈変形を抑制できる。すなわち、横リブ２８で隣り合う縦リブ２６同士をつなげることで、縦リブ２６による衝撃荷重Ｐの吸収効果を確保しつつ、縦リブ２６が座屈変形によって破損するのを抑制することができる。

【0038】

また、ロッカーモール２０の前板部２１とこの前板部２１に最も近い縦リブ２６とが横リブ３０によってつながれている場合には、車両下方からの衝撃荷重Ｐに対し、前板部２１に最も近い縦リブ２６の座屈変形をさらに抑制できる。すなわち、横リブ３０で前板部２１とこの前板部２１に最も近い縦リブ２６をつなげることで、縦リブ２６による衝撃荷重Ｐの吸収効果を確保しつつ、縦リブ２６が座屈変形によって破損するのを抑制することができる。

【0039】

さらに、縦リブ２６の底面の幅Ａを、縦リブ２６が位置する部分における側板部２２の厚みＢの３５％以下としていることから、ロッカーモール２０（側板部２２）を薄型化しても側板部２２の表面２２Ａ、すなわち、意匠面に樹脂のヒケが生じにくい。

【0040】

同様に、横リブ２８を設ける場合には、横リブ２８の底面の幅Ｃを、横リブ２８が位置する部分における側板部２２の厚みＤの３５％以下としていることから、ロッカーモール２０を薄型化しても側板部２２の表面２２Ａ、すなわち、意匠面に樹脂のヒケが生じにくい。また、横リブ３０の底面の幅と、横リブ３０が位置する部分における側板部２２の厚みとの関係は横リブ２８と同様のため、横リブ２８と同様の効果が得られる。

【実施例】

【0041】

以下、実施例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例により限定されるものではない。また、以下の実施例では、外観について確認した。

【0042】

（１）試験用樹脂成形品１の作製
樹脂としてポリプロピレン系樹脂１００質量部と、発泡剤としてアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）２質量部を混合して、試験用樹脂成形品を作製するための樹脂材料を調製した。この樹脂材料を用いて、射出発泡成形により試験用樹脂成形品１を作製した。

【0043】

試験用樹脂成形品１の作製に用いる金型としては、自動車のロッカーモールの形状を模した可動側金型と、固定側金型とからなる一対の金型を使用した。固定側金型には、任意の３０箇所にリブの形状に相当する凹部を設け、試験用樹脂成形品１の本体の表面に３０個のリブ（リブ１〜３０）を形成した。リブ１〜３０の底面の幅（ｍｍ）をそれぞれ表１に示す。なお、ここでいう「リブ」は、本実施形態における縦リブ及び横リブに対応するものである。

【0044】

射出発泡成形の条件は、金型温度５０℃、シリンダ温度２２０℃、冷却時間１５秒、射出時の樹脂材料温度２２０℃とした。樹脂材料の射出前の可動側金型と固定側金型の間隔は１．９ｍｍとし、射出後に可動側金型を移動させず、樹脂材料を発泡させなかった。

【0045】

（２）試験用樹脂成形品２の作製
樹脂材料の射出後に可動側金型を固定側金型から離れる方向に移動（コアバック）させ、樹脂材料を発泡させた以外は試験用樹脂成形品１と同様にして、試験用樹脂成形品２を作製した。コアバック後の金型間の距離（樹脂材料の本体の厚み）は３．２ｍｍとした。

【0046】

（３）試験用樹脂成形品３の作製
樹脂材料の射出後に可動側金型を固定側金型から離れる方向に移動（コアバック）させ、樹脂材料を発泡させた以外は試験用樹脂成形品１と同様にして、試験用樹脂成形品３を作製した。コアバック後の金型間の距離（樹脂材料の本体の厚み）は２．８ｍｍとした。

【0047】

（４）ヒケの判定
作製した試験用樹脂成形品１〜３について、リブ１〜３０が設けられた面とは逆側の面を観察し、リブ１〜３０が位置する場所に相当する場所にヒケが発生しているか否かを調べ、下記の基準に従って評価した。結果を表１に示す。

【0048】

視認可能なヒケが発生していない場合…Ａ
視認可能なヒケが発生しているが、成形条件等により改善可能と認められる場合…Ｂ
視認可能なヒケが発生しており、成形条件等により改善困難と認められる場合…Ｃ

【0049】

【表1】

【0050】

表１に示すように、リブの底面の幅Ａが、リブが位置する部分における本体の厚みＢの３５％以下である場合には、視認可能なヒケが発生していない。一方、リブの底面の幅Ａが、リブが位置する部分における本体の厚みＢの３５％を超えている場合には、ヒケが発生していた。

【符号の説明】

【0051】

１０ 車両
１２ ロッカー（車両板金部品）
１７ フロントフェンダー
１７Ａ 下端部（フロントフェンダーの下端部）
２０ ロッカーモール（モール樹脂部品）
２２ 側板部
２２Ｂ 上端部（側板部の上端部）
２４ 下板部
２４Ａ 前端部（車両前方側の端部）
２６ 縦リブ
２６Ａ 下端部（縦リブの下端部）
２６Ｂ 上端部（縦リブの上端部）
２８ 横リブ
Ａ 幅（縦リブの底面の幅）
Ｂ 厚み（側板部の厚み）
Ｃ 幅（横リブの底面の幅）
Ｄ 厚み（側板部の厚み）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】