知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022012295
(43)【公開日】2022-01-17
(54)【発明の名称】車両用窓ガラス、及び車両用窓ガラスの製造方法
(51)【国際特許分類】
B60J 1/00 20060101AFI20220107BHJP
B60S 1/02 20060101ALI20220107BHJP
C03C 27/12 20060101ALI20220107BHJP
【ＦＩ】
B60J1/00 G
B60S1/02 B
C03C27/12 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020114035
(22)【出願日】2020-07-01
(71)【出願人】
【識別番号】000000044
【氏名又は名称】ＡＧＣ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100083116
【弁理士】
【氏名又は名称】松浦 憲三
(72)【発明者】
【氏名】越智 康浩
(72)【発明者】
【氏名】阿部 真也
(72)【発明者】
【氏名】北島 豊
(72)【発明者】
【氏名】森田 欣靖
(72)【発明者】
【氏名】若原 慎吾
(72)【発明者】
【氏名】太田 進哉
【テーマコード（参考）】
3D025
4G061
【Ｆターム（参考）】
3D025AA03
3D025AB01
3D025AC10
4G061AA04
4G061BA02
4G061CB16
4G061CD03
4G061CD18
4G061DA02
(57)【要約】
【課題】ガラス板に割れや、局所的な変形が発生することを抑制できる車両用窓ガラス及び車両用窓ガラスの製造方法を提供する。
【解決手段】
車両用窓ガラスは、車外側ガラス及び車内側ガラスと車外側ガラスと車内側ガラスとの間に挟持された中間膜からなる合わせガラスを備える車両用窓ガラスであって、車内側ガラスは、車内下辺の縁部に車内側ガラスの板厚方向に貫通するように形成された切欠部を備え、車内下辺の長さをＬとし、車内下辺の角部と角部に近い側の切欠部の切欠端との距離の中で短い方をＳとしたとき、Ｓ／Ｌ＜０．２４を満たす。
【選択図】図９
【解決手段】
車両用窓ガラスは、車外側ガラス及び車内側ガラスと車外側ガラスと車内側ガラスとの間に挟持された中間膜からなる合わせガラスを備える車両用窓ガラスであって、車内側ガラスは、車内下辺の縁部に車内側ガラスの板厚方向に貫通するように形成された切欠部を備え、車内下辺の長さをＬとし、車内下辺の角部と角部に近い側の切欠部の切欠端との距離の中で短い方をＳとしたとき、Ｓ／Ｌ＜０．２４を満たす。
【選択図】図９
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車外側ガラス及び車内側ガラスと前記車外側ガラスと前記車内側ガラスとの間に挟持された中間膜からなる合わせガラスを備える車両用窓ガラスであって、
前記車内側ガラスは、車内下辺の縁部に前記車内側ガラスの板厚方向に貫通するように形成された切欠部を備え、
前記車内下辺の長さをＬとし、前記車内下辺の角部と前記角部に近い側の前記切欠部の切欠端との長さの中で短い方をＳとしたとき、Ｓ／Ｌ＜０．２４を満たす、
車両用窓ガラス。
前記車内側ガラスは、車内下辺の縁部に前記車内側ガラスの板厚方向に貫通するように形成された切欠部を備え、
前記車内下辺の長さをＬとし、前記車内下辺の角部と前記角部に近い側の前記切欠部の切欠端との長さの中で短い方をＳとしたとき、Ｓ／Ｌ＜０．２４を満たす、
車両用窓ガラス。
【請求項2】
前記切欠部の前記切欠端の間の長さをＷとしたとき、Ｗ／Ｌ＜０．１４３を満たす、
請求項１に記載の車両用窓ガラス。
請求項１に記載の車両用窓ガラス。
【請求項3】
前記車内下辺を基準に前記切欠部の内側に延びる最大深さＤとしたとき、Ｄ／Ｌ＜０．０２４を満たす、
請求項１又は２に記載の車両用窓ガラス。
請求項１又は２に記載の車両用窓ガラス。
【請求項4】
前記車内下辺の長さをＬとし、前記車内下辺の角部と前記角部に近い側の前記切欠部の切欠端との距離の中で短い方をＳとしたとき、Ｓ／Ｌ＜０．１０を満たす、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用窓ガラス。
【請求項5】
車外側ガラス及び車内側ガラスと前記車外側ガラスと前記車内側ガラスとの間に挟持された中間膜からなる合わせガラスを備える車両用窓ガラスの製造方法であって、
前記車内側ガラスの車内下辺縁部に、前記車内側ガラスの板厚方向に貫通するように切欠部を形成し、
前記車内側ガラスをリング状の下方成形型と上方成形型とにより挟持し、前記車内側ガラスを曲げ形状に成形する際、少なくとも、前記車内側ガラスにおいて前記切欠部の内側に延びる最大深さより内側を下方から支持部材で支持することを含む、
車両用窓ガラスの製造方法。
前記車内側ガラスの車内下辺縁部に、前記車内側ガラスの板厚方向に貫通するように切欠部を形成し、
前記車内側ガラスをリング状の下方成形型と上方成形型とにより挟持し、前記車内側ガラスを曲げ形状に成形する際、少なくとも、前記車内側ガラスにおいて前記切欠部の内側に延びる最大深さより内側を下方から支持部材で支持することを含む、
車両用窓ガラスの製造方法。
【請求項6】
前記支持部材は、前記下方成形型の一部である、請求項５に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
【請求項7】
前記支持部材は、前記下方成形型の開口内部の一部に配置された部分パッドである、請求項５に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
【請求項8】
前記支持部材は、前記下方成形型の開口内部の全体に配置された凹部型である、請求項５に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
【請求項9】
前記支持部材は、前記下方成形型と前記車内側ガラスとの間に配置された昇降可能な部分パッドである、請求項５に記載の車両用窓ガラスの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用窓ガラス、及び車両用窓ガラスの製造方法に関し、特に、切欠部を備える車両用窓ガラス、及び車両用窓ガラスの製造方法に関する。
【背景技術】
【0002】
ガラス板に付着した霜や雪、氷などを融かすための発熱装置を備えた車両用窓ガラスが知られている（例えば、特許文献１参照）。車両用窓ガラスは、ガラス板の面上に形成された導電体からなる導電体パターンを備える。その導電体パターンは、ガラス板の面上の発熱領域に形成された発熱線条と、その発熱線条に接続する給電用電極と、を有している。
【0003】
上述の車両用窓ガラスにおいて、給電用電極が露出するように、車内側ガラスの下辺の周縁には部分的に切欠部が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特許第３３１７６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、切欠部の形成されたガラス板を曲げ形状に成形する場合、切欠部に応力が集中し易いため、成形時にガラス板に割れや、局所的な変形が生じることがある。局所的な変形は、ガラス板を積層した後の中間膜に空気が侵入し、合わせガラス内に発泡が生じるという問題が発生する懸念がある。特に、切欠部が深い場合や、ガラスの曲がりが大きい場合、又はガラスの厚みが小さい場合に上記の問題は一層顕著に発生する。
【0006】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、切欠部が形成されたガラス板において、ガラス板に割れや、局所的な変形が発生することを抑制できる、車両用窓ガラス、及び車両用窓ガラスの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
第一態様の車両用窓ガラスは、車外側ガラス及び車内側ガラスと車外側ガラスと車内側ガラスとの間に挟持された中間膜からなる合わせガラスを備える車両用窓ガラスであって、車内側ガラスは、車内下辺の縁部に車内側ガラスの板厚方向に貫通するように形成された切欠部を備え、車内下辺の長さをＬとし、車内下辺の角部と角部に近い側の切欠部の切欠端との距離の中で短い方をＳとしたとき、Ｓ／Ｌ＜０．２４を満たす。
【0008】
第二態様の車両用窓ガラスの製造方法は、車外側ガラス及び車内側ガラスと車外側ガラスと車内側ガラスとの間に挟持された中間膜からなる合わせガラスを備える車両用窓ガラスの製造方法であって、車内側ガラスの車内下辺の縁部に、車内側ガラスの板厚方向に貫通するように切欠部を形成し、車内側ガラスをリング状の下方成形型と上方成形型とにより挟持し、車内側ガラスを曲げ形状に成形する際、少なくとも、車内側ガラスにおいて切欠部の内側に延びる最大深さより内側を下方から支持部材で支持することを含む。
【発明の効果】
【0009】
本発明によれば、切欠部が形成されたガラス板において、ガラス板に割れや、局所的な変形が発生することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、図面を参照して、車両用窓ガラス、及び車両用窓ガラスの製造方法の好ましい実施形態について、ガラス板の面上に形成された導電体パターンを備える車両用窓ガラスを一例として説明する。ただし、以下の実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【0012】
図１は、車両用窓ガラスの車内側から見た正面図を示す。図２は、車両用窓ガラスの要部断面図を示す。なお、本明細書において、方向、位置を表わす「上（Ｕ）」、「下（Ｄ）」、「内（Ｉｎ）」、「外（Ｏｕｔ）」、「右（Ｒ）」、「左（Ｌ）」は、車両用窓ガラスが車両に取り付けた際の「上（Ｕ）」、「下（Ｄ）」、「内（Ｉｎ）」、「外（Ｏｕｔ）」、「右（Ｒ）」「左（Ｌ）」を意味する。
【0013】
図１に示されるように、車両用窓ガラス１０は、車外側ガラス１２と車内側ガラス１４とを備える。図２に示されるように、車両用窓ガラス１０は、車外側ガラス１２及び車内側ガラス１４と、車外側ガラス１２と車内側ガラス１４との間に挟持された樹脂製の中間膜１６からなる合わせガラス１８で構成される。車外側ガラス１２の外側面を第１面ｆ１と、車外側ガラス１２の内側面を第２面ｆ２と、車内側ガラス１４の内側面を第３面ｆ３と、車内側ガラス１４の外側面を第４面ｆ４と称する。
【0014】
図１に示されるように、車外側ガラス１２及び車内側ガラス１４は、正面視において、略矩形形状を有している。車外側ガラス１２及び車内側ガラス１４は、それぞれ上辺と、上辺に対向する下辺と、上辺の端部と下辺の端部とのそれぞれを連結する２個の側辺とを有する。
【0015】
車両用窓ガラス１０の周縁部には、黒色などの暗色不透明の遮蔽層（暗色セラミック層）２０が全周にわたって帯状に形成されている。遮蔽層２０は、車両用窓ガラス１０を車体に接着保持するウレタンシーラントなどを紫外線による劣化から保護する機能を有している。遮蔽層２０は、黒色顔料を含有する溶融性ガラスフリットを含むセラミックカラーペーストをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布し、焼成することで形成できる。ガラス下辺側にある遮蔽層２０の幅は、５０～１００ｍｍ程度であり、ガラス側辺側にある遮蔽層２０の幅は、２０～４０ｍｍ程度である。遮蔽層２０は、車外側ガラス１２及び車内側ガラス１４の車内側の面の両方に形成されていてもよいし、いずれか一方の車内側の面に形成されていてもよい。
【0016】
車両用窓ガラス１０には、加熱が行われる発熱領域２４が設けられる。発熱領域２４は、車両用窓ガラス１０において、発熱領域２４が１つの領域に設けられていてもよいし、複数の領域に設けられていてもよい。図１は、発熱領域２４の一例を示す。発熱領域２４は、車両用窓ガラス１０の下辺に沿った領域に設けられる下辺発熱領域２４Ａと、車両用窓ガラス１０の側辺に沿った領域に設けられる側辺発熱領域２４Ｂと、を含む。下辺発熱領域２４Ａは、車両用窓ガラス１０におけるワイパーの待機位置の領域に対応する。側辺発熱領域２４Ｂは、車両用窓ガラス１０におけるワイパーの稼動反転位置の領域に対応する。
【0017】
図１に示されるように、導電体からなる導電体パターン２６が、車両用窓ガラス１０に形成される。導電体パターン２６は、発熱領域２４を加熱する発熱線条２８と、発熱線条２８に接続する給電用電極３０と、を有する。なお、発熱線条２８は、発熱領域２４ごとに対応して設けられており、下辺発熱領域２４Ａに形成された第１発熱線条２８Ａと、側辺発熱領域２４Ｂに形成された第２発熱線条２８Ｂと、を有している。給電用電極３０から電力を給電されることで、第１発熱線条２８Ａ、及び第２発熱線条２８Ｂはそれぞれ、給電により発熱可能であり、その発熱により車両用窓ガラス１０の面上の発熱領域２４に付着した氷や雪を融かすことが可能である。
【0018】
図２に示されるように、導電体パターン２６は、導電体パターン２６は、車外側ガラス１２の車内面側（第２面ｆ２）に設けられる遮蔽層２０の表層上に形成されており、中間膜１６と車外側ガラス１２とに挟持される。導電体パターン２６は、車外側から透視されないように、車外側ガラス１２の車内側面（第２面ｆ２）の側で遮蔽層２０と重なる範囲内に配置される。導電体パターン２６は、例えば導電性銀ペースト（抵抗率が０．５～９．０×１０－８Ω・ｍである材料）を印刷、又は塗布した後に焼成することにより形成される。
【0019】
遮蔽層２０は、発熱線条２８、給電用電極３０を車外側から透視できないように意匠性を向上させる機能を有する。
【0020】
車両用窓ガラス１０において、図３に示されるように、車内側ガラス１４の車内下辺縁部の一部には円弧状の切欠部４０が設けられる。車内側ガラス１４に設けられた切欠部４０に対応する、車外側ガラス１２の部位には、給電用電極３０が形成されている。給電用電極３０は、例えば、第１発熱線条２８Ａ、及び第２発熱線条２８Ｂに給電するため、２個の正極３２，３４と、１個の負極３６と、を備える。正極３２、３４及び負極３６は、車外側ガラス１２の車外下辺の縁部に接するように互いに僅かな距離だけ離間して形成される。第１発熱線条２８Ａは、正極３２と負極３６とを接続し、また、第２発熱線条２８Ｂは、正極３４と負極３６とを接続する。但し、給電用電極３０は、この構造に限定されず適宜変更できる。
【0021】
図２に示されるように、切欠部４０は、車内下辺縁部に車内側ガラス１４の板厚方向に貫通するように形成される。給電用電極３０は、車外側ガラス１２の車内側面（第２面ｆ２）上に形成されており、切欠部４０において給電用電極３０の一部が外部に露出する。給電用電極３０の露出した正極３２、３４及び負極３６には、図示しない半田付けされたターミナルを介して配線ケーブル（ワイヤハーネス）が、それぞれ接続される。給電用電極３０は、配線ケーブルからの電流を発熱線条２８に供給する機能を有する。
【0022】
なお、車両用窓ガラス１０には上述した導電体パターン２６の他に、車両用窓ガラス１０の外部から電力の供給が必要な機能性部材が配置されていてもよい。その場合、車両用窓ガラス１０に形成された切欠部４０において、機能性部材と配線ケーブルとを接続することが出来る。機能性部材としては、例えばＰＥＴ（Polyethylene terephthalate）などの透明樹脂フィルム上に、金、銀、銅、白金、アルミニウム、クロム、モリブデン、ニッケル、チタン、パラジウム、インジウム、タングステン、及び、これらの合金からなる細線パターンや、スズドープ酸化インジウム（ＩＴＯ）膜、酸化スズ膜等の透明導電膜が形成されたた電熱部材や、ＳＰＤ（Suspended Particle Device）、ＰＤＬＣ（高分子分散型液晶）、ＧＨＬＣ（ゲストホスト型液晶）、エレクトロクロミック、フォトクロミック、サーモクロミック等の調光部材、有機ＥＬ（Organic Electro-Luminescence）ディスプレイ、ＬＥＤ（発光ダイオード）ディスプレイ、液晶ディスプレイ等の表示部材、有機ＥＬを用いた面発光フィルム、ＬＥＤを複数配置させた加飾発光フィルムや、衝突防止の警告等の情報を表示する発光部材などが挙げられる。
【0023】
車両用窓ガラス１０に使用される、車外側ガラス１２、及び車内側ガラス１４としては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等の無機ガラス、を用いることができる。車外側ガラス１２は、耐傷付き性の観点から無機ガラスであることが好ましく、成形性の観点からソーダライムガラスであることが好ましい。車外側ガラス１２、及び車内側ガラス１４がソーダライムガラスである場合、クリアガラス、鉄成分を所定量以上含むグリーンガラス及びＵＶカットグリーンガラスが好適に使用できる。車外側ガラス１２、及び車内側ガラス１４が無機ガラスである場合、車外側ガラス１２、及び車内側ガラス１４は、例えばフロート法によって製造できる。
【0024】
車外側ガラス１２の板厚は、１．１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。車外側ガラス１２の板厚が１．１ｍｍ以上の場合、耐飛び石性能等の強度を確保でき、３ｍｍ以下の場合、車両用窓ガラス１０の軽量化が図られて車両の燃費が向上するので好ましい。車外側ガラス１２の板厚は、最薄部において、より好ましくは１．８ｍｍ以上２．８ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．８ｍｍ以上２．６ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
【0025】
車内側ガラス１４の板厚は、好ましくは０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下である。車内側ガラス１４の板厚が０．３ｍｍ以上の場合、ハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下の場合、車両用窓ガラス１０の軽量化が図られて車両の燃費が向上するので好ましい。
【0026】
車両用窓ガラス１０の総厚は、好ましくは２．８ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。車両用窓ガラス１０の総厚が２．８ｍｍ以上であれば、十分な剛性を確保できる。また、車両用窓ガラス１０の総厚が１０ｍｍ以下であれば、十分な透過率が得られると共にヘイズを低減できる。なお、車外側ガラス１２、及び車内側ガラス１４は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【0027】
車外側ガラス１２と車内側ガラス１４とを接合する中間膜１６としては、例えば、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）又はチレンビニルアセテート（ＥＶＡ）等が適用される。熱可塑性樹脂が多く用いられる。例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。
【0028】
これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。なお、中間膜１６が可塑剤を含まない樹脂であってもよい。可塑剤を含まない樹脂としては、例えば、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂等が挙げられる。
【0029】
ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。
【0030】
但し、中間膜１６を形成する材料は、熱可塑性樹脂には限定されない。又、中間膜１６は、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、発光剤等の機能性粒子を含んでもよい。又、中間膜１６は、シェードバンドと呼ばれる着色部を有してもよい。着色部を形成するために用いられる着色顔料としては、プラスチック用として使用できるものであって、着色部の可視光線透過率が４０％以下となるものであれば良く、特に限定されるものではないが、例えば、アゾ系、フタロシアニン系、キナクリドン系、ペリレン系、ペリノン系、ジオキサジン系、アンスラキノン系、イソインドリノ系などの有機着色顔料や、酸化物、水酸化物、硫化物、クロム酸、硫酸塩、炭酸塩、珪酸塩、燐酸塩、砒酸塩、フェロシアン化物、炭素、金属粉などの無機着色顔料等が挙げられる。これらの着色顔料は、単独で用いられても良いし、２種類以上が併用されても良い。着色顔料の添加量は、着色部の可視光線透過率が４０％以下となるものであるかぎり、目的の色調に合わせて任意で良く、特に限定されるものではない。
【0031】
中間膜１６の膜厚は、最薄部で０．５ｍｍ以上であることが好ましい。中間膜１６の最薄部の膜厚が０．５ｍｍ以上であると合わせガラスとして必要な耐衝撃性が十分となる。又、中間膜１６の膜厚は、最厚部で３ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜１６の最厚部の膜厚が３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜１６の膜厚の最大値は２．８ｍｍ以下がより好ましく、２．６ｍｍ以下が更に好ましい。
【0032】
一般的に、車両用窓ガラス１０は、車外側ガラス１２及び車内側ガラス１４は、車外側に向けて凸形状となるように、周縁部から中央部にかけて湾曲した形状に成形される。車外側ガラス１２及び車内側ガラス１４の形状としては、単一の方向に湾曲した単曲曲げ形状であってもよいし、直交する二つの方向に湾曲した複曲曲げ形状であってもよい。車外側ガラス１２及び車内側ガラス１４の曲げ成形後の曲率半径は、４００ｍｍ以上１０００００ｍｍ以下であってよい。
【0033】
車外側ガラス１２及び車内側ガラス１４を所望の形状に曲げ成形する方法として、平板のガラス板を下方から支持するリング状の下型（リング型）を加熱炉に通すことで、ガラス板を加熱して軟化させ、重力によって曲げ形状に成形する重力成形方法と、平板のガラス板を、リング状の下方成形型と上方成形型との間に挟持させて曲げ形状に成形するプレス成形方法とが、知られている。
【0034】
しかしながら、いずれの成形方法においても、ガラスが曲げ形成されるとガラスに応力が発生することがある。特に、切欠部４０の形成された車内側ガラス１４を曲げ形成する際、応力が集中し易いため、成形時にガラス板に割れや、局所的な変形が生じることがある。局所的な変形は、ガラス板を積層した後の中間膜に空気が侵入し、発泡という問題を引き起こす場合がある。
【0035】
切欠部の位置と発生応力との関係について説明する。図４は、ガラス板Ｇを単純梁の等分布荷重とした場合の応力発生のモデルを示す。ガラス板Ｇの曲げモーメントＭは以下の式で求められる。
Ｍ=ｗ０ × ｘ × （Ｌ-ｘ）／２・・・（１）
最大曲げモーメントはｘ＝Ｌ／２の場合であり、以下の式で求められる。
Ｍｍａｘ＝ｗ０ Ｌ２／８・・・（２）
ここで、ｗ０は単位当たりの荷重であり、Ｌは支点間の距離であり、ｘは０からの距離である。
Ｍ=ｗ０ × ｘ × （Ｌ-ｘ）／２・・・（１）
最大曲げモーメントはｘ＝Ｌ／２の場合であり、以下の式で求められる。
Ｍｍａｘ＝ｗ０ Ｌ２／８・・・（２）
ここで、ｗ０は単位当たりの荷重であり、Ｌは支点間の距離であり、ｘは０からの距離である。
【0036】
発生応力（引張）σＴは以下の式で求められる。
σＴ＝Ｍ（ｔ／２）／Ｉ・・・（３）
ここで、ｔはガラス板Ｇの厚みであり、Ｉは断面２次モーメントである。
σＴ＝Ｍ（ｔ／２）／Ｉ・・・（３）
ここで、ｔはガラス板Ｇの厚みであり、Ｉは断面２次モーメントである。
【0037】
（３）式から、発生応力は長さ方向（Ｌ）の中心、すなわちガラスの曲がりの大きい領域で最大となることが理解できる。
【0038】
図５は、ガラス板の一部に切欠部を有する場合の応力発生のモデルを示す。切欠部の頂点部で発生する最大応力σｙは以下の式で求められる。
σｙ≒σ（２（ａ／ｐ）１／２＋１）・・・（４）
ここで、σは遠方引張応力であり、ａは長軸半径であり、ρはｘ＝ａにおける曲率半径である。
σｙ≒σ（２（ａ／ｐ）１／２＋１）・・・（４）
ここで、σは遠方引張応力であり、ａは長軸半径であり、ρはｘ＝ａにおける曲率半径である。
【0039】
（４）式から、切欠部が深いほど（ａが大きいほど）、発生応力が大きくなることが理解できる。
【0040】
（３）式、及び（４）式を考慮すると、長さ方向の中心に、深い切欠部が存在すると相乗的に発生応力が増加し、ガラス板に割れや、局所的な変形が生じる易くなる。
【0041】
そこで、発明者等は、車内側ガラス１４の曲げ成形と切欠部４０との関係について、鋭意検討した結果、車内側ガラス１４に割れや、局所的な変形が生にくい切欠部４０の位置、及び製造方法を見出し本発明に至っている。
【0042】
図６は、車内下辺縁部に切欠部４０を備える車内側ガラス１４に対する発生応力を評価するためのモデルを示す。車内側ガラス１４は略矩形形状を有し、車内上辺１４Ａ、車内上辺１４Ａに対向する車内下辺１４Ｂ、及び車内上辺１４Ａと車内下辺１４Ｂとを繋ぐ２個の車内側辺１４Ｃとを備える。
【0043】
Ｌは車内下辺１４Ｂの長さを示し、Ｓは車内下辺１４Ｂの角部Ｃと角部Ｃに近い側の切欠部４０の切欠端Ｅとの長さの中で短い方の長さを示す。なお、Ｓ１は、は車内下辺１４Ｂの角部Ｃと角部Ｃに近い側の切欠部４０の切欠端Ｅとの長さの中で長い方の長さを示す。Ｗは切欠部４０の２つの切欠端Ｅの間の長さ示す。Ｄは車内下辺１４Ｂを基準に切欠部４０の内側に延びる最大深さを示す。Ｄは２個の切欠端Ｅを結ぶ仮想の直線から最も遠い位置までの長さを意味する。
【0044】
角部Ｃは車内側辺１４Ｃと車内下辺１４Ｂとが交わる位置である。切欠端Ｅは、車内下辺１４Ｂと切欠部４０との交わる位置である。
【0045】
図６に示されるモデルを基準に、シミュレーションによる応力解析が実行される。シミュレーションに必要な、平板のガラス板および下型（リング型）あるいは上下成形型それぞれのCAD形状、成形過程における温度履歴、ガラスに負荷される荷重条件等の情報が準備される。シミュレーションは、汎用有限要素法解析ソフトウェア等を利用できる。
【0046】
図７から図９は、Ｓ、Ｗ、及びＤの値を変化させたモデルＮ１、Ｎ２及びＮ３のシミュレーションの結果を示す。図７は、Ｓ／Ｌ＝０．３９、Ｗ／Ｌ＝０．０９８、及びＤ／Ｌ＝０．０１５としたモデルＮ１の場合の結果である。プレス成形方法により曲げ成形された車内側ガラス１４と上方成形型との逸脱量を色の変化で示している。逸脱量が大きくなるほど、発生応力が大きくなると推測される。
【0047】
なお、図示される数値は、実際の長さではなく、Ｗの長さを１．０とし、Ｗに対する比が示されている。図７に示される「１．８」は、逸脱量０．０５３での等高線の縦寸法を示し、「２．６」は逸脱量０．０５３での等高線の横寸法を示す。図８、及び図９のシミュレーションにおいても、図７と同様の意味で数値を使用する。
【0048】
図８は、Ｓ／Ｌ＝０．２４、Ｗ／Ｌ＝０．０９８、及びＤ／Ｌ＝０．０１５とした場合のモデルＮ２のシミュレーション結果である。図９は、Ｓ／Ｌ＝０．０７、Ｗ／Ｌ＝０．０９８、及びＤ／Ｌ＝０．０１５とした場合のモデルＮ３のシミュレーション結果である。
【0049】
表１は、モデルＮ１、Ｎ２及びＮ３の条件、及び結果を示す。Ｓ／Ｌの数値が小さいほど、切欠部４０が、車内側ガラス１４の角部Ｃに近いことを示す。最大値は逸脱量の最も大きな数値を示し、面積は縦寸法と横寸法とで囲まれた面積を示す。車内側ガラス１４の曲げ成形後のひずみを抑制するためには、逸脱量の最大値と面積とを小さくすることが重要となる。
【0050】
【表1】
【0051】
図１０は、最大値を縦軸に示し、Ｓ／Ｌを横軸に示し、モデルＮ１、Ｎ２及びＮ３の各最大値をプロットしたグラフである。図１１は、最大値を縦軸に示し、Ｓ／Ｌを横軸に示し、モデルＮ１、Ｎ２及びＮ３の各最大値をプロットしたグラフである。
【0052】
図１０によれば、逸脱量の最大値で見ると、Ｓ／Ｌ＜０．２４の範囲では、Ｓ／Ｌ≧０．２４の範囲と比べ、Ｓ／Ｌの減少に対する減少率が大きいことが理解できる。
【0053】
図１１によれば、逸脱量の面積で見ると、Ｓ／Ｌ＝０．２４の場合、Ｓ／Ｌ＝０．３９の場合と比較してほぼ半減されることが理解できる。
【0054】
【0055】
図１２及び図１３は、Ｓ、Ｗ、及びＤの値を変化させたモデルＮ４、及びＮ５のシミュレーションの結果を示す。図１２は、Ｓ／Ｌ＝０．３４、Ｗ／Ｌ＝０．１１４、及びＤ／Ｌ＝０．０２０とした場合のモデルＮ４のシミュレーション結果である。図１３は、Ｓ／Ｌ＝０．０３、Ｗ／Ｌ＝０．１１４、及びＤ／Ｌ＝０．０２０とした場合のモデルＮ５のシミュレーション結果である。表２は、モデルＮ４、及びＮ５の条件、及び結果を示す。図１２、及び図１３では、逸脱量０．０２５での等高線の縦寸法と横寸法とを示す。
【0056】
【表2】
【0057】
逸脱量に関し、モデルＮ５（Ｓ／Ｌ＝０．０３）は、モデルＮ４（Ｓ／Ｌ＝０．３４）と比較すると、最大値で２８％削減でき、面積で７５％削減できる。
【0058】
図１４は、Ｓ／Ｌ＝０．３９、Ｗ／Ｌ＝０．０９４、及びＤ／Ｌ＝０．０１０とした場合のモデルＮ６のシミュレーション結果である。図１４では、逸脱量０．０５３での等高線の縦寸法と横寸法とを示す。表３は、モデルＮ１、及びＮ６の条件、及び結果を示す。
【0059】
【表3】
【0060】
逸脱量に関し、モデルＮ６（Ｗ／Ｌ＝０．０９４、Ｄ／Ｌ＝０．０１０）は、モデルＮ１（Ｗ／Ｌ＝０．０９８、Ｄ／Ｌ＝０．０１５）と比較すると、最大値で２１％削減でき、面積で２１％削減できる。したがって、切欠部の大きさ（Ｄ、及びＷ）が小さくなると最大値及び面積が小さくなることが理解できる。
【0061】
図１５は、Ｓ／Ｌ＝０．３４、Ｗ／Ｌ＝０．１１４、及びＤ／Ｌ＝０．０２０とした場合のモデルＮ７のシミュレーション結果である。図１６は、Ｓ／Ｌ＝０．３４、Ｗ／Ｌ＝０．１１４、及びＤ／Ｌ＝０．０１１とした場合のモデルＮ８のシミュレーション結果である。図１５及び図１６では、逸脱量０．０１９での等高線の縦寸法と横寸法とを示す。表４は、モデルＮ７、及びＮ８の条件、及び結果を示す。
【0062】
【表4】
【0063】
逸脱量に関し、モデルＮ８（Ｄ／Ｌ＝０．０１１）は、モデルＮ７（Ｗ／Ｌ＝０．０９８、Ｄ／Ｌ＝０．０１５）と比較すると、最大値で４７％削減でき、面積で４６％削減できる。したがって、切欠部の最大深さＤが小さくなると最大値及び面積が小さくなることが理解できる。
【0064】
図７から図１１によれば、車内側ガラス１４の切欠部４０が、角部Ｃに近い位置、Ｓ／Ｌ＜０．２４に設けられることにより、ガラス板に割れや、局所的な変形が発生することを抑制できる。図１２から図１６によれば、さらに切欠部４０のＷ、Ｄを小さくすることにより、ガラス板に割れや、局所的な変形が発生することを効果的に抑制できる。
【0065】
なお、Ｗ／Ｌに関して、Ｗ／Ｌ＜０．１４３が好ましく、Ｗ／Ｌ＜０．１１０がより好ましい。Ｄ／Ｌに関し、Ｄ／Ｌ＜０．０２４が好ましく、Ｄ／Ｌ＜０．０１２がより好ましい。
【0066】
次に、ガラス板に割れや、局所的な変形が発生することを抑制できる車両用窓ガラスの製造方法を説明する。
【0067】
車両用窓ガラスの製造方法は、車外側ガラス及び車内側ガラスと車外側ガラスと車内側ガラスとの間に挟持された中間膜からなる合わせガラスを備える車両用窓ガラスの製造方法であって、車内側ガラスの車内下辺縁部に、車内側ガラスの板厚方向に貫通するように切欠部を形成し、車内側ガラスをリング状の下方成形型と上方成形型とにより挟持し、車内側ガラスを曲げ形状に成形する際、少なくとも、車内側ガラスにおいて切欠部の内側に延びる最大深さより内側を下方から支持部材で支持することを含む。
【0068】
図１７は製造方法の概念図を示す。製造方法にいては、リング状の下方成形型５０と、上方成形型５２とが準備される。下方成形型５０が、車内下辺１４Ｂの縁部に切欠部４０が形成された車内側ガラス１４の全周の縁部を下方から支持する。
【0069】
上方成形型５２の成形面５２Ａは、下方成形型５０に向けて湾曲した曲面形状を有している。下方成形型５０により車内側ガラス１４を支持した状態で、下方成形型５０と上方成形型５２とを相対的に近づく方向に移動させる。
【0070】
下方成形型５０と上方成形型５２とで車内側ガラス１４を挟持することにより、上方成形型５２の成形面５２Ａが車内側ガラス１４の略全面に押し付けられる。車内側ガラス１４が曲げ形状に成形される。
【0071】
なお、上方成形型５２により車内側ガラス１４を押し付けた際、車内側ガラス１４が下方に膨らみすぎることを抑制するため、下方成形型５０の開口内部に部分的に凹部型（部分凹部型とも称する）が配置される。部分凹部型は下方に向けて深くなる窪みを有している。
【0072】
車内側ガラス１４を曲げ形状に成形する際、少なくとも、車内側ガラス１４において切欠部４０の内側に延びる最大深さＤより内側の領域Ｒが下方から支持部材（不図示）で支持される。支持部材が、車内側ガラス１４の上方成形型５２への追従性を高め、かつ発生応力を抑制できる。以下、好ましい支持部材の態様を説明する。
【0073】
＜第一態様＞
図１８に基づいて、第一態様を説明する。図１８（Ａ）は平面図であり、図１８（Ｂ）はＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図１８に示されるように、第一態様では、支持部材が、下方成形型５０の一部で構成される。下方成形型５０と上方成形型５２とにより車内側ガラス１４をプレスした際、下方成形型５０は、切欠部４０の全体を下方から支持できる大きさの幅Ｔを持つよう構成され、切欠部４０の最大深さＤより内側の領域が下方から支持される。なお、下方成形型５０は、全周において幅Ｔで構成される。
図１８に基づいて、第一態様を説明する。図１８（Ａ）は平面図であり、図１８（Ｂ）はＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図１８に示されるように、第一態様では、支持部材が、下方成形型５０の一部で構成される。下方成形型５０と上方成形型５２とにより車内側ガラス１４をプレスした際、下方成形型５０は、切欠部４０の全体を下方から支持できる大きさの幅Ｔを持つよう構成され、切欠部４０の最大深さＤより内側の領域が下方から支持される。なお、下方成形型５０は、全周において幅Ｔで構成される。
【0074】
下方成形型５０が上述の幅Ｔを有するので、上方成形型５２への追従性を高め、かつ発生応力を抑制できる。幅Ｔと最大深さＤとの関係は、Ｔ／Ｄ＞０．２が好ましく、Ｔ／Ｄ＞１．０がより好ましく、Ｔ／Ｄ＞１．７７が更に好ましい。
【0075】
図１９は、Ｔ／Ｄ＝２．３７、Ｓ／Ｌ＝０．３９、Ｗ／Ｌ＝０．０９８、及びＤ／Ｌ＝０．０１５とした場合のモデルＮ９のシミュレーション結果である。図１９では、モデルＮ１と同様に逸脱量０．０５３での等高線の縦寸法と横寸法とを示すが、いずれも０である。表５は、モデルＮ１、及びＮ９の条件、及び結果を示す。なお、モデルＮ１ではＴ／Ｄ＝０．４７の条件でプレスされている。
【0076】
【表5】
【0077】
逸脱量に関し、モデルＮ９（Ｔ／Ｄ＝２．３７）は、モデルＮ１（Ｔ／Ｄ＝０．４７）と比較すると、最大値で８９％削減でき、面積で１００％削減できる。したがって、第一態様を適用することで最大値及び面積が小さくなることが理解できる。
【0078】
図２０は第一態様の変形例である。変形例では、支持部材が、下方成形型５０の一部で構成される。変形例では、下方成形型５０において、切欠部４０に対応する周辺部分５０Ａのみが幅Ｔを持つよう構成される。下方成形型５０と上方成形型５２とにより車内側ガラス１４をプレスした際、下方成形型５０の周辺部分５０Ａは、切欠部４０の全体を下方から支持できる大きさの幅Ｔを持つよう構成されるので、切欠部４０の最大深さＤより内側の領域が下方から支持される。下方成形型５０が上述の幅Ｔを有するので、上方成形型５２への追従性を高め、かつ発生応力を抑制できる。
【0079】
図２１は、Ｔ／Ｄ＝０．３５、Ｓ／Ｌ＝０．３６、Ｗ／Ｌ＝０．１０９、及びＤ／Ｌ＝０．０１９とした場合のモデルＮ１０のシミュレーション結果である。図２２は、Ｔ／Ｄ＝１．２４、Ｓ／Ｌ＝０．３６、Ｗ／Ｌ＝０．１０９、及びＤ／Ｌ＝０．０１９とした場合のモデルＮ１１のシミュレーション結果である。図２１及び図２２では、逸脱量０．０４６での等高線の縦寸法と横寸法とを示す。表６は、モデルＮ１０、及びＮ１１の条件、及び結果を示す。
【0080】
【表6】
【0081】
逸脱量に関し、モデルＮ１１（Ｔ／Ｄ＝１．２４）は、モデルＮ１０（Ｔ／Ｄ＝０．３５）と比較すると、最大値で７８％削減でき、面積で１００％削減できる。したがって、第一態様を適用することで最大値及び面積が小さくなることが理解できる。
【0082】
＜第二態様＞
図２３に基づいて、第二態様を説明する。図２３（Ａ）は平面図であり、図２３（Ｂ）はＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図２３に示されるように、第二態様では、支持部材が、下方成形型５０と別部材の部分パッド５４で構成される。部分パッド５４は切欠部４０の最大深さＤより内側の位置に配される。下方成形型５０と上方成形型５２とにより車内側ガラス１４をプレスした際、部分パッド５４が車内側ガラス１４の最大深さＤより内側の領域を下方から支持する。部分パッド５４を有するので、上方成形型５２への追従性を高め、かつ発生応力を抑制できる。
図２３に基づいて、第二態様を説明する。図２３（Ａ）は平面図であり、図２３（Ｂ）はＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図２３に示されるように、第二態様では、支持部材が、下方成形型５０と別部材の部分パッド５４で構成される。部分パッド５４は切欠部４０の最大深さＤより内側の位置に配される。下方成形型５０と上方成形型５２とにより車内側ガラス１４をプレスした際、部分パッド５４が車内側ガラス１４の最大深さＤより内側の領域を下方から支持する。部分パッド５４を有するので、上方成形型５２への追従性を高め、かつ発生応力を抑制できる。
【0083】
図２４は、部分パッド：無し、Ｓ／Ｌ＝０．３４、Ｗ／Ｌ＝０．１１４、及びＤ／Ｌ＝０．０２０とした場合のモデルＮ１２のシミュレーション結果である。図２５は、部分パッド：有り、Ｓ／Ｌ＝０．３４、Ｗ／Ｌ＝０．１１４、及びＤ／Ｌ＝０．０２０とした場合のモデルＮ１３のシミュレーション結果である。図２４及び図２５では、逸脱量０．０２５での等高線の縦寸法と横寸法とを示す。表７は、モデルＮ１２、及びＮ１３の条件、及び結果を示す。
【0084】
【表7】
【0085】
逸脱量に関し、モデルＮ１３（部分パッド：有り）は、モデルＮ１２（部分パッド：無し）と比較すると、最大値で５８％削減でき、面積で１００％削減できる。したがって、第二態様を適用することで最大値及び面積が小さくなることが理解できる。
【0086】
＜第三態様＞
図２６に基づいて、第三態様を説明する。図２６（Ａ）は平面図であり、図２６（Ｂ）はＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図２６に示されるように、第三態様では、支持部材が、下方成形型５０の開口内部の全体に配置された凹部型５６で構成される。凹部型５６は切欠部４０の最大深さＤより内側に位置する。下方成形型５０と上方成形型５２とにより車内側ガラス１４をプレスした際、凹部型５６が車内側ガラス１４の切欠部４０の最大深さＤより内側の領域を下方から支持する。凹部型５６を有するので、上方成形型５２への追従性を高め、かつ発生応力を抑制できる。
図２６に基づいて、第三態様を説明する。図２６（Ａ）は平面図であり、図２６（Ｂ）はＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図２６に示されるように、第三態様では、支持部材が、下方成形型５０の開口内部の全体に配置された凹部型５６で構成される。凹部型５６は切欠部４０の最大深さＤより内側に位置する。下方成形型５０と上方成形型５２とにより車内側ガラス１４をプレスした際、凹部型５６が車内側ガラス１４の切欠部４０の最大深さＤより内側の領域を下方から支持する。凹部型５６を有するので、上方成形型５２への追従性を高め、かつ発生応力を抑制できる。
【0087】
凹部型５６は、部分凹部型を下方成形型５０の開口内部の略全体を占める程度まで大きくすることにより構成できる。
【0088】
図２７は、凹部型：有り、Ｓ／Ｌ＝０．３４、Ｗ／Ｌ＝０．１１４、及びＤ／Ｌ＝０．０２０とした場合のモデルＮ１４のシミュレーション結果である。図２７では、Ｎ１２と同様に逸脱量０．０５３での等高線の縦寸法と横寸法とを示すが、いずれも０である。表８は、モデルＮ１２、及びＮ１４の条件、及び結果を示す。
【0089】
【表8】
【0090】
逸脱量に関し、モデルＮ１４（凹部型：有り）は、モデルＮ１２（凹部型：無し）と比較すると、最大値で５４％削減でき、面積で１００％削減できる。したがって、第三態様を適用することで最大値及び面積が小さくなることが理解できる。
【0091】
＜第四態様＞
図２８に基づいて、第四態様を説明する。図２８（Ａ）は車内側ガラス１４を曲げ成形する場合を示す図であり、図２８（Ｂ）は車外側ガラス１２を曲げ成形する場合を示す図である。図２８に示されるように、第四態様では、支持部材が、下方成形型５０と別部材の昇降可能な部分パッド５８で構成される。部分パッド５８は、下方成形型５０の上方に位置し、昇降装置６０に連結される。部分パッド５８は昇降装置６０により昇降される。部分パッド５８は、切欠部４０の最大深さＤより内側の位置に配される。
図２８に基づいて、第四態様を説明する。図２８（Ａ）は車内側ガラス１４を曲げ成形する場合を示す図であり、図２８（Ｂ）は車外側ガラス１２を曲げ成形する場合を示す図である。図２８に示されるように、第四態様では、支持部材が、下方成形型５０と別部材の昇降可能な部分パッド５８で構成される。部分パッド５８は、下方成形型５０の上方に位置し、昇降装置６０に連結される。部分パッド５８は昇降装置６０により昇降される。部分パッド５８は、切欠部４０の最大深さＤより内側の位置に配される。
【0092】
図２８（Ａ）に示されるように、切欠部４０を備える車内側ガラス１４を曲げ形成する場合、下方成形型５０に対して昇降装置６０により部分パッド５８を上昇させる。下方成形型５０と上方成形型５２とにより車内側ガラス１４をプレスした際、部分パッド５８が車内側ガラス１４の切欠部４０の周囲を強く押し付けることができ、切欠部４０の最大深さＤより内側の領域を下方から支持できる。これにより、上方成形型５２への追従性を高め、かつ発生応力を抑制できる。
【0093】
図２８（Ｂ）に示されるように、切欠部４０を備えない車外側ガラス１２を曲げ形成する場合、切欠部が存在しない車外側ガラス１２を曲げ形成する場合、部分パッド５８の高さを下方成形型５０の高さと同じ水準に維持することにより、ガラス全周を均等に押し付けることができる。
【0094】
図２８では、第一形態と同様の幅の広い下方成形型５０が示されているが、第二形態と同様の幅の狭い下方成形型５０においても、昇降可能な部分パッド５８を適用できる。
【0095】
第四態様を適用することで、第一形態から第三形態と同様に、最大値及び面積を小さくできる。なお、モデルＮ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ６、Ｎ９、Ｎ１０及びＮ１１は炉外でプレス成形されたモデルであり、モデルＮ４、Ｎ５、Ｎ７、Ｎ８、Ｎ１２及びＮ１３は炉内でプレス成形されたモデルである。
【符号の説明】
【0096】
１０ 車両用窓ガラス、１２ 車外側ガラス、１４ 車内側ガラス、１４Ａ 車内上辺、１４Ｂ 車内下辺、１４Ｃ 車内側辺、１６ 中間膜、１８ 合わせガラス、２０ 遮蔽層、２４ 発熱領域、２４Ａ 下辺発熱領域、２４Ｂ 側辺発熱領域、２６ 導電体パターン、２８ 発熱線条、２８Ａ 第１発熱線条、２８Ｂ 第２発熱線条、３０ 給電用電極、３２ 正極、３４ 正極、３６ 負極、４０ 切欠部、５０ 下方成形型、５０Ａ 周辺部分、５２ 上方成形型、５２Ａ 成形面、５４ 部分パッド、５６ 凹部型、５８ 部分パッド、６０ 昇降装置、Ｃ 角部、Ｅ 切欠端、ｆ１ 第１面、ｆ２ 第２面、ｆ３ 第３面、ｆ４ 第４面、Ｇ ガラス板
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】