(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024162723
(43)【公開日】2024-11-21
(54)【発明の名称】車両のフレーム構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/04 20060101AFI20241114BHJP
【ＦＩ】
B62D25/04 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023078567
(22)【出願日】2023-05-11
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000006644
【氏名又は名称】日鉄ケミカル＆マテリアル株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000006655
【氏名又は名称】日本製鉄株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100176304
【弁理士】
【氏名又は名称】福成 勉
(72)【発明者】
【氏名】河村 力
(72)【発明者】
【氏名】山本 研一
(72)【発明者】
【氏名】本田 正徳
(72)【発明者】
【氏名】玄道 俊行
(72)【発明者】
【氏名】杉山 哲也
(72)【発明者】
【氏名】島田 政紀
(72)【発明者】
【氏名】長谷川 真純
(72)【発明者】
【氏名】▲浜▼田 幸一
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BB04
3D203BB12
3D203BB55
3D203BB59
3D203CA08
3D203CA25
3D203CA53
3D203CB07
(57)【要約】
【課題】軽量化を阻害することなく強度および剛性の向上を図ることができるとともに、隙間腐食の発生を抑制することができる車両のフレーム構造を提供する。
【解決手段】センターピラー１０６は、それぞれがハット形断面形状を有するピラーアウタパネル１、レインフォースメント３、および補強部材４と、平板形状を有するピラーインナパネル２とを備える。レインフォースメント３は金属材料で構成され、補強部材４は樹脂材料で構成されている。センターピラー１０６は、レインフォースメント３と補強部材４とを接合する接着層５も備える。車両の側突時には、レインフォースメント３の本体天壁部３ａに対してＺ方向に向けて圧縮荷重が入力される。接着層５は、接着天壁部５ａの厚みＴ１よりも、接着側壁部５ｂにおける－Ｚ側端部である接着側端部５ｃの厚みＴ２の方が厚く形成されている。
【選択図】図２
【解決手段】センターピラー１０６は、それぞれがハット形断面形状を有するピラーアウタパネル１、レインフォースメント３、および補強部材４と、平板形状を有するピラーインナパネル２とを備える。レインフォースメント３は金属材料で構成され、補強部材４は樹脂材料で構成されている。センターピラー１０６は、レインフォースメント３と補強部材４とを接合する接着層５も備える。車両の側突時には、レインフォースメント３の本体天壁部３ａに対してＺ方向に向けて圧縮荷重が入力される。接着層５は、接着天壁部５ａの厚みＴ１よりも、接着側壁部５ｂにおける－Ｚ側端部である接着側端部５ｃの厚みＴ２の方が厚く形成されている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
長尺状の本体部材と、
前記本体部材が延びる第１方向において、前記本体部材に沿って延びる長尺状の部材であって、前記本体部材とは異なる材料で形成された補強部材と、
前記本体部材と前記補強部材との間を接合する接着剤からなる接着層と、
を備え、
前記第１方向に直交する断面において、前記本体部材は、前記断面に含まれる１の方向である第２方向に延びる本体第１壁部と、それぞれが前記本体第１壁部の両端で当該本体第１壁部に連続するとともに、前記第２方向に交差する方向に延びる２つの本体側壁部と、を有し、
前記断面において、前記補強部材は、前記本体第１壁部に沿って前記第２方向に延びる補強第１壁部と、それぞれが前記補強第１壁部の両端で当該補強第１壁部に連続するとともに、前記本体側壁部に沿って前記第２方向に交差する方向に延びる２つの補強側壁部と、を有し、
前記本体第１壁部は、前記第１方向および前記第２方向の双方に交差する方向に圧縮荷重が入力される壁部であって、
前記補強部材は、前記２つの補強側壁部のそれぞれにおける前記補強第１壁部との連続部分とは反対側に端縁である補強側端部を有し、
前記接着層は、前記本体第１壁部と前記補強第１壁部との間の厚みよりも、前記補強側端部における前記本体側壁部と前記補強側壁部との間の厚みの方が厚くなるように形成されている、
車両のフレーム構造。
前記本体部材が延びる第１方向において、前記本体部材に沿って延びる長尺状の部材であって、前記本体部材とは異なる材料で形成された補強部材と、
前記本体部材と前記補強部材との間を接合する接着剤からなる接着層と、
を備え、
前記第１方向に直交する断面において、前記本体部材は、前記断面に含まれる１の方向である第２方向に延びる本体第１壁部と、それぞれが前記本体第１壁部の両端で当該本体第１壁部に連続するとともに、前記第２方向に交差する方向に延びる２つの本体側壁部と、を有し、
前記断面において、前記補強部材は、前記本体第１壁部に沿って前記第２方向に延びる補強第１壁部と、それぞれが前記補強第１壁部の両端で当該補強第１壁部に連続するとともに、前記本体側壁部に沿って前記第２方向に交差する方向に延びる２つの補強側壁部と、を有し、
前記本体第１壁部は、前記第１方向および前記第２方向の双方に交差する方向に圧縮荷重が入力される壁部であって、
前記補強部材は、前記２つの補強側壁部のそれぞれにおける前記補強第１壁部との連続部分とは反対側に端縁である補強側端部を有し、
前記接着層は、前記本体第１壁部と前記補強第１壁部との間の厚みよりも、前記補強側端部における前記本体側壁部と前記補強側壁部との間の厚みの方が厚くなるように形成されている、
車両のフレーム構造。
【請求項2】
前記断面において、前記２つの本体側壁部のそれぞれは、延在方向の途中部分に、互いが対向する側に向けて屈曲する屈曲部を１または複数有する、
請求項１に記載の車両のフレーム構造。
請求項１に記載の車両のフレーム構造。
【請求項3】
前記断面において、前記２つの補強側壁部のそれぞれは、前記屈曲部に沿って屈曲するよう形成された第１屈曲部を有する、
請求項２に記載の車両のフレーム構造。
請求項２に記載の車両のフレーム構造。
【請求項4】
前記断面において、前記２つの補強側壁部のそれぞれは、前記第１屈曲部よりも前記補強側端部の側の部分に、前記本体側壁部から離れるように屈曲された第２屈曲部を有する、
請求項３に記載の車両のフレーム構造。
請求項３に記載の車両のフレーム構造。
【請求項5】
前記接着層は、前記本体第１壁部と前記補強第１壁部との間の厚みが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ未満、前記補強側端部における前記本体側壁部と前記補強側壁部との間の厚みが１．０ｍｍ以上となるように形成されている、
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のフレーム構造。
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のフレーム構造。
【請求項6】
電着塗装によって形成された膜であって、前記本体部材、前記補強部材、および前記接着層の露出部を覆うように形成された電着膜をさらに備える、
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のフレーム構造。
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のフレーム構造。
【請求項7】
前記本体部材は、金属材料で構成され、
前記補強部材は、樹脂材料で構成されている、
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のフレーム構造。
前記補強部材は、樹脂材料で構成されている、
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のフレーム構造。
【請求項8】
前記補強部材を構成する前記樹脂材料は、繊維強化樹脂材料である、
請求項７に記載の車両のフレーム構造。
請求項７に記載の車両のフレーム構造。
【請求項9】
前記断面において前記本体第１壁部に対向配置され、前記２つの本体側壁部の各端部で接合されるとともに、前記本体部材および前記補強部材とともに前記第１方向に延びる底壁部材をさらに備える、
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のフレーム構造。
請求項１から請求項４の何れかに記載の車両のフレーム構造。
【請求項10】
前記断面において前記本体部材および前記補強部材の外側を覆うように配され、前記底壁部材に接合されるとともに、前記本体部材、前記補強部材、および前記底壁部材とともに前記第１方向に延びる外壁部材をさらに備える、
請求項９に記載の車両のフレーム構造。
請求項９に記載の車両のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のフレーム構造に関し、特に、少なくとも２部材が厚み方向に重ねられて接着剤によって部材同士が接合されてなるフレーム構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両では、異種材料を重ね合わせて接合してなるフレームが用いられる場合がある。特許文献１には、ハット形断面形状のアウタパネルと、アウタパネルの外表面に沿うように配置されたレインフォースと、を備え、互いが複数のリベットで接合されてなるフレーム構造が開示されている。
【0003】
特許文献１のフレーム構造では、アウタパネルが鋼板等の金属材料から構成され、レインフォースメントが炭素繊維強化樹脂等のＦＲＰ材料から構成されている。
【0004】
ところで、互いに異なる材料からなる部材同士の接合を、上記特許文献１で提案されているようなリベットでの接合ではなく、接着剤を用いて行うことも研究開発されている。このように接着剤を用いて部材同士を接合することにより、部材同士の接合領域を上記特許文献１に開示の技術のような局所的なものではなく、全域に広げることが可能である。また、部材同士を接着剤で接合する構成を採用することで、フレームの製造における煩雑な作業を回避することも可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２００５－１６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、接着剤により異種部材同士を接合したフレームに対しては、フレームの軽量化を犠牲にすることなく曲げ強度の更になる向上を図ることが求められる。具体的には、上記特許文献１に開示のようなハット形断面形状を有するフレームであって、部材同士を接着剤で接合したフレームにおいて、インナーパネル４に対向する頂部平面に対して当該頂部平面に直交する方向から圧縮荷重が入力される場合が生じる。このような場合に、頂部平面での部材間にはせん断力が作用し、縦壁部での部材間には剥離力が作用する。ここで、せん断力に抗するようにしようとすれば接着層の厚みを薄くすることが有効である一方、剥離力に抗するようにしようとすれば接着層の厚みを厚くすることが有効である。このように、頂部平面に作用するせん断力に対する対策と、縦壁部に作用する剥離力に対する対策とは相反する。
【0007】
ここで、上記のようなせん断力と剥離力とに対するためにフレームを構成する少なくとも一方の部材の厚みを厚くすることも考えられるが、フレームの軽量化を阻害してしまうこととなり、採用することはできない。
【0008】
また、異種部材同士を接着剤を用いて接合してなるフレームでは、断面における部材の端縁部において、隙間腐食が発生することも懸念される。隙間腐食は、部材の端縁部に水分が付着して生じるものであって、車両を構成するフレームにおいては品質維持の観点から抑制することが求められる。
【0009】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、軽量化を阻害することなく強度および剛性の向上を図ることができるとともに、隙間腐食の発生を抑制することができる車両のフレーム構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明の一態様に係る車両のフレーム構造は、本体部材と、補強部材と、接着層と、を備える。前記本体部材は、長尺状の部材である。前記補強部材は、前記本体部材が延びる第１方向において、前記本体部材に沿って延びる長尺状の部材であって、前記本体部材とは異なる材料で形成されている。前記接着層は、前記本体部材と前記補強部材との間を接合する接着剤からなる層である。
【0011】
本態様に係る車両のフレーム構造では、前記第１方向に直交する断面において、前記本体部材は、前記断面に含まれる１の方向である第２方向に延びる本体第１壁部と、それぞれが前記本体第１壁部の両端で当該本体第１壁部に連続するとともに、前記第２方向に交差する方向に延びる２つの本体側壁部と、を有する。
【0012】
また、本態様に係る車両のフレーム構造では、前記断面において、前記補強部材は、前記本体第１壁部に沿って前記第２方向に延びる補強第１壁部と、それぞれが前記補強第１壁部の両端で当該補強第１壁部に連続するとともに、前記本体側壁部に沿って前記第２方向に交差する方向に延びる２つの補強側壁部と、を有する。
【0013】
また、本態様に係る車両のフレーム構造において、前記本体第１壁部は、前記第１方向および前記第２方向の双方に交差する方向に圧縮荷重が入力される壁部であり、前記補強部材は、前記２つの補強側壁部のそれぞれにおける前記補強第１壁部との連続部分とは反対側に端縁である補強側端部を有する。そして、前記接着層は、前記本体第１壁部と前記補強第１壁部との間の厚みよりも、前記補強側端部における前記本体側壁部と前記補強側壁部との間の厚みの方が厚くなるように形成されている。
【0014】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、補強側端部における本体側壁部と補強側壁部との間の接着層（以下では、「接着側端部」と記載する。）の厚みが、本体第１壁部と補強第１壁部との間の接着層（以下では、「接着第１壁部」と記載する。）の厚みよりも厚くなるように接着層が形成されている。このため、フレーム構造では、本体第１壁部に対して圧縮荷重が入力される場合においても、補強側端部における本体部材と補強部材との間で剥離モードでの高い接着強度を確保することができる。
【0015】
また、上記態様に係る車両のフレーム構造では、接着第１壁部の厚みの方が接着側端部の厚みよりも薄くなるように接着層が形成されているので、本体第１壁部への圧縮荷重の入力に伴って該フレーム構造に対して曲げモーメントが作用する場合にも、接着第１壁部の厚みを接着側端部の厚みと同等に厚くする場合に比べてせん断モードでの高い接着強度を確保することができる。
【0016】
従って、上記態様に係る車両のフレーム構造では、本体部材や補強部材を厚肉化しなくても、圧縮荷重が入力された場合のせん断モードおよび剥離モードの両モードでの高い接着強度を確保することができる。
【0017】
さらに、上記態様に係る車両のフレーム構造では、接着側端部の厚みの方が接着第１壁部の厚みよりも厚くなるように接着層が形成されているので、接着側端部の厚みを接着第１壁部の厚みと同等に薄くする場合に比べて、補強側端部を本体部材の本体側壁部から離間させることができる。よって、上記態様に係る車両のフレーム構造では、接着側端部へ水分が付着したとしても、補強部材の補強側端部や本体側壁部における接着側端部に近接する部分で隙間腐食が生じるのを抑制可能である。
【0018】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、前記断面で、前記２つの本体側壁部のそれぞれは、延在方向の途中部分に、互いが対向する側に向けて屈曲する屈曲部を１または複数有する、としてもよい。
【0019】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、２つの本体側壁部のそれぞれが屈曲部を有する構造が採用されているので、本体側壁部に屈曲部を有さない場合に比べて（本体側壁部が平板形状の場合に比べて）、本体第１壁部へ圧縮荷重が入力された場合の本体部材の曲げ強度の向上を図ることができる。
【0020】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、前記断面で、前記２つの補強側壁部のそれぞれは、前記屈曲部に沿って屈曲するよう形成された第１屈曲部を有する、としてもよい。
【0021】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、２つの補強側壁部のそれぞれに第１屈曲部を有する構造が採用されているので、補強側壁部に第１屈曲部を有さない場合に比べて（補強側壁部が平板形状の場合に比べて）、本体第１壁部へ圧縮荷重が入力された場合における本体部材に対する補強部材の高い補強性能を確保するのに優位である。
【0022】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、前記断面で、前記２つの補強側壁部のそれぞれは、前記第１屈曲部よりも前記補強側端部の側の部分に、前記本体側壁部から離れるように屈曲された第２屈曲部を有する、としてもよい。
【0023】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、２つの補強側壁部のそれぞれに第１屈曲部に加えて第２屈曲部を有する構造が採用されているので、２つの補強側壁部のそれぞれに第１屈曲部だけが設けられた場合に比べて、本体部材に対する補強部材の補強性能をさらに高くするのに優位である。
【0024】
また、それぞれの補強側壁部における第２屈曲部は、補強側壁部が本体側壁部から離れるように設けられているので、補強側端部が本体側壁部から大きく離れる構成とすることができる。よって、接着側端部での接着層の厚みを厚く確保することができ、圧縮荷重が入力された場合の剥離モードでの高い接着強度の確保と、隙間腐食の抑制とを図るのにさらに優位である。
【0025】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、前記接着層は、前記本体第１壁部と前記補強第１壁部との間の厚みが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ未満、前記補強側端部における前記本体側壁部と前記補強側壁部との間の厚みが１．０ｍｍ以上となるように形成されている、としてもよい。
【0026】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、接着第１壁部の厚みを０．１ｍｍ以上としているので、フレームの製造時における接着剤の塗布ムラなどの製造誤差を考慮した場合にも、本体第１壁部と補強第１壁部との間の高い接着強度を確保することができる。
【0027】
また、上記態様に係る車両のフレーム構造では、接着第１壁部の厚みを１．０ｍｍ未満としているので、本体第１壁部への圧縮荷重の入力に伴って該フレーム構造に対して曲げモーメントが作用する場合にも、接着第１壁部の厚みを１．０ｍｍ以上に厚くする場合に比べてせん断モードでの高い接着強度を確保するのに優位である。
【0028】
さらに、上記態様に係る車両のフレーム構造では、接着側端部の厚みを１．０ｍｍ以上としているので、本体第１壁部に対して圧縮荷重が入力された場合においても、補強側端部での本体部材と補強部材との間の高い接着強度を確保することができ、接着側端部の厚みを１．０ｍｍ未満に薄くする場合に比べて接着側端部での高い剥離強度を確保するのに優位である。
【0029】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、電着塗装によって形成された膜であって、前記本体部材、前記補強部材、および前記接着層の露出部を覆うように形成された電着膜をさらに備える、としてもよい。
【0030】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、電着膜をさらに備えるので、仮に本体部材および補強部材の少なくとも一方に金属製の部材を用いた場合にも、補強側端部の周辺部分で隙間腐食が生じるのを抑制するのに優位である。
【0031】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、前記本体部材は、金属材料で構成され、
前記補強部材は、樹脂材料で構成されている、としてもよい。
前記補強部材は、樹脂材料で構成されている、としてもよい。
【0032】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、補強部材が樹脂材料で構成されているので、補強部材を金属材料で構成する場合に比べて、軽量且つ製造容易である。よって、上記態様に係る車両のフレーム構造では、軽量化を阻害することなく、金属材料からなる本体部材を補強部材で強度補強するのにさらに優位である。
【0033】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、前記補強部材を構成する前記樹脂材料は、繊維強化樹脂材料である、としてもよい。
【0034】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、繊維強化樹脂材料からなる補強部材が採用されているので、高い強度の補強部材によって本体部材を強度補強するのに優位である。
【0035】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、前記断面において前記本体第１壁部に対向配置され、前記２つの本体側壁部の各端部で接合されるとともに、前記本体部材および前記補強部材とともに前記第１方向に延びる底壁部材をさらに備える、としてもよい。
【0036】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、底壁部材をさらに備えるので、本体部材と底壁部材とにより断面が閉じられた内部閉断面構造を実現することができる。よって、圧縮荷重が入力された際の当該フレームの高い強度を確保するのにさらに優位である。
【0037】
上記態様に係る車両のフレーム構造において、前記断面において前記本体部材および前記補強部材の外側を覆うように配され、前記底壁部材に接合されるとともに、前記本体部材、前記補強部材、および前記底壁部材とともに前記第１方向に延びる外壁部材をさらに備える、としてもよい。
【0038】
上記態様に係る車両のフレーム構造では、外壁部材をさらに備えるので、当該外壁部材により本体部材へ入力される圧縮荷重を軽減することができる。また、外壁部材により本体部材や補強部材に対して直接水分が付着するのを抑制することができ、隙間腐食の抑制を図るのにさらに優位である。
【発明の効果】
【0039】
上記の各態様に係る車両のフレーム構造では、軽量化を阻害することなく強度および剛性の向上を図ることができるとともに、隙間腐食の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0040】
【図1】本発明の第１実施形態に係るフレーム構造が適用された車両の一部を示す斜視図である。
【図3】（ａ）はレインフォースメントの本体天壁部に圧縮荷重が入力された場合における接着天壁部に作用するせん断力の作用方向を示す模式図であり、（ｂ）は接着層における接着天壁部の厚みとせん断強度との関係を示すグラフである。
【図4】（ａ）はレインフォースメントの本体天壁部に圧縮荷重が入力された場合における接着側壁部の端部に作用する剥離力の作用方向を示す模式図であり、（ｂ）は接着層における接着側壁部の端部の厚みと剥離強度との関係を示すグラフである。
【図5】補強部材の端縁部およびその周辺部分を拡大して示す断面図である。
【図6】変形例に係るフレーム構造の一部を拡大して示す断面図である。
【図7】本発明の第２実施形態に係るフレーム構造を示す断面図である。
【図8】本発明の第３実施形態に係るフレーム構造を示す断面図である。
【図9】本発明の第４実施形態に係るフレーム構造を示す断面図である。
【図10】本発明の第５実施形態に係るフレーム構造を示す断面図である。
【図11】本発明の第６実施形態に係るフレーム構造を示す断面図である。
【図12】本発明の第７実施形態に係るフレーム構造を示す断面図である。
【図13】本発明の第８実施形態に係るフレーム構造を示す断面図である。
【図14】本発明の第９実施形態に係るフレーム構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0041】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【0042】
［第１実施形態］
１．車両１００の構成
第１実施形態に係るフレーム構造が適用された車両１００について、図１を用いて説明する。なお、図１では、車両１００の前方を「ＦＲ」、後方を「ＲＲ」、上方を「ＵＰ」、下方を「ＬＯ」でそれぞれ示す。
１．車両１００の構成
第１実施形態に係るフレーム構造が適用された車両１００について、図１を用いて説明する。なお、図１では、車両１００の前方を「ＦＲ」、後方を「ＲＲ」、上方を「ＵＰ」、下方を「ＬＯ」でそれぞれ示す。
【0043】
図１に示すように、車両１００は、車室の上方を覆うように配されたループパネル１０１を備える。ループパネル１０１の両側には、車両前後方向に延びるルーフサイドレール１０７が配されている。ルーフパネル１０１とフロアパネル１０２との間が車室になる。
【0044】
ルーフサイドレール１０７の下方には、乗員が車両に乗り降りするための乗降用開口１０４，１０５が設けられている。乗降用開口１０４，１０５の下方であってフロアパネル１０２の両側には、車両前後方向に延びるサイドシル１０３が設けられている。乗降用開口１０４と乗降用開口１０５との間には、ルーフサイドレール１０７とサイドシル１０３との間を上下方向に延びるセンターピラー１０６が設けられている。センターピラー１０６は、車両１に対して側方から衝突された場合に、外側面から圧縮荷重の入力を受ける。
【0045】
２．センターピラー１０６の断面構造
センターピラー１０６の断面構造について、図２を用いて説明する。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線断面を示す断面図である。なお、図２において、紙面に直交する方向が「第１方向」に相当し、Ｘ方向が「第２方向」に相当する。図における方向に関しては、図３以降においても、同様である。
センターピラー１０６の断面構造について、図２を用いて説明する。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線断面を示す断面図である。なお、図２において、紙面に直交する方向が「第１方向」に相当し、Ｘ方向が「第２方向」に相当する。図における方向に関しては、図３以降においても、同様である。
【0046】
本実施形態に係るセンターピラー（フレーム）１０６は、ピラーアウタパネル（外壁部材）１と、ピラーインナパネル（底壁部材）２と、レインフォースメント（本体部材）３と、補強部材４と、接着層５と、を備える。ピラーアウタパネル１は、Ｘ－Ｚ断面（センターピラー１０６の長手方向に交差する方向の断面）において、ハット形の断面形状を有する。具体的に、ピラーアウタパネル１は、Ｘ方向および紙面に直交する方向に延びる外殻天壁部１ａと、外殻天壁部１ａの＋Ｘ側および－Ｘ側の両端で当該外殻天壁部１ａに連続し、－Ｚ側および紙面に直交する方向に延びる２つの外殻側壁部１ｂ、１ｃと、各外殻側壁部１ｂ，１ｃの－Ｚ側の端で当該外殻側壁部１ｂ，１ｃに連続し、Ｘ方向外側および紙面に直交する方向に延びる外殻フランジ部１ｄ，１ｅと、を有する。
【0047】
レインフォースメント３は、金属材料（例えば、鋼板）からなり、Ｘ－Ｚ断面において、ピラーアウタパネル１よりも小さいハット形の断面形状を有する。具体的に、レインフォースメント３は、ピラーアウタパネル１の外殻天壁部１ａの内側で当該外殻天壁部１ａに沿うように配された本体天壁部（本体第１壁部）３ａと、本体天壁部３ａの＋Ｘ側および－Ｘ側の両端で当該本体天壁部３ａに連続し、外殻側壁部１ｂ，１ｃに内側で当該外殻側壁部１ｂ，１ｃのそれぞれに沿うように配された２つの本体側壁部３ｂ、３ｃと、各本体側壁部３ｂ，３ｃの－Ｚ側の端で当該本体側壁部３ｂ，３ｃに連続し、Ｘ方向外側および紙面に直交する方向に延びる本体フランジ部３ｄ，３ｅと、を有する。
【0048】
また、レインフォースメント３は、各本体側壁部３ｂ，３ｃにおけるＺ方向の中程部分に互いの対向方向（Ｘ方向）に向けて凸となる屈曲部３ｆ，３ｇを有する。
【0049】
ピラーインナパネル２は、Ｘ方向および紙面に直交する方向に延びる平板状の部材である。ピラーインナパネル２は、Ｘ方向の両端部分で外殻フランジ部１ｄ，１ｅおよび本体フランジ部３ｄ，３ｅと接合されている。これにより、本実施形態に係るセンターピラー１０６は、内部に断面閉空間１０６ａを有する内部閉断面構造を有する。
【0050】
補強部材４は、樹脂材料（例えば、繊維強化樹脂材料）からなり、補強天壁部（補強第１壁部）４ａと、２つの補強側壁部４ｂ，４ｃとを有する。補強天壁部４ａは、レインフォースメント３の本体天壁部３ａの内側で当該本体天壁部３ａに沿うように配されている。２つの補強側壁部４ｂ，４ｃのそれぞれは、本体側壁部３ｂ，３ｃに内側で当該本体側壁部３ｂ，３ｃのそれぞれに沿うように配されるとともに、＋Ｚ側の端で補強天壁部４ａの両端に連続する。なお、補強側壁部４ｂ，４ｃのそれぞれは、－Ｚ側の端部（補強側端部）４ｄ，４ｅがピラーインナパネル２よりも＋Ｚ側に離間して位置するように設けられている。
【0051】
また、補強部材４の各補強側壁部４ｂ，４ｃは、本体側壁部３ｂ，３ｃの屈曲部３ｆ，３ｇの内側に、Ｚ方向の中程部分に互いの対向方向（Ｘ方向）に向けて凸となる第１屈曲部４ｆ，４ｇを有する。さらに、補強部材４の各補強側壁部４ｂ、４ｃは、第１屈曲部４ｆ，４ｇよりも－Ｚ側の箇所に、Ｚ方向の中程部分に互いの対向方向（Ｘ方向）に向けて凸となる第２屈曲部４ｈ，４ｉを有する。
【0052】
接着層５は、接着剤（例えば、アクリル系接着剤、エポキシ系接着剤）からなる層であって、本体天壁部３ａと補強天壁部４ａとの間に介挿され、本体天壁部３ａと補強天壁部４ａとを接合する接着天壁部（接着第１壁部）５ａと、本体側壁部３ｂ，３ｃと補強側壁部４ｂ，４ｃとの間に介挿され、本体側壁部３ｂ，３ｃと補強側壁部４ｂ，４ｃとを接合する接着側壁部５ｂ，５ｃとを有する。接着層５は、本体天壁部３ａと補強天壁部４ａとの間の厚み（接着天壁部５ａの厚み）Ｔ１よりも、補強側壁部４ｂ，４ｃのそれぞれにおける－Ｚ側の端部（補強側端部４ｄ，４ｅ）での本体側壁部３ｂ，３ｃと補強側壁部４ｂ，４ｃとの間の厚み（接着側端部５ｃの厚み）Ｔ２の方が厚くなるように形成されている、具体的には、厚みＴ１は０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ未満、厚みＴ２は１．０ｍｍ以上となるように接着層５は形成されている。
【0053】
３．接着層５の厚みと接着強度
接着層５の厚みと接着強度との関係について、図３および図４を用いて説明する。図３は、レインフォースメント３の本体天壁部３ａに対して－Ｚ方向に向けた圧縮荷重Ｆ２が入力された場合に、接着天壁部５ａに作用するせん断力Ｆ１に対する接着強度を説明するための図である。図４は、本体天壁部３ａへの圧縮荷重Ｆ２の入力に伴って接着側端部５ｃに作用する剥離力Ｆ３に対する接着強度を説明するための図である。
接着層５の厚みと接着強度との関係について、図３および図４を用いて説明する。図３は、レインフォースメント３の本体天壁部３ａに対して－Ｚ方向に向けた圧縮荷重Ｆ２が入力された場合に、接着天壁部５ａに作用するせん断力Ｆ１に対する接着強度を説明するための図である。図４は、本体天壁部３ａへの圧縮荷重Ｆ２の入力に伴って接着側端部５ｃに作用する剥離力Ｆ３に対する接着強度を説明するための図である。
【0054】
図３（ａ）および図４（ａ）に示すように、レインフォースメント３の本体天壁部３ａに対する－Ｚ方向への圧縮荷重Ｆ２の入力に伴って曲げモーメントが作用した場合には、接着天壁部５ａにはセンターピラー１０６の長手方向にせん断力Ｆ１がかかる。
【0055】
図３（ｂ）に示すように、せん断モードにおける接着強度を接着層５の厚みＴ１との関係で示す場合に、厚みＴ１が点Ｐ１へと増加するのに従って接着強度も漸増して行く。点Ｐ１は、接着層５の厚みＴ１が０．２５ｍｍ～０．２６ｍｍの範囲であり、接着強度が１９ＭＰａ～２０ＭＰａの範囲である。
【0056】
接着強度は、接着層５の厚みＴ１を点Ｐ１よりも厚くして行くのに従って漸減して行く。例えば、厚みＴ１を０．５ｍｍとした場合には１７ＭＰａ、厚みＴ１を０．７ｍｍとした場合には１５ＭＰａ、厚みＴ１を１．０ｍｍとした場合には１３ＭＰａとなる。これより、せん断モードでの接着強度を１３ＭＰａよりも高く確保しようとする場合には、接着層５における接着天壁部５ａの厚みＴ１を０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ未満の範囲Ａ１と規定することができる。
【0057】
なお、接着層５の厚みを０．１ｍｍ以上と規定するのは、センターピラー１０６の製造時のバラツキを考慮したときに０．１ｍｍ未満で接着層５を一様に形成することが難しいと考えられるためである。
【0058】
また、せん断モードでの接着強度を１５ＭＰａ以上確保しようとする場合には、接着層５における接着天壁部５ａの厚みＴ１を０．１２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下の範囲Ａ２と規定することができる。
【0059】
さらに、せん断モードでの接着強度を１７ＭＰａ以上確保しようとする場合には、接着層５における接着天壁部５ａの厚みＴ１を０．１６ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の範囲Ａ３と規定することができる。
【0060】
なお、図３（ｂ）に示す接着層５の厚みＴ１と接着強度との関係は一例であって、接着層５の形成材料（接着剤）の種類によって変化する。
【0061】
次に、図４（ａ）に示すように、レインフォースメント３の本体天壁部３ａに対する－Ｚ方向への圧縮荷重Ｆ２が入力された場合には、接着側端部５ｃには当該接着層５の厚み方向の本体側壁部３ｂ，３ｃから補強側壁部４ｂ，４ｃを離間させる向きの剥離力Ｆ３がかかる。
【0062】
図４（ｂ）に示すように、剥離モードにおける接着強度を接着層５の厚みＴ２との関係で示す場合に、厚みＴ２が増加するのに従って接着強度も漸増して行く。そして、厚みＴ２が１．０ｍｍ以上で接着強度はサチュレーションする。このため、接着層５の厚みＴ２を１．０ｍｍ以上の範囲Ｂ１とすれば、剥離モードでの十分な接着強度を確保することができる。
【0063】
また、剥離モードでの接着強度を２．３ＭＰａ以上で確保しようとする場合には、接着層５における接着側端部５ｃの厚みＴ２を０．５ｍｍ以上の範囲Ｂ２と規定することができる。
【0064】
さらに、剥離モードでの接着強度を２ＭＰａ以上で確保しようとする場合には、接着層５における接着天壁部５ａの厚みＴ２を０．２ｍｍ以上の範囲Ｂ３と規定することができる。
【0065】
なお、図４（ｂ）に示す接着層５の厚みＴ２と接着強度との関係についても一例であって、接着層５の形成材料（接着剤）の種類によって変化する。
【0066】
４．接着側端部５ｃにおける接着層５の厚みＴ２と隙間腐食
センターピラー１０６では、接着層５について厚みＴ１よりも厚みＴ２の方が厚くなるように形成されている。具体的には、接着層５では接着側端部５ｃの厚みＴ２を１．０ｍｍ以上と規定されている。これによって、補強部材４における補強側端部４ｄ，４ｅおよびその周辺領域での隙間腐食の発生を抑えることができる。これについて、図５を用いて説明する。
センターピラー１０６では、接着層５について厚みＴ１よりも厚みＴ２の方が厚くなるように形成されている。具体的には、接着層５では接着側端部５ｃの厚みＴ２を１．０ｍｍ以上と規定されている。これによって、補強部材４における補強側端部４ｄ，４ｅおよびその周辺領域での隙間腐食の発生を抑えることができる。これについて、図５を用いて説明する。
【0067】
図５に示すように、センターピラー１０６においては、補強側端部４ｄ，４ｅ（図５では、補強側端部４ｅのみを図示。）が存在し、当該補強側端部４ｄ，４ｅは接着層５の接着側端部５ｃを介してレインフォースメント３における本体側壁部３ｂ，３ｃの内壁面に近接する。
【0068】
ここで、補強側端部４ｄ，４ｅや接着側端部５ｃには水分が付着することも考えられる。このように補強側端部４ｄ，４ｅなどに水分が付着すると、金属材料からなりレインフォースメント３の本体側壁部３ｂ，３ｃにおける補強側端部４ｄ，４ｅに近接する部分が隙間腐食を生じ易くなることが考えられる。
【0069】
しかしながら、センターピラー１０６においては、接着側端部５ｃの厚みＴ２を１．０ｍｍ以上として補強側端部４ｄ，４ｅを本体側壁部３ｂ，３ｃの内壁面から離間させているので、レインフォースメント３の本体側壁部３ｂ，３ｃの隙間腐食の発生を抑制することができる。
【0070】
また、例えば補強部材４を炭素繊維強化樹脂で構成するような場合には、当該補強部材４が導電性を有して金属材料からなるレインフォースメント３よりも高電位となるが、この場合にも１．０ｍｍ以上の厚みＴ２を有する接着側端部５ｃが本体側壁部３ｂ，３ｃと補強側壁部４ｂ，４ｃとの間に介挿されているので、相互間でのイオン移動が抑制され電蝕の発生も抑制される。
【0071】
なお、本実施形態に係る車両１００のセンターピラー１０６では、レインフォースメント３と補強部材４との接合にリベットやボルトなどの金属製の締結部材を用いないことを前提としている。
【0072】
５．効果
本実施形態に係る車両１００のセンターピラー（フレーム）１０６では、接着側端部５ｃの厚みＴ２の方が、接着天壁部５ａの厚みＴ１よりも厚くなるように接着層５が形成されているので、本体天壁部３ａに対して－Ｚ方向に圧縮荷重Ｆ２が入力された場合においても、接着側端部５ｃの高い接着強度を確保することができる。よって、センターピラー１０６では、レインフォースメント３や補強部材４の厚みを厚くしなくても、接着側端部５ｃにおける剥離モードでの高い接着強度を確保することができる。
本実施形態に係る車両１００のセンターピラー（フレーム）１０６では、接着側端部５ｃの厚みＴ２の方が、接着天壁部５ａの厚みＴ１よりも厚くなるように接着層５が形成されているので、本体天壁部３ａに対して－Ｚ方向に圧縮荷重Ｆ２が入力された場合においても、接着側端部５ｃの高い接着強度を確保することができる。よって、センターピラー１０６では、レインフォースメント３や補強部材４の厚みを厚くしなくても、接着側端部５ｃにおける剥離モードでの高い接着強度を確保することができる。
【0073】
また、センターピラー１０６では、接着天壁部５ａの厚みＴ１の方が接着側端部５ｃの厚みＴ２よりも薄くなるように接着層５が形成されているので、本体天壁部３ａへの圧縮荷重Ｆ２の入力に伴ってセンターピラー１０６に対して曲げ荷重が作用する場合にも、接着天壁部５ａの厚みＴ１を接着側端部５ｃの厚みＴ２と同等に厚くする場合に比べてせん断モードでの高い接着強度を確保することができる。
【0074】
従って、本実施形態に係るセンターピラー１０６では、本体部材や補強部材を厚肉化しなくても、高強度および高剛性が実現される。
【0075】
さらに、センターピラー１０６では、接着側端部５ｃの厚みＴ２の方が接着天壁部５ａの厚みＴ１よりも厚くなるように接着層５が形成されているので、接着側端部５ｃの厚みＴ２を接着天壁部５ａの厚みＴ１と同等に薄くする場合に比べて、補強側端部４ｄ，４ｅをレインフォースメント３の本体側壁部３ｂ，３ｃから離間させることができる。よって、センターピラー１０６では、接着側端部５ｃ等へ水分が付着したとしても、補強部材４の補強側端部４ｄ，４ｅやレインフォースメント３の本体側壁部３ｂ，３ｃにおける接着側端部５ｃに近接する部分で隙間腐食が生じるのを抑制可能である。
【0076】
また、センターピラー１０６では、２つの本体側壁部３ｂ，３ｃのそれぞれに屈曲部３ｆ，３ｇを有する構造が採用されているので、本体側壁部３ｂ，３ｃに屈曲部３ｆ，３ｇを有さない場合に比べて、本体天壁部３ａへ圧縮荷重Ｆ２が入力された場合のレインフォースメント３の高い曲げ強度を確保することができる。
【0077】
また、センターピラー１０６では、補強部材４における２つの補強側壁部４ｂ，４ｃのそれぞれに第１屈曲部４ｆ，４ｇを有する構造が採用されているので、補強側壁部４ｂ，４ｃに第１屈曲部４ｆ，４ｇを有さない場合に比べて、本体天壁部３ａへ圧縮荷重Ｆ２が入力された場合におけるレインフォースメント３に対する補強部材４の高い補強性能を確保するのに優位である。
【0078】
また、センターピラー１０６では、補強部材４における２つの補強側壁部４ｂ，４ｃのそれぞれに第１屈曲部４ｆ，４ｇに加えて第２屈曲部４ｈ，４ｉを有する構造が採用されているので、２つの補強側壁部４ｂ，４ｃのそれぞれに第１屈曲部４ｆ，４ｇだけが設けられた場合に比べて、レインフォースメント３に対する補強部材４の補強性能をさらに高くするのに優位である。
【0079】
また、それぞれの補強側壁部４ｂ，４ｃにおける第２屈曲部４ｈ，４ｉは、補強側壁部４ｂ，４ｃが本体側壁部３ｂ，３ｃから離れるように設けられているので、補強側端部４ｄ，４ｅが本体側壁部３ｂ，３ｃから大きく離れる構成とすることができる。よって、接着側端部５ｃでの接着層５の厚みＴ２を厚く確保することができ、本体天壁部３ａに圧縮荷重Ｆ２が入力された場合の剥離モードでの高い接着強度の確保と、隙間腐食の抑制とを図るのにさらに優位である。
【0080】
また、センターピラー１０６では、接着天壁部５ａの厚みＴ１を０．１ｍｍ以上としているので、センターピラー１０６の製造時における接着剤の塗布ムラなどの製造誤差を考慮した場合にも、本体天壁部３ａと補強天壁部４ａとの間の高い接着強度を確保することができる。
【0081】
また、センターピラー１０６では、接着天壁部５ａの厚みＴ１を１．０ｍｍ未満としているので、本体天壁部３ａへの圧縮荷重Ｆ２の入力に伴って該センターピラー１０６に対して曲げモーメントが作用する場合にも、接着天壁部５ａの厚みを１．０ｍｍ以上に厚くする場合に比べてせん断モードでの高い接着強度を確保するのに優位である。
【0082】
さらに、上記態様に係る車両のフレーム構造では、接着側端部の厚みを１．０ｍｍ以上としているので、本体第１壁部に対して圧縮荷重が入力された場合においても、補強側端部での本体部材と補強部材との間の高い接着強度を確保することができ、接着側端部の厚みを１．０ｍｍ未満に薄くする場合に比べて接着側端部での高い剥離強度を確保するのに優位である。
【0083】
また、センターピラー１０６では、補強部材４が樹脂材料で構成されているので、補強部材４を金属材料で構成する場合に比べて、軽量且つ製造容易である。よって、センターピラー１０６では、軽量化を阻害することなく、金属材料からなるレインフォースメントと３を補強部材４で強度補強するのにさらに優位である。
【0084】
また、センターピラー１０６では、繊維強化樹脂材料（ＣＦＲＰ、ＧＦＲＰなど）からなる補強部材４が採用されているので、高い強度の補強部材４によってレインフォースメント３を強度補強するのに優位である。
【0085】
また、センターピラー１０６では、ピラーインナパネル（底壁部材）２をさらに備えるので、レインフォースメント３とピラーインナパネル２とにより断面が閉じられた内部閉断面構造を実現することができる。よって、センターピラー１０６に－Ｚ方向の圧縮荷重Ｆ２が入力された際の当該センターピラー１０６の高い強度を確保するのにさらに優位である。
【0086】
また、センターピラー１０６では、ピラーアウタパネル（外壁部材）１をさらに備えるので、当該ピラーアウタパネル１によりレインフォースメント３へ入力される圧縮荷重Ｆ２を軽減することができる。また、ピラーアウタパネル１によりレインフォースメント３や補強部材４に対して直接水分が付着するのを抑制することができ、隙間腐食の抑制を図るのにさらに優位である。
【0087】
以上のように、本実施形態に係る車両１００のセンターピラー１０６では、軽量化を阻害することなく曲げ強度の向上を図ることができるとともに、隙間腐食の発生を抑制することができる。
【0088】
［変形例］
上記実施形態に係る１つの変形例に係るセンターピラー１０６の構成について、図６を用いて説明する。なお、図６では、補強部材４の補強側端部４ｅおよびその周辺部分だけを抜き出して図示している。図６で図示を省略する部分については、上記実施形態と同じ構成である。このため、以下では、同じ構成部分についての説明を省略する。
上記実施形態に係る１つの変形例に係るセンターピラー１０６の構成について、図６を用いて説明する。なお、図６では、補強部材４の補強側端部４ｅおよびその周辺部分だけを抜き出して図示している。図６で図示を省略する部分については、上記実施形態と同じ構成である。このため、以下では、同じ構成部分についての説明を省略する。
【0089】
図６に示すように、本変形例に係るセンターピラー１０６では、電着膜６をさらに備える。電着膜６は、電着塗装によって形成された膜であって、レインフォースメント３、補強部材４、および接着層５の各露出部を覆うように形成された膜である。
【0090】
本変形例においては、エポキシ系樹脂（例えば、ウレタン変性エポキシ樹脂）を含む電着塗料を用いてカチオン電着により電着膜６が形成されている。ただし、電着膜６は、ポリブタジエン系樹脂を含む電着塗料を用いたアニオン電着により形成された膜であってもよい。
【0091】
電着膜６は、補強部材４の補強側端部４ｅや、レインフォースメント３の本体側壁部３ｃなどを被覆するように形成されている。このため、隙間腐食や電蝕を抑制するのに優位である。
【0092】
なお、本変形例に係るセンターピラー１０６は、電着膜６を備える点を除き、上記実施形態と同じ構成を備えるので、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0093】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両のフレーム構造について、図７を用いて説明する。
本発明の第２実施形態に係る車両のフレーム構造について、図７を用いて説明する。
【0094】
図７に示すように、フレーム１１６は、一例としてセンターピラーに採用されるフレームであって、ピラーアウタパネル１と、ピラーインナパネル２と、レインフォースメント３と、補強部材１４と、接着層１５と、を備える。この内、補強部材１４および接着層１５の構成が上記第１実施形態との構成上の差異である。
【0095】
補強部材１４は、樹脂材料（例えば、繊維強化樹脂材料）からなり、補強天壁部（補強第１壁部）１４ａと、２つの補強側壁部１４ｂ，１４ｃとを有する。補強天壁部１４ａは、レインフォースメント３の本体天壁部３ａの内側で当該本体天壁部３ａに沿うように配されている。２つの補強側壁部１４ｂ，１４ｃのそれぞれは、本体側壁部３ｂ，３ｃに内側で当該本体側壁部３ｂ，３ｃのそれぞれに沿うように配されるとともに、＋Ｚ側の端で補強天壁部１４ａの両端に連続する。なお、補強側壁部１４ｂ，１４ｃのそれぞれも、－Ｚ側の端部（補強側端部）１４ｄ，１４ｅがピラーインナパネル２には当接されない箇所に位置するように配されている。
【0096】
補強部材１４の各補強側壁部１４ｂ，１４ｃは、上記第１実施形態と同様に、本体側壁部３ｂ，３ｃの内側に、Ｚ方向の中程部分に互いの対向方向に向けて凸となる第１屈曲部１４ｆ，１４ｇを有する。ただし、本実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、第２屈曲部４ｈ，４ｉは補強側壁部１４ｂ，１４ｃに設けられていない。
【0097】
また、本実施形態に係るフレーム１１６では、補強側壁部１４ｂ，１４ｃにおける第１屈曲部１４ｆ，１４ｇの形成位置が、上記第１実施形態における補強側壁部４ｂ，４ｃの第１屈曲部４ｆ，４ｇの形成位置よりも－Ｚ側に配置されている。即ち、本実施形態に係るフレーム１１６では、補強側壁部１４ｂ，１４ｃにおける第１屈曲部１４ｆ，１４ｇの形成位置が、上記実施形態における補強側壁部４ｂ，４ｃの第１屈曲部４ｆ，４ｇの形成位置よりも補強側端部１４ｄ，１４ｅの側に配置されている。このため、本実施形態では、第１屈曲部１４ｆ，１４ｇが形成された部分（Ｃ３部分）での接着側壁部１５ｂの厚みを上記第１実施形態よりも厚くすることができる。よって、本実施形態に係るフレーム１１６では、製造誤差などがあった場合にも、接着層１５における接着側端部１５ｃの厚み（Ｃ２部分の厚み）を、接着天壁部１５ａの厚み（Ｃ１部分の厚み）よりも確実に厚くなるようにすることができる。
【0098】
従って、本実施形態に係るフレーム１１６は、上記第１実施形態と同様の効果をさらに確実に得ることができる。
【0099】
［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に係る車両のフレーム構造について、図８を用いて説明する。
本発明の第３実施形態に係る車両のフレーム構造について、図８を用いて説明する。
【0100】
図８に示すように、フレーム１２６も、一例としてセンターピラーに採用されるフレームであって、ピラーアウタパネル１と、ピラーインナパネル２と、レインフォースメント３と、補強部材２４と、接着層２５と、を備える。この内、補強部材２４および接着層２５の構成が上記第１実施形態との構成上の差異である。
【0101】
補強部材２４は、樹脂材料（例えば、繊維強化樹脂材料）からなり、補強天壁部（補強第１壁部）２４ａと、２つの補強側壁部２４ｂ，２４ｃとを有する。補強天壁部２４ａは、レインフォースメント３の本体天壁部３ａの内側で当該本体天壁部３ａに沿うように配されている。２つの補強側壁部２４ｂ，２４ｃのそれぞれは、本体側壁部３ｂ，３ｃに内側で当該本体側壁部３ｂ，３ｃのそれぞれに沿うように配されるとともに、＋Ｚ側の端で補強天壁部２４ａの両端に連続する。なお、補強側壁部２４ｂ，２４ｃのそれぞれも、－Ｚ側の端部（補強側端部）２４ｄ，２４ｅがピラーインナパネル２に対して＋Ｚ側に離間して位置するように配されている。
【0102】
補強部材２４の各補強側壁部２４ｂ，２４ｃは、上記第１実施形態と同様に、本体側壁部３ｂ，３ｃの内側に、Ｚ方向の中程部分に互いの対向方向（Ｘ方向）に向けて凸となる第１屈曲部２４ｆ，２４ｇを有する。ただし、本実施形態では、上記第２実施形態と同様に、第２屈曲部４ｈ，４ｉは補強側壁部２４ｂ，２４ｃに設けられていない。
【0103】
また、本実施形態に係るフレーム１２６では、補強側壁部２４ｂ，２４ｃにおける第１屈曲部２４ｆ，２４ｇの形成位置が、上記第１実施形態における補強側壁部４ｂ，４ｃの第１屈曲部４ｆ，４ｇの形成位置とＺ方向で略同じ位置に配置され、上記第２実施形態における補強側壁部１４ｂ，１４ｃの第１屈曲部１４ｆ，１４ｇの形成位置よりも＋Ｚ側に配置されている。このため、本実施形態では、第１屈曲部２４ｆ，２４ｇが形成された部分のすぐ下の部分（Ｄ３部分）での接着側壁部２５ｂの厚みを上記第２実施形態よりも薄くすることができる。よって、本実施形態に係るフレーム１２６では、接着層２５における接着側端部２５ｃの厚み（D２部分の厚み）を、接着天壁部２５ａの厚み（Ｄ１部分の厚み）よりも厚くなるようにすることができるとともに、接着層２５における接着側壁部２５ｂ，２５ｃのＤ３部分での厚みを薄くすることでフレーム１２６の軽量化およびコストの上昇抑制を行うことができる。
【0104】
なお、本実施形態に係るフレーム１２６でも、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0105】
［第４実施形態］
本発明の第４実施形態に係る車両のフレーム構造について、図９を用いて説明する。
本発明の第４実施形態に係る車両のフレーム構造について、図９を用いて説明する。
【0106】
図９に示すように、フレーム１５６は、本体部材３と、補強部材５４と、接着層５５と、を備える。なお、本実施形態に係るフレーム１５６は、外壁部材であるピラーアウタパネル１、および底壁部材であるピラーインナパネル２を備えない点で、上記第２実施形態に係るフレーム（センターピラー）１１６と異なる。フレーム１５６は、底壁部材を備えないことにより、－Ｚ側が開口されている。即ち、本実施形態に係るフレーム１５６は、－Ｚ側に開口１５６ａを有する開断面構造のフレームである。
【0107】
補強部材５４は、樹脂材料（例えば、繊維強化樹脂材料）からなり、補強天壁部（補強第１壁部）５４ａと、２つの補強側壁部５４ｂ，５４ｃとを有する。補強天壁部５４ａは、レインフォースメント３の本体天壁部３ａの内側で当該本体天壁部３ａに沿うように配されている。２つの補強側壁部５４ｂ，５４ｃのそれぞれは、本体側壁部３ｂ，３ｃに内側で当該本体側壁部３ｂ，３ｃのそれぞれに沿うように配されるとともに、＋Ｚ側の端で補強天壁部５４ａの両端に連続する。なお、補強側壁部５４ｂ，５４ｃのそれぞれも、－Ｚ側の端部（補強側端部）５４ｄ，５４ｅが上記第２実施形態の補強部材１４の補強側端部１４ｄ，１４ｅと同様のＺ方向位置に配されている。
【0108】
なお、補強部材５４の各補強側壁部５４ｂ，５４ｃについても、上記第２実施形態と同様に、本体側壁部３ｂ，３ｃの内側に、Ｚ方向の中程部分に互いの対向方向（Ｘ方向）に向けて凸となる第１屈曲部５４ｆ，５４ｇを有し、第２屈曲部４ｈ，４ｉは設けられていない。
【0109】
また、本実施形態に係るフレーム１５６においても、接着層５５における接着天壁部５５ａの厚み（Ｅ１部分の厚み）よりも、接着側壁部５５ｂの－Ｚ側端部である接着側端部５５ｃの厚み（Ｅ２部分の厚み）の方が厚くなるように接着層５５が形成されている。
【0110】
従って、本実施形態に係るフレーム１５６も、上記第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0111】
［第５実施形態］
本発明の第５実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１０を用いて説明する。
本発明の第５実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１０を用いて説明する。
【0112】
図１０に示すように、フレーム１６６は、ピラーインナパネル２と、レインフォースメント３と、補強部材６４と、接着層６５と、を備える。本実施形態に係るフレーム１６６は、上記第１実施形態と同様に、レインフォースメント３の－Ｚ側の開口がピラーインナパネル２によって閉じられ、断面閉空間１６６ａを有する。即ち、本実施形態に係るフレーム１６６も内部閉断面構造を有する。ただし、本実施形態に係るフレーム１６６は、ピラーアウタパネル１を備えない点と、補強部材６４がレインフォースメント３の断面外側に沿うように配されている点で、上記第１実施形態と異なる。
【0113】
補強部材６４は、樹脂材料（例えば、繊維強化樹脂材料）からなり、補強天壁部（補強第１壁部）６４ａと、２つの補強側壁部６４ｂ，６４ｃとを有する。補強天壁部６４ａは、レインフォースメント３の本体天壁部３ａの外側で当該本体天壁部３ａに沿うように配されている。２つの補強側壁部６４ｂ，６４ｃのそれぞれは、本体側壁部３ｂ，３ｃに外側で当該本体側壁部３ｂ，３ｃのそれぞれに沿うように配されるとともに、＋Ｚ側の端で補強天壁部６４ａの両端に連続する。なお、補強側壁部６４ｂ，６４ｃのそれぞれは、－Ｚ側の端部（補強側端部）６４ｄ，６４ｅが本体フランジ部３ｄ，３ｅに対して＋Ｚ側に離間して位置するように配されている。
【0114】
補強部材６４の各補強側壁部６４ｂ，６４ｃは、本体側壁部３ｂ，３ｃの外側に、Ｚ方向の中程部分にＸ方向内向きに凸となる第１屈曲部６４ｆ，６４ｇと、第１屈曲部６４ｆ，６４ｇが形成された箇所よりも－Ｚ側の箇所に互Ｘ方向外向きに凸となる第２屈曲部６４ｈ，６４ｉとを有する。
【0115】
接着層６５は、レインフォースメント３の外面と補強部材６４の内面とを接合する層であって、上記第１実施形態の接着層５等と同様の接着剤を用いて形成されている。また、本実施形態に係るフレーム１６６においても、接着層６５は、各接着側壁部６５ｂの－Ｚ側の端部である接着側端部６５ｃの厚み（Ｇ２部分の厚み）の方が、接着天壁部６５ａの厚み（Ｇ１部分の厚み）よりも厚くなるように形成されている。
【0116】
なお、本実施形態に係るフレーム１６６では、補強部材６４の補強側壁部６４ｂ，６４ｃのそれぞれに第１屈曲部６４ｆ，６４ｇと第２屈曲部６４ｈ，６４ｉが設けられているので、第１屈曲部６４ｆ，６４ｇが形成された箇所よりも＋Ｚ側の部分での接着層６５の厚みを薄く抑えながら、第１屈曲部６４ｆ，６４ｇが形成された箇所よりも－Ｚ側の部分で接着層６５の厚みを確実に厚くなるようにされている。
【0117】
本実施形態に係るフレーム１６６でも、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【0118】
［第６実施形態］
本発明の第６実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１１を用いて説明する。
本発明の第６実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１１を用いて説明する。
【0119】
図１１に示すように、フレーム１７６は、本体部材３と、補強部材６４と、接着層６５と、を備える。なお、本実施形態に係るフレーム１７６は、ピラーインナパネル２を備えない点で、上記第５実施形態に係るフレーム１６６と構成が異なる。フレーム１７６は、ピラーインナパネル２を備えないことにより、－Ｚ側が開口されている。即ち、本実施形態に係るフレーム１７６は、上記第４実施形態に係るフレーム１５６と同様に、－Ｚ側に開口１７６ａを有する開断面構造のフレームである。
【0120】
本実施形態に係るフレーム１７６は、上述の差異を除き、上記第５実施形態に係るフレーム１６６と同じ構成を有する。よって、フレーム１７６においても、接着層６５は、各接着側壁部６５ｂの－Ｚ側の端部である接着側端部６５ｃの厚み（Ｈ２部分の厚み）の方が、接着天壁部６５ａの厚み（Ｈ１部分の厚み）よりも厚くなるように形成されている。よって、フレーム１７６も、上記第５実施形態に係るフレーム１６６と同様の効果を得ることができる。
【0121】
［第７実施形態］
本発明の第７実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１２を用いて説明する。
本発明の第７実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１２を用いて説明する。
【0122】
図１２に示すように、フレーム１８６は、本体部材３と、補強部材８４と、接着層８５と、を備える。フレーム１８６は、補強部材８４の断面構造が上記第６実施形態の補強部材６４とは異なる。具体的に、補強部材８４の各補強側壁部８４ｂ，８４ｃは第１屈曲部８４ｆ，８４ｇおよび第２屈曲部８４ｈ，８４ｉを有するが、Ｚ方向において、第１屈曲部８４ｆ，８４ｇの形成位置が本体側壁部３ｂ，３ｃの屈曲部３ｆ，３ｇと略同じ高さレベルにある点で上記第６実施形態の補強部材６４と異なっている。
【0123】
本実施形態に係るフレーム１８６は、上述の差異を除き、上記第６実施形態に係るフレーム１７６と同じ構成を有する。よって、フレーム１８６においても、接着層８５は、各接着側壁部８５ｂの－Ｚ側の端部である接着側端部８５ｃの厚み（Ｉ２部分の厚み）の方が、接着天壁部８５ａの厚み（Ｉ１部分の厚み）よりも厚くなるように形成されている。よって、フレーム１８６も、上記第６実施形態に係るフレーム１７６と同様の効果を得ることができる。
【0124】
また、本実施形態に係るフレーム１８６では、補強部材８４の補強側壁部８４ｂ，８４ｃにおける第１屈曲部８４ｆ，８４ｇの形成位置を図１２に示すようにすることにより、第１屈曲部８４ｆ，８４ｇと第２屈曲部８４ｈ，８４ｉとの間の接着層８５の厚み変化を上記第６実施形態のフレーム１７６よりも緩やかなものとすることができる。よって、接着剤を塗布してレインフォースメント３と補強部材８４とを接合しようとする際に、レインフォースメント３の本体側壁部３ｂ，３ｃと補強部材８４の補強側壁部８４ｂ，８４ｃとの間での接着剤の高い流動性を確保することができる。このため、接着層８５に気泡などが残り難く、高い接着強度を得るのに好適である。
【0125】
［第８実施形態］
本発明の第８実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１３を用いて説明する。
本発明の第８実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１３を用いて説明する。
【0126】
図１３に示すように、フレーム１９６は、本体部材３と、補強部材９４と、接着層９５と、を備える。フレーム１９６は、補強部材９４の断面構造が上記第７実施形態の補強部材８４とは異なる。具体的に、補強部材９４の各補強側壁部９４ｂ，９４ｃは第１屈曲部９４ｆ，９４ｇを有するが、当該第１屈曲部９４ｆ，９４ｇよりも－Ｚ側に屈曲部を有さない。また、各補強側壁部９４ｂ，９４ｃの第１屈曲部９４ｆ，９４ｇは、Ｚ方向において、本体側壁部３ｂ，３ｃの屈曲部３ｆ，３ｇよりも＋Ｚ側の位置に設けられている点で上記第７実施形態の補強部材８４と異なっている。
【0127】
フレーム１９６では、補強部材９４の補強側壁部９４ｂ，９４ｃにおける第１屈曲部９４ｆ，９４ｇが設けられた箇所よりも－Ｚ側の部分はレインフォースメント３の本体側壁部３ｂ，３ｃの外面に沿うように配されている。ただし、上述のように、各補強側壁部９４ｂ，９４ｃの第１屈曲部９４ｆ，９４ｇが上記第７実施形態の各補強側壁部８４ｂ，８４ｃの第１屈曲部８４ｆ，８４ｇよりも＋Ｚ側の箇所に配されているので、各接着側壁部９５ｂの－Ｚ側の端部である接着側端部９５ｃの厚み（Ｊ２部分の厚み）の方が、接着天壁部９５ａの厚み（Ｊ１部分の厚み）よりも厚くなるように形成されている。よって、フレーム１９６も、上記第７実施形態に係るフレーム１８６と同様の効果を得ることができる。
【0128】
また、フレーム１９６では、補強側壁部９４ｂ，９４ｃにおける第１屈曲部９４ｆ，９４ｇよりも－Ｚ側の部分がレインフォースメント３の本体側壁部３ｂ，３ｃの外面に沿うように配されているので、当該部分における接着層９５の厚みを上記第７実施形態の接着層８５よりも薄くすることができる。このため、フレーム１９６では、軽量化および製造コストの削減が可能である。
【0129】
［第９実施形態］
本発明の第９実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１４を用いて説明する。
本発明の第９実施形態に係る車両のフレーム構造について、図１４を用いて説明する。
【0130】
図１４に示すように、フレーム２０６は、本体部材３と、補強部材１１４と、接着層１１５と、を備える。フレーム２０６は、補強部材１１４の断面構造が上記第８実施形態の補強部材９４とは異なる。具体的に、補強部材１１４の各補強側壁部１１４ｂ，１１４ｃにおける第１屈曲部１１４ｆ，１１４ｇよりも－Ｚ側の部分が、当該第１屈曲部１１４ｆ，１１４ｇから－Ｚ側へと行くのに従ってレインフォースメント３の本体側壁部３ｂ，３ｃに対してＸ方向外側へと漸次離間して行くように形成されている。
【0131】
接着層１１５は、接着側壁部１１５ｂ，１１５ｃにおける第１屈曲部１１４ｆ，１１４ｇよりも＋Ｚ側の部分は接着天壁部１１５ａと同等の厚みを有するが、第１屈曲部１１４ｆ，１１４ｇよりも－Ｚ側の部分は漸次厚みが増してゆくように形成されている。そして、本実施形態でも、各接着側壁部１１５ｂの－Ｚ側の端部である接着側端部１１５ｃの厚み（Ｋ２部分の厚み）の方が、接着天壁部１１５ａの厚み（Ｋ１部分の厚み）よりも厚くなるように形成されている。よって、フレーム２０６も、上記第８実施形態に係るフレーム１８６と同様の効果を得ることができる。
【0132】
また、フレーム２０６では、第１屈曲部１１４ｆ，１１４ｇの形成位置よりも－Ｚ側の部分で接着層１１５の厚みが漸次増してゆく構成が採用されているので、接着側端部１１５ｃの厚みを接着天壁部１１５ａの厚みよりも確実に厚くすることができるとともに、接着層１１５に気泡などが残り難く、高い接着強度を得るのに優位である。
【0133】
［その他の変形例］
上記第１実施形態から上記第３実施形態および上記変形例では、車両のフレームの一例としてセンターピラー１０６，１１６，１２６を採用したが、本発明は、車両の種々のフレームへの適用が可能である。例えば、ルーフサイドレールやフロントピラー、さらにはサイドシルなどに適用が可能である。また、鉄道車両や貨物車など種々の車両に本発明を適用することが可能である。
上記第１実施形態から上記第３実施形態および上記変形例では、車両のフレームの一例としてセンターピラー１０６，１１６，１２６を採用したが、本発明は、車両の種々のフレームへの適用が可能である。例えば、ルーフサイドレールやフロントピラー、さらにはサイドシルなどに適用が可能である。また、鉄道車両や貨物車など種々の車両に本発明を適用することが可能である。
【0134】
また、上記第１実施形態から上記第９実施形態および上記変形例では、レインフォースメント３を一例とする本体部材の構成材料として金属材料を採用し、補強部材４，１４，２４，５４，６４，８４，９４，１１４の構成材料として繊維強化樹脂などの樹脂材料を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、本体部材および補強部材を互いに異種の樹脂材料から構成することとしてもよいし、互いに異種の金属材料から構成することとしてもよい。
【0135】
また、上記第１実施形態から上記第９実施形態および上記変形例では、本体側壁部３ｂ，３ｃに屈曲部３ｆ，３ｇが設けられたレインフォースメント３を採用することとしたが、本発明では、本体部材の本体側壁部に必ずしも屈曲部を設けなくてもよい。同様に、上記第１実施形態から上記第９実施形態および上記変形例では、補強側壁部４ｂ，４ｃ，１４ｂ，１４ｃ，２４ｂ，２４ｃ，５４ｂ，５４ｃ，６４ｂ，６４ｃ，８４ｂ，８４ｃ，９４ｂ，９４ｃ，１１４ｂ，１１４ｃに第１屈曲部４ｆ，４ｇ，１４ｆ，１４ｇ，２４ｆ，２４ｇ，５４ｆ，５４ｇ，６４ｆ，６４ｇ，８４ｆ，８４ｇ，９４ｆ，９４ｇ，１１４ｆ，１１４ｇや第２屈曲部４ｈ，４ｉ，６４ｈ，６４ｉ，８４ｈ，８４ｉが設けられた補強部材４，１４，２４，５４，６４，８４，９４，１１４を採用することとしたが、本発明では、補強部材の補強側壁部に必ずしも第１屈曲部や第２屈曲部を設けなくてもよい。
【0136】
【0137】
さらに、上記変形例については、上記第１実施形態のバリエーションとしたが、上記第２実施形態から上記第９実施形態の各フレーム１１６，１２６，１５６，１６６，１７６，１８６，１９６，２０６に対して適用することも可能である。
【符号の説明】
【0138】
１ ピラーアウタパネル（外壁部材）
２ ピラーインナパネル（底壁部材）
３ レインフォースメント（本体部材）
３ａ 本体天壁部（本体第１壁部）
３ｂ，３ｃ 本体側壁部
３ｆ，３ｇ 屈曲部
４，１４，２４，５４，６４，８４，９４，１１４ 補強部材
４ａ，１４ａ，２４ａ，５４ａ，６４ａ，８４ａ，９４ａ，１１４ａ 補強天壁部（補強第１壁部）
４ｂ，４ｃ，１４ｂ，１４ｃ，２４ｂ，２４ｃ，５４ｂ，５４ｃ，６４ｂ，６４ｃ，８４ｂ，８４ｃ，９４ｂ，９４ｃ，１１４ｂ，１１４ｃ 補強側壁部
４ｆ，４ｇ，１４ｆ，１４ｇ，２４ｆ，２４ｇ，５４ｆ，５４ｇ，６４ｆ，６４ｇ，８４ｆ，８４ｇ，９４ｆ，９４ｇ，１１４ｆ，１１４ｇ 第１屈曲部
４ｈ，４ｉ，６４ｈ，６４ｉ，８４ｈ，８４ｉ 第２屈曲部
５，１５，２５，５５，６５，８５，９５，１１５ 接着層
５ａ，１５ａ，２５ａ，５５ａ，６５ａ，８５ａ，９５ａ，１１５ａ 接着天壁部（接着第１壁部）
５ｂ，１５ｂ，２５ｂ，５５ｂ，６５ｂ，８５ｂ，９５ｂ，１１５ｂ 接着側壁部
５ｃ，１５ｃ，２５ｃ，５５ｃ，６５ｃ，８５ｃ，９５ｃ，１１５ｃ 接着側端部
６ 電着膜
１００ 車両
１０６ センターピラー（フレーム）
１１６，１２６，１５６，１６６，１７６，１８６，１９６，２０６ フレーム
２ ピラーインナパネル（底壁部材）
３ レインフォースメント（本体部材）
３ａ 本体天壁部（本体第１壁部）
３ｂ，３ｃ 本体側壁部
３ｆ，３ｇ 屈曲部
４，１４，２４，５４，６４，８４，９４，１１４ 補強部材
４ａ，１４ａ，２４ａ，５４ａ，６４ａ，８４ａ，９４ａ，１１４ａ 補強天壁部（補強第１壁部）
４ｂ，４ｃ，１４ｂ，１４ｃ，２４ｂ，２４ｃ，５４ｂ，５４ｃ，６４ｂ，６４ｃ，８４ｂ，８４ｃ，９４ｂ，９４ｃ，１１４ｂ，１１４ｃ 補強側壁部
４ｆ，４ｇ，１４ｆ，１４ｇ，２４ｆ，２４ｇ，５４ｆ，５４ｇ，６４ｆ，６４ｇ，８４ｆ，８４ｇ，９４ｆ，９４ｇ，１１４ｆ，１１４ｇ 第１屈曲部
４ｈ，４ｉ，６４ｈ，６４ｉ，８４ｈ，８４ｉ 第２屈曲部
５，１５，２５，５５，６５，８５，９５，１１５ 接着層
５ａ，１５ａ，２５ａ，５５ａ，６５ａ，８５ａ，９５ａ，１１５ａ 接着天壁部（接着第１壁部）
５ｂ，１５ｂ，２５ｂ，５５ｂ，６５ｂ，８５ｂ，９５ｂ，１１５ｂ 接着側壁部
５ｃ，１５ｃ，２５ｃ，５５ｃ，６５ｃ，８５ｃ，９５ｃ，１１５ｃ 接着側端部
６ 電着膜
１００ 車両
１０６ センターピラー（フレーム）
１１６，１２６，１５６，１６６，１７６，１８６，１９６，２０６ フレーム
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】