(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2022-10-31
(45)【発行日】2022-11-09
(54)【発明の名称】ガラス、合わせガラス
(51)【国際特許分類】
C03C 27/12 20060101AFI20221101BHJP
B60J 1/00 20060101ALI20221101BHJP
B32B 3/04 20060101ALI20221101BHJP
B32B 17/06 20060101ALI20221101BHJP
【ＦＩ】
C03C27/12 L
B60J1/00 J
B32B3/04
B32B17/06
【請求項の数】
13
(21)【出願番号】P 2020536362
(86)(22)【出願日】2019-06-17
(86)【国際出願番号】 JP2019023938
(87)【国際公開番号】W WO2020031509
(87)【国際公開日】2020-02-13
【審査請求日】2022-02-14
(31)【優先権主張番号】P 2018150612
(32)【優先日】2018-08-09
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000000044
【氏名又は名称】ＡＧＣ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100107766
【弁理士】
【氏名又は名称】伊東 忠重
(74)【代理人】
【識別番号】100070150
【弁理士】
【氏名又は名称】伊東 忠彦
(72)【発明者】
【氏名】定金 駿介
(72)【発明者】
【氏名】中村 遼太
(72)【発明者】
【氏名】平野 明
【審査官】山本 佳
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１７－１１４４８４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１６５６０８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－３２７３８１（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１０／９８２８７（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１５－２４９３０（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｃ０３Ｃ ２７／１２
Ｂ６０Ｊ １／００
Ｂ３２Ｂ １／００ ー ４３／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両用のガラスであって、ガラス板と、
前記ガラス板に画定された、ＪＩＳ規格Ｒ３２１２で規定される試験領域Ａと、
平面視で前記試験領域Ａより外側に設けられた遮蔽層と、
前記遮蔽層に設けられた開口部内に画定され、車両内に搭載されるデバイスが情報を送信及び／又は受信する情報送受信領域と、
平面視で前記情報送受信領域の周辺に位置し、前記遮蔽層と平面視で重複する部分を備えた赤外線反射層と、を有し、
前記試験領域Ａの、日射透過率は６０％以下であり、
前記情報送受信領域の周辺の前記赤外線反射層が設けられた領域の日射反射率は、前記試験領域Ａの日射反射率よりも５％以上大きいガラス。
【請求項2】
前記赤外線反射層は、赤外線反射コート又は赤外線反射フィルムである請求項１に記載のガラス。【請求項3】
前記赤外線反射層が設けられた領域の日射反射率は５５％以上である請求項１又は２に記載のガラス。【請求項4】
前記赤外線反射層が設けられた領域の可視光反射率は９８％以下である請求項１乃至３の何れか一項に記載のガラス。【請求項5】
前記赤外線反射層が設けられた領域の日射反射率は９９％以下である請求項１乃至４の何れか一項に記載のガラス。【請求項6】
前記赤外線反射層が設けられた領域の前記遮蔽層を除いた可視光透過率が７０％未満である請求項１乃至５の何れか一項に記載のガラス。【請求項7】
前記情報送受信領域の周辺の前記赤外線反射層が設けられた領域の日射反射率は、前記試験領域Ａの日射反射率よりも１５％以上大きい請求項１乃至６の何れか一項に記載のガラス。【請求項8】
平面視において、前記赤外線反射層の端部は、前記遮蔽層の端部から後退している請求項１乃至７の何れか一項に記載のガラス。【請求項9】
請求項１乃至８の何れか一項に記載のガラスと、中間膜と、第２のガラス板と、を有し、前記ガラス板と前記第２のガラス板とが中間層を挟んで接着された車両用の合わせガラスであって、前記遮蔽層は、前記ガラス板及び前記第２のガラス板のうち、前記合わせガラスを車両に取り付けたときに車内側となる車内側ガラス板の車内側の面に設けられ、
前記赤外線反射層は、前記遮蔽層よりも車外側に設けられている合わせガラス。
【請求項10】
請求項１乃至８の何れか一項に記載のガラスと、中間膜と、第２のガラス板と、を有し、前記ガラス板と前記第２のガラス板とが中間層を挟んで接着された車両用の合わせガラスであって、前記赤外線反射層は、前記ガラス板及び前記第２のガラス板のうち、前記合わせガラスを車両に取り付けたときに車外側となる車外側ガラス板の車内側の面に設けられ、
前記遮蔽層は、前記赤外線反射層の車内側の面に設けられている合わせガラス。
【請求項11】
請求項１乃至８の何れか一項に記載のガラスと、中間膜と、第２のガラス板と、を有し、前記ガラス板と前記第２のガラス板とが中間層を挟んで接着された車両用の合わせガラスであって、前記遮蔽層は、前記ガラス板及び前記第２のガラス板のうち、前記合わせガラスを車両に取り付けたときに車内側となる車内側ガラス板の車内側の面に設けられた第１遮蔽層と、前記合わせガラスを車両に取り付けたときに車外側となる車外側ガラス板の車内側の面に設けられた第２遮蔽層と、を含み、
前記第１遮蔽層は、前記車内側ガラス板の車内側の面の周縁部に設けられた周縁領域と、平面視で前記周縁領域から前記試験領域Ａ側に突出した突出部と、を備え、
前記開口部は、前記突出部に設けられ、
前記赤外線反射層は、前記第１遮蔽層と前記第２遮蔽層との間に配置され、
前記第２遮蔽層と平面視で重複していない前記赤外線反射層の面積は、前記突出部の面積の２０％以上である合わせガラス。
【請求項12】
平面視において、前記第２遮蔽層は、前記突出部の周縁部の少なくとも一部に沿って配置されている請求項１１に記載の合わせガラス。【請求項13】
前記ガラス板及び前記第２のガラス板のうち、前記合わせガラスを車両に取り付けたときに車外側となる車外側ガラス板の可視光透過率は８６％以上である請求項９乃至１２の何れか一項に記載の合わせガラス。【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ガラス及び合わせガラスに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、車両の安全性向上を目的に、自動的に前方を走行する車両や歩行者との衝突を回避する機能を有する車両が開発されている。このような車両は、例えば、カメラ等のデバイスを車内に搭載し、車両のガラス（例えば、フロントガラス等）を介して、道路状況等の情報の送受信を行う（例えば、特許文献１参照）。
【0003】
カメラ等のデバイスは、ブラケットを介して車両のガラスに貼り付けられるが、ブラケット貼り付け用の接着剤の紫外線による劣化を防ぐため、車両のガラスに遮蔽層（例えば、黒セラミック層）が形成される場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】国際公開第２０１６／１２９６９９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、車両のガラスに遮蔽層を形成すると、遮蔽層が太陽熱を吸収することにより車両のガラスの温度が上昇する。そして、車両のガラスの温度上昇に起因する輻射熱がデバイスの温度上昇をもたらし、デバイスのセンシング性能が阻害される場合がある。
【0006】
一方で、デバイスの温度上昇の問題のみならず、ガラスからの太陽熱の熱流入による室内の温度上昇も同時に抑制する必要がある。更に、車両用ガラスとして電波透過性等の安全性を同時に満たす必要がある。
【0007】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、デバイスのセンシング性能が熱によって阻害されにくく、室内温度を抑制でき、かつ安全な車両用のガラスを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本ガラスは、車両用のガラスであって、ガラス板と、前記ガラス板に画定された、ＪＩＳ規格Ｒ３２１２で規定される試験領域Ａと、平面視で前記試験領域Ａより外側に設けられた遮蔽層と、前記遮蔽層に設けられた開口部内に画定され、車両内に搭載されるデバイスが情報を送信及び／又は受信する情報送受信領域と、平面視で前記情報送受信領域の周辺に位置し、前記遮蔽層と平面視で重複する部分を備えた赤外線反射層と、を有し、前記試験領域Ａの、日射透過率は６０％以下であり、前記情報送受信領域の周辺の前記赤外線反射層が設けられた領域の日射反射率は、前記試験領域Ａの日射反射率よりも５％以上大きいことを要件とする。
【発明の効果】
【0009】
開示の一実施態様によれば、デバイスのセンシング性能が熱によって阻害されにくく、室内温度を抑制でき、かつ安全な車両用のガラスを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】第１の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図である。
【図2】第１の実施の形態に係る情報送受信領域近傍を例示する図である。
【図3】第１の実施の形態の変形例１に係る情報送受信領域近傍を例示する部分拡大断面図（その１）である。
【図4】第１の実施の形態の変形例１に係る情報送受信領域近傍を例示する部分拡大断面図（その２）である。
【図5】第１の実施の形態の変形例１に係る情報送受信領域近傍を例示する部分拡大断面図（その３）である。
【図6】第１の実施の形態の変形例２に係る情報送受信領域近傍を例示する図である。
【図7】第１の実施の形態の変形例３に係る情報送受信領域近傍を例示する部分拡大断面図である。
【図8】実施例及び比較例について説明する図（その１）である。
【図9】実施例及び比較例について説明する図（その２）である。
【図10】実施例及び比較例について説明する図（その３）である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。又、各図面において、本発明の内容を理解しやすいように、大きさや形状を一部誇張している場合がある。
【0012】
なお、ここでは、車両用のフロントガラスを例にして説明するが、これには限定されない。又、車両とは、代表的には自動車であるが、電車、船舶、航空機等を含むガラスを有する移動体を指すものとする。
【0013】
又、平面視とはフロントガラスの所定領域を所定領域の法線方向から視ることを指し、平面形状とはフロントガラスの所定領域を所定領域の法線方向から視た形状を指すものとする。又、本願明細書においては、上下は図面のＺ軸方向、左右は図面のＹ軸方向を指すものとする。
【0014】
本発明における日射透過率は、ＪＩＳ ３１０６：１９９８で規定される値であり、以下Ｔｅともいう。
【0015】
本発明における日射反射率は、ＪＩＳ ３１０６：１９９８で規定される値であり、以下Ｒｅともいう。
【0016】
本発明における可視光反射率は、ＪＩＳ ３１０６：１９９８で規定される値である。
【0017】
本発明における可視光透過率は、ＪＩＳ ３１０６：１９９８で規定される値であり、以下Ｔｖともいう。
【0018】
〈第１の実施の形態〉
図１は、第１の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図であり、図１（ａ）はフロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である（フロントガラス２０はＺ方向を上方として車両に取り付けられた状態である）。図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すフロントガラス２０をＸＺ方向に切ってＹ方向から視た断面図である。なお、図１（ｂ）において、便宜上、フロントガラス２０と共にデバイス３００を図示しているが、デバイス３００はフロントガラス２０の構成要素ではない。
図１は、第１の実施の形態に係る車両用のフロントガラスを例示する図であり、図１（ａ）はフロントガラスを車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した図である（フロントガラス２０はＺ方向を上方として車両に取り付けられた状態である）。図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すフロントガラス２０をＸＺ方向に切ってＹ方向から視た断面図である。なお、図１（ｂ）において、便宜上、フロントガラス２０と共にデバイス３００を図示しているが、デバイス３００はフロントガラス２０の構成要素ではない。
【0019】
図２は、第１の実施の形態に係る情報送受信領域近傍を例示する図であり、図２（ａ）は情報送受信領域近傍を車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した部分拡大平面図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ－Ａ線に沿う部分拡大断面図である。
【0020】
【0021】
ガラス板２１は、フロントガラス２０を車両に取り付けたときに車内側となる車内側ガラス板である。又、ガラス板２２は、フロントガラス２０を車両に取り付けたときに車外側となる車外側ガラス板である。ガラス板２１とガラス板２２とは、中間膜２３及び赤外線反射層２５を挟んで接着されている。中間膜２３は、複数層の中間膜から形成されてもよい。ガラス板２１、ガラス板２２、及び中間膜２３の詳細については後述する。
【0022】
遮蔽層２４は、ガラス板２１の車内側の面２１ａの周縁部に設けられた周縁領域２４１と、平面視で周縁領域２４１から後述の試験領域Ａ側に突出した突出部２４２とを備えている。遮蔽層２４は、不透明な層であり、例えば、所定の色の印刷用インクをガラス面に塗布し、これを焼き付けることにより形成できる。遮蔽層２４は、例えば、不透明な（例えば、黒色の）着色セラミック層である。フロントガラス２０に不透明な遮蔽層２４が存在することで、フロントガラス２０の周縁部を車体に保持するウレタン等の樹脂や、デバイス３００を係止するブラケットをフロントガラス２０に貼り付ける接着部材等の紫外線による劣化を抑制できる。遮蔽層２４は遮光性を持つ着色中間膜や着色フィルム、着色中間膜と着色セラミック層の組み合わせであってもよい。着色フィルムは後述する赤外線反射フィルムと一体化されていてもよい。
【0023】
フロントガラス２０には、ＪＩＳ規格Ｒ３２１２で規定される試験領域Ａが画定されている。又、フロントガラス２０には、情報送受信領域２６が画定されている。試験領域Ａは平面視で遮蔽層２４に囲まれた領域の内側に位置し、情報送受信領域２６は遮蔽層２４の突出部２４２に設けられた開口部内に画定されている。
【0024】
情報送受信領域２６は、車両内のフロントガラス２０の上辺周縁部等にデバイス３００が配置される場合に、デバイス３００が情報を送信及び／又は受信する領域として機能する。情報送受信領域２６の平面形状は特に限定されないが、例えば、等脚台形である。情報送受信領域２６は、フロントガラス２０を車両に取り付けたときに、運転手の視界を阻害しないと同時に、情報の送信及び／又は受信に有利なため、試験領域Ａよりも上側に位置することが好ましい。
【0025】
なお、デバイス３００は、情報を送信及び／又は受信するデバイスであり、例えば、可視光や赤外光等を取得するカメラ、ミリ波レーダ、赤外線レーザ等が挙げられる。車両内に、デバイス３００以外に情報送受信領域２６を介して情報を送信及び／又は受信する他のデバイスが配置されてもよい。ここで、「信号」とは、ミリ波、可視光、赤外光等を含む電磁波を指す。
【0026】
フロントガラス２０の試験領域Ａの日射透過率は６０％以下である。このような構成により、車両の室内への太陽熱の流入を抑制でき、乗員が太陽熱によるじりじり感を感じにくい。
【0027】
赤外線反射層２５は、フロントガラス２０に照射される赤外線を反射する機能を有する層であり、中間膜２３に封入、ガラス板に積層等されている。赤外線反射層２５は、例えば２枚の中間膜の間に挟まれることにより、中間膜２３に封入された構成となる。赤外線反射層２５は、断面視において、遮蔽層２４よりも車外側に位置している。又、赤外線反射層２５は、平面視において、情報送受信領域２６の周辺に位置している。赤外線反射層２５は、情報送受信領域２６の周辺から他の領域に延在してもよい。赤外線反射層２５は、例えば、試験領域Ａの全体に延在してもよいし、フロントガラス２０の全体に延在してもよい。
【0028】
赤外線反射層２５は、例えば、赤外線反射フィルム、赤外線反射コートである。赤外線反射層２５の材料としては、例えば、金属層として銀を主成分とする層を有するもの等が挙げられる。赤外線反射フィルムは、例えば銀などの赤外線反射機能を有する層をフィルム上、例えばポリエチレンテレフタレート上に形成することで作製できる。赤外線反射コートはガラス板上に公知の方法で製膜することにより形成できる。
【0029】
赤外線反射層２５は、突出部２４２と平面視で重複する部分を備えている。平面視において、赤外線反射層２５の内周側の端部２５ｅ１及び外周側の端部２５ｅ２は、突出部２４２の内周側の端部２４１ｅ１及び外周側の端部２４１ｅ２から、数ｍｍ程度、例えば１ｍｍ以上後退していることが好ましい。これにより、赤外線反射層２５を車内側から視認できなくすること（赤外線反射層２５のエッジの隠蔽による意匠性の向上）が可能となると共に、透視歪の発生を抑制できる。
【0030】
情報送受信領域２６の周辺の赤外線反射層２５が設けられた領域の日射反射率は、試験領域Ａの日射反射率よりも５％以上大きい。このようにすることで、情報送受信領域２６の周辺において、赤外線反射層２５が太陽光等に含まれる赤外線を反射するため、赤外線反射層２５よりも車内側に配置された遮蔽層２４に赤外線が照射及び吸収されて遮蔽層２４の温度が上昇することを抑制できる。その結果、情報送受信領域２６の車内側への熱流入量が低下するため、情報送受信領域２６の車内側にデバイス３００を配置しても、デバイス３００の温度上昇が抑制され、デバイス３００が正常に動作できる。
【0031】
情報送受信領域２６の周辺の赤外線反射層２５が設けられた領域の日射反射率は、試験領域Ａの日射反射率よりも１０％以上大きいことが好ましく、１５％以上大きいことが更に好ましい。これらにより、情報送受信領域２６の車内側への熱流入量が更に低下するため、デバイス３００の温度上昇を更に抑制できる。
【0032】
又、情報送受信領域２６の周辺の赤外線反射層２５が設けられた領域の日射反射率は５５％以上であることが好ましく、６０％以上であることがより好ましく、６５％以上であることが更に好ましい。このようにすることで、情報送受信領域２６の車内側への熱流入量を十分な値まで低下できる。
【0033】
又、情報送受信領域２６の周辺の赤外線反射層２５が設けられた領域の日射反射率は９９％以下であることが好ましく、９８％以下であることが好ましい。日射反射率を９９％以下とすることで可視光反射率が低減され、赤外線反射層２５で反射した光により、対向車の乗員がまぶしさを感じにくくなるためである。
【0034】
又、情報送受信領域２６の周辺の赤外線反射層２５が設けられた領域の可視光反射率は９８％以下であることが好ましい。このようにすることで、赤外線反射層２５から車外に反射された可視光により、対向車の乗員がまぶしさを感じにくくできる。
【0035】
又、情報送受信領域２６の周辺の赤外線反射層２５が設けられた領域の遮蔽層２４を除いた可視光透過率が７０％未満であってもよい。すなわち、試験領域Ａは法規上可視光透過率が７０％以上である必要があるが、情報送受信領域２６はその必要がないため、赤外線を反射する性能を重視し、可視光透過率を７０％未満としてもよい。
【0036】
又、ガラス板２２の可視光透過率は８６％以上であることが好ましい。赤外線反射層２５よりも車外側に位置するガラス板２２の可視光透過率を８６％以上とすることで、ガラス板２２の赤外線の吸収も抑制され、赤外線反射層の効果が高くなる。このため、赤外線反射層２５で車外側に反射した赤外線がガラス板２２で吸収され、ガラス板２２の温度が上昇することを抑制できる。
【0037】
試験領域Ａには赤外線反射層が存在しないことが、フロントガラス２０の電波透過性の点からは好ましい。特に、赤外線反射層が金属を主成分とする層を含むと、電波透過性が阻害される恐れがある。十分な電波透過性を確保するためには、試験領域Ａに延在する赤外線反射層の一部をデコート処理等すればよいが、加工が煩雑になる。試験領域Ａには赤外線反射層が存在しない場合でも、例えばフロントガラス２０のガラス板をグリーンガラスにすれば、試験領域Ａにおいて十分な赤外線遮蔽性能が得られる。
【0038】
ここで、ガラス板２１、ガラス板２２、及び中間膜２３について詳述する。
【0039】
フロントガラス２０において、ガラス板２１の車内側の面２１ａ（フロントガラス２０の内面）と、ガラス板２２の車外側の面２２ａ（フロントガラス２０の外面）とは、平面であっても湾曲面であっても構わない。
【0040】
ガラス板２１及び２２としては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケート等の無機ガラス、有機ガラス等を用いることができる。ガラス板２１及び２２が無機ガラスである場合、例えば、フロート法によって製造できる。ガラス板２１及びガラス板２２がソーダライムガラスである場合、クリアガラス、鉄成分を所定量以上含むグリーンガラス及びＵＶカットグリーンガラスが好適に使用できる。
【0041】
フロントガラス２０の外側に位置するガラス板２２の板厚は、最薄部が１．８ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス板２２の板厚が１．８ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。ガラス板２２の板厚は、最薄部が１．８ｍｍ以上２．８ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が更に好ましい。
【0042】
フロントガラス２０の内側に位置するガラス板２１の板厚は、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。ガラス板２１の板厚が０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることによりフロントガラス２０の質量が大きくなり過ぎない。
【0043】
ガラス板２１の板厚を０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下とすることで、ガラス品質（例えば、残留応力）を維持できる。ガラス板２１の板厚を０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下とすることは、曲がりの深いガラスにおけるガラス品質の維持に特に有効である。ガラス板２１の板厚は、０．５ｍｍ以上２．１ｍｍ以下がより好ましく、０．７ｍｍ以上１．９ｍｍ以下が更に好ましい。
【0044】
但し、ガラス板２１及び２２の板厚は常に一定ではなく、必要に応じて場所毎に変わってもよい。例えば、ガラス板２１及び２２の一方又は両方が、フロントガラス２０を車両に取り付けたときの垂直方向の上端側の厚さが下端側よりも厚い断面視楔形状の領域を備えていてもよい。
【0045】
フロントガラス２０が湾曲形状である場合、ガラス板２１及び２２は、フロート法等による成形の後、中間膜２３による接着前に、曲げ成形される。曲げ成形は、ガラスを加熱により軟化させて行われる。曲げ成形時のガラスの加熱温度は、大凡５５０℃～７００℃である。
【0046】
ガラス板２１とガラス板２２とを接着する中間膜２３としては熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。
【0047】
これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。
【0048】
上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（以下、必要に応じて「ＰＶＡ」と言うこともある）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（以下、必要に応じて「ＰＶＢ」と言うこともある）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。但し、中間膜２３を形成する材料は、熱可塑性樹脂には限定されない。 中間膜２３の膜厚は、最薄部で０．５ｍｍ以上であることが好ましい。中間膜２３の膜厚が０．５ｍｍ以上であるとフロントガラスとして必要な耐貫通性が十分となる。又、中間膜２３の膜厚は、最厚部で３ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜２３の膜厚の最大値が３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜２３の最大値は２．８ｍｍ以下がより好ましく、２．６ｍｍ以下が更に好ましい。中間膜２３は、例えばヘッドアップディスプレイ適用性のため断面視楔形状を有していてもよい。
【0049】
なお、中間膜２３は、３層以上の層を有していてもよい。例えば、中間膜を３層から構成し、真ん中の層の硬度を可塑剤の調整等により両側の層の硬度よりも低くすることにより、合わせガラスの遮音性を向上できる。この場合、両側の層の硬度は同じでもよいし、異なってもよい。
【0050】
中間膜２３を作製するには、例えば、中間膜となる上記の樹脂材料を適宜選択し、押出機を用い、加熱溶融状態で押し出し成形する。押出機の押出速度等の押出条件は均一となるように設定する。その後、押し出し成形された樹脂膜を、フロントガラス２０のデザインに合わせて、上辺及び下辺に曲率を持たせるために、例えば必要に応じ伸展することで、中間膜２３が完成する。
【0051】
合わせガラスを作製するには、ガラス板２１とガラス板２２との間に、中間膜２３、赤外線反射層２５を挟んで積層体とする。そして、例えば、この積層体をゴム袋の中に入れ、－６５～－１００ｋＰａの真空中で温度約７０～１１０℃で接着する。
【0052】
更に、例えば１００～１５０℃、圧力０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた合わせガラスを得ることができる。但し、場合によっては工程の簡略化、並びに合わせガラス中に封入する材料の特性を考慮して、この加熱加圧工程を使用しない場合もある。
【0053】
ガラス板２１とガラス板２２との間に、本願の効果を損なわない範囲で、中間膜２３及び赤外線反射層２５の他に、発光、調光、可視光反射、散乱、加飾、吸収等の機能を持つフィルムやデバイスを有していてもよい。
【0054】
このように、フロントガラス２０では、情報送受信領域２６の周辺の赤外線反射層２５が設けられた領域の日射反射率は、試験領域Ａの日射反射率よりも５％以上大きい。これにより、情報送受信領域２６の車内側への熱流入量が低下するため、情報送受信領域２６の車内側にデバイス３００を配置しても、デバイス３００の温度上昇が抑制され、デバイス３００が正常に動作できる。すなわち、デバイス３００のセンシング性能が車外から照射される赤外線に起因する熱によって阻害されにくいフロントガラス２０を提供できる。
【0055】
〈第１の実施の形態の変形例１〉
第１の実施の形態の変形例１では、赤外線反射層及び／又は遮蔽層の位置が第１の実施の形態とは異なる例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例１において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
第１の実施の形態の変形例１では、赤外線反射層及び／又は遮蔽層の位置が第１の実施の形態とは異なる例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例１において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
【0056】
図３は、第１の実施の形態の変形例１に係る情報送受信領域近傍を例示する部分拡大断面図（その１）であり、図２（ｂ）に対応する断面を示している。図４は、第１の実施の形態の変形例１に係る情報送受信領域近傍を例示する部分拡大断面図（その２）であり、図２（ｂ）に対応する断面を示している。図５は、第１の実施の形態の変形例１に係る情報送受信領域近傍を例示する部分拡大断面図（その３）であり、図２（ｂ）に対応する断面を示している。なお、第１の実施の形態の変形例１において、情報送受信領域近傍を車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した部分拡大平面図は図２（ａ）と同様であるため、図示を省略する。
【0057】
図３に示すフロントガラス２０Ａのように、赤外線反射層２５は、ガラス板２１の車外側の面２１ｂに設けてもよい。或いは、図４に示すフロントガラス２０Ｂのように、赤外線反射層２５は、ガラス板２２の車内側の面２２ｂに設けてもよい。或いは、図５に示すフロントガラス２０Ｃのように、赤外線反射層２５をガラス板２２の車内側の面２２ｂに設け、赤外線反射層２５の車内側の面に遮蔽層２４の突出部２４２を設けてもよい。
【0058】
図３～図５の場合、赤外線反射層２５は、例えば、ガラス板への赤外線反射コートである。赤外線反射コートは、例えば、スパッタリングにより形成できる。赤外線反射層２５として赤外線反射フィルムを用い、ガラス板２１の車外側の面２１ｂ等に接着剤で接着してもよい。なお、図５において、赤外線反射層２５の車内側の面に加え、遮蔽層２４をガラス板２１の車内側の面２１ａに設けても構わない。図３～図５に示す形態の場合も、第１の実施の形態と同様の効果を奏する。
【0059】
〈第１の実施の形態の変形例２〉
第１の実施の形態の変形例２では、赤外線反射層より車外側にも遮蔽層を設ける例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例２において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
第１の実施の形態の変形例２では、赤外線反射層より車外側にも遮蔽層を設ける例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例２において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
【0060】
図６は、第１の実施の形態の変形例２に係る情報送受信領域近傍を例示する図であり、図６（ａ）は情報送受信領域近傍を車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した部分拡大平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＢ－Ｂ線に沿う部分拡大断面図である。
【0061】
図６に示すように、フロントガラス２０Ｄは、ガラス板２１の車内側の面２１ａに設けられた遮蔽層２４（突出部２４２を含む）に加え、ガラス板２２の車内側の面２２ｂに遮蔽層２７が設けられている点がフロントガラス２０（図２等参照）と相違する。赤外線反射層２５は、断面視において、遮蔽層２４と遮蔽層２７との間に配置されている。赤外線反射層２５はガラス板２１の車外側の面２１ｂに設けられていてもよい。
【0062】
平面視において、遮蔽層２７は、突出部２４２の内周側の端部２４１ｅ１及び外周側の端部２４１ｅ２の少なくとも一部に沿って配置されている。但し、遮蔽層２７は、突出部２４２の内周側の端部２４１ｅ１及び外周側の端部２４１ｅ２の全部に沿って配置してもよい。すなわち、図６（ａ）において、情報送受信領域２６を画定する台形の開口部の２つの斜辺に沿って遮蔽層２７を配置してもよい。なお、ここでいう『沿う』とは、平面視で突出部２４２と遮蔽層２７のエッジ（端部）同士が１０ｍｍ以内の距離にあることを意味する。
【0063】
このように、平面視において、遮蔽層２７を突出部２４２の内周側の端部２４１ｅ１及び外周側の端部２４１ｅ２の少なくとも一部に沿って配置してもよい。これにより、遮蔽層２７の端部２７ｅ（突出部２４２が存在しない側を向く端部）の位置が、突出部２４２の内周側の端部２４１ｅ１及び外周側の端部２４１ｅ２の位置と一致するため、透視歪を低減できる。
【0064】
又、車内に配置されるデバイス３００への熱流入量を抑制するため、遮蔽層２７と平面視で重複していない赤外線反射層２５の面積は、突出部２４２の面積の２０％以上であることが好ましい。
【0065】
〈第１の実施の形態の変形例３〉
第１の実施の形態の変形例３では、合わせガラスではない例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例３において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
第１の実施の形態の変形例３では、合わせガラスではない例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例３において、既に説明した実施の形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。
【0066】
図７は、第１の実施の形態の変形例３に係る情報送受信領域近傍を例示する部分拡大断面図であり、図２（ｂ）に対応する断面を示している。なお、第１の実施の形態の変形例３において、情報送受信領域近傍を車室内から車室外に視認した様子を模式的に示した部分拡大平面図は図２（ａ）と同様であるため、図示を省略する。
【0067】
図７に示すように、フロントガラス２０Ｅは、車両用のガラス（合わせガラスではない）であって、ガラス板２２と、遮蔽層２４（突出部２４２を含む）と、赤外線反射層２５と、情報送受信領域２６とを有している。赤外線反射層２５はガラス板２２の車内側の面２２ｂに設けられ、突出部２４２は赤外線反射層２５の車内側の面に設けられている。
【0068】
このように、フロントガラス２０Ｅが合わせガラスではない場合にも、遮蔽層２４の突出部２４２よりも車外側に赤外線反射層２５を設けることで、第１の実施の形態と同様の効果を奏する。
【0069】
〈実施例１～３、比較例１～３〉
実施例１～３、及び比較例１～３では、夏の炎天下に車両を放置後、運転を開始することを想定し、日射量１０００Ｗ／ｍ２、車室内温度３５℃、及び車室外温度３５℃の条件でシミュレーション実験を行った。
実施例１～３、及び比較例１～３では、夏の炎天下に車両を放置後、運転を開始することを想定し、日射量１０００Ｗ／ｍ２、車室内温度３５℃、及び車室外温度３５℃の条件でシミュレーション実験を行った。
【0070】
具体的には、情報送受信領域２６の周辺（突出部２４２と平面視で重複する領域）の日射反射率、日射透過率、日射吸収率、及び車内面垂直放射率を変えたときの情報送受信領域２６の車内面熱流入量をシミュレーションにより求めた。そして、車内面熱流入量に基づいて、情報送受信用のデバイスの熱評価を行った。又、試験領域Ａの日射反射率及び試験領域Ａの可視光透過率、電波透過性、乗員のじりじり感（乗員が暑さを感じる程度）について評価を行った。
【0071】
［実施例１Ａ、１Ｂ］
実施例１Ａでは、ガラス板２１及び２２として縦３００ｍｍ×横３００ｍｍ、板厚２ｍｍのクリアガラス（ＡＧＣ社製 ＦＬ）、中間膜２３として厚さ０．７６ｍｍのポリビニルブチラールを用い、ガラス板２１の車内側の面２１ａの周縁部に黒色セラミックからなる遮蔽層２４（突出部２４２を含む）を設けた合わせガラスを作製した。又、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、突出部２４２と平面視で重複する領域に、銀の金属層を有する赤外線反射層２５を設けた。又、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、試験領域Ａと平面視で重複する領域に、赤外線反射層２５とは光学特性の異なる赤外線反射層（便宜上、赤外線反射層３５とする。赤外線反射層３５は銀の金属層を有する。）を設けた。そして、赤外線反射層２５を設けた領域の日射反射率が、赤外線反射層３５を設けた領域の日射反射率よりも大きくなるように、赤外線反射層２５及び３５の光学特性を調整した。
実施例１Ａでは、ガラス板２１及び２２として縦３００ｍｍ×横３００ｍｍ、板厚２ｍｍのクリアガラス（ＡＧＣ社製 ＦＬ）、中間膜２３として厚さ０．７６ｍｍのポリビニルブチラールを用い、ガラス板２１の車内側の面２１ａの周縁部に黒色セラミックからなる遮蔽層２４（突出部２４２を含む）を設けた合わせガラスを作製した。又、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、突出部２４２と平面視で重複する領域に、銀の金属層を有する赤外線反射層２５を設けた。又、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、試験領域Ａと平面視で重複する領域に、赤外線反射層２５とは光学特性の異なる赤外線反射層（便宜上、赤外線反射層３５とする。赤外線反射層３５は銀の金属層を有する。）を設けた。そして、赤外線反射層２５を設けた領域の日射反射率が、赤外線反射層３５を設けた領域の日射反射率よりも大きくなるように、赤外線反射層２５及び３５の光学特性を調整した。
【0072】
実施例１Ｂでは、ガラス板２１の車内側の面２１ａには遮蔽層２４を設けず、ガラス板２２の車内側の面２２ｂに赤外線反射層２５を介して遮蔽層２４を設けた（赤外線反射層２５の車内側の面に遮蔽層２４を設けた）。それ以外は、実施例１Ａと同様にして、合わせガラスを作製した。
【0073】
［実施例２Ａ、２Ｂ］
実施例２Ａでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
実施例２Ａでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0074】
実施例２Ｂでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例１Ｂと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0075】
［実施例３Ａ、３Ｂ］
実施例３Ａでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
実施例３Ａでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0076】
実施例３Ｂでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例１Ｂと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0077】
［比較例１Ａ、１Ｂ］
比較例１Ａでは、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、試験領域Ａと平面視で重複する領域に、赤外線反射層２５と光学特性が同じである赤外線反射層（便宜上、赤外線反射層４５とする）を設けた以外は、実施例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。すなわち、比較例１Ａでは、赤外線反射層２５を設けた領域の日射反射率は、赤外線反射層４５を設けた領域の日射反射率と同じである。
比較例１Ａでは、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、試験領域Ａと平面視で重複する領域に、赤外線反射層２５と光学特性が同じである赤外線反射層（便宜上、赤外線反射層４５とする）を設けた以外は、実施例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。すなわち、比較例１Ａでは、赤外線反射層２５を設けた領域の日射反射率は、赤外線反射層４５を設けた領域の日射反射率と同じである。
【0078】
比較例１Ｂでは、ガラス板２１の車内側の面２１ａには遮蔽層２４を設けず、ガラス板２２の車内側の面２２ｂに赤外線反射層２５を介して遮蔽層２４を設けた（赤外線反射層２５の車内側の面に遮蔽層２４を設けた）。それ以外は、比較例１Ａと同様にして、合わせガラスを作製した。
【0079】
［比較例２Ａ、２Ｂ］
比較例２Ａでは、赤外線反射層２５及び４５の特性を変更した以外は、比較例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
比較例２Ａでは、赤外線反射層２５及び４５の特性を変更した以外は、比較例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0080】
比較例２Ｂでは、赤外線反射層２５及び４５の特性を変更した以外は、比較例１Ｂと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0081】
［比較例３Ａ、３Ｂ］
比較例３Ａでは、赤外線反射層２５及び４５の特性を変更した以外は、比較例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
比較例３Ａでは、赤外線反射層２５及び４５の特性を変更した以外は、比較例１Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0082】
比較例３Ｂでは、赤外線反射層２５及び４５の特性を変更した以外は、比較例１Ｂと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0083】
［評価結果］
シミュレーションの結果を図８及び図９に示す。なお、情報送受信用のデバイスの熱評価では、車内面熱流入量が１２０Ｗ／ｍ２未満の場合を『〇』、１２０Ｗ／ｍ２以上２６０Ｗ／ｍ２未満の場合を『△』、２６０Ｗ／ｍ２以上の場合を『×』とした。『×』は、情報送受信用のデバイスの温度上昇が大きく、７０℃に達し、デバイスの動作に悪影響を与えるレベルである。
シミュレーションの結果を図８及び図９に示す。なお、情報送受信用のデバイスの熱評価では、車内面熱流入量が１２０Ｗ／ｍ２未満の場合を『〇』、１２０Ｗ／ｍ２以上２６０Ｗ／ｍ２未満の場合を『△』、２６０Ｗ／ｍ２以上の場合を『×』とした。『×』は、情報送受信用のデバイスの温度上昇が大きく、７０℃に達し、デバイスの動作に悪影響を与えるレベルである。
【0084】
又、試験領域Ａの評価では、試験領域Ａの可視光透過率が７０％以上の場合（法規を満たす場合）を『〇』、７０％未満の場合（法規を満たさない場合）を『×』とした。乗員のじりじり感の評価では、試験領域ＡのＴｅが５０％未満の場合を『◎』、５０％以上６０％未満の場合を『○』とした。電波透過性の評価では、試験領域Ａに電波の透過を阻害する金属層を有する赤外線反射層がない場合を『○』、試験領域Ａに電波の透過を阻害する金属層を有する赤外線反射層がある場合を『△』とした。
【0085】
図８に示すように、実施例１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂ、３Ａ、及び３Ｂでは、何れも情報送受信用のデバイスの熱評価が『〇』であり、情報送受信用のデバイスが問題なく動作できる状態であるといえる。
【0086】
又、可視光透過率の評価は『〇』、乗員のじりじり感（Ｔｅ）の評価は『◎』であり、何れも良好な結果である。但し、試験領域Ａに電波の透過を阻害する金属層を有する赤外線反射層が存在するため、電波透過性の評価は『△』である。
【0087】
図９に示すように、比較例１Ａ及び１Ｂでは、情報送受信領域の周辺の日射反射率は実施例１Ａ及び１Ｂと同様であるため、情報送受信用のデバイスの熱評価は『〇』であり、情報送受信用のデバイスが問題なく動作できる状態であるといえる。しかし、試験領域Ａの日射反射率を情報送受信領域の周辺の日射反射率と同じにしているため、可視光透過率が７０％未満に低下した。
【0088】
比較例２Ａ及び２Ｂ、並びに３Ａ及び３Ｂのように、情報送受信領域の周辺の日射反射率及び試験領域Ａの日射反射率を比較例１Ａ及び１Ｂより下げることで、可視光透過率を７０％以上にできる。しかし、この場合、情報送受信領域の周辺の日射反射率を比較例１Ａ及び１Ｂより下げたことにより、車内面熱流入量が１２０Ｗ／ｍ２以上に増加し、情報送受信用のデバイスの熱評価が『〇』から『△』に下がった。
【0089】
以上の結果より、総合評価を行った。熱評価、可視光透過率、乗員のじりじり感（Ｔｅ）、電波透過性のうち、△の評価が１個以下であれば総合評価：○、△以下の評価が１～２個であれば総合評価：△、×の評価を１個以上含むものは総合評価：×、とした。
【0090】
実施例１～３及び比較例１～３の総合評価としては、実施例１～３が〇、比較例１が×、比較例２及び３が△となり、実施例１～３の方が比較例１～３よりも総合的に優れている。
【0091】
又、各実施例及び各比較例において、ガラス板２２の車内側の面２２ｂに赤外線反射層２５を介して遮蔽層２４を設けた場合の方が、ガラス板２１の車内側の面２１ａの周縁部に遮蔽層２４を設けた場合よりも、車内面熱流入量を抑制できることがわかった。
【0092】
図８及び図９に示す結果から、情報送受信用のデバイスの熱評価を『〇』とし、かつ可視光透過率の評価を『〇』とするためには、情報送受信領域の周辺の日射反射率を試験領域Ａの日射反射率よりも大きくする必要があることがわかる。
【0093】
情報送受信領域の周辺の日射反射率と試験領域Ａの日射反射率との差は、実施例１Ａ及び１Ｂで１０．３％、実施例２Ａ及び２Ｂで１６．８％、実施例３Ａ及び３Ｂで２４．３％であり、両者の差が大きくなるほど車内面熱流入量が低下している。このことから、試験領域Ａの日射反射率に対して情報送受信領域の周辺の日射反射率が大きいほど、デバイスの動作に対してより好ましい状態になるといえる。
【0094】
〈実施例４、実施例５、比較例４〉
実施例４、実施例５、及び比較例４では、実施例１～３及び比較例１～３と同様に、夏の炎天下に車両を放置後、運転を開始することを想定し、日射量１０００Ｗ／ｍ２、車室内温度３５℃、及び車室外温度３５℃の条件でシミュレーションを行った。
実施例４、実施例５、及び比較例４では、実施例１～３及び比較例１～３と同様に、夏の炎天下に車両を放置後、運転を開始することを想定し、日射量１０００Ｗ／ｍ２、車室内温度３５℃、及び車室外温度３５℃の条件でシミュレーションを行った。
【0095】
具体的には、情報送受信領域２６の周辺（突出部２４２と平面視で重複する領域）の日射反射率、日射透過率、日射吸収率、及び車内面垂直放射率を変えたときの情報送受信領域２６の車内面熱流入量をシミュレーションにより求めた。そして、車内面熱流入量に基づいて、情報送受信用のデバイスの熱評価を行った。又、試験領域Ａの日射反射率及び試験領域Ａの可視光透過率を変えたときの電波透過性、乗員のじりじり感（Ｔｅ）について評価を行った。
【0096】
［実施例４Ａ、４Ｂ］
実施例４Ａでは、ガラス板２１及び２２として縦３００ｍｍ×横３００ｍｍ、板厚２ｍｍのグリーンガラス（ＡＧＣ社製 ＶＦＬ）、中間膜２３として厚さ０．７６ｍｍのポリビニルブチラールを用い、ガラス板２１の車内側の面２１ａの周縁部に黒色セラミックからなる遮蔽層２４（突出部２４２を含む）を備えた合わせガラスを作製した。又、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、突出部２４２と平面視で重複する領域に、比較例３Ａと同様の赤外線反射層２５を設けた。但し、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、試験領域Ａと平面視で重複する領域には、赤外線反射層を設けなかった。
実施例４Ａでは、ガラス板２１及び２２として縦３００ｍｍ×横３００ｍｍ、板厚２ｍｍのグリーンガラス（ＡＧＣ社製 ＶＦＬ）、中間膜２３として厚さ０．７６ｍｍのポリビニルブチラールを用い、ガラス板２１の車内側の面２１ａの周縁部に黒色セラミックからなる遮蔽層２４（突出部２４２を含む）を備えた合わせガラスを作製した。又、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、突出部２４２と平面視で重複する領域に、比較例３Ａと同様の赤外線反射層２５を設けた。但し、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、試験領域Ａと平面視で重複する領域には、赤外線反射層を設けなかった。
【0097】
実施例４Ｂでは、ガラス板２１の車内側の面２１ａには遮蔽層２４を設けず、ガラス板２２の車内側の面２２ｂに比較例３Ａと同様の赤外線反射層２５を介して遮蔽層２４を設けた（赤外線反射層２５の車内側の面に遮蔽層２４を設けた）。それ以外は、実施例４Ａと同様にして、合わせガラスを作製した。
【0098】
［実施例５Ａ、５Ｂ］
実施例５Ａでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例４Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
実施例５Ａでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例４Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0099】
実施例５Ｂでは、赤外線反射層２５の特性を変更した以外は、実施例４Ｂと同様の構成の合わせガラスを作製した。
【0100】
［比較例４Ａ、４Ｂ］
比較例４Ａでは、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、突出部２４２と平面視で重複する領域に、赤外線反射層を設けなかった以外は、実施例４Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。すなわち、比較例４Ａでは、情報送受信領域の周辺及び試験領域Ａの何れにも赤外線反射層を設けなかった。
比較例４Ａでは、ガラス板２２の車内側の面２２ｂの、突出部２４２と平面視で重複する領域に、赤外線反射層を設けなかった以外は、実施例４Ａと同様の構成の合わせガラスを作製した。すなわち、比較例４Ａでは、情報送受信領域の周辺及び試験領域Ａの何れにも赤外線反射層を設けなかった。
【0101】
比較例４Ｂでは、ガラス板２１の車内側の面２１ａには遮蔽層２４を設けず、ガラス板２２の車内側の面２２ｂに赤外線反射層２５を介して遮蔽層２４を設けた（赤外線反射層２５の車内側の面に遮蔽層２４を設けた）。それ以外は、比較例４Ａと同様にして、合わせガラスを作製した。
【0102】
［評価結果］
シミュレーションの結果を図１０に示す。図１０に示すように、実施例４Ａ及び４Ｂ、実施例５Ａ及び５Ｂでは情報送受信用のデバイスの熱評価が『△』であるが、比較例４Ａ及び４Ｂでは情報送受信用のデバイスの熱評価が『×』である。これ以外の点には大きな差はない。
シミュレーションの結果を図１０に示す。図１０に示すように、実施例４Ａ及び４Ｂ、実施例５Ａ及び５Ｂでは情報送受信用のデバイスの熱評価が『△』であるが、比較例４Ａ及び４Ｂでは情報送受信用のデバイスの熱評価が『×』である。これ以外の点には大きな差はない。
【0103】
このように、試験領域Ａに赤外線反射層を設けない場合には、試験領域Ａの可視光透過率の評価、電波透過性の評価、乗員のじりじり感の評価は何れも良好な結果が得られる。しかし、比較例４Ａ及び４Ｂのように、情報送受信領域の周辺に赤外線反射層を設けない場合には、車内面熱流入量が増加して情報送受信用のデバイスの熱評価が『×』となる。すなわち、情報送受信用のデバイスの温度上昇が大きくなり、デバイスの動作に悪影響を与えるレベルとなる。
【0104】
これに対して、情報送受信領域の周辺に赤外線反射層を設け、試験領域Ａの日射反射率に対して情報送受信領域の周辺の日射反射率を５％以上大きくした実施例４Ａ及び４Ｂ、実施例５Ａ及び実施例５Ｂでは、情報送受信用のデバイスの熱評価が『△』である。これは、デバイスの動作が可能な許容範囲内である。
【0105】
実施例４及び５並びに比較例４の総合評価としては、実施例４及び５が〇、比較例４が×となり、実施例４及び５の方が比較例４よりも総合的に優れている。
【0106】
本国際出願は２０１８年８月９日に出願した日本国特許出願２０１８－１５０６１２号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願２０１８－１５０６１２号の全内容を本国際出願に援用する。
【0107】
以上、好ましい実施の形態等について詳説したが、上述した実施の形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施の形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【0108】
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、２０Ｅ フロントガラス
２１、２２ ガラス板
２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ 面
２３ 中間膜
２４、２７ 遮蔽層
２５ 赤外線反射層
２５ｅ１、２５ｅ２、２４１ｅ１、２４１ｅ２ 端部
２６ 情報送受信領域
２４１ 周縁領域
２４２ 突出部
３００ デバイス
２１、２２ ガラス板
２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ 面
２３ 中間膜
２４、２７ 遮蔽層
２５ 赤外線反射層
２５ｅ１、２５ｅ２、２４１ｅ１、２４１ｅ２ 端部
２６ 情報送受信領域
２４１ 周縁領域
２４２ 突出部
３００ デバイス
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】