特許 7370054 歩行型作業車両用の挟圧安全機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-19

(45)【発行日】2023-10-27

(54)【発明の名称】歩行型作業車両用の挟圧安全機構

(51)【国際特許分類】

   B62D 51/06 20060101AFI20231020BHJP

   B60K 23/00 20060101ALI20231020BHJP

【ＦＩ】

B62D51/06 111

B60K23/00 D

【請求項の数】 16

(21)【出願番号】P 2020018577

(22)【出願日】2020-02-06

(65)【公開番号】P2020128203

(43)【公開日】2020-08-27

【審査請求日】2022-09-28

(31)【優先権主張番号】P 2019021253

(32)【優先日】2019-02-08

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用 平成３０年９月１１日，農業環境工学関連５学会２０１８年合同大会，愛媛大学 樽味キャンパス，国立研究開発法人農業・食品産業技術総合研究機構，歩行型作業車両用の挟圧安全機構につき公開

(73)【特許権者】

【識別番号】501203344

【氏名又は名称】国立研究開発法人農業・食品産業技術総合研究機構

(74)【代理人】

【識別番号】100105784

【弁理士】

【氏名又は名称】橘 和之

(72)【発明者】

【氏名】冨田 宗樹

(72)【発明者】

【氏名】梅野 覚

(72)【発明者】

【氏名】岡田 俊輔

(72)【発明者】

【氏名】松本 将大

(72)【発明者】

【氏名】積 栄

(72)【発明者】

【氏名】手島 司

(72)【発明者】

【氏名】皆川 啓子

(72)【発明者】

【氏名】菊池 豊

【審査官】福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－０８８７６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－０５３１６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－０９１６４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１２７７７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－１３１９５６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ５１／０６

Ｂ６０Ｋ ２３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体に備えられた動力源と、上記動力源から供給される動力により一対の車輪を駆動する駆動部と、上記動力源から上記駆動部への動力の伝達を遮断状態または伝達状態にするクラッチと、作業者が把持して操作するハンドル杆と、上記ハンドル杆の上方に配置され、上記作業者が上記ハンドル杆と共に把持して上記クラッチを操作するクラッチ杆とを備えた歩行型作業車両に適用される挟圧安全機構であって、
上記クラッチ杆は、上記ハンドル杆に対して、回転軸を介して、上記ハンドル杆に近づく規定回動方向およびその逆方向に回転可能に軸支されており、
上記クラッチ杆が上記クラッチを接続するときの正常な体勢である正常接続体勢である場合には上記回転軸の状態が正常状態に維持される一方、上記正常接続体勢から逸脱する程度に上記規定回動方向と上記規定回動方向以外の方向とを含む所定方向に上記クラッチ杆を移動させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合には、上記正常状態が変動するように構成され、
上記正常状態の変動に応じて、上記駆動部に対する上記動力の供給を停止させるように構成され、
上記クラッチ杆は、上記ハンドル杆に対して、上記回転軸および軸受を介して、回動可能に軸支されており、
上記軸受は、上記回転軸の先端部に嵌合可能であり、
上記クラッチ杆が上記正常接続体勢である場合には上記軸受と上記正常状態の上記回転軸との状態が、上記回転軸の先端部に上記軸受が嵌合した状態である所定状態に維持される一方、上記正常接続体勢から逸脱する程度に上記規定回動方向と上記規定回動方向以外の方向とを含む所定方向に上記クラッチ杆を移動させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合には、上記回転軸の先端部に上記軸受が嵌合した状態が解除されることによって上記所定状態が解除されるように構成され、
上記所定状態の解除に応じて、上記駆動部に対する上記動力の供給を停止させるように構成されている
ことを特徴とする歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項2】

上記回転軸は、上記クラッチ杆に対して固定され、その先端に穴部を有し、
上記軸受は、上記ハンドル杆に対して固定され、上記穴部に挿入可能な挿入部を有し、
上記所定状態は、上記回転軸の上記穴部に上記軸受の上記挿入部が挿入された挿入状態であり、
上記正常接続体勢から逸脱させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合には、上記挿入状態が解除され、上記挿入状態の解除に応じて、上記軸受に対する上記回転軸の位置が変移し、上記回転軸の位置の変移に伴って、上記クラッチが切断されるように構成された
ことを特徴とする請求項１に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項3】

上記軸受の上記挿入部は、半球状であり、
上記軸受の上記挿入部は、付勢部材によって上記回転軸に近づく方向に付勢され、
上記正常接続体勢から逸脱させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合に、上記回転軸の上記穴部が、上記軸受の上記挿入部を上記付勢部材による付勢に抗して押し戻しながら半球状の上記挿入部の表面に摺動しつつ移動し、上記穴部から上記挿入部が抜けて上記挿入状態が解除されるように構成された
ことを特徴とする請求項２に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項4】

上記穴部の周囲に、上記穴部から上記挿入部が抜ける方向への移動を規制し、上記挿入部の抜けを防止する壁部材を設ける一方、
上記正常接続体勢から逸脱させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合に上記穴部に対して上記挿入部が移動する方向に設けた上記壁部材の高さを、当該方向ではない方向に設けた上記壁部材の高さよりも低くするか、当該方向には上記壁部材を設けないようにした
ことを特徴とする請求項３に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項5】

車体に備えられた動力源と、上記動力源から供給される動力により一対の車輪を駆動する駆動部と、上記動力源から上記駆動部への動力の伝達を遮断状態または伝達状態にするクラッチと、作業者が把持して操作するハンドル杆と、上記ハンドル杆の上方に配置され、上記作業者が上記ハンドル杆と共に把持して上記クラッチを操作するクラッチ杆とを備えた歩行型作業車両に適用される挟圧安全機構であって、
上記クラッチ杆は、上記ハンドル杆に対して、回転軸を介して、上記ハンドル杆に近づく規定回動方向およびその逆方向に回転可能に軸支されており、
上記クラッチ杆が上記クラッチを接続するときの正常な体勢である正常接続体勢である場合には上記回転軸の状態が正常状態に維持される一方、上記正常接続体勢から逸脱する程度に上記規定回動方向と上記規定回動方向以外の方向とを含む所定方向に上記クラッチ杆を移動させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合には、上記正常状態が変動するように構成され、
上記正常状態の変動に応じて、上記駆動部に対する上記動力の供給を停止させるように構成され、
上記回転軸を支持し、上記ハンドル杆に対して固定された弾性部材の回転軸支持部材を備え、上記正常接続体勢のときは上記回転軸支持部材に対して上記回転軸が正常な状態で支持された上記正常状態が維持され、
上記正常接続体勢から逸脱させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合に、上記回転軸支持部材が弾性変形することによって、上記回転軸支持部材を支点として上記回転軸が回動して上記正常状態が変動し、上記クラッチ杆が上記所定方向に対応する方向に移動し、上記クラッチ杆の移動に応じて上記クラッチ杆がスイッチを作動させ、上記動力源の動作を停止させるようにした
ことを特徴とする歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項6】

上記スイッチは、操作子を有し、上記操作子の状態の変化に応じて作動状態となり、
上記クラッチ杆の上記所定方向に対応する方向への移動に応じて、上記クラッチ杆の移動に連動して移動する当接部が、上記操作子に当接して上記操作子の状態を変化させるようにした
ことを特徴とする請求項５に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項7】

上記ハンドル杆は、上記車体から車体後方に向かって延設される左右の縦方向ハンドル杆部と、当該左右の縦方向ハンドル杆部の間に横架された横方向ハンドル杆部とを有するループ式の構成であり、
上記クラッチ杆は、上記ハンドル杆の上記左右の縦方向ハンドル杆部に対して回転可能に支持され、その支持点から車体後方に向かって延設される左右の縦方向クラッチ杆部と、上記左右の縦方向クラッチ杆部の間に横架された横方向クラッチ杆部とを有するループ式の構成であり、
上記左右の縦方向クラッチ杆部のうち、一方の縦方向クラッチ杆部に第１の回転軸支持部材、上記第１の回転軸支持部材に支持された第１の回転軸および上記スイッチを設け、他方の縦方向クラッチ杆部に第２の回転軸支持部材および上記第２の回転軸支持部材に支持された第２の回転軸を設ける一方、上記スイッチを設けず、上記正常接続体勢から逸脱させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合には、上記一方の縦方向クラッチ杆部側の上記スイッチが作動するように構成し、
上記第１の回転軸支持部材よりも上記第２の回転軸支持部材を、弾性変形しにくい硬い弾性部材により構成した
ことを特徴とする請求項５または６に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項8】

上記クラッチ杆は、車体後方に向かって延設された左右の縦方向クラッチ杆部を備え、上記左右の縦方向クラッチ杆部のうち、一方の縦方向クラッチ杆部に第１の回転軸支持部材、上記第１の回転軸支持部材に支持された第１の回転軸および上記スイッチを設け、他方の縦方向クラッチ杆部に第２の回転軸支持部材および上記第２の回転軸支持部材に支持された第２の回転軸を設ける一方、上記スイッチを設けず、
上記他方の縦方向クラッチ杆部側において、上記クラッチ杆の移動と連動して移動する部材にクラッチワイヤーの端部を接続し、
上記クラッチ杆が上記正常接続体勢となったときに上記クラッチワイヤーが作用させる第１向きのテンションが上記第２の回転軸支持部材に支持された上記第２の回転軸に作用することを抑制する調整機構を設けた
ことを特徴とする請求項５または６に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項9】

上記回転軸支持部材について、上記規定回動方向に移動させる荷重が上記クラッチ杆に付加されて上記回転軸が移動したときに、その移動に対して加わる抵抗の強さと、上記所定方向に移動させる荷重が上記クラッチ杆に付加されて上記回転軸が移動したときに、その移動に対して加わる抵抗の強さとを独立して調整可能とした
ことを特徴とする請求項５から８の何れか１項に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項10】

車体に備えられた動力源と、上記動力源から供給される動力により一対の車輪を駆動する駆動部と、上記動力源から上記駆動部への動力の伝達を遮断状態または伝達状態にするクラッチと、作業者が把持して操作するハンドル杆と、上記ハンドル杆の上方に配置され、上記作業者が上記ハンドル杆と共に把持して上記クラッチを操作するクラッチ杆とを備えた歩行型作業車両に適用される挟圧安全機構であって、
上記クラッチ杆は、上記ハンドル杆に対して、回転軸を介して、上記ハンドル杆に近づく規定回動方向およびその逆方向に回転可能に軸支されており、
上記クラッチ杆が上記クラッチを接続するときの正常な体勢である正常接続体勢である場合には上記回転軸の状態が正常状態に維持される一方、上記正常接続体勢から逸脱する程度に上記規定回動方向と上記規定回動方向以外の方向とを含む所定方向に上記クラッチ杆を移動させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合には、上記正常状態が変動するように構成され、
上記正常状態の変動に応じて、上記駆動部に対する上記動力の供給を停止させるように構成され、
上記クラッチ杆は、車体後方に向かって延設された一対の縦方向クラッチ杆部を備え、上記一対の縦方向クラッチ杆部のそれぞれの回動の中心部に、弾性部材により構成された回転軸支持部材と、上記回転軸支持部材に支持された回転軸とを設け、
片方の縦方向クラッチ杆部側において、上記片方の縦方向クラッチ杆部の移動と連動して移動する部材にクラッチワイヤーの端部を接続し、
上記クラッチ杆が上記正常接続体勢となったときに上記クラッチワイヤーが作用させる第１向きのテンションが、上記片方の縦方向クラッチ杆部側の上記回転軸支持部材に支持された上記回転軸に作用することを抑制する調整機構を設けた
ことを特徴とする歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項11】

上記調整機構は、上記クラッチ杆が上記規定回動方向に回動して上記正常接続体勢となる過程で、上記クラッチ杆の移動に応じて上記クラッチワイヤーの端部を上記第１向きとは逆の第２向きに引っ張り、かつ、上記クラッチワイヤーが作用させる第１向きのテンションの方向を上記第２向きに変換して上記回転軸に作用させる
ことを特徴とする請求項１０に記載の歩行型作業用車両の挟圧安全機構。

【請求項12】

上記片方の縦方向クラッチ杆部は、上記片方の縦方向クラッチ杆部と一体的に構成されるか、または、上記片方の縦方向クラッチ杆部に接続された回転軸接続部材を備え、
上記回転軸接続部材は、上記回転軸に回動可能に軸支されると共に、ガイド用切欠きが形成され、
上記調整機構は、上記片方の縦方向クラッチ杆部の下方に配置された片方の縦方向ハンドル杆部に対して固定された回動部材軸と、上記回動部材軸に回動可能に軸支され、一方の端部に上記クラッチワイヤーの端部が接続され、他方の端部に上記ガイド用切欠きに挿通する挿通部が設けられた回動部材とを備え、
上記クラッチ杆が上記正常接続体勢へ向かって上記規定回動方向に回動すると、上記クラッチ杆の移動に応じて上記回転軸接続部材が移動し、上記回転軸接続部材の移動に伴う上記ガイド用切欠きの移動に応じて、上記挿通部が上記ガイド用切欠きに案内されて上記ガイド用切欠きの内面に対して上記第２向きに向かう力を作用させつつ摺動し、上記挿通部の摺動に応じて上記回動部材が上記回動部材軸を中心として回動して上記クラッチワイヤーの端部を上記第２向きに引っ張る
ことを特徴とする請求項１１に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項13】

上記ハンドル杆は、上記車体から車体後方に向かって延設される左右の縦方向ハンドル杆部と、当該左右の縦方向ハンドル杆部の間に横架された横方向ハンドル杆部とを有するループ式の構成であり、
上記一対の縦方向クラッチ杆部は、左右の縦方向クラッチ杆部と、上記左右の縦方向クラッチ杆部の間に横架された横方向クラッチ杆部とを有するループ式の構成であり、
上記左右の縦方向クラッチ杆部のうち、一方の縦方向クラッチ杆部に第１の回転軸支持部材、上記第１の回転軸支持部材に支持された第１の回転軸およびスイッチを設け、他方の縦方向クラッチ杆部に第２の回転軸支持部材、上記第２の回転軸支持部材に支持された第２の回転軸および上記調整機構を設ける一方、上記スイッチを設けず、
上記正常接続体勢から逸脱させる荷重が上記クラッチ杆に付加された場合には、上記第１の回転軸支持部材および上記第２の回転軸支持部材が弾性変形することによって上記第１の回転軸および上記第２の回転軸が移動して上記正常状態が変動し、上記第１の回転軸が上記スイッチを作動させて、上記動力源の動作が停止する構成とした
ことを特徴とする請求項１０から１２の何れか１項に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項14】

上記第１の回転軸が正常状態のときは、上記第１の回転軸が上記スイッチのボタンを押圧する一方、上記第１の回転軸が正常状態から変動したときに、上記第１の回転軸による上記スイッチのボタンの押圧が解除されて、上記スイッチが作動する構成とした
ことを特徴とする請求項１３に記載の歩行型作業用車両の挟圧安全機構。

【請求項15】

上記回転軸支持部材について、上記規定回動方向に移動させる荷重が上記クラッチ杆に付加されて上記回転軸が移動したときに、その移動に対して加わる抵抗の強さと、上記所定方向に移動させる荷重が上記クラッチ杆に付加されて上記回転軸が移動したときに、その移動に対して加わる抵抗の強さとを独立して調整可能とした
ことを特徴とする請求項１０から１４の何れか１項に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【請求項16】

上記所定方向は、上記規定回動方向のほか、上記ハンドル杆に対して上記クラッチ杆が相対的に前方に移動する方向を少なくとも含む
ことを特徴とする請求項１から１５の何れか１項に記載の歩行型作業車両用の挟圧安全機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、歩行型作業車両用の挟圧安全機構に関し、特に、車体後方に備えられたハンドル杆と共にクラッチ杆を作業者が把持して操作するようになされた歩行型作業車に適用して好適なものである。

【背景技術】

【0002】

従来、車体に備えられた動力源から動力を得て自動走行する車両に対し、車体後方に備えられたハンドル杆を把持した作業者が随行するようになされた歩行型作業車両が知られている。この種の歩行型作業車両には、ハンドル杆の近傍にクラッチ杆が備えられ、作業者がクラッチ杆を操作することにより、動力源から走行車輪への動力の伝達をオン／オフできるようになされたものが多い。例えば、作業者がハンドル杆と共にクラッチ杆を握ると伝達状態となり、クラッチ杆から手を放すと遮断状態となるように成されたデッドマンクラッチが広く用いられている。

【0003】

ハンドル杆には、左右に独立した２つの杆を手のひらでグリップ可能に構成したもの（２グリップ式という）と、左右の縦方向の杆部の間にも横方向の杆部を横架させてハンドルをループ状に構成したもの（ループ式という）とがある。ハンドル杆と共に把持するクラッチ杆は、２グリップ式またはループ式のハンドル杆の形状に合わせて構成されるのが通常である。すなわち、ハンドル杆が２グリップ式の場合は、クラッチ杆も左右の何れかで構成される。一方、ハンドル杆がループ式の場合は、クラッチ杆は左右に横架するバー形状として構成される。

【0004】

ところで、上述したデッドマンクラッチは、ハンドル杆と共に握ったクラッチ杆から手を放せば動力源からの伝達が切れるという安全機構である。しかしながら、歩行型作業車両を後進させているときに、作業者が背後の障害物と車両との間にクラッチ杆ごと挟まれ、挟まれた体によってクラッチ杆を戻すことができずに動力源からの伝達が切れない状態となってしまうことが起こり得る。歩行型作業車両を後進させる場合としては、例えば、方向転換（挟所での旋回・切り返し）、畝合わせ、車庫からの出し入れなどがある。

【0005】

これに対し、後進時における作業者の挟圧事故を防止することを目的とした安全装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、ハンドル杆がループ式の作業車両において、ハンドル杆の後端よりも後方へ突出させた挟圧杆と、デッドマンクラッチを「入」状態に保持する保持手段とを設けるとともに、挟圧杆を前後移動可能に構成し、挟圧杆の前方移動によって保持手段の保持を解除可能に構成した走行安全装置が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２００５－８８７６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献１に記載の停止操作レバー構造によれば、作業者が背後の障害物と車両との間に挟まれた状態になると、ハンドル杆の後端よりも後方へ突出した挟圧杆を作業者の身体が前方に押すことになるため、クラッチ杆から手を放さなくてもデッドマンクラッチの「入」状態を解除することが可能である。しかしながら、このようにデッドマンクラッチの保持状態を解除することができるのは、作業者が作業車両によってほぼ水平に前後方向に挟圧された場合に限られる。

【0008】

すなわち、特許文献１に記載の走行安全装置は、前方のテンション転輪と後方の駆動スプロケットとその下方の複数の接地転輪とにクローラベルトを巻き掛けたクローラ走行装置を備えた装軌式の作業車両に適用することを想定したものであり、左右に２輪のみを備えた歩行型作業車両に適用することは想定されていない。

【0009】

一方で、２輪の歩行型作業車両の場合、挟圧事故のときに車体が水平に前後方向に安定して移動するとは限らず、後進時に車両が障害物にぶつかったときの車体の姿勢や、走行車輪に加わる角速度や耕うん爪が地面から受ける跳ね上げの力などの各種の原因によって、様々な状態となり得る。従って、２輪の歩行型作業車両の場合、車体が水平に前後方向に安定して移動しない場合にも、挟圧が発生した可能性がある場合には車両の移動を停止できるようにする必要がある。しかしながら、特許文献１に記載の走行安全装置を２輪の歩行型作業車両用に適用しても、車体が水平に前後方向に安定して移動しない場合には、有効に挟圧の発生に応じて車両の駆動を停止することができない。

【0010】

本発明は、このような問題を解決するために成されたものであり、２輪の歩行型作業車両について、車体が水平に前後方向に安定して移動する場合以外の場合にも挟圧が発生した可能性がある場合には、車両の駆動を停止できるようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上記した課題を解決するために、本発明では、ハンドル杆の上方に配置されたクラッチ杆は、ハンドル杆に対して、回転軸を介して、ハンドル杆に近づく規定回動方向およびその逆方向に回転可能に軸支されている。そして、本発明では、クラッチ杆がクラッチを接続するときの正常な体勢である正常接続体勢である場合には、回転軸の状態が正常状態に維持される一方、正常接続体勢から逸脱する程度に規定回動方向と規定回動方向以外の方向とを含む所定方向にクラッチ杆を移動させる荷重がクラッチ杆に付加された場合には、正常状態が変動するように構成されており、更に、正常状態の変動に応じて、一対の車輪を駆動する駆動部に対する動力の供給が停止されるように構成されている。

【発明の効果】

【0012】

挟圧は、歩行型作業車両が後進している場合において、作業者が、クラッチ杆を解放できず、車両の後進しようとする状態が継続することで発生する。これは、ハンドル杆が持ち上がってしまい、車体と障害物に挟まれた作業者がクラッチ杆を解放できない状態となってしまったり、クラッチ杆がハンドル杆と作業者の体（または障害物）とで挟まれてしまったりすることが原因である。この場合、車体の姿勢にかかわらず、つまり、車体が前後方向に安定して移動してくるか否かにかかわらず、作業者や、障害物によってクラッチ杆に対して正常ではない荷重が加わることになる。この正常ではない荷重には、ハンドル杆に対してクラッチ杆が強く押し込まれることに起因して発生する「クラッチ杆を規定回動方向に過剰に移動させようとする荷重」だけでなく、クラッチ杆に正常ではない偏った荷重が加わったことに起因して発生する「クラッチ杆を規定回動方向ではない方向に過剰に移動させようとする荷重」が含まれる。

【0013】

このことを踏まえ、上記のように構成した本発明によれば、車両の状態にかかわらず、挟圧に起因して「規定回動方向への過剰な荷重」および「規定回動方向以外の方向への過剰な荷重」が発生した場合には、駆動部に対する動力の供給が停止される。このため、車体が水平に前後方向に安定して移動する場合以外の場合にも、挟圧が発生した可能性がある場合には、動力の供給を停止して車両の駆動を停止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】第１実施形態に係る挟圧安全機構が適用された歩行型作業車両の外観構成例を示す図である。

【図2】歩行型作業車両を上方から見た平面図である。

【図3】第１実施形態に係る左側挟圧安全機構を斜め後ろから見た図である。

【図4】第１実施形態に係る左側挟圧安全機構を下から見た図である。

【図5】図４のＡ－Ａ断面図である。

【図6】壁部材の正面図および側面図である。

【図7】ハンドル杆とクラッチ杆との関係を模式的に示す図である。

【図8】第１実施形態に係る左側挟圧安全機構の斜視図である。

【図9】第１実施形態に係る左側挟圧安全機構の斜視図である。

【図10】第１実施形態に係る左側挟圧安全機構の斜視図である。

【図11】第１実施形態に係る左側挟圧安全機構の斜視図である。

【図12】第１実施形態に係る左側挟圧安全機構を下から見た図である。

【図13】第１実施形態に係る左側挟圧安全機構の斜視図である。

【図14】第２実施形態に係るハンドル杆およびクラッチ杆の斜視図である。

【図15】図１４の位置Ｐ１付近の断面図である。

【図16】第２実施形態に係る左側挟圧安全機構の断面図である。

【図17】第２実施形態に係る右側挟圧安全機構の斜視図である。

【図18】第２実施形態に係る右側挟圧安全機構を下から見た図である。

【図19】図１８のＢ－Ｂ断面図である。

【図20】第２実施形態に係る右側挟圧安全機構の側面図である。

【図21】第２実施形態に係る右側挟圧安全機構の断面を正面から見た図である。

【図22】右側回転軸接続部材の側面図である。

【図23】第２実施形態に係る右側挟圧安全機構を上から見た図である。

【図24】第２実施形態に係る右側挟圧安全機構の斜視図である。

【図25】第２実施形態に係る右側挟圧安全機構を上から見た図である。

【図26】第２実施形態の構造を単純化して示す図である。

【図27】第３実施形態に係るハンドル杆およびクラッチ杆の斜視図である。

【図28】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構の斜視図である。

【図29】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構を後方から見た図である。

【図30】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構の側面図である。

【図31】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構の側面図である。

【図32】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構の側面図である。

【図33】第３実施形態に係る左側回転軸支持部材およびこれに関連する部材を示す図である。

【図34】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構の側面図である。

【図35】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構の側面図である。

【図36】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構の斜視図である。

【図37】第３実施形態に係る左側挟圧安全機構の側面図である。

【図38】第３実施形態に係る右側挟圧安全機構の側面図である。

【図39】第３実施形態に係る右側挟圧安全機構の側面図である。

【図40】第３実施形態に係る右側挟圧安全機構の側面図である。

【図41】第３実施形態に係る右側挟圧安全機構を下方から見た図である。

【図42】第３実施形態に係る右側挟圧安全機構を下方から見た図である。

【図43】第３実施形態に係る右側挟圧安全機構の側面図である。

【図44】第３実施形態に係る右側挟圧安全機構の側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る挟圧安全機構１が適用された歩行型作業車両２の外観構成例を示す図である。図２は、歩行型作業車両２を上方から見た平面図である。ただし、図１、図２は、歩行型作業車両２を単純化して表すものであり、特に、挟圧安全機構１に関連する部材については、後に詳述することを踏まえ非常に単純化している。

【0016】

図１に示すように、本実施形態に係る歩行型作業車両２は、車体３、走行車輪４、ハンドル杆５、クラッチ杆６、クラッチ７、ロータリ耕うん装置８（以下、単にロータリ８と略す）および挟圧安全機構１を備え、車体３に備えられたエンジン（内燃機関）等の動力源（図示せず）から動力を得て自動走行し、車体３の後方に備えたロータリ８で耕うん作業を行うようになされた農用車両である。

【0017】

走行車輪４は、車体３の両側に１輪ずつ設けられた一対の車輪であり、動力源からクラッチ７を介して車輪の駆動部に供給される動力により回転する。車体３には、動力源からの動力を得て走行車輪４を駆動する駆動部（図示せず）が備えられている。クラッチ７は、動力源と車輪の駆動部との間に接続されている。ロータリ８は、車体３の後方下部に備えられ、動力源からの動力を得て耕うん爪９が回転する。ロータリ８は、走行車輪４を中心に作業者がハンドル杆５を上下させることで昇降可能に構成されており、耕うん作業時は下方に降下させて、耕うん爪９を土中に貫入させた状態で使用する。なお、基本的には安全のため、歩行型作業車両２は、後進時は耕うん爪９が動作しない構造、または、耕うん爪９が動作しているときは後進できない構造になっている。

【0018】

ハンドル杆５は、車体３の後方に備えられ、これを作業者が把持して歩行型作業車両２を操作するようになされている。クラッチ杆６は、ハンドル杆５の上方に配置され、作業者がハンドル杆５と共に把持するようになされている。詳細は後述するが、クラッチ杆６は、ハンドル杆５に対して、回転軸１０および軸受１１を介してハンドル杆５に近づく規定回動方向ＫＤ１および規定回動方向ＫＤ１と逆の逆回動方向ＫＤ２（いずれも図１参照）に回転可能に軸支されている。クラッチ杆６は、クラッチワイヤー１２を介してクラッチ７に接続されており、作業者がハンドル杆５と共にクラッチ杆６を握ると、クラッチワイヤー１２が引っ張られてクラッチ７が接続し、動力源から駆動部へ動力が伝達される伝達状態となる。一方、作業者がクラッチ杆６から手を放すと、クラッチワイヤー１２が元に戻ってクラッチ７が切断され、動力源から駆動部への動力の伝達が遮断される遮断状態となる。つまり、作業者は、クラッチ杆６を操作することによって駆動部の駆動／停止を制御できる。

【0019】

図２に示すように、ハンドル杆５は、車体３から車体後方に向かって延設される左右の縦方向ハンドル杆部１４Ｌ，１４Ｒと、当該左右の縦方向ハンドル杆部１４Ｌ，１４Ｒの間に横架された横方向ハンドル杆部１５とを有するループ式の構成となっている。本実施形態では、左右の縦方向ハンドル杆部１４Ｌ、１４Ｒは所定の位置で内側に向かって屈曲しているが、このような形状は必須ではない。また、クラッチ杆６は、ハンドル杆５の左右の縦方向ハンドル杆部１４Ｌ，１４Ｒに対して左右の回転軸１０によって回転可能に支持され、回転軸１０から車体後方に向かって延設される左右の縦方向クラッチ杆部１６Ｌ，１６Ｒと、当該左右の縦方向クラッチ杆部１６Ｌ，１６Ｒの間に横架された横方向クラッチ杆部１７とを有するループ式の構成となっている。横方向クラッチ杆部１７は、横方向ハンドル杆部１５のハンドル上方側で、横方向ハンドル杆部１５に沿って延在している。

【0020】

本実施形態に係る歩行型作業車両２は、動作モードを変更することにより、前進のほか、後進させることができる。そして、作業者が歩行型作業車両２を後進させて使用している場合には、挟圧が発生する可能性がある。本実施形態において、挟圧とは、歩行型作業車両２が後進している場合に、作業者がハンドル杆５と壁等の障害物とで挟まれることをいう。挟圧が発生した場合に、歩行型作業車両２が後進しようとする状態が継続すると重大な事故となり得る。そして、本実施形態に係る挟圧安全機構１は、挟圧が発生した可能性がある場合に、歩行型作業車両２が後進しようとする状態を停止する機構である。挟圧安全機構１により、挟圧が発生した可能性がある場合には、歩行型作業車両２が後進しようとする状態が停止するため、重大な事故が発生することを未然に防止することができる。

【0021】

図２に示すように、挟圧安全機構１は、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌ側に設けられた左側挟圧安全機構１Ｌと、右の縦方向ハンドル杆部１４Ｒ側に設けられた右側挟圧安全機構１Ｒとを含んで構成されている。本実施形態では、左側挟圧安全機構１Ｌと、右側挟圧安全機構１Ｒとは、右側挟圧安全機構１Ｒがクラッチワイヤー１２（クラッチワイヤー１２に関連する部材を含む）を有していない点が相違する一方、他の部分については同様の構造である。以下、左側挟圧安全機構１Ｌについて、その構造および動作について詳述する。なお、以下の説明では、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌに沿って車体３の前方側に向かう向きを「ハンドル前方」といい、後方側に向かう向きを「ハンドル後方」という。また、ハンドル前方に向かって左側に向かう向きを「ハンドル左方」といい、右側に向かう向きを「ハンドル右方」という。また、ハンドル前方に対して直交するように上側に向かう向きを「ハンドル上方」といい、下側に向かう向きを「ハンドル下方」という。

【0022】

図３は、左側挟圧安全機構１Ｌを斜め後ろから見た図（左側挟圧安全機構１Ｌを図２の矢印Ｙ１が示す方向に向かって見た図）である。図４は、左側挟圧安全機構１Ｌをハンドル下方側からハンドル上方へ向かって見た図である。図５は、図４のＡ－Ａ断面図である。図３～図５はそれぞれ、クラッチ杆６の体勢が正常遮断体勢（後述）のときの左側挟圧安全機構１Ｌおよび関連する部材の様子を示している。ただし、図３では、図面の見やすさのため、後述する支持棒支持部材２７および関連する部材の記載を省略している。また図４では、図面の見やすさのため、後述する支持棒支持部材２７の一部を省略して図示している。

【0023】

図３～図５に示すように、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌの所定の位置には、板状の規制板１９が取り付けられている。図３～５では、図の見やすさを考慮して、規制板１９が左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌに取り付けられる構造を省略して描画しているが、規制板１９は、実際には、図３～５で描画されたものよりもハンドル上方に延在しており、ネジ止め等の手段により左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌに対して強固に固定されている。

【0024】

図３に示すように、規制板１９には、規制板１９を貫通する規制孔２１が形成されている。図３に示すように、規制孔２１の底部は、「ハンドル前方－後方」方向に直線的に延びている。規制孔２１のハンドル前方側には、略一定幅で「ハンドル前方－後方」方向に延在する幅狭部２２が形成されており、ハンドル後方側には、ハンドル後方に向かうに従って、ハンドル上方側に向かって徐々に幅が広くなる幅広部２３が形成されている。図３～図５に示すように、規制板１９の面のうち、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌとは逆側に臨む面１９ａには、外側に向かって突出した板状の先端部位置規制板２４が、規制孔２１の底部に沿うように設けられている。

【0025】

規制板１９は、軸受１１を支持している。つまり、本実施形態では、軸受１１は、ハンドル杆５に固定された規制板１９を介して、ハンドル杆５に支持されている。図３～図５に示すように、軸受１１は、棒状の挿入部支持棒２０と、この挿入部支持棒２０の先端に設けられた挿入部２６とを備えている。図３～図５（特に、図４、５）に示すように、挿入部２６は、基端部に形成された円柱状の部分と、ハンドル右方に向かうに従って断面積が小さくなっていく半球状の部分とを有する。

【0026】

軸受１１の挿入部支持棒２０は、規制板１９に対して「ハンドル左方－右方」方向に移動可能な状態で支持されている。具体的には、図５に示すように、規制板１９には、溶接や、接着等の手段で支持棒支持部材２７が強固に取り付けられている。この支持棒支持部材２７は、規制板１９に固着された一対の立ち上がり部と、一対の立ち上がり部の先端部を接続し、規制板１９の面に対して平行に延在する平行延在部２８とを備えている。平行延在部２８の適切な位置には貫通孔が形成されており、この貫通孔に貫通した状態で、円筒状の支持棒位置決め部材２９が、平行延在部２８に対してナット２５によって固定されている。挿入部支持棒２０は、平行延在部２８に対して固定された支持棒位置決め部材２９の内部空間を貫通している。挿入部支持棒２０は、支持棒位置決め部材２９によって「ハンドル左方－右方」方向以外の方向への動きが規制された状態で、この支持棒位置決め部材２９により「ハンドル左方－右方」方向に移動可能な状態で支持されている。

【0027】

図３～図５に示すように、挿入部支持棒２０には、コイル状のバネ３０（特許請求の範囲の「付勢部材」に相当）が巻き回されている。つまり、バネ３０の内側の空間に、棒状の挿入部支持棒２０が挿入された状態となっている。バネ３０は、その基端部が、平行延在部２８の面に当接すると共に、その先端部が挿入部２６の底面に当接し、軸受１１をハンドル右方（回転軸１０に近づく向き）に向かって付勢する。

【0028】

図３～図５に示すように、左の縦方向クラッチ杆部１６Ｌは、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌに沿って延在し、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌに対向する面１６ａが形成された板状のクラッチレバー部３２を有する。クラッチレバー部３２の面１６ａにおいて、回転軸１０（後述）よりもハンドル後方の位置には、支点部材３１が取り付けられている。支点部材３１は、クラッチレバー部３２の面１６ａから、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌ側に向かって突出して設けられた部材であり、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌに対向する接触面３１ａが形成されている。

【0029】

左の縦方向クラッチ杆部１６Ｌの端部には、回転軸接続部材３３が設けられている。回転軸接続部材３３は、ハンドル下方側に対応する向きに向かって延在する部分、および、当該部分からハンドル前方側へ向かって略直角に屈折し延在する部分を有する板状の部材である。回転軸接続部材３３の先端部には、棒状の軸部材である回転軸１０が取り付けられており、回転軸１０によって回転軸接続部材３３が支持されている。詳細には、回転軸接続部材３３の先端部には、回転軸１０が貫通する貫通孔が形成されており、この貫通孔に、回転軸接続部材３３の面に対して垂直に延在するように回転軸１０が貫通し、これにより、回転軸１０が回転軸接続部材３３を支持している。回転軸接続部材３３は、回転軸１０に対して回転可能状態で、回転軸１０に支持されている。

【0030】

回転軸１０は、規制板１９の規制孔２１を超えてハンドル左方に向かって延びている。回転軸１０の先端部であって、規制孔２１をハンドル左方に向かって超えた部位には、回転軸先端部３４が設けられている。回転軸先端部３４は、厚みのある回転軸台部材３５を有し、この回転軸台部材３５には、ハンドル右方に向かって凹んだ穴部３６が形成されている（後述する図６（Ａ）、図８、図９、図１０、図１３参照）。回転軸台部材３５のハンドル下方側の端部には切欠き部が形成され、この切欠き部によって直線状の切断面３５ａが形成されている。後述するように、正常接続体勢および正常遮断体勢において、回転軸台部材３５は、その切断面３５ａが、先端部位置規制板２４の上面と接触した状態で、先端部位置規制板２４に載置される。また、回転軸台部材３５のハンドル左方側の面であって、穴部３６の外周よりも外側には、ハンドル左方側に向かって突出する壁部材３８が設けられている。なお、回転軸台部材３５と壁部材３８とは強固に固着されている。本実施形態では、回転軸台部材３５と壁部材３８とは別部材で構成されているが、これらの部材を同一部材により一体的に構成してもよい。

【0031】

図６（Ａ）は、先端部位置規制板２４に回転軸台部材３５が載置された状態（＝後述する正常挿入状態）のときの壁部材３８を正面から見た様子を説明に適した態様で模式的に示す図である。図６（Ｂ）は、壁部材３８を側面視した様子を、図６（Ａ）に対応させて模式的に示す図である。図６（Ａ）、（Ｂ）で示すように、壁部材３８は、高さがＨ１値である第１壁部３９と、高さがＨ２値（＜Ｈ１値）である第２壁部４０とを有する。Ｈ２値は、Ｈ１値の半分よりも小さく、Ｈ１値の１／４程度の大きさである。図６（Ａ）で示すように、第１壁部３９は、穴部３６の外周の外側の周のうち、穴部３６の中心の点Ｏからハンドル上方に向かって延びる仮想的な半直線を定義したときに、点Ｏを中心として仮想的な半直線を反時計回りに９０°程度回転させた範囲、および、時計回りに３０°程度回転させた範囲に跨って設けられている。また、第２壁部４０は、穴部３６の外周の外側の周のうち、第１壁部３９が設けられた範囲を避けた範囲であって、点Ｏを中心として仮想的な半直線を時計回りに３０°程度回転させた位置から、時計回りに９０°程度回転させた位置に跨って設けられている。図６（Ａ）に示すように、壁部材３８は、穴部３６の中央を中心としてハンドル下方側の略半分の範囲には設けられていない。

【0032】

図４、５に示すように、回転軸接続部材３３の面のうち、規制板１９に対向する面と逆側の面には、クラッチワイヤー連結部材４２を介してクラッチワイヤー１２の端部が接続されている。クラッチワイヤー１２は、左の縦方向ハンドル杆部１４Ｌに沿って車体３に向かって延び、車体３内においてクラッチ７に接続されている。

【0033】

以上の構成の下、作業者が、クラッチ杆６を操作していない状態（クラッチ杆６に何ら力が加わっていない状態）のときは、ハンドル杆５に対するクラッチ杆６の体勢が正常遮断体勢となり、動力源から駆動部への動力の伝達が遮断された遮断状態となる。この正常遮断体勢から、作業者が、ハンドル杆５と共にクラッチ杆６を握ると、ハンドル杆５に対するクラッチ杆６の体勢が正常接続体勢となり、動力源から駆動部へ動力が伝達される伝達状態となる。以下、正常遮断体勢、および、正常接続体勢のときの要部の状態について詳細に説明する。なお、上述の通り、右側挟圧安全機構１Ｒは、所定の部位を除いて左側挟圧安全機構１Ｌと同様の構造であり、以下の説明では、右側挟圧安全機構１Ｒの各部材について、左側挟圧安全機構１Ｌの対応する部材と同じ名称および同じ符号を用いる。

【0034】

＜正常遮断体勢＞
まず、正常遮断体勢について説明する。上述の通り、図３～図５は、クラッチ杆６の体勢が正常遮断体勢のときの左側挟圧安全機構１Ｌおよび関連する部材の様子を示している。本実施形態では、クラッチ杆６は、図示しない付勢部材によって、逆回動方向ＫＤ２に回動するように付勢されており、クラッチ杆６に対して何ら力が加わっていない状態では、回転軸１０を軸として一定量だけ逆回動方向ＫＤ２に浮いた状態（図３、５参照）となる。

【0035】

図３に示すように、正常遮断体勢では、規制孔２１の幅広部２３のハンドル後方側の端部において、回転軸先端部３４の回転軸台部材３５が、その切断面３５ａが先端部位置規制板２４の上面に接触した状態で、先端部位置規制板２４に載置された状態となる。これにより、回転軸先端部３４のハンドル下方への移動が規制される。更に、回転軸接続部材３３が回転しても、回転軸１０が規制板１９に対して相対的に回転することが防止される。また、正常遮断体勢では、回転軸台部材３５の裏面が規制板１９の面１９ａに当接した状態となる。更に、正常遮断体勢では、軸受１１の挿入部２６が、回転軸１０の穴部３６に挿入された状態となる。その際、挿入部２６は、バネ３０によって穴部３６に向かって付勢され、穴部３６をハンドル右方へ向かって押圧する。これにより、回転軸先端部３４が、規制板１９と、軸受１１の挿入部２６とによって挟持された状態となる。また、図３～図５で示すように、挿入部２６の基端部の円柱状の部分の外周が、第１壁部３９の内周に当接し、これにより、第１壁部３９が設けられた向きへ向かう挿入部２６の移動が規制される。すなわち、クラッチワイヤー１２にかかるテンションにより挿入部２６が移動するのが防止されている。

【0036】

本実施形態では、穴部３６の掘り込みの形状は、円柱状であり、この円柱状の掘り込みに挿入部２６の先端部が挿入される。そして、穴部３６に挿入部２６が嵌合した状態のときに、穴部３６の最も外側の縁の全域に、挿入部２６の所定位置の外周が接触した状態となり、挿入部２６がバネ３０によって付勢されている状況下では、穴部３６から挿入部２６が外れにくい状態となる。これにより、穴部３６に挿入部２６が嵌合した状態、および、挿入部２６に対応する軸受１１に穴部３６に対応する回転軸１０が支持された状態が適切に維持される。なお、穴部３６の掘り込みを半球状とすることも可能である。この場合、穴部３６の掘り込みの曲率を、挿入部２６の先端の曲率よりも大きくすることにより、挿入部２６を穴部３６に嵌合したときに挿入部２６の先端部が穴部３６の最奥部まで達する状態となるため、穴部３６に対して挿入部２６がしっかり嵌合する。

【0037】

以上の構成により、規制板１９に対する回転軸１０の位置および姿勢が保持される。上述したように、右側挟圧安全機構１Ｒは、左側挟圧安全機構１Ｌと同様の構造であり、右側挟圧安全機構１Ｒにおいても、穴部３６に対して挿入部２６が付勢されつつ挿入された状態となる。これにより、左右の回転軸１０のそれぞれについて、規制板１９に対する位置および姿勢が保持され、左右の回転軸１０によって、クラッチ杆６が安定的に支持（軸支）された状態となる。

【0038】

以下の説明では、軸受１１の挿入部２６が回転軸１０の穴部３６に正常に挿入された状態（図３～図５の状態）を「正常挿入状態」という。正常挿入状態は、特許請求の範囲の「所定状態」、「挿入状態」に相当する。また、正常挿入状態のときの回転軸１０の状態を「正常状態」という。後述するように、正常接続体勢のときも、軸受１１および回転軸１０の状態として正常挿入状態が維持される。換言すれば、回転軸１０の状態として正常状態が維持される。この正常挿入状態では、回転軸１０は軸受１１によって安定的に支持されており、クラッチ杆６は、回転軸１０を軸として正常遮断体勢と正常接続体勢との間で回動可能である。

【0039】

＜正常接続体勢＞
次に、正常接続体勢について説明する。ハンドル杆５とクラッチ杆６との状態が正常遮断体勢のときに、作業者がハンドル杆５と共にクラッチ杆６を握ると、クラッチ杆６は、回転軸１０を軸として、規定回動方向ＫＤ１に回動する。その際、左側挟圧安全機構１Ｌおよび右側挟圧安全機構１Ｒのそれぞれにおいて、バネ３０や、壁部材３８、先端部位置規制板２４等の機能により、軸受１１の挿入部２６が回転軸１０の穴部３６に正常に挿入された状態が維持される。

【0040】

クラッチ杆６の規定回動方向ＫＤ１への回動が進むと、左側挟圧安全機構１Ｌおよび右側挟圧安全機構１Ｒのそれぞれにおいて、支点部材３１の接触面３１ａがハンドル杆５に当接し、クラッチ７を接続することを意図した通常の力でクラッチ杆６を握っても、それ以上はクラッチ杆６が回動しない状態（回動しにくい状態）となる。この状態が正常接続体勢である。クラッチ杆６の体勢が正常接続体勢となると、クラッチワイヤー１２がハンドル後方に向かって引っ張られてクラッチ７が接続し、動力源から駆動部へ動力が伝達される伝達状態となる。

【0041】

さて、上述の通り、歩行型作業車両２が後進しているときに、挟圧が発生する場合がある。なお、挟圧が発生する直前は、クラッチ杆６の体勢は正常接続体勢であり、歩行型作業車両２は、後進している状態である。ここで、本実施形態に係る歩行型作業車両２は、一対の走行車輪４で走行する二輪車であり、一対の走行車輪４の車軸を中心として車体３が回動可能であるため、地面に対する車体３の姿勢が安定しているわけではなく、その姿勢が様々に変化する。従って、挟圧が発生したときの車体３の姿勢も一定ではなく、後進時に作業者が障害物にぶつかったときの車体の姿勢や、走行車輪４に加わる角速度や耕うん爪９が地面から受ける跳ね上げの力等の種々の要因によって様々に変化する。

【0042】

挟圧が発生した際に、仮に、歩行者がクラッチ杆６から手を離し、これに応じてクラッチ杆６の体勢が正常遮断体勢となった場合は、クラッチ７が切断され、車両の後進しようとする状態が停止するため、問題はない。しかしながら、挟圧の発生時に、作業者がクラッチ杆６から手を離せない、または、クラッチ杆６から手を離しても、クラッチ杆６の体勢が正常遮断体勢に移行しない場合がある。例えば、ハンドル杆５が持ち上がってしまい、車体３と障害物に挟まれた作業者がクラッチ杆６から手を離せない状態となってしまった場合であり、また、例えば、クラッチ杆６がハンドル杆５と作業者の体（または障害物）とで挟まれてしまった場合である。

【0043】

このような場合、歩行型作業車両２の後進しようとする状態は継続するため、車体３の姿勢にかかわらず、作業者または障害物によってクラッチ杆６に対して正常ではない荷重が加わることになる。クラッチ杆６に対して正常ではない荷重が加わるときの具体的な１つのケースは、正常接続体勢にあるクラッチ杆６に対して、規定回動方向ＫＤ１に回動させようとする過剰な荷重が加わるケース（以下、「ケースＣ１」とする）である。過剰な荷重とは、正常接続体勢を維持するのに必要な荷重を超えた荷重であって、正常接続体勢を逸脱させるような荷重のことである。これは、例えば、車体３の姿勢にかかわらず、ハンドル杆５と作業者（または障害物）とによってクラッチ杆６が挟まれた状態で車両の後進しようとする状態が継続した場合に発生し得る。

【0044】

また、具体的な他のケースは、ハンドル杆５に対してクラッチ杆６を相対的にハンドル前方に移動させる過剰な荷重が、正常接続体勢にあるクラッチ杆６に対して加わるケース（以下、「ケースＣ２」とする）である。これは、例えば、歩行者の一部（または障害物）がクラッチ杆６に接触し、クラッチ杆６に対して、歩行型作業車両２の後進しようとする力に抗してクラッチ杆６を押し戻す荷重が加わる場合に発生し得る。図７（Ａ）は、ハンドル杆５とクラッチ杆６とを模式的に示す図である。ハンドル杆５に対してクラッチ杆６が相対的にハンドル前方に移動する状態は、図７（Ａ）の矢印Ｘ１で示すように、クラッチ杆６が全体的にハンドル前方に移動する場合のほか、矢印Ｘ２で示すように、ハンドル前方に対して右に傾いた状態または傾きつつ移動する場合や、矢印Ｘ３で示すように、ハンドル前方に対して左に傾いた状態または傾きつつ移動する場合を含む。

【0045】

以上のことを踏まえ、本実施形態に係る挟圧安全機構１は、ケースＣ１およびケースＣ２のいずれの場合にも、挟圧が発生した可能性があるものとして、歩行型作業車両２の駆動部に対する動力の伝達を停止させ、車両のそれ以上の後進しようとする状態を停止する。以下、ケースＣ１およびケースＣ２のそれぞれのケースについて、左側挟圧安全機構１Ｌの動作を中心として、挟圧安全機構１の動作を説明する。

【0046】

＜ケースＣ１＞
まず、ケースＣ１の場合の挟圧安全機構１（主に、左側挟圧安全機構１Ｌ）の動作について説明する。図８～図１０は、ケースＣ１の場合の左側挟圧安全機構１Ｌの動作の説明に利用する図である。図８は、左側挟圧安全機構１Ｌをハンドル後方側からハンドル前方に向かってややハンドル右方へ傾いた状態で見た図であり、図９、図１０はそれぞれ、左側挟圧安全機構１Ｌを図３と略同じ方向から見た図である。図８～図１０はそれぞれ、挟圧が発生し、クラッチ杆６に対して、クラッチ杆６を規定回動方向ＫＤ１に回動させる過剰な荷重が加わった後の左側挟圧安全機構１Ｌの様子を示しており、図８→図９→図１０の順番で、時間が経過している。

【0047】

図８、図９に示すように、正常接続体勢のクラッチ杆６に対して、クラッチ杆６を規定回動方向ＫＤ１に回動させる過剰な荷重が加わった場合、てこの原理により支点部材３１を支点として、クラッチレバー部３２の支点部材３１よりもハンドル前方の部位が、ハンドル上方へ向かって移動する。これに応じて、支点部材３１よりもハンドル前方に設けられている回転軸接続部材３３がハンドル上方へ向かって移動する（図８、図９の矢印Ｙ２参照）。回転軸接続部材３３のハンドル上方への移動に伴って、回転軸接続部材３３に取り付けられた回転軸１０もハンドル上方へ向かって移動する。

【0048】

回転軸１０のハンドル上方への移動に際し、まず、回転軸１０をハンドル上方へ移動させようとする荷重が回転軸接続部材３３を介して回転軸１０に作用する。これに応じて、回転軸先端部３４の穴部３６が、バネ３０による付勢に抗して軸受１１の挿入部２６を押し戻しながら、半球状の挿入部２６の表面に摺動しつつハンドル上方へ向かって移動する。上述したように、壁部材３８は、穴部３６の中央を中心としてハンドル下方側の一定の範囲には設けられていないため、壁部材３８が設けられていない範囲を挿入部２６が通過するように、穴部３６の移動が行われることになる。このため、穴部３６の移動（換言すれば、穴部３６に対する挿入部２６の相対的な移動）が壁部材３８によって阻害されない。また、正常挿入状態のときに、正常状態の回転軸１０は、規制孔２１の幅広部２３に位置しており、クラッチ杆６に対して過剰な荷重が加わったときに、回転軸１０のハンドル上方へ向かう移動が規制孔２１によって規制されることはない。穴部３６の移動に応じて、穴部３６から挿入部２６が抜け、正常挿入状態が解除され、回転軸１０の正常状態が変動する。

【0049】

なお、ハンドル杆５が正常に操作されているときには、穴部３６からの挿入部２６の「抜け」が発生せず、一方、正常接続体勢のクラッチ杆６に対して、クラッチ杆６を規定回動方向ＫＤ１に回動させる過剰な荷重が加わった場合には、上述した態様で「抜け」が発生するように、事前のテストやシミュレーションの下、適切な付勢力のバネ３０が採用される。

【0050】

穴部３６から挿入部２６が抜けた後、穴部３６のハンドル上方への移動（＝回転軸１０のハンドル上方への移動）が更に進むと、軸受１１の挿入部２６が穴部３６の外周の縁に乗り上げた状態（図８の状態）を経て、規制孔２１の内周に回転軸１０が当接した状態（図９の状態）となる。図９の状態となると、回転軸１０のそれ以上のハンドル上方への移動が規制される。この状態では軸受１１の挿入部２６は、回転軸１０の回転軸先端部３４から外れた位置に位置し、バネ３０の付勢力が回転軸１０に対してほとんど働かず、従って、バネ３０の付勢力に由来する「回転軸１０（および回転軸１０が接続された回転軸接続部材３３）を、現在の位置に留めようとする力」が回転軸１０に対してほとんど働かなくなる。

【0051】

回転軸接続部材３３には、当部材をハンドル前方へ移動させようとするクラッチワイヤー１２のテンションが作用しており、図９の状態となると、クラッチワイヤー１２のテンションにより、今度は、回転軸接続部材３３（および回転軸接続部材３３に接続された回転軸１０）がハンドル前方へ向かう移動を開始する。図９の矢印Ｙ３は、回転軸１０が規制孔２１内で移動するときの経路を示す矢印である。上述したように、規制孔２１の、ハンドル前方側の略半分の範囲には、略一定幅でハンドル前方に延在する幅狭部２２が形成されており、回転軸１０は、回転軸台部材３５の裏面が規制板１９の面１９ａに接触しつつ、幅狭部２２に案内されながら、ハンドル前方へ向かって移動する。回転軸接続部材３３のハンドル前方への移動が進むと、回転軸１０が規制孔２１の内周に当接した状態（図１０の状態）となる。図１０の状態となると、回転軸１０のそれ以上のハンドル前方への移動が規制される。

【0052】

図１０の状態では、回転軸接続部材３３にクラッチワイヤー連結部材４２を介して接続されたクラッチワイヤー１２の端部がハンドル杆５に対して相対的にハンドル前方へ移動した状態となり、引っ張られていたクラッチワイヤー１２が元に戻り、クラッチ７が切断される。これにより駆動部の駆動が停止し、歩行型作業車両２の後進しようとする状態が停止する。以上のようにして、クラッチ杆６に対して、クラッチ杆６を規定回動方向ＫＤ１に移動させる過剰な荷重が加わった場合、正常挿入状態が解除されると共に回転軸１０の正常状態が変動し、正常挿入状態の解除（回転軸１０の正常状態の変動）に応じて、軸受１１に対する回転軸１０の位置が変移し、回転軸１０の変移に伴ってクラッチ７が切断され、駆動部の駆動が停止する。

【0053】

なお、クラッチ杆６に過剰な荷重が付加されたタイミングから、図１０の状態となるタイミングまでの時間は非常に短く、クラッチ杆６に過剰な荷重が付加されると即座にクラッチ７が切断されて、歩行型作業車両２の後進しようとする状態が停止する。また、クラッチ杆６に過剰な荷重が付加された場合、右側挟圧安全機構１Ｒについても正常挿入状態が解除されると共に回転軸１０の正常状態が変動し、図１０の状態となる。

【0054】

＜ケースＣ２＞
次に、ケースＣ２の場合の挟圧安全機構１（主に、左側挟圧安全機構１Ｌ）の動作について説明する。なお、挟圧の発生に応じてクラッチ杆６がハンドル前方に移動するときの態様としては、図７（Ａ）の矢印Ｘ１で示す態様のみならず、矢印Ｘ２や、矢印Ｘ３で示す態様もある。矢印Ｘ２の場合は、回転軸１０に対して、回転軸１０をハンドル前方（より正確には、ハンドル前方に向かう成分を含む向き）へ移動させようとする荷重が作用する点で矢印Ｘ１の場合と共通しており、左側挟圧安全機構１Ｌは、以下で説明する動作と同様の態様で動作する。矢印Ｘ３の場合については、後述する。

【0055】

図１１～図１３は、ケースＣ２の場合の左側挟圧安全機構１Ｌの動作の説明に利用する図である。図１１は、左側挟圧安全機構１Ｌをハンドル後方側からハンドル前方に向かってややハンドル右方に傾いた状態で見た図である。図１２は、左側挟圧安全機構１Ｌをハンドル下方側からハンドル上方へ向かって見た図である。図１３は、左側挟圧安全機構１Ｌをハンドル左方側からハンドル右方へ向かって見た図である。また、以下のケースＣ２の説明では、図１０を援用する。図１０～図１３はそれぞれ、挟圧が発生し、クラッチ杆６に対して、クラッチ杆６をハンドル前方へ移動させる過剰な荷重が加わった後の左側挟圧安全機構１Ｌの様子を示しており、図１１→図１２→図１３→図１０の順番で、時間が経過している。

【0056】

正常接続体勢のクラッチ杆６に対して、クラッチ杆６をハンドル前方に移動させる過剰な荷重が加わった場合、クラッチ杆６のハンドル前方への移動に伴って、回転軸接続部材３３がハンドル前方へ向かって移動する。回転軸接続部材３３のハンドル前方への移動に伴って、回転軸接続部材３３に取り付けられた回転軸１０もハンドル前方へ向かって移動する。

【0057】

回転軸１０のハンドル前方への移動に際し、まず、回転軸１０をハンドル前方へ移動させようとする荷重が回転軸接続部材３３を介して回転軸１０に作用する。これに応じて、回転軸先端部３４の穴部３６が、バネ３０による付勢に抗して軸受１１の挿入部２６を押し戻しながら、半球状の挿入部２６の表面に摺動しつつハンドル前方へ向かって移動する。上述したように、正常挿入状態のときに、穴部３６に挿入された挿入部２６のハンドル後方側には、第２壁部４０が存在するため、穴部３６（回転軸先端部３４）のハンドル前方へ向かう移動に応じて、挿入部２６は、第２壁部４０が存在する範囲を通過することになる。そして、第２壁部４０は、第１壁部３９と比較して、その高さが低いため、穴部３６の移動（換言すれば、穴部３６に対する挿入部２６の相対的な移動）が第２壁部４０によって、限定的にしか阻害されない。

【0058】

なお、第２壁部４０は、クラッチ杆６の体勢が正常接続体勢のときに、回転軸接続部材３３がクラッチワイヤー１２によって引っ張られることによって発生し得る挿入部２６の「抜け」を防止することを目的として設けられたものである。従って、第２壁部４０の高さは、クラッチ杆６の体勢が正常接続体勢のときは挿入部２６の「抜け」が適切に防止される一方、クラッチ杆６に対して、クラッチ杆６をハンドル前方へ移動させる過剰な荷重が加わった場合には、挿入部２６の「抜け」が不必要に阻害されないよう、事前のテストやシミュレーションの下、適切に設計されている。穴部３６の移動に応じて、穴部３６から挿入部２６が抜け、正常挿入状態が解除され、回転軸１０の正常状態が変動する。

【0059】

穴部３６から挿入部２６が抜けた後、穴部３６のハンドル前方への移動（＝回転軸１０のハンドル前方への移動）が更に進むと、軸受１１の挿入部２６が穴部３６の外周の縁に乗り上げた状態（図１２の状態）を経て、回転軸先端部３４と挿入部２６とが「ハンドル前方－後方」方向で完全にズレた状態（図１３の状態）となる。この状態ではバネ３０の付勢力が回転軸１０に対して働かなくなる。

【0060】

その後、クラッチワイヤー１２のテンションにより、回転軸接続部材３３（および回転軸接続部材３３に接続された回転軸１０）がハンドル前方へ更に移動し、回転軸１０が規制孔２１の内周に当接した状態（図１０の状態）となり、引っ張られていたクラッチワイヤー１２が元に戻り、クラッチ７が切断される。以上のようにして、クラッチ杆６に対して、クラッチ杆６をハンドル前方に移動させる過剰な荷重が加わった場合、正常挿入状態が解除され、正常挿入状態の解除に応じて、軸受１１に対する回転軸１０の位置が変移し（回転軸１０の正常状態が変動し）、回転軸１０の変移に伴ってクラッチ７が切断され、駆動部の駆動が停止する。

【0061】

なお、図７（Ａ）の矢印Ｘ３の場合は、上記で説明した左側挟圧安全機構１Ｌと同様の動きにより、右側挟圧安全機構１Ｒの正常挿入状態が解除される。その後、挟圧に起因してクラッチ杆６に元々作用していた荷重、および、クラッチワイヤー１２のテンションによりクラッチ杆６が全体的に前方に移動し、左側挟圧安全機構１Ｌの正常挿入状態が解除され、クラッチ７が切断される。

【0062】

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態と同一の要素については、第１実施形態と同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第２実施形態に係る挟圧安全機構１Ａが適用される歩行型作業車両２Ａの構成は、挟圧安全機構１Ａに関連する部分を除いて第１実施形態と同じであるため、歩行型作業車両２Ａの構成に関しては、適宜、図１、２を利用する。

【0063】

図１４は、歩行型作業車両２Ａにおけるハンドル杆５Ａおよびクラッチ杆６Ａの部分を後上方より見た斜視図である。本実施形態では、ハンドル前方、ハンドル後方、ハンドル左方、ハンドル右方、ハンドル上方、ハンドル下方を第１実施形態と同様に定義する。図１４に示すように、歩行型作業車両２Ａは、第１実施形態と同様、ハンドル杆５Ａと、このハンドル杆５Ａの上方に配置されたクラッチ杆６Ａとを備えている。ハンドル杆５Ａは、車体から車体後方に向かって延設される左の縦方向ハンドル杆部１４ＡＬと、右の縦方向ハンドル杆部１４ＡＲと、これらハンドル杆部の間に横架された横方向ハンドル杆部１５Ａとを有するループ式の構成である。また、クラッチ杆６Ａは、左の縦方向クラッチ杆部１６ＡＬと、右の縦方向クラッチ杆部１６ＡＲと、これらクラッチ杆部の間に横架された横方向クラッチ杆部１７Ａとを有するループ式の構成である。図１４に示すように、挟圧安全機構１Ａは、左の縦方向ハンドル杆部１４ＡＬ側に設けられた左側挟圧安全機構１ＡＬと、右の縦方向ハンドル杆部１４ＡＲ側に設けられた右側挟圧安全機構１ＡＲとを含んで構成されている。

【0064】

図１５、図１６は、左側挟圧安全機構１ＡＬの説明に利用する図である。図１５は、図１４の位置Ｐ１付近の断面を、ハンドル後方側からハンドル前方へ向かって見た斜視図である。なお、図１５では、左側回転軸接続部材５０（後述）については簡略化して描画している。図１６は、図１５に描画された部材について、左側回転軸支持部材５１（後述）の「ハンドル上方－下方」方向における略中央が切断されるように、「ハンドル上方－下方」方向に対して垂直な面で切断した断面図を、ハンドル下方側からハンドル上方に向かって見た図である。

【0065】

図１５に示すように、左の縦方向ハンドル杆部１４ＡＬの所定の位置には、板状の左側回転軸支持部固定部材５２が、一方の面５２ａがハンドル右方に臨み、他方の面がハンドル左方に臨むように取り付けられている。具体的には、図１５に示すように、左側回転軸支持部固定部材５２の上端部が、「ハンドル前方－後方」方向に離間して配置されたボルトおよびナットによって左の縦方向ハンドル杆部１４ＡＬに強固に固定されている。

【0066】

図１５、図１６に示すように、左側回転軸支持部固定部材５２のハンドル右方側の面５２ａにおいて、左の縦方向ハンドル杆部１４ＡＬよりもハンドル下方には、回転軸支持部位置決め部材５３が取り付けられており、この回転軸支持部位置決め部材５３によって左側回転軸支持部材５１が面５２ａに対して固定されている。回転軸支持部位置決め部材５３は、一対のフランジ部と、一対のフランジ部から立ち上がった一対の立ち上がり部と、一対の立ち上がり部を接続する接続部５６とを有しており、一対のフランジ部がそれぞれ、ボルトおよびナットにより左側回転軸支持部固定部材５２に対して強固に固定されている。

【0067】

左側回転軸支持部材５１（特許請求の範囲の「第２の回転軸支持部材」に相当）は、円柱状の部材であり、弾性を有する弾性部材（本実施形態では、ゴム部材）により構成されている。特に、左側回転軸支持部材５１は、右側回転軸支持部材５８（特許請求の範囲の「第１の回転軸支持部材」に相当。詳しくは後述）を構成するゴム部材よりも、弾性変形しにくい硬いゴム部材によって構成されている。図１５、図１６に示すように、左側回転軸支持部材５１は、一方の端部の面が左側回転軸支持部固定部材５２の面５２ａに接触し、他方の端部の面が回転軸支持部位置決め部材５３の接続部５６の裏側の面に接触した状態で、左側回転軸支持部固定部材５２に固定されている。

【0068】

図１６に示すように、左側回転軸支持部材５１のハンドル右方側には、左側回転軸支持部材５１と同軸上に、円柱状の空間である第１空間５７が形成されている。左側回転軸支持部材５１において、第１空間５７のハンドル左方には、第１空間５７と同軸上の円柱状の空間であって、第１空間５７と連通し、第１空間５７よりも径が小さい第２空間５５が形成されている。

【0069】

図１６に示すように、回転軸支持部位置決め部材５３の接続部５６において、第１空間５７に対応する位置には、接続部５６を貫通する接続部貫通孔５９が形成されている。また、左側回転軸支持部固定部材５２において、第２空間５５に対応する位置には、左側板貫通孔６０が形成されている。そして、棒状の左側回転軸６１（特許請求の範囲の「第２の回転軸」に相当）が、接続部貫通孔５９、第１空間５７、第２空間５５および左側板貫通孔６０を通って、接続部５６、左側回転軸支持部材５１および左側回転軸支持部固定部材５２を「ハンドル左方－右方」方向に貫通している。

【0070】

図１６に示すように、第２空間５５の径は、左側回転軸６１の径よりも僅かに小さく、第２空間５５において、左側回転軸６１の外周は、弾性を有する左側回転軸支持部材５１に形成された第２空間５５の内周と密着し、これにより、ゴム部材の左側回転軸支持部材５１によって左側回転軸６１が支持されている。また、第１空間５７では、左側回転軸に第１ナット６２が螺合しており、左側回転軸６１のハンドル左方側の端部には、カラー６３を介して第２ナット６４が螺合している。左側回転軸６１は、第１ナット６２、および、第２ナット６４によって位置決めされるカラー６３によって、左側回転軸支持部材５１に対する「ハンドル左方－右方」方向への移動が規制され、左側回転軸支持部材５１に対して固定されている。クラッチ杆６Ａが正常接続体勢および正常遮断体勢のときは、左側回転軸６１は、左側回転軸支持部材５１によって「ハンドル左方－右方」に延びた正常状態が維持される。

【0071】

図１６に示すように、左側回転軸６１に荷重が加わっていない状態では、左側回転軸６１の外周と、接続部貫通孔５９の内周との間に遊び（隙間）が形成される。また、左側板貫通孔６０の内周の大きさは、カラー６３の外周の大きさよりも十分に大きい。このような構造のため、左側回転軸６１のハンドル右方側の端部に対して、左側回転軸６１を所定方向に移動させるような荷重が外部から付加された場合、左側回転軸支持部材５１の弾性変形の範囲内、および、接続部貫通孔５９によって左側回転軸６１の移動が規制される範囲内で、左側回転軸支持部材５１が弾性変形することによって左側回転軸支持部材５１を支点として左側回転軸６１が回動することが許容されて、左側回転軸支持部材５１の弾性によって押し戻す力を受けつつ、左側回転軸６１の端部の位置が所定方向に向かって変移する。当該変移に応じて、左側回転軸６１の正常状態が変動する。

【0072】

図１４～図１６（特に、図１４）に示すように、左の縦方向クラッチ杆部１６ＡＬのハンドル前方側の端部には、板状の左側回転軸接続部材５０が、ハンドル下方側に向かって延在して設けられている。この左側回転軸接続部材５０には、左側回転軸６１が貫通する左側回転軸貫通孔６６（図１６）が形成されており、この左側回転軸貫通孔６６を左側回転軸６１が貫通している。図１６に示すように、左側回転軸貫通孔６６の内周は、左側回転軸６１の外周よりも大きく形成されており、当該内周と当該外周との間に遊び（隙間）が形成されている。図１５、図１６に示すように、左側回転軸６１のハンドル右方側の先端には、左側回転軸接続部材５０の抜け落ちを防止するための抜け防止用部６５が設けられている。

【0073】

図１４に示すように、左側回転軸接続部材５０のハンドル右方側の面には、クラッチワイヤー連結部材６８を介してクラッチワイヤー６７の端部が接続されている。第１実施形態と同様、ハンドル杆５Ａとクラッチ杆６Ａとの状態が正常接続体勢のときはクラッチワイヤー６７が引っ張られてクラッチ７が接続し、正常遮断体勢のときはクラッチワイヤー６７が元に戻ってクラッチ７が切断される。

【0074】

図１７、図１８、図１９、図２０（Ａ）、図２１（Ａ）は、右側挟圧安全機構１ＡＲの説明に利用する図である。図１７は、右側挟圧安全機構１ＡＲを図１４の矢印Ｙ４が示す向きに向かって見た斜視図である。図１８は、右側挟圧安全機構１ＡＲをハンドル下方側からハンドル上方に向かって見た図である。図１９は、図１８のＢ－Ｂ断面図である。図２０（Ａ）は、右側挟圧安全機構１ＡＲをハンドル左方側からハンドル右方に向かって見た図である。図２１（Ａ）は、図１４の位置Ｐ２付近の断面を、ハンドル前方側からハンドル後方に向かって見た図である。なお、図２０（Ｂ）、図２１（Ｂ）は、後の説明で使用する。また、図１９、図２０、図２１の各図では、案内板７０（後述）の描画を省略している。

【0075】

図１７に示すように、右の縦方向ハンドル杆部１４ＡＲの所定の位置には、板状の右側支持部固定部材７１が、一方の面がハンドル右方に臨み、他方の面７１ａがハンドル左方に臨むように取り付けられている。具体的には、図１７、その他の図に示すように、右側支持部固定部材７１の上端部が、「ハンドル前方－後方」方向に離間して配置されたボルトおよびナットによって右の縦方向ハンドル杆部１４ＡＲに強固に固定されている。

【0076】

図１８、図１９、図２１（Ａ）に示すように、右側支持部固定部材７１の外側の面には、内部が空洞（図１９参照）の略円錐台形状の右側回転軸支持部材５８（特許請求の範囲の「第１の回転軸支持部材」に相当）が取り付けられている。右側回転軸支持部材５８は、その底面が平板状の台部材に固着されており、その台部材が右側支持部固定部材７１に対して、２つのボルトおよびナットによって固定されている。つまり、右側回転軸支持部材５８は、右側支持部固定部材７１に対して固定されている。右側回転軸支持部材５８は、弾性を有する弾性部材（本実施形態では、ゴム部材）により構成されている。特に、右側回転軸支持部材５８は、上述した左側回転軸支持部材５１を構成するゴム部材よりも、弾性変形し易い、左側回転軸支持部材５１との比較で柔らかいゴム部材によって構成されている。

【0077】

図１７、図１８、図２０（Ａ）、図２１（Ａ）（特に、図１９、図２１（Ａ））に示すように、右側回転軸支持部材５８の中心軸には、棒状の右側回転軸７２（特許請求の範囲の「第１の回転軸」に相当）が挿入されており、右側回転軸支持部材５８により右側回転軸７２が支持されている。具体的には、右側支持部固定部材７１の右側回転軸支持部材５８の中心軸に対応する部位には、右側支持部固定部材７１を貫通する右側板貫通孔７３（図１９）が形成されており、この右側板貫通孔７３を介して右側回転軸支持部材５８の内部の空洞が露出している。右側回転軸７２は、右側板貫通孔７３および右側回転軸支持部材５８の内部の空洞を通って、右側支持部固定部材７１および右側回転軸支持部材５８を「ハンドル左方－右方」方向に貫通している。右側回転軸７２について、右側回転軸支持部材５８からハンドル右方へ向かって突き出た部分には、ナット５８ａが螺合され、右側回転軸支持部材５８に対して右側回転軸７２が固定されている。図１９に示すように、右側板貫通孔７３の内周は、右側回転軸７２の外周よりも十分に大きい。また、図１９において、符号５８ｂは、ゴム部材と一体となって右側回転軸支持部材５８を形成する金属製の金属部であり、図１９に示すように、右側回転軸７２は、金属部５８ｂの中央部に形成された貫通孔を貫通してハンドル右方へ向かって突き出ており、この突き出た部分にナット５８ａが螺合されている。クラッチ杆６Ａが正常接続体勢および正常遮断体勢のときは、右側回転軸７２は、右側回転軸支持部材５８によって「ハンドル左方－右方」に延びた正常状態が維持される。

【0078】

このような構造のため、右側回転軸７２のハンドル左方側の端部に対して、右側回転軸７２を所定方向に移動させるような荷重が外部から付加された場合、右側回転軸支持部材５８の弾性変形の範囲内で、右側回転軸支持部材５８が弾性変形することによって右側回転軸支持部材５８を支点として右側回転軸７２が回動することが許容されて、右側回転軸支持部材５８の弾性によって押し戻す力を受けつつ、右側回転軸７２の端部の位置が所定方向に向かって変移する。当該変移に応じて、右側回転軸７２の正常状態が変動する。

【0079】

図１７、図１８、図１９、図２０（Ａ）、図２１（Ａ）（特に、図１８、図１９）に示すように、右の縦方向ハンドル杆部１４ＡＲの所定の位置には、ハンドル左方に向かって延在する部分と、当該部分からハンドル後方に向かって屈曲しハンドル後方に向かって延在する部分とを有する板状のスイッチ支持部材７４が、接着や溶接等により固定されている。スイッチ支持部材７４のハンドル左方側の端部には、ハンドル下方に向かって延在する棒状の２個の仲介部材７５が「ハンドル前方－後方」に離間して設けられている。この２個の仲介部材７５を介して、スイッチ支持部材７４にスイッチ７６が取り付けられている。

【0080】

スイッチ７６は、仲介部材７５に支持されたスイッチ基端部７７と、このスイッチ基端部７７からハンドル右方に向かって突出したスイッチレバー７８（特許請求の範囲の「操作子」に相当）とを有する。スイッチ７６は、リミットスイッチであり、スイッチレバー７８はスイッチ基端部７７を中心部として、一定の範囲内で任意の回動方向に回動する。スイッチレバー７８の形状は、スイッチ基端部７７からハンドル右方へ向かって一定距離は同じ径であり、一定距離を過ぎると徐々に径が小さくなる先細りの形状である。

【0081】

スイッチレバー７８に対して何ら荷重が加わっていない状態（図１７、１８、１９、２０（Ａ）、２１（Ａ）の状態）のときは、スイッチ７６はオフ状態となる。一方、スイッチレバー７８に対して、スイッチレバー７８を移動させる荷重が加わった場合において、スイッチレバー７８が、スイッチ基端部７７を中心部として任意の回動方向に一定量以上回動した場合、スイッチ７６はオン状態（作動状態）となる。スイッチ７６がオン状態となると、動力源の動作が停止し、動力源から駆動部への動力の供給が停止し、これに伴って駆動部の駆動が停止する。例えば、スイッチ７６がオン状態となると、動力源に電力を供給する電力供給装置による動力源への電力供給が停止される。また、例えば、歩行型作業車両２Ａがエンジン式の動力源を持つ場合は、スイッチ７６がオン状態となるとスパークプラグへの電力供給が遮断される。なお、各図において、スイッチ７６からの信号を出力する信号線については図示を省略している。

【0082】

図１７、図１８、図２０（Ａ）、図２１（Ａ）に示すように、右の縦方向クラッチ杆部１６ＡＲのハンドル前方側の端部には、右側回転軸接続部材８０が設けられている。右側回転軸接続部材８０は、右の縦方向クラッチ杆部１６ＡＲのハンドル左方側において、ハンドル下方に向かって延在する下方延在部８１と、この下方延在部８１からハンドル前方に向かって屈曲し、ハンドル前方に向かって延在する前方延在部８２とを有する。前方延在部８２の先端部には、右側回転軸７２が貫通する右側回転軸貫通孔８３（後述する図２４参照）が形成されており、この右側回転軸貫通孔８３を右側回転軸７２が貫通している。右側回転軸貫通孔８３の内周は、右側回転軸７２の外周よりも大きく形成されており、当該内周と当該外周との間に遊び（隙間）が形成されている。右側回転軸７２のハンドル左方側の先端には、右側回転軸接続部材８０の抜け防止用の抜け防止用部材７２ａが設けられている。

【0083】

右側回転軸接続部材８０の前方延在部８２において、右側回転軸貫通孔８３よりも前方には、当接部８５（クラッチ杆６Ａの移動に連動して移動する当接部８５）が形成されている。図２２は、当接部８５を説明するため、クラッチ杆６Ａの体勢が正常接続体勢のときの右側回転軸接続部材８０をハンドル左方側からハンドル右方に向かって見た図である。図２２では、第１当接部８６および第２当接部８７（いずれも後述）の位置に対応する位置におけるスイッチレバー７８の位置を明示している。

【0084】

当接部８５について詳述すると、図２２に示すように、当接部８５は、スイッチレバー７８よりもハンドル後方において、スイッチレバー７８に対向する面（前方延在部８２の厚み）を有し、スイッチレバー７８のハンドル後方側の領域に延在する第１当接部８６を有する。また、当接部８５は、スイッチレバー７８よりもハンドル下方において、スイッチレバー７８に対向する面（前方延在部８２の厚み）を有し、スイッチレバー７８のハンドル下方側の領域に延在する第２当接部８７を有する。第２当接部８７は、ハンドル前方に向かうに従って僅かにハンドル上方に向かうように傾いている。

【0085】

図２２に示すように、クラッチ杆６Ａの体勢が正常接続体勢のときは（正常遮断体勢のときも同様）、当接部８５はスイッチレバー７８に接触しないものの、第１当接部８６がスイッチレバー７８に近い位置でスイッチレバー７８のハンドル後方側の領域に延在した状態となり、また、第２当接部８７がスイッチレバー７８に近い位置でスイッチレバー７８のハンドル下方側の領域に延在した状態となる。これにより、スイッチレバー７８のハンドル後方からハンドル下方に至る範囲に当接部８５が延在した状態となる。なお、第１当接部８６は、右側回転軸７２の軸芯を中心とする円弧を描いているため、正常接続体勢／正常遮断体勢間を揺動しても、第１当接部８６がスイッチレバー７８に当接することは無い。

【0086】

図１７、図１８に示すように、右側回転軸接続部材８０の下方延在部８１のハンドル後方には、案内板７０が設けられている。なお、図２０（Ａ）、図２１（Ａ）ではこの案内板７０の図示を省略している。案内板７０について詳述すると、右側支持部固定部材７１のハンドル左方側の面７１ａにおいて、下方延在部８１よりもハンドル後方には、ハンドル上方に一方の面が臨み、ハンドル下方に他方の面が臨む平板状の案内板７０が、ハンドル左方に向かって延在するように設けられている。案内板７０は、その基端が接着、溶接等により右側支持部固定部材７１の面７１ａに固定されている。

【0087】

図１８に示すように、案内板７０の先端部には、ハンドル後方に向かうに従って徐々に幅が狭くなるように、案内板７０のハンドル前方側の側面からハンドル後方側へ向かって切り欠いて形成された案内溝８８が形成されている。クラッチ杆６Ａの体勢が正常接続体勢のときは、下方延在部８１のハンドル後方側の側部が、この案内溝８８の最深部に当接するか僅かに離間した場所に位置するように、案内溝８８に入り込んだ状態となる。この状態のとき、下方延在部８１は、「ハンドル前方－後方」方向に対して傾かず、当該方向に対して真っ直ぐに延在した状態である。

【0088】

さて、上述したように、挟圧が発生した場合、正常接続体勢にあるクラッチ杆６Ａに対して、クラッチ杆６Ａを規定回動方向ＫＤ１に回動させようとする過剰な荷重が加わるケースと、正常接続体勢にあるクラッチ杆６Ａに対して、クラッチ杆６Ａをハンドル杆５Ａに対して相対的に前方に移動させようとする過剰な荷重が加わるケースがある。

【0089】

ここで、クラッチ杆６Ａを前方に移動させようとする過剰な荷重が、クラッチ杆６Ａに加わるケースを考える。本実施形態では、上述したように、クラッチ杆６Ａは、ゴム部材により構成された左側回転軸支持部材５１に支持された左側回転軸６１、および、ゴム部材により構成された右側回転軸支持部材５８に支持された右側回転軸７２によって軸支されている。そして、左側回転軸支持部材５１を構成するゴム部材の方が、右側回転軸支持部材５８を構成するゴム部材よりも、弾性変形しにくく硬い。

【0090】

このような構造のため、挟圧の発生に応じて、クラッチ杆６Ａに対してハンドル前方へ移動させる荷重が加わった場合、基本的には、クラッチ杆６Ａは、図７（Ｂ）に示すように、ハンドル前方に対して左側に傾きつつ移動することになる。すなわち、左側回転軸支持部材５１は、右側回転軸支持部材５８と比較して弾性変形しにくいため、左側回転軸６１と右側回転軸７２との双方に同程度の荷重が加わった場合には、右側回転軸７２の方が移動量（回転軸支持部材を中心部とする回動量）が大きくなり、クラッチ杆６Ａは、全体として、左側回転軸６１を中心部として回動するように移動するからである。なお、図７（Ｂ）は説明の明確化のため、クラッチ杆６Ａを実際よりも傾けている。図７（Ｃ）についても同様である。

【0091】

このため、左側回転軸支持部材５１および右側回転軸支持部材５８の弾性力を同じとした場合と比較して、クラッチ杆６Ａに対してハンドル前方へ移動させる荷重が加わったときに、右側回転軸接続部材８０の「ハンドル前方に向かう成分を含む向き」への変移量を効果的に大きくできる。クラッチ杆６Ａに対してハンドル前方へ移動させようとする荷重が加わったときに、左側回転軸６１および右側回転軸７２が均等の回動量で回動するのではなく、右側回転軸７２の方が偏って大きく回動するからである。このことは、後に明らかとなるように、クラッチ杆６Ａに対してハンドル前方へ移動させる過剰な荷重が付加されたときに、スイッチ７６を的確に動作させることに寄与する。

【0092】

ただし、挟圧の発生時に、クラッチ杆６Ａの横方向クラッチ杆部１７Ａの左端部に対して非常に偏った荷重が加わる可能性もある。例えば、図１４の位置Ｐ３で示す位置に対して、荷重が加わるような場合である。このような場合には、クラッチ杆６Ａは、図７（Ｃ）に示すように、ハンドル前方に対して右に傾きつつ、右側回転軸支持部材５８を中心部として回動するように移動する。この場合、右側回転軸接続部材８０の「ハンドル前方に向かう成分を含む向き」への変移量は、限定的である。本実施形態に係る挟圧安全機構１Ａは、図７（Ｂ）となるケース、および、図７（Ｃ）となるケースの双方について、挟圧が発生した可能性があるものとして、駆動部の駆動を停止する。

【0093】

以下、クラッチ杆６Ａを規定回動方向ＫＤ１に回動させようとする過剰な荷重が加わるケース（ケースＣ３とする）、図７（Ｂ）の状態となるケース（ケースＣ４とする）、および、図７（Ｃ）の状態となるケース（ケースＣ５とする）のそれぞれについて、本実施形態に係る挟圧安全機構１Ａの動作を説明する。

【0094】

＜ケースＣ３＞
まず、ケースＣ３について説明する。図２０（Ｂ）は、図２０（Ａ）の状態（正常接続体勢）から、クラッチ杆６Ａに対して、クラッチ杆６Ａを規定回動方向ＫＤ１に回動させようとする過剰な荷重が加わった後の様子を示す図である。図２１（Ｂ）は、図２１（Ａ）の状態（正常接続体勢）から、クラッチ杆６Ａに対して、クラッチ杆６Ａを規定回動方向ＫＤ１に回動させようとする過剰な荷重が加わった後の様子を示す図である。ここで、右の縦方向クラッチ杆部１６ＡＲの右の縦方向ハンドル杆部１４ＡＲに対向する面において、右側回転軸７２によりハンドル後方の位置には、右の縦方向ハンドル杆部１４ＡＲに向かって突出した右側支点部材９０が設けられている。このため、クラッチ杆６Ａに対して規定回動方向ＫＤ１に回動させようとする過剰な荷重が加わった場合、てこの原理により右側支点部材９０を支点として、クラッチレバー部９１の右側支点部材９０よりもハンドル前方の部位が、ハンドル上方へ向かって移動する。これに応じて、右側支点部材９０よりもハンドル前方に設けられている右側回転軸接続部材８０がハンドル上方へ向かって移動する（図２０（Ｂ）、２１（Ｂ）参照）。

【0095】

右側回転軸接続部材８０がハンドル上方へ向かって移動すると、右側回転軸貫通孔８３を介して右側回転軸７２のハンドル左方側の端部が上方へ向かって引っ張られ、当該端部が上方へ向かって移動する。上述したように、右側回転軸支持部材５８は、弾性を有するゴム部材によって構成されているため、右側回転軸７２のハンドル左方側の端部に対して上方へ向かう荷重が作用すると、右側回転軸支持部材５８が弾性変形し、右側回転軸７２は、正常状態から変動し、右側回転軸支持部材５８との接続部を中心として回動するようにして、その端部が上方へ向かって移動する。

【0096】

本実施形態では、右側回転軸支持部材５８の弾性力は、通常使用時にクラッチ杆６Ａに加わる荷重では、ほとんど弾性変形せず、右側回転軸支持部材５８に対する右側回転軸７２の状態をほとんど変移させずに正常状態を維持し、一方、挟圧の可能性があるような過剰な荷重がクラッチ杆６Ａに対して加わり、右側回転軸７２に対して、当軸を押し上げるような荷重が加わったときには、荷重の作用に応じて、右側回転軸支持部材５８に対する右側回転軸７２の状態を変移させて正常状態が変動するような弾性力とされる。なお、右側回転軸支持部材５８の弾性力とは、ゴム部材の素材としての弾性力だけではなく、右側回転軸支持部材５８の形状や、右側回転軸７２との接続部の態様、その他の要素を考慮して、外部からの荷重に抗して右側回転軸７２を現在の位置に留めようとする力のことを意味する。左側回転軸支持部材５１についても同様である。

【0097】

右側回転軸７２のハンドル左方側の端部の上方への移動が進むと、右側回転軸接続部材８０の第２当接部８７がスイッチレバー７８の先端部に対してハンドル下方側から当接する。更に当該端部の上方への移動が進むと、スイッチレバー７８の先端部が第２当接部８７に押し上げられていく。そして、一定量以上、スイッチレバー７８が押し上げられると、オフ状態のスイッチ７６がオン状態となり、駆動部の駆動が停止する。

【0098】

以上のように、ケースＣ３では、正常接続体勢のときにクラッチ杆６Ａに規定回動方向ＫＤ１に向かう過剰な荷重が付加された場合、右側回転軸支持部材５８が弾性変形し、右側回転軸支持部材５８を支点として右側回転軸７２の先端部が上方へ向かって移動し、この移動に伴って右側回転軸７２に支持されたクラッチ杆６Ａが移動し、クラッチ杆６Ａの移動に応じてクラッチ杆６Ａがスイッチ７６に当接して当スイッチを作動させ、動力源の動作を停止させる。なお、クラッチ杆６Ａに過度の荷重が付加されたタイミングから、スイッチ７６がオン状態となるタイミングまでの時間は非常に短い。

【0099】

＜ケースＣ４＞
次に、ケースＣ４について説明する。上述の通り、ケースＣ４は、挟圧の発生に応じて、図７（Ｂ）に示すように、クラッチ杆６Ａがハンドル左方に傾きつつ、ハンドル前方側に移動するケースである。図２３は、ケースＣ４において、クラッチ杆６Ａに対して前方へ移動させる過剰な荷重が付加された後の右側挟圧安全機構１ＡＲをハンドル上方側からハンドル下方へ向かって見た図である。図２３では、右の縦方向クラッチ杆部１６ＡＲがハンドル前方に向かってほぼ真っ直ぐに移動した場合の様子を示している。ケースＣ４では、右の縦方向クラッチ杆部１６ＡＲは、ハンドル左方に傾きつつハンドル前方側へ移動することになるが、上述の通り、移動方向にはハンドル前方へ向かう成分が多く含まれ、ハンドル前方への移動量が十分に大きい。このため、ケースＣ４では、過剰な荷重が付加された場合、各部材は図２３と同様の状態となり、かつ、右側挟圧安全機構１ＡＲは、以下で説明する動作と同様の動作をする。

【0100】

ケースＣ４において、クラッチ杆６Ａに対してクラッチ杆６Ａをハンドル前方に移動させようとする過剰な荷重が加わった場合、クラッチ杆６Ａの移動に応じて、右側回転軸接続部材８０がハンドル前方（より正確には、ハンドル前方へ向かう成分を多く含む向き。以下でも、単にハンドル前方と表現する）へ向かって移動する。上述したように、右側回転軸支持部材５８は、弾性を有するゴム部材によって構成されているため、右側回転軸接続部材８０に対してハンドル前方へ向かう荷重が作用すると、右側回転軸支持部材５８が弾性変形し、右側回転軸７２は、右側回転軸支持部材５８を中心部として回動するようにして、その端部がハンドル前方へ向かって移動し、正常状態から変動する。

【0101】

右側回転軸接続部材８０のハンドル前方への移動が進むと、右側回転軸接続部材８０の第１当接部８６がスイッチレバー７８の先端部に対してハンドル後方側から当接する。更に右側回転軸接続部材８０の前方への移動が進むと、スイッチレバー７８の先端部がハンドル前方へ向かって押されていく。そして、一定量以上、スイッチレバー７８が押されると、オフ状態のスイッチ７６がオン状態（図２３の状態）となり、駆動部の駆動が停止する。

【0102】

なお、上述したように、本実施形態では、右側回転軸支持部材５８の弾性力と左側回転軸支持部材５１の弾性力との差に起因して、クラッチ杆６Ａに前方へ移動させる荷重が加わったときに、右側回転軸接続部材８０がハンドル前方（ハンドル前方の成分を多く含む向き）に移動しやすい構造となっている。つまり、右側回転軸支持部材５８と左側回転軸支持部材５１とを同じ弾性力とした場合と比較して、クラッチ杆６Ａに対して同じ荷重を加えたときの右側回転軸接続部材８０の移動量が大きい。このような構成のため、挟圧が発生したときに的確にスイッチ７６をオフ状態からオン状態にすることができる。

【0103】

＜ケースＣ５＞
次に、ケースＣ５について説明する。上述の通り、ケースＣ５は、挟圧の発生に応じて、図７（Ｃ）に示すように、クラッチ杆６Ａがハンドル右方に傾きつつ、ハンドル前方側に移動するケースである。このケースＣ５の場合、右側回転軸接続部材８０はハンドル前方へ向かう成分を含む方向には限定的にしか移動しない一方、クラッチ杆６Ａがハンドル前方に向かって右側に傾くことに起因した動きをする。

【0104】

図２４は、ケースＣ５において、クラッチ杆６Ａに対して過剰な荷重が付加された後の右側挟圧安全機構１ＡＲを図１７と略同じ方向から見た図である。図２５は、ケースＣ５において、クラッチ杆６Ａに対して過度の荷重が付加された後の右側挟圧安全機構１ＡＲをハンドル上方側からハンドル下方へ向かって見た図である。上述したように、右側回転軸接続部材８０の下方延在部８１のハンドル後方には案内板７０が設けられており、正常接続体勢においては、下方延在部８１のハンドル後方側の側部が、案内板７０に形成された案内溝８８の最深部に当接するか僅かに離間した場所に位置している。

【0105】

クラッチ杆６Ａをハンドル前方に向かって右側に傾かせる荷重が、クラッチ杆６Ａに付加された場合、右側回転軸接続部材８０の下方延在部８１のハンドル後方側の側部は、図２５の矢印Ｙ５で示すように、ハンドル左方側へ向かって移動しようとする（矢印Ｙ５が示す向きに移動させようとする力が作用する）。すると、図２５の矢印Ｙ６に示すように、下方延在部８１のハンドル後方側の側部が案内溝８８の内側に摺動しつつ、図２５の矢印Ｙ６で示す向きに移動する。

【0106】

下方延在部８１のハンドル後方側の側部の矢印Ｙ６が示す向きへの摺動に伴って、右側回転軸接続部材８０が全体的に図２５の矢印Ｙ７が示す向きに向かって移動する。矢印Ｙ７が示す向きは、ハンドル前方へ向かう成分を多く含む向きである。上述したように、右側回転軸支持部材５８は、弾性を有するゴム部材によって構成されているため、右側回転軸接続部材８０に対して矢印Ｙ７が示す向きへ向かう荷重が作用すると、右側回転軸支持部材５８が弾性変形し、右側回転軸７２は、右側回転軸支持部材５８との接続部を中心として回動するようにして、その端部がハンドル前方へ向かって移動し、正常状態が変動する。

【0107】

矢印Ｙ７が示す向きへの右側回転軸接続部材８０の移動に応じて、第１当接部８６がスイッチレバー７８の先端部に対してハンドル後方側から当接する。更に右側回転軸接続部材８０の前方への移動が進むと、スイッチレバー７８の先端部がハンドル前方へ向かって押されていく。そして、一定量以上、スイッチレバー７８が押されると、オフ状態のスイッチ７６がオン状態（図２４、２５の状態）となり、駆動部の駆動が停止する。以上のようにして、本実施形態に係る右側挟圧安全機構１ＡＲは、ケースＣ５の場合にも、挟圧の発生の可能性に応じて、駆動部の駆動を停止する。

【0108】

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明する。ここで、上述した第２実施形態では、左側挟圧安全機構１ＡＬに関し、弾性部材により構成された左側回転軸支持部材５１により左側回転軸６１が支持されていた。また第２実施形態では、この左側回転軸６１に、クラッチ杆６Ａと連動して動く左側回転軸接続部材５０が支持されていた。この左側回転軸接続部材５０には、クラッチワイヤー連結部材６８が取り付けられており、クラッチ杆６Ａが正常接続体勢となると、クラッチワイヤー６７が引っ張られてクラッチ７が接続する構成であった。このような構造では、以下の改善点がある。

【0109】

図２６は、説明の便宜のため、第２実施形態の上述した構造を単純化して示す図である。図２６の各図において、符号１Ｘは弾性部材により構成された回転軸支持部材を、符号２Ｘは回転軸支持部材１Ｘに支持された回転軸を、符号３Ｘは回転軸２Ｘに支持された接続部材を、符号４Ｘは接続部材３Ｘと一体的に構成されたクラッチ杆を、符号５Ｘは接続部材３Ｘに取り付けられたクラッチワイヤー連結部材を、符号６Ｘはクラッチワイヤー連結部材５Ｘに接続するクラッチワイヤーをそれぞれ示している。図２６（Ａ）のクラッチ杆４Ｘは、正常遮断体勢であり、図２６（Ｂ）のクラッチ杆４Ｘは正常接続体勢である。

【0110】

図２６（Ｂ）で示すように、クラッチ杆４Ｘが正常接続体勢となると、回転軸２Ｘに対するクラッチワイヤー連結部材５Ｘの相対的な位置が変移し、クラッチワイヤー６Ｘが引っ張られた状態となる。このとき、クラッチワイヤー６Ｘには強いテンションが加わり、これに起因して、クラッチワイヤー連結部材５Ｘには、図中で矢印ＹＪ１が示す向きに引っ張るテンションが加わる。以下の説明では、クラッチワイヤー（本例では、クラッチワイヤー６Ｘ。第３実施形態ではクラッチワイヤー１０３）が引っ張られ、クラッチワイヤーにテンションが加わることによって、クラッチワイヤーがその端部に作用させるテンションの向きを「第１向きＹＪ１」という。

【0111】

クラッチワイヤー６Ｘが作用させる第１向きＹＪ１のテンションに起因して、接続部材３Ｘに対して第１向きＹＪ１へ移動させようとする力が加わり、更に接続部材３Ｘを支持する回転軸２Ｘに対しても、その先端部を第１向きＹＪ１へ移動させようとするテンションが加わる。そして、正常接続体勢のときに回転軸２Ｘに加わる第１向きＹＪ１の力に起因して、正常接続体勢となると回転軸２Ｘの先端部が、第１向きＹＪ１に少しだけ移動する場合がある。ここで、回転軸２Ｘは、クラッチ杆４Ｘの回動の支軸として機能するものであり、正常接続体勢と正常遮断体勢との間でクラッチ杆４Ｘが正常に移動している間は、その姿勢が変化しないことが望まれる。クラッチ杆４Ｘの移動に応じて、支軸たる回転軸２Ｘが移動してしまうと、クラッチ杆４Ｘが支軸を中心として回動するだけでなく、回転軸２Ｘの第１向きＹＪ１側への移動に伴って全体的に第１向きＹＪ１に向かって移動してしまい、このことがクラッチ杆４Ｘの操作性に悪影響を与える可能性があるからである。つまり、図２６の構造では、正常接続体勢のときに発生する回転軸２Ｘの先端部の移動が操作性に悪影響を与える可能性があり、この点で改善の余地がある。

【0112】

これを踏まえ、本実施形態では、挟圧安全機構１００に調整機構１０１を設け、この調整機構１０１により、クラッチ杆６Ｂが正常接続体勢となったときにクラッチワイヤー１０３が作用させる第１向きＹＪ１のテンションが、左側回転軸１０４（特許請求の範囲の「第２の回転軸」に相当）に作用することが抑制されるようにしている（後に明らかとなる通り、本実施形態では、第１向きＹＪ１と反対の向きが左側回転軸１０４に作用するようにしている）。以下、本実施形態に係る挟圧安全機構１００について詳述する。ただし、以下の説明において第１実施形態と同一の要素については、第１実施形態と同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第３実施形態に係る挟圧安全機構１００が適用される歩行型作業車両２Ｂの構成は、挟圧安全機構１００に関連する部分を除いて基本的に第１実施形態と同じであるため、歩行型作業車両２Ｂ本体の構成に関しては、適宜、図１、２を援用する。

【0113】

図２７は、歩行型作業車両２Ｂにおけるハンドル杆５Ｂおよびクラッチ杆６Ｂの部分を後上方より見た斜視図である。図２７では、左右の支点部材１４０（図４３、４４）の図示を省略している。このことは、図２８～３２、３４～３８、４０～４２についても同様である。なお、左右の支点部材１４０は、第１実施形態の左右の支点部材３１と同様の機能を有する部材であり、後に図４３を用いてその機能について説明する。図２７においてクラッチ杆６Ｂは、正常遮断体勢である。本実施形態では、ハンドル前方、ハンドル後方、ハンドル左方、ハンドル右方、ハンドル上方、ハンドル下方を第１実施形態と同様に定義する。

【0114】

図２７に示すように、歩行型作業車両２Ｂは、第１、２実施形態と同様、ハンドル杆５Ｂと、このハンドル杆５Ｂの上方に配置されたクラッチ杆６Ｂとを備えている。ハンドル杆５Ｂは、車体から車体後方に向かって延設される左の縦方向ハンドル杆部１４ＢＬと、右の縦方向ハンドル杆部１４ＢＲと、これらハンドル杆部の間に横架された横方向ハンドル杆部１５Ｂとを有するループ式の構成である。また、クラッチ杆６Ｂは、左の縦方向クラッチ杆部１６ＢＬと、右の縦方向クラッチ杆部１６ＢＲと、これらクラッチ杆部の間に横架された横方向クラッチ杆部１７Ｂとを有するループ式の構成である。図２７に示すように、挟圧安全機構１００は、左の縦方向クラッチ杆部１６ＢＬ側に設けられた左側挟圧安全機構１０８Ｌと、右の縦方向クラッチ杆部１６ＢＲ側に設けられた右側挟圧安全機構１０８Ｒとを含んで構成されている。

【0115】

図２８～３２は、左側挟圧安全機構１０８Ｌの説明に利用する図である。図２８は、左側挟圧安全機構１０８Ｌをハンドル後方のややハンドル右方側から見た図である。図２９は、左側挟圧安全機構１０８Ｌをハンドル後方側からハンドル前方に向かって見た図である。図３０は、左側挟圧安全機構１０８Ｌをハンドル左方側からハンドル右方に向かって見た図である。図３１は、左側挟圧安全機構１０８Ｌをハンドル右方側からハンドル左方に向かって見た図である。図３２は、図３１について、左側回転軸接続部材１１０（後述）を透明化して表した図である。図２８～３２では、クラッチ杆６Ｂは正常遮断体勢である。

【0116】

図２８～３２に示すように、左の縦方向クラッチ杆部１６ＢＬの先端部には、連結部材１１１が固定されており、この連結部材１１１には、ハンドル後方側から見たときにＵ字状（特に図２９参照）の左側回転軸接続部材１１０（特許請求の範囲の「回転軸接続部材」に相当）が接続されている。左側回転軸接続部材１１０は、連結部材１１１に連結された部分と、この部分から下方に垂れ下がった板状の第１下方延在部１１２と、この第１下方延在部１１２のハンドル左方側の対向する場所に位置し、下方に垂れ下がった板状の第２下方延在部１１３とを備えている。第１下方延在部１１２と第２下方延在部１１３との間には間隙が形成されており、この間隙に左側回転軸支持部材１１４（特許請求の範囲の「第２の回転軸支持部材」に相当。詳細は後述）が配置される。なお、本実施形態では、左側回転軸接続部材１１０を左の縦方向クラッチ杆部１６ＢＬとは別部材として構成しているが、左側回転軸接続部材１１０と、左の縦方向クラッチ杆部１６ＢＬとを一体的に構成してもよい。

【0117】

左の縦方向ハンドル杆部１４ＢＬには、左側立ち上がり部材１１５が固定されており、この左側立ち上がり部材１１５により、左の縦方向ハンドル杆部１４ＢＬからハンドル右方に離間した位置で左側収容部材１１６が支持されている（特に、図２８、２９、３２参照）。左側収容部材１１６は、第１下方延在部１１２と第２下方延在部１１３との間隙に位置した状態で左側立ち上がり部材１１５に支持されている。

【0118】

左側収容部材１１６は、ハンドル右方側の面およびハンドル左方側の面が開口し、「ハンドル左方－右方」に幅をもった枠体であり、その内部に左側回転軸支持部材１１４が収容されている（特に、図３１、３２参照）。この左側回転軸支持部材１１４は、左側回転軸１０４を支持する。図３３（Ａ）は、図３２について左側収容部材１１６、左側回転軸支持部材１１４および左側回転軸１０４を抜き出して示す図である。図３３（Ｂ）は、（Ａ）のＣ－Ｃ断面図である。左側回転軸支持部材１１４は弾性を有する弾性部材（本実施形態では、ゴム部材）により構成されている。特に、左側回転軸支持部材１１４は、右側回転軸支持部材１１８（後述）を構成するゴム部材よりも弾性変形しにくい、より硬いゴム部材によって構成されている。

【0119】

図３３（Ａ）に示すように、左側回転軸支持部材１１４は、ハンドル上方に向かって、左側下層弾性部材１１９と左側中層弾性部材１２０と左側上層弾性部材１２１との３層のゴム部材により構成されている。図３３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、左側回転軸１０４は、左側収容部材１１６のハンドル後方かつハンドル下方の隅部において、左側収容部材１１６を「ハンドル左方－右方」方向に貫通した状態で、左側収容部材１１６内に挿入される。左側回転軸１０４は、左側下層弾性部材１１９のハンドル後方側の側面、左側中層弾性部材１２０のハンドル下方側の下面の一部、及び、左側収容部材１１６の内面に接触しつつ、各面に囲まれ、左側下層弾性部材１１９および左側中層弾性部材１２０によって左側収容部材１１６の内面に押し付けられる。このため、左側回転軸１０４に何ら力が加わっていない状態では、左側回転軸１０４は、左側回転軸支持部材１１４に支持され、「ハンドル左方－右方」方向に延びた正常状態が維持される。

【0120】

一方、左側回転軸１０４の露出した部分に対して、ハンドル前方に向かう強い力が加わった場合、左側回転軸１０４は、正常状態から変動し、左側下層弾性部材１１９を撓ませつつ、左側下層弾性部材１１９により加わる力に抗してハンドル前方に向かって移動する。同様に、左側回転軸１０４の露出した部分に対して、ハンドル上方に向かう強い力が加わった場合、左側回転軸１０４は、左側中層弾性部材１２０を撓ませつつ、左側中層弾性部材１２０により加わる力に抗してハンドル上方に向かって移動する。一方、左側回転軸１０４は、左側収容部材１１６の内面に動きが規制されて、ハンドル下方側、および、ハンドル後方側（ハンドル下方とハンドル後方との間に含まれる向きを含む）には移動しない。

【0121】

本実施形態では、左側回転軸支持部材１１４および関連する部材をこのような構成とすることにより、左側回転軸支持部材１１４がハンドル前方に移動するときは、主に左側下層弾性部材１１９がこの移動に抵抗するようにし、左側回転軸支持部材１１４がハンドル上方に移動するときは、主に左側中層弾性部材１２０がこの移動に抵抗するようにしている。このため、左側下層弾性部材１１９および左側中層弾性部材１２０の硬さ、弾性力（当然、左側上層弾性部材１２１の硬さ、弾性力を加味してもよい）を独立して調整することにより、左側回転軸１０４のハンドル上方への移動に対する抵抗の強さ（移動のしにくさ）、および、ハンドル前方への移動に対する抵抗の強さ（移動のしにくさ）を独立して調整することができる。このことによる効果は後に説明する。

【0122】

左側回転軸支持部材１１４に支持された左側回転軸１０４のハンドル右方側の端部は、第１下方延在部１１２の上下方向の略中央部に形成された第１接続部材貫通孔１２２（図２８、３１）に挿通される。また、左側回転軸１０４のハンドル左方側の端部は、第２下方延在部１１３の上下方向の略中央部に形成された第２接続部材貫通孔１２３（後述する図３７）に挿通される。これにより、左側回転軸１０４を介して、左側回転軸接続部材１１０に連結されたクラッチ杆６Ｂが、ハンドル杆５Ｂに対して回転可能に軸支された状態となる。

【0123】

第１下方延在部１１２において、第１接続部材貫通孔１２２の正常遮断体勢におけるハンドル下方には、正常遮断体勢における「ハンドル上方－下方」に沿って延在し、第１下方延在部１１２を貫通する第１ガイド用切欠き１２４（特許請求の範囲の「ガイド用切欠き」に相当）が形成されている。第２下方延在部１１３において、第１ガイド用切欠き１２４に対応する位置には、同様の形状の第２ガイド用切欠き１２５（特許請求の範囲の「ガイド用切欠き」に相当）が形成されている。

【0124】

左側収容部材１１６の下面には、一対の第１軸支持部材１２６と第２軸支持部材１２７とが固定されている。第１軸支持部材１２６と第２軸支持部材１２７とは、間隙が形成された状態で対向し、左側回転軸接続部材１１０のハンドル後方で、「ハンドル左方－右方」方向に伸びる回動部材軸１２８を支持する。第１軸支持部材１２６および第２軸支持部材１２７は、左側収容部材１１６に対して動かない状態で固定されているため、左の縦方向ハンドル杆部１４ＢＬ（ハンドル杆５Ｂ）に対する回動部材軸１２８の相対的な位置は固定され、クラッチ杆６Ｂの状態に関わらず、左の縦方向ハンドル杆部１４ＢＬに対する回動部材軸１２８の相対的な位置は同じである。

【0125】

回動部材軸１２８には、回動部材１２９が回動可能な状態で軸支されている。回動部材１２９は、細く延びる板状の部材であり、中央部に対して一方の端部である回動部材上方側端部１３０に偏った位置で折り曲がっている。なお、回動部材１２９の形状は、クラッチワイヤー接続部材１３２（後述）と挿通部１３６（後述）との位置関係を適切にし、クラッチ杆６Ｂが正常遮断体勢から正常接続体勢へと回動する過程で、その回動量に対するクラッチワイヤー１０３が引っ張られる量が適切となるように、設計される。回動部材１２９の折り曲がった部分に貫通孔が形成されており、この貫通孔に回動部材軸１２８が挿通されており、これにより回動部材１２９は回動部材軸１２８に軸支されている。回動部材軸１２８には、回動部材軸１２８における回動部材１２９の「ハンドル左方－右方」方向への移動を規制する規制部材１３１（図２８、２９参照）が挿通されており、回動部材１２９の回動部材軸１２８における「ハンドル左方－右方」方向への移動が規制されている。

【0126】

回動部材上方側端部１３０は、回動部材１２９の両端のうち、クラッチ杆６Ｂが正常遮断体勢のときに、ハンドル上方側に位置する端部である。回動部材上方側端部１３０には、「ハンドル左方－右方」方向に伸びる棒状のクラッチワイヤー接続部材１３２の一方の端部が接続されている。クラッチワイヤー接続部材１３２の他方の端部は、左側回転軸接続部材１１０のハンドル後方において、第２下方延在部１１３をハンドル左方側に超えた場所に位置しており、この他方の端部には、クラッチワイヤー１０３のワイヤー端部１３３が接続されている。

【0127】

回動部材１２９の両端のうち、回動部材上方側端部１３０と反対側の端部である回動部材下方側端部１３５には、「ハンドル左方－右方」方向に伸びる棒状の挿通部１３６が貫通した状態で固定されており、回動部材下方側端部１３５において、回動部材１２９により挿通部１３６が支持されている。挿通部１３６は、そのハンドル右方側の端部が、第１下方延在部１１２に形成された第１ガイド用切欠き１２４を通って当該切欠きをハンドル右方側に超え、かつ、そのハンドル左方側の端部が、第２下方延在部１１３に形成された第２ガイド用切欠き１２５を通って当該切欠きハンドル左方側に超えた状態で「ハンドル左方－右方」方向に延在している（特に図２８、２９参照）。

【0128】

以上の構造の下、回動部材軸１２８、この回動部材軸１２８に軸支された回動部材１２９、および、これら部材に付随する部材が調整機構１０１として機能する。そして、クラッチ杆６Ｂが正常遮断体勢から正常接続体勢へと移行すると、調整機構１０１の機能により、各部材が以下の態様で動作し、以下の機能を発揮する。

【0129】

図３４は、正常遮断体勢から正常接続体勢へと移行している途中の状態の左側挟圧安全機構１０８Ｌを示す図であり、図３５は、正常接続体勢の左側挟圧安全機構１０８Ｌを示す図である。図３４および図３５は共に、図３２に対応しており、正常遮断体勢から正常接続体勢へと向かって図３２→図３４→図３５の順番で時間が経過している。また図３６および図３７は共に正常接続体勢のときの左側挟圧安全機構１０８Ｌを示す図であり、図３６は図２８に対応し、図３７は図３０に対応する。

【0130】

図３４に示すように、クラッチ杆６Ｂが正常遮断体勢から正常接続体勢へ向かって、規定回動方向ＫＤ１へ回動すると、クラッチ杆６Ｂに固定的に接続された左側回転軸接続部材１１０もクラッチ杆６Ｂと連動して動き、左側回転軸接続部材１１０は左側回転軸１０４を中心として規定回動方向ＫＤ１に回動する。左側回転軸接続部材１１０を構成する第１下方延在部１１２に着目し、第１下方延在部１１２が左側回転軸１０４を中心として規定回動方向ＫＤ１に回動すると、第１ガイド用切欠き１２４も、その下端部１３８とその上端部１３９とを結ぶ仮想線上に左側回転軸１０４（厳密には左側回転軸１０４よりも若干ハンドル前方側の部位）が位置した状態を維持しつつ、その下端部１３８が上端部１３９よりも半径が大きな弧を描くように姿勢を変化させながら回動する。第２ガイド用切欠き１２５についても同様である。

【0131】

図３４に示すように、第１ガイド用切欠き１２４および第２ガイド用切欠き１２５の回動（移動）に応じて、第１ガイド用切欠き１２４のハンドル後方側の内面１３７（図３２、３４、３５、３７）が、挿通部１３６に当接し、徐々に挿通部１３６を押し上げていく。これに応じて、挿通部１３６が第１ガイド用切欠き１２４および第２ガイド用切欠き１２５に案内されてこれら切欠きの内面１３７に対して第２向きＹＪ２（後述）に向かう力を作用させつつ摺動し、この挿通部１３６の摺動に応じて回動部材１２９が回動部材軸１２８を中心として規定回動方向ＫＤ１に向かって回動する。

【0132】

回動部材１２９の回動に応じて、回動部材上方側端部１３０に接続されたクラッチワイヤー接続部材１３２、および、このクラッチワイヤー接続部材１３２に接続されたワイヤー端部１３３が、ハンドル後方の成分を含む向きに移動し、これによりクラッチワイヤー１０３が引っ張られていく。以下、ワイヤー端部１３３が引っ張られる向きを「第２向きＹＪ２」（図３４、３５、３７）という。第２向きＹＪ２は、第１向きＹＪ１（図３４、３５、３７）の反対の向きである。ワイヤー端部１３３が第２向きＹＪ２に引っ張られると、その反力として第１向きＹＪ１にテンションが働く。図３５～３７で示すように、クラッチ杆６Ｂが正常接続体勢となると、クラッチワイヤー１０３が十分に引っ張られた状態となり、クラッチ７が接続する。

【0133】

以上の通り、本実施形態の構成によれば、クラッチ杆６Ｂが正常遮断体勢から正常接続体勢へ移行する過程で、クラッチ杆６Ｂの移動に応じて、クラッチワイヤー１０３を徐々に引っ張って、クラッチ杆６Ｂが正常接続体勢となったときにクラッチ７を接続することができる。その上で、本実施形態の構成によれば、以下の効果を奏する。

【0134】

クラッチ杆６Ｂが正常遮断体勢から正常接続体勢へ移行する過程で、クラッチワイヤー１０３が引っ張られていくと、当該ワイヤーを第２向きＹＪ２に引っ張る力の反力として、クラッチワイヤー１０３がワイヤー端部１３３を第１向きＹＪ１に引っ張る力が生じる。この力は、クラッチ杆６Ｂが正常接続体勢へ近づけば近づくほど、強くなる。図２６（Ａ）、（Ｂ）を用いて説明した構造では、この力が、間接的に回転軸２Ｘに作用し、正常接続体勢において回転軸２Ｘを少しだけ移動させる要因となっていた。

【0135】

一方、本実施形態では、正常遮断体勢から正常接続体勢へ向かうクラッチ杆６Ｂの移動に応じて、左側回転軸接続部材１１０（第１下方延在部１１２および第２下方延在部１１３）の姿勢が上述した態様で変移すると、挿通部１３６が、第１ガイド用切欠き１２４および第２ガイド用切欠き１２５の下端部１３８から上端部１３９に向かって、各切欠きの内面１３７に摺動しながら移動しつつ、第２向きＹＪ２へ向かう力を内面１３７に作用させる。この結果、左側回転軸１０４には、クラッチワイヤー１０３に起因した第１向きＹＪ１へ移動させようとする力が加わらず、逆に、第２向きＹＪ２へ向かう力が作用する。上述したように、左側回転軸１０４は、左側収容部材１１６により、ハンドル後方（第２向きＹＪ２に対応する向き）へ向かう移動が規制されるため、左側回転軸１０４に対して第２向きＹＪ２へ向かう力が作用しても、左側回転軸１０４は移動しない。このため、正常遮断体勢から正常接続体勢へ向かうクラッチ杆６Ｂの移動中、クラッチワイヤー１０３に起因した位置の変動が発生しない。

【0136】

図３８～４２は、右側挟圧安全機構１０８Ｒの説明に利用する図である。図３８は、右側挟圧安全機構１０８Ｒをハンドル右方側からハンドル左方へ向かって見た図である。図３９は、図３８において、右の縦方向ハンドル杆部１４ＢＲの一部を抜き取り、要部を見やすくした図である。図４０は、右側挟圧安全機構１０８Ｒをハンドル左方側からハンドル右方へ向かって見た図である。図４１は、右側挟圧安全機構１０８Ｒをハンドル下方のややハンドル右方側から見た図である。図４２は、右側挟圧安全機構１０８Ｒをハンドル下方側からハンドル上方へ向かって見た図である。図３８～４２では、クラッチ杆６Ｂは正常接続体勢である。

【0137】

図３８～４２に示すように、右の縦方向ハンドル杆部１４ＢＲには、右側立ち上がり部材１４１が固定されており、この右側立ち上がり部材１４１により、右の縦方向ハンドル杆部１４ＢＲからハンドル左方に離間した位置で右側収容部材１４２が支持されている。右側収容部材１４２は、ハンドル右方側の面およびハンドル左方側の面が開口し、「ハンドル左方－右方」方向に幅をもった枠体であり、その内部に右側回転軸支持部材１１８（特許請求の範囲の「第１の回転軸支持部材」に相当）が収容される。

【0138】

右側収容部材１４２内において、ハンドル後方およびハンドル下方の隅部には、右側回転軸１４３（特許請求の範囲の「第１の回転軸」に相当）が「ハンドル左方－右方」方向に延在した状態で挿入されている。右側回転軸１４３は、そのハンドル右方側が、右側回転軸支持部材１１８のハンドル右方側の面をハンドル右方側に超えて延在している。また、右側回転軸１４３は、そのハンドル左方側が、右側回転軸支持部材１１８のハンドル左方側の面をハンドル左方側に超えて延在している。

【0139】

右側回転軸支持部材１１８は、右側下層弾性部材１４４、右側中層弾性部材１４５および右側上層弾性部材１４６により構成される。右側回転軸１４３は、右側下層弾性部材１４４のハンドル後方側の側面および右側中層弾性部材１４５のハンドル下方側の下面の一部により、右側収容部材１４２の内面に押し付けられた状態で支持される。このため、右側回転軸１４３に何ら力が加わっていない状態では、右側回転軸１４３は、「ハンドル左方－右方」方向に延びた正常状態が維持される。このような構成のため、左側回転軸支持部材１１４と同様、右側下層弾性部材１４４および右側中層弾性部材１４５の硬さ、弾性力（当然、右側上層弾性部材１４６の硬さ、弾性力を加味してもよい）を独立して調整することにより、右側回転軸１４３のハンドル上方への移動に対する抵抗の強さ（移動のしにくさ）、および、ハンドル前方への移動に対する抵抗の強さ（移動のしにくさ）を独立して調整することができる。

【0140】

図３８～４２に示すように、右の縦方向クラッチ杆部１６ＢＲの先端部には、右側回転軸接続部材１４８が接続されている。右側回転軸接続部材１４８は、右の縦方向クラッチ杆部１６ＢＲの先端部に固着された部分と、この部分から、ハンドル下方に垂れ下がった板状の右側下方延在部１４９とを有している。この右側下方延在部１４９においてハンドル右方側の面には、孔が形成されており、この穴に右側回転軸１４３のハンドル右方側の端部が入り込むことによって、右側下方延在部１４９およびこの右側下方延在部１４９に接続されたクラッチ杆６Ｂが右側回転軸１４３に支持されている。

【0141】

右側立ち上がり部材１４１のハンドル右方側の面において、右側収容部材１４２よりもハンドル後方側には、スイッチ１５０が取り付けられている。スイッチ１５０は、押下式のボタン１５１を備えている。スイッチ１５０は、ボタン１５１が押下されているときはオフ状態であり、ボタン１５１が押下されていないときにオン状態となる。スイッチ１５０がオン状態となると、動力源の動作が停止し、動力源から駆動部への動力の供給が停止し、これに伴って駆動部の駆動が停止する。スイッチ１５０がオン状態となったときに駆動部の駆動を停止させる方法の例は第１、２実施形態で説明した通りである。

【0142】

図３９、４１、４２で示すように、スイッチ１５０のボタン１５１は、スイッチ１５０の筐体のハンドル前方側の側面であって、右側回転軸１４３が配置された位置に対応する位置に設けられている。そして、正常接続体勢においては、右側回転軸１４３のハンドル右方側の端部により、スイッチ１５０のボタン１５１が押圧され、スイッチ１５０がオフ状態とされる。正常遮断体勢においても、また、正常接続体勢と正常遮断体勢との間の状態においても、右側回転軸１４３の状態はほとんど変化せず、「ハンドル左方－右方」方向に延びた正常状態が維持される。換言すれば、このような正常状態が維持されるように、右側回転軸支持部材１１８を含む関連部材が適切に設計されている。このため、クラッチ杆６Ｂが正常遮断体勢と正常接続体勢との間にある限り、スイッチ１５０のボタン１５１が押圧された状態が維持され、スイッチ１５０はオフ状態となる。

【0143】

図４３および図４４はそれぞれ、異なる状態の右側挟圧安全機構１０８Ｒを示す図であり、それぞれ図３９に対応する。上述したように、挟圧が発生した場合、正常接続体勢にあるクラッチ杆６Ｂに対して、クラッチ杆を規定回動方向ＫＤ１に回動させようとする過剰な荷重が加わるケースと、正常接続体勢にあるクラッチ杆６Ｂに対して、クラッチ杆６Ｂを前方に移動させようとする過剰な荷重が加わるケースがある。

【0144】

図４３を参照し、クラッチ杆を規定回動方向ＫＤ１に回動させようとする過剰な荷重が加わると、支点部材１４０を支点として、右の縦方向クラッチ杆部１６ＢＲの先端部がハンドル上方に向かって移動する。この移動に伴って、右側回転軸接続部材１４８が全体としてハンドル上方に向かって移動し、右側回転軸接続部材１４８に接続された右側回転軸１４３の状態が正常状態から変動し、右側回転軸１４３はハンドル上方に向かって移動する。この結果、図４３に示すように、右側中層弾性部材１４５の抗力に反し、右側中層弾性部材１４５を撓ませて、右側回転軸１４３がハンドル上方に向かって移動する。すると、スイッチ１５０のボタン１５１が右側回転軸１４３の押圧から解放され、スイッチ１５０がオン状態となり、駆動部の駆動が停止する。

【0145】

また、図４４を参照し、正常接続体勢にあるクラッチ杆６Ｂに対して、クラッチ杆６Ｂをハンドル杆５Ｂに対して相対的にハンドル前方に移動させようとする過剰な荷重が加わると、クラッチ杆６Ｂがハンドル杆５Ｂに対して相対的にハンドル前方に移動する。この移動に伴って、右側回転軸接続部材１４８が全体としてハンドル前方に向かって移動し、右側回転軸接続部材１４８に接続された右側回転軸１４３の状態が正常状態から変動し、右側回転軸１４３はハンドル前方に向かって移動する。この結果、図４４に示すように、右側下層弾性部材１４４の抗力に反し、右側下層弾性部材１４４を撓ませて、右側回転軸１４３がハンドル前方に向かって移動する。すると、スイッチ１５０のボタン１５１が右側回転軸１４３の押圧から解放され、スイッチ１５０がオン状態となり、駆動部の駆動が停止する。

【0146】

ここで、上述したように左側回転軸支持部材１１４を構成する左側下層弾性部材１１９、左側中層弾性部材１２０および左側上層弾性部材１２１、および、右側回転軸支持部材１１８を構成する右側下層弾性部材１４４、右側中層弾性部材１４５および右側上層弾性部材１４６は、その硬さ、弾性力を独立して調整することができる。これを踏まえ、クラッチ杆６Ｂに過剰な荷重が加わったときにスイッチ１５０のボタン１５１が右側回転軸１４３の押圧から解放されるようにするという観点の下で行われるテストやシミュレーションに基づいて、各部材は、適切なものが採用される。単純な一例として、本実施形態の構成によれば、右側回転軸支持部材１１８の右側下層弾性部材１４４を、右側中層弾性部材１４５よりも硬く、弾性変形しにくいものとする、といったことが可能である。ただし、左側回転軸支持部材１１４を構成する左側下層弾性部材１１９は、右側回転軸支持部材１１８を構成する右側下層弾性部材１４４よりも固く、弾性変形しにくいものとされる。更に左側回転軸支持部材１１４を構成する左側中層弾性部材１２０は、右側回転軸支持部材１１８を構成する右側中層弾性部材１４５よりも固く、弾性変形しにくいものとされる。このことによる効果は第２実施形態で述べた通りである。

【0147】

なお、第２実施形態について、本実施形態を応用して、本実施形態に係る調整機構１０１のように、クラッチ杆６Ａが正常接続体勢となったときにクラッチワイヤー６７が作用させる第１向きのテンションが、左側回転軸支持部材５１（第２の回転軸支持部材）に支持された左側回転軸６１（第２の回転軸）に作用することを抑制する調整機構を設けるようにしてもよい。

【0148】

また、第２実施形態について、本実施形態を応用して、左側回転軸支持部材５１および右側回転軸支持部材５８について、規定回動方向ＫＤ１に移動させる荷重がクラッチ杆６Ａに付加されて左側回転軸６１および右側回転軸７２が移動したときに、その移動に対して加わる抵抗の強さと、ハンドル前方に移動させる荷重がクラッチ杆６Ａに付加されて左側回転軸６１および右側回転軸７２が移動したときに、その移動に対して加わる抵抗の強さとを独立して調整可能としてもよい。

【0149】

また、調整機構１０１の具体的構造は、本実施形態で例示した構造に限られず、クラッチ杆６Ｂが正常接続体勢となったときにクラッチワイヤー１０３が作用させる第１向きのテンションが、左側回転軸支持部材１１４に支持された左側回転軸１０４に作用することを抑制するような機構であればよい。

【0150】

以上、発明の実施形態を３つ説明したが、上記各実施形態は、何れも本発明を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本発明はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

【0151】

例えば、上記実施形態では、ハンドル杆５が車体３の後方に向けて取り付けられた歩行型作業車両２を例示して説明したが、本発明はこれに限定されない。一例として、ハンドル杆をその根元部分を中心として回動させることによって、ハンドル杆の取付方向を前後に切り替え可能に構成された歩行型作業車両や、ハンドル杆の取付方向が図１とは反対に、車体の前方に向けて取り付けられた歩行型作業車両にも本発明を適用可能である。

【0152】

また、例えば、第２実施形態において、スイッチ７６の構造は例示したものに限られない。すなわち、クラッチ杆６Ａへの過剰な荷重に応じた右側回転軸接続部材８０の移動により、当接部８５が当接し、オン状態となるような構造であればよい。同様に、第３実施形態についてもスイッチ１５０の具体的構造は例示したものに限られない。

【0153】

なお、クラッチ杆６に対して正常ではない荷重が加わった場合に駆動部の駆動が停止する構成は、第１、第２、第３実施形態で示した構成に限らず、駆動部に対する動力の供給が停止され駆動部が停止する構成であればよい。例えば、第１実施形態では、クラッチ杆６に対して正常ではない荷重が加わった場合に、クラッチワイヤー１２が動作してクラッチ７が切断され、動力源から駆動部への動力の伝達が遮断されることによって、駆動部の駆動が停止する構成であった。しかしながら、駆動部の駆動が停止する構成は、この構成に限らず、所定の手段により駆動部に対する動力の供給が停止され駆動部が停止する構成であればよい。一例として、クラッチワイヤー１２の動作に応じて、所定のスイッチがオンされ、動力源の動作が停止する構成としてもよい。その際、クラッチ７の切断と、動力源の動作の停止が同時に行われるようにしてもよい。

【0154】

また例えば、第２実施形態では、クラッチ杆６Ａに対して正常ではない荷重が加わった場合に、スイッチ７６がオン状態となり、動力源の動作が停止し、これに伴って駆動部の駆動が停止する構成であった。しかしながら、駆動部の駆動が停止する構成は、この構成に限らず、所定の手段により駆動部に対する動力の供給が停止され駆動部が停止する構成であればよい。一例として、図示を省略したクラッチワイヤー６７の途中に電磁ソレノイドを接続し、スイッチ７６の作動に応じて電磁ソレノイドが作動してクラッチが遮断状態となるようにし、これにより、駆動部の駆動が停止する構成としてもよい。この場合に、クラッチの切断と、動力源の動作の停止が同時に行われるようにしてもよい。なお、第２実施形態において、クラッチが遮断状態となるようにすれば、挟圧安全機構１Ａにより歩行型作業車両２Ａの移動が停止した後も、走行車輪４を自由に回動させることができるため、歩行型作業車両２Ａと障害物との間からの作業者の離脱が容易である。以上のことは、スイッチ１５０を有する第３実施形態についても同様である。

【0155】

また例えば、第２実施形態では、右側回転軸接続部材８０の移動に応じて、右側回転軸接続部材８０がスイッチ７６のスイッチレバー７８に当接し、スイッチ７６をオン状態とする構成であった。この点に関し、正常接続体勢のときに、右側回転軸接続部材８０が常にスイッチ７６に当接するようにし、この状態のときはスイッチ７６が作動しない構成とし、正常接続体勢から逸脱させる荷重がクラッチ杆６Ａに付加され、右側回転軸支持部材５８が弾性変形したときに、右側回転軸接続部材８０の当接が解除され、この状態となったときにスイッチ７６が作動する構成としてもよい。

【符号の説明】

【0156】

１、１Ａ、１００ 挟圧安全機構
２、２Ａ、２Ｂ 歩行型作業車両
３ 車体
５、５Ａ、５Ｂ ハンドル杆
６、６Ａ、６Ｂ クラッチ杆
７ クラッチ
１０ 回転軸
１１ 軸受
１４Ｌ、１４ＡＬ、１４ＢＬ 左の縦方向ハンドル杆部
１４Ｒ、１４ＡＲ、１４ＢＲ 右の縦方向ハンドル杆部
１５、１５Ａ、１５Ｂ 横方向ハンドル杆部
１６Ｌ、１６ＡＬ、１６ＢＬ 左の縦方向クラッチ杆部
１６Ｒ、１６ＡＲ、１６ＢＲ 右の縦方向クラッチ杆部
１７、１７Ａ、１７Ｂ 横方向クラッチ杆部
２６ 挿入部
３０ バネ（付勢部材）
３６ 穴部
３８ 壁部材
５１、１１４ 左側回転軸支持部材（第２の回転軸支持部材）
５８、１１８ 右側回転軸支持部材（第１の回転軸支持部材）
６１、１０４ 左側回転軸（第２の回転軸）
６７、１０３ クラッチワイヤー
７２、１４３ 右側回転軸（第１の回転軸）
７６、１５０ スイッチ
７８ スイッチレバー（操作子）
８５ 当接部
１０１ 調整機構
１１０ 左側回転軸接続部材
１２４ 第１ガイド用切欠き
１２５ 第２ガイド用切欠き
１２８ 回動部材軸
１２９ 回動部材
１３６ 挿通部
１５１ ボタン

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【図27】

【図28】

【図29】

【図30】

【図31】

【図32】

【図33】

【図34】

【図35】

【図36】

【図37】

【図38】

【図39】

【図40】

【図41】

【図42】

【図43】

【図44】