特許 7378296 カウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-02

(45)【発行日】2023-11-13

(54)【発明の名称】カウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/02 20060101AFI20231106BHJP

   B60J 10/70 20160101ALI20231106BHJP

   B62D 25/08 20060101ALI20231106BHJP

   B62D 31/02 20060101ALI20231106BHJP

【ＦＩ】

B60J1/02 111N

B60J10/70

B62D25/08 H

B62D31/02 B

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2019514457

(86)(22)【出願日】2018-04-20

(86)【国際出願番号】 JP2018016273

(87)【国際公開番号】W WO2018198959

(87)【国際公開日】2018-11-01

【審査請求日】2021-02-09

【審判番号】

【審判請求日】2022-09-01

(31)【優先権主張番号】P 2017090201

(32)【優先日】2017-04-28

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000044

【氏名又は名称】ＡＧＣ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083116

【弁理士】

【氏名又は名称】松浦 憲三

(72)【発明者】

【氏名】大木 英二

(72)【発明者】

【氏名】井上 貴文

(72)【発明者】

【氏名】川原 孝志

(72)【発明者】

【氏名】島田 孝司

【合議体】

【審判長】一ノ瀬 覚

【審判官】八木 誠

【審判官】中村 則夫

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１５／１８１９６０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特表２００３－５３２５７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－３００７７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２５００７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１６１９０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－５１６５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１５７５２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－３０５４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

B60J 1/02, 10/70

B62D25/08

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車外側に配置される第１ガラス板と、車内側に配置される第２ガラス板と、前記第１ガラス板および前記第２ガラス板を接合する中間膜と、を有する合わせガラスと、
前記合わせガラスの下縁部に配設されるモールと、を有し、
前記モールは、前記第２ガラス板の車内側面に上面が接着される第１モール部と、前記第１モール部から上方に向けて前記合わせガラスの下縁部の端面に沿うように延設された第２モール部と、前記第２モール部から車体の前方に向けて延設された第３モール部と、を有し、
前記第３モール部の上面は、前記第１ガラス板の車外側面の延長面に対して下方に位置している、モール付きウインドシールドと、
前記第３モール部に嵌合される縦断面がＵ字形状の後端部を有するカウルルーバと、を有する、カウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造であって、
前記第３モール部は、前記第３モール部の前方の車内面側の端面の断面形状が曲面形状である、カウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【請求項2】

前記第３モール部は、前記合わせガラスの下縁部の端面に沿うように配置され、前記モールよりも軟質な第１スペーサを有し、
前記第１スペーサは、上面が前記第１ガラス板の車外側面と同一面上に形成される、請求項１に記載のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【請求項3】

前記第１モール部は、その下面に、前記車体に当接される第２スペーサであって、前記モールよりも軟質な前記第２スペーサを有する、請求項１又は２に記載のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【請求項4】

前記第２モール部と、前記合わせガラスの下縁部の端面との間には隙間がある、請求項１から３のいずれか１項に記載のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【請求項5】

前記第３モール部は、上面又は下面に被係合部が形成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【請求項6】

前記第３モール部は、上面及び下面に被係合部が形成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【請求項7】

前記カウルルーバの前記後端部は、上面が前記合わせガラスの第１ガラス板の車外側面の延長面と同一面上に形成される、請求項１から６のいずれか１項に記載のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【請求項8】

前記カウルルーバの前記後端部は、上面が前記合わせガラスの第１ガラス板の車外側面の延長面と同一面上に形成され、
前記第１スペーサは、前記カウルルーバの後端部と前記合わせガラスとの間に介在する、請求項２に記載のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【請求項9】

前記カウルルーバの前記後端部は、上面が前記合わせガラスの第１ガラス板の車外側面の延長面と同一面上に形成され、
前記カウルルーバの前記後端部には、係合部が形成されており、前記係合部は、前記第３モール部の前記被係合部と係合されている、請求項５又は６に記載のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、モール付きウインドシールドおよびカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、自動車のフロントガラス（ウインドシールド）の下縁部を挟持するカウルルーバが開示されている。このカウルルーバは、カウルルーバのフロントガラス側の縁部（後端部）に、挟持縁部と挟持片とからなる断面略コ字状の挟持部が形成されている。また、カウルルーバは、硬質合成樹脂材からなる本体側内層を有している。

【0003】

特許文献１のカウルルーバをフロントガラスに連接する連接作業について説明する。フロントガラスは、カウルルーバの連接作業に先立って車体の窓枠に予め取り付けられており、このフロントガラスの下縁部に、カウルルーバの挟持部を接近させる。次に、カウルルーバの挟持片の上面をフロントガラスの下側縁に当接させ、挟持縁部と挟持片との間でフロントガラスを挟持するようにカウルルーバを上方に移動する。この連接作業により、挟持片が挟持縁部に対し弾性変形されて、挟持縁部と支持部との間にフロントガラスの下縁部が挟持される。これによって、カウルルーバがフロントガラスに連接される。

【0004】

なお、本明細書にて説明する上下とは車体の上下方向を指し、前後とは車体の前後方向を指す。また、ウインドシールドの下縁部にモールが組み付けられたものをモール付きウインドシールドと称し、そのモールを介してカウルルーバがウインドシールドに連接された構造をカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造と称する。ウインドシールドは、少なくとも２枚のガラス板をポリビニルブチラール（ＰＶＢ（Polyvinyl butyral））又はエチレン－酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ（Ethylene-Vinyl Acetate））等の中間膜を介して接合された合わせガラスによって構成されている。

【0005】

特許文献２には、ウインドウガラス（ウインドシールド）の下縁部とウォータタンク（カウルルーバ）とが、側方部材（モール）を介して連接されたカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造が開示されている。また、特許文献２のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造は、カウルルーバの上面が、ウインドシールドの車外側面に対して同一面上に配置されている。

【0006】

特許文献２の側方部材は、第１および第２の部分を有している。第１の部分は、ウインドシールドに固定される固定面を備えており、この固定面は、両面テープを介してウインドシールドの車内側面に接着される。第２の部分は、カウルルーバを着脱できる係合凹部を備えている。

【0007】

特許文献２のカウルルーバは、カウルルーバの下面に突起部を備えており、この突起部は、側方部材の係合凹部に係合あるいは嵌合される。更に、側方部材の係合凹部は、ほぼＬ字状、Ｕ字状又はかぎ爪状のバネ状脚部と、第１の部分と第２の部分の間に形成された突起部とによって画成されている。また、バネ状脚部の自由端と突起部とによって、カウルルーバの突起部を嵌合させる係合開口部が形成されている。更に、カウルルーバの突起部の断面は、くさび状および／又はＴ字状に形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【文献】特開平５－９７０６１号公報

【文献】特表２０１１－５２０６９４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

しかしながら、特許文献１、２に開示されたモール付きウインドシールドおよびカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造は、以下の問題がある。

【0010】

〔異音、ガラス割れの問題〕
特許文献１の構造は、モールを備えていない。このため、カウルルーバの硬質な挟持部とウインドシールドの下縁部との間に異物（砂等の粒状異物）が侵入した場合、車体の走行中に異音（ウインドシールドと異物との擦れ音）が発生するという問題があった。また、ウインドシールドの下縁部との間に異物が侵入すると、走行中の振動などにより、異物がウインドシールドと擦れてウインドシールドの表面に傷が発生する可能性がある。ウインドシールドの表面に傷が発生すると、傷を起点にガラスが割れる恐れがあるという問題があった。

【0011】

〔連接作業性の問題〕
特許文献２の構造は、カウルルーバをウインドシールドに容易に連接することができないという問題があった。

【0012】

すなわち、カウルルーバをウインドシールドに連接する連接作業は、特許文献１の如く、車体の窓枠にウインドシールドを予め取り付けた状態で行うことが一般的である。特許文献２は、作業者がウインドシールドの下縁部に沿って移動しながら、カウルルーバの突起部を、モールの係合凹部に順次係合させていく作業を行う必要があり、作業者の移動の際に車体が邪魔になるので、連接作業性が悪いという問題があった。

【0013】

〔ワイパー停止位置の問題〕
近年、歩行者等が自動車と衝突し、歩行者の頭部等がウインドシールドの下端縁部近傍に当たった場合でも、ワイパーに歩行者の頭部等が当たり難くなるよう、ワイパーの停止位置をよりウインドシールドの下端縁部側に設定することが望まれている。しかし、特許文献１は、ウインドシールドの下縁部とカウルルーバの後端部との連接部が、ウインドシールドの車外側面から車外方向に隆起しているため、ワイパーの停止位置をよりウインドシールド下端縁部側に設定することができないという問題があった。

【0014】

〔モールとカウルルーバの製造精度の問題〕
特許文献２の構造は、カウルルーバの突起部とモールの係合凹部とが非常に複雑な形状であるが、モールとカウルルーバは寸法精度の出し難い樹脂成型によって製造されるものである。このため特許文献２は、複雑形状のカウルルーバとモールを精度よく製造することが困難なので、カウルルーバをモールに精度よく連接することが難しいという問題があった。

【0015】

このように従来から、異物に起因する異音、ガラス割れの問題と、カウルルーバをウインドシールド側に連接する連接作業性の問題とを同時に解消することができる、新規なモール付きウインドシールドが望まれていた。

【0016】

また、同様に従来から、上記問題の他、ワイパー停止位置の問題と、モールとカウルルーバの製造精度の問題とを同時に解消することができる、新規なカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造が望まれていた。

【0017】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、異物に起因する異音、ガラス割れの問題と、カウルルーバをウインドシールド側に連接する連接作業性の問題とを同時に解消することができる新規なモール付きウインドシールド、およびワイパー停止位置の問題と、モールとカウルルーバの製造精度の問題とを同時に解消することができる新規なカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0018】

本発明のモール付きウインドシールドは、車外側に配置される第１ガラス板と、車内側に配置される第２ガラス板と、第１ガラス板および第２ガラス板を接合する中間膜と、を有する合わせガラスと、合わせガラスの下縁部に配設されるモールと、を有するモール付きウインドシールドであって、モールは、第２ガラス板の車内側面に上面が接着される第１モール部と、第１モール部から上方に向けて合わせガラスの下縁部の端面に沿うように延設された第２モール部と、第２モール部から車体の前方に向けて延設された第３モール部と、を有し、第３モール部の上面は、第１ガラス板の車外側面の延長面に対して下方に位置している。

【0019】

本発明の一形態は、第３モール部は、合わせガラスの下縁部の端面に沿うように配置され、かつ車外側へ突出した凸状の第１スペーサであって、モールよりも軟質な第１スペーサを有し、第１スペーサは、上面が第１ガラス板の車外側面と同一面上に形成されることが好ましい。

【0020】

本発明の一形態は、第３モール部は、第３モール部の下部の車内面側の端面の断面形状が曲面形状であることが好ましい。

【0021】

本発明の一形態は、第１モール部は、その下面に車体に当接される第２スペーサであって、モールよりも軟質な第２スペーサを有することが好ましい。

【0022】

本発明の一形態は、第３モール部は、上面又は下面に被係合部が形成されていることが好ましい。

【0023】

本発明のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造は、本発明のモール付きウインドシールドと、モール付きウインドシールドのモールの第３モール部に嵌合される縦断面がＵ字形状の後端部を有するカウルルーバと、を含み、カウルルーバの後端部は、上面が合わせガラスの第１ガラス板の車外側面の延長面と同一面上に形成される。

【0024】

本発明のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造は、本発明のモール付きウインドシールドと、モール付きウインドシールドのモールの第３モール部に嵌合される縦断面がＵ字形状の後端部を有するカウルルーバと、を含み、カウルルーバの後端部は、上面が合わせガラスの第１ガラス板の車外側面の延長面と同一面上に形成され、第１スペーサは、カウルルーバの後端部と合わせガラスとの間に介在する。

【0025】

本発明のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造は、本発明のモール付きウインドシールドと、モール付きウインドシールドのモールの第３モール部に嵌合される縦断面がＵ字形状の後端部を有するカウルルーバと、を含み、カウルルーバの後端部は、上面が合わせガラスの第１ガラス板の車外側面の延長面と同一面上に形成され、カウルルーバの後端部には、係合部が形成されており、係合部は、モールの第３モール部の被係合部と係合されている。

【発明の効果】

【0026】

本発明によれば、異物に起因する異音、ガラス割れの問題と、カウルルーバをウインドシールド側に連接する連接作業性の問題とを同時に解消することができる新規なモール付きウインドシールドを提供することができる。また、本発明のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造によれば、異物に起因する異音、ガラス割れの問題と、カウルルーバをウインドシールド側に連接する連接作業性の問題と、ワイパー停止位置の問題と、カウルルーバとモールの製造精度の問題とを同時に解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】第１実施形態のモール付きウインドシールドの説明図

【図2】第１実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の説明図

【図3】図２のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の縦断面図

【図4】第２実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の説明図

【図5】第３実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の要部縦断面図

【図6】第４実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の要部縦断面図

【図7】第５実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の要部縦断面図

【図8】第６実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の要部縦断面図

【図9】第７実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の要部縦断面図

【図10】第８実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の要部縦断面図

【図11】第９実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の要部縦断面図

【発明を実施するための形態】

【0028】

以下、図面１～１１に従って本発明に係るモール付きウインドシールドおよびカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造の好ましい実施形態について説明する。なお、以下の図面において、同一又は類似する部材については、同一の符号を付して説明し、重複する場合にはその説明を省略する場合もある。

【0029】

図１（Ａ）は、ウインドシールド１２にモール１４を組み付ける前のウインドシールド１２とモール１４とを示した斜視図であり、図１（Ｂ）はウインドシールド１２にモール１４を組み付けた状態のモール付きウインドシールド１０の斜視図である。

【0030】

図２（Ａ）は、モール付きウインドシールド１０にカウルルーバ１８を連接する前のモール付きウインドシールド１０とカウルルーバ１８とを示した斜視図であり、図２（Ｂ）はモール付きウインドシールド１０にカウルルーバ１８を連接した状態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造２０の斜視図である。

【0031】

図３は、図２（Ｂ）のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造２０の３－３線に沿う縦断面図である。

【0032】

なお、図面１～１１において、矢印Ｕ（up）は車体（図７以外不図示）の上方を示し、矢印Ｄ（down）は車体の下方を示し、矢印Ｆ（forward）は車体の前方を示し、矢印Ｂ（backward）は車体の後方を示している。また、ウインドシールド１２の「面」に関し、「車外側面」と称した場合には車体の外側に面する面を指し、「車内側面」と称した場合には車体の室内側に面する面を指す。また、モール１４およびカウルルーバ１８の「面」に関しては、「上面」と称した場合には上方に向いた面を指し、「下面」と称した場合には下方に向いた面を指す。

【0033】

図１から図３に示すように、モール付きウインドシールド１０は、ウインドシールド１２と、モール１４とを備えている。モール１４は、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａの車内側面に両面接着テープ１６を介して組み付けられる。これにより、モール付きウインドシールド１０が、図１（Ｂ）の如く構成される。モール１４とウインドシールド１２とは、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系、エポキシ樹脂系などの公知の接着剤によって接着されてもよい。

【0034】

カウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造２０は、モール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とを備える。カウルルーバ１８は、モール付きウインドシールド１０のモール１４に連接される。これにより、カウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造２０が、図２（Ｂ）の如く構成される。

【0035】

ウインドシールド１２は、車体の前方側の窓枠（不図示）に取り付けられるフロントガラスであり、合わせガラスによって構成されている。すなわち、ウインドシールド１２は、図３の如く、２枚のガラス板（第１ガラス板、第２ガラス板）２２、２４をＰＶＢ又はＥＶＡ等の中間膜２６を介して接合することにより構成されている。

【0036】

図２および図３の如く、モール１４は、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａにカウルルーバ１８の後端部１８Ａを連接する連接部材として機能する。モール１４は樹脂製であり、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａに沿った長手軸を有する。モール１４は、モール１４の長手軸方向において同一形状のものであれば押し出し成型によって製造されるが、製造方法は押し出し成型に限定されるものではなく、射出成型によって製造してもよい。モール１４の材質としては、軽量で耐候性のある熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を例示することができる。また、モール１４は剛性を有しており、モール１４の硬度（ＪＩＳＫ６２５３デュロメータ・タイプＡ硬度（以下「硬度」という））としては、例えば９０度以上１００度以下であることが好ましい。モール１４の硬度が９０度以上であれば、モール１４自体に剛性を備えさせることができる。

【0037】

図３の如くモール１４は、第１モール部３０、第２モール部３２および第３モール部３４から構成され、縦断面がクランク状の形状をなしている。なお、モール１４の縦断面の形状はクランク状に限定されるものではない。また、モール１４には、芯金１５が埋設されている。この芯金１５は、板状体であり縦断面の形状がモール１４に合わせてクランク状に構成されている。この芯金１５によってモール１４は補強され、かつモール１４の形状が保持されている。

【0038】

第１モール部３０は、第１モール部３０の上面３０Ａが、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａにおいて、ガラス板２４の車内側面２４Ａに両面接着テープ１６によって接着される。なお、第１モール部３０は、縦断面が矩形状であるが矩形状に限定されるものではない。また、第１モール部３０の上面３０Ａは、ガラス板２４の車内側面２４Ａにアクリル樹脂系、ウレタン樹脂系、エポキシ樹脂系などの公知の接着剤によって接着されてもよい。

【0039】

第２モール部３２は、第１モール部３０から上方に向けてウインドシールドの下縁部１２Ａの端面１２Ｂに沿うように延設されることにより構成される。なお、端面１２Ｂとは、ガラス板２２、２４および中間膜２６の下端面を指す。第２モール部３２は、端面１２Ｂとの間に隙間がある（端面１２Ｂとは接していない）ことが好ましい。第２モール部３２と端面１２Ｂとが接している場合、ガラス板２２、２４の外形寸法がバラつくと、モール１４のウインドシールドへの取り付け位置もバラついてしまう。モール１４のウインドシールドへの取り付け位置がバラつくと、モール１４とカウルルーバ１８との連接が所望の位置で出来なくなるという懸念がある。しかし、第２モール部３２と端面１２Ｂとの間に隙間があると、ガラス板２２、２４の外形寸法がバラついたとしても、第２モール部３２と端面１２Ｂとの間の隙間があることで、ガラス板２２、２４の外形寸法のバラつきを吸収することができる。第２モール部３２と端面１２Ｂとの間の隙間は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であればガラス板２２、２４の外形寸法のバラつきを吸収することができる。

【0040】

第３モール部３４は、その上面３４Ａが、第２モール部３２から、ガラス板２２の車外側面２２Ａの二点鎖線で示す延長面２２Ｂに略平行に沿うように、つまり、車体の前方に向けて延設されることによって構成される。また、第３モール部３４は、カウルルーバ１８の断面Ｕ字形状の後端部１８Ａに嵌合されるように、縦断面が矩形状に形成されている。更に、第３モール部３４の上面３４Ａは、ガラス板２２の車外側面２２Ａの延長面２２Ｂに対して下方に位置されている。

【0041】

図１から図３に示すカウルルーバ１８は、例えばポリプロピレン製の射出成形品からなる板材部材である。図３の如く、カウルルーバ１８の後端部１８Ａは、挟持縁部３６と挟持片３８とによって構成され、縦断面がＵ字状の形状をなしている。挟持縁部３６と挟持片３８との間の隙間に第３モール部３４を嵌入させることにより、カウルルーバ１８の後端部１８Ａが第３モール部３４に連接される。また、カウルルーバ１８の後端部１８Ａが第３モール部３４に連接されると、挟持縁部３６の上面３６Ａがガラス板２２の車外側面２２Ａとほぼ同一面上に配置される。

【0042】

次に、上記の如く構成された第１実施形態のモール付きウインドシールド１０およびカウルルーバ１８とモール付きウインドシールド１０との連接構造の利点について説明する。

【0043】

〔異音、ガラス割れについて〕
第１実施形態の連接構造では、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａにカウルルーバ１８の後端部１８Ａがモール１４を介して連接される。すなわち、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａにカウルルーバ１８の後端部１８Ａが直接連接されておらず、軟質の第３モール部３４にカウルルーバ１８の後端部１８Ａが連接されている。

【0044】

これにより、第３モール部３４とカウルルーバ１８の後端部１８Ａとの間に異物が侵入した場合でも、第３モール部３４が異物を包み込むように弾性変形することで第３モール部３４が緩衝材として機能する。よって、第１実施形態の連接構造によれば、異物侵入に起因する車両走行時の異音を低減することができるので、特許文献１が有する異音の問題を解消することができる。さらに、異物が侵入した場合でも、異物がカウルルーバ１８の後端部１８Ａとガラスとの間に介在することはないため、異物に起因するガラス表面への傷が発生せず、ガラスが割れるという問題を解消することができる。

【0045】

〔連接作業性について〕
モール付きウインドシールド１０にカウルルーバ１８を連接する作業は、図２（Ａ）の如く、カウルルーバ１８の後端部１８Ａを、モール１４の第３モール部３４に接近させた後、カウルルーバ１８の挟持縁部３６と挟持片３８との間で第３モール部３４を挟持するようにカウルルーバ１８を上方向（Ｕ方向）に押し上げる。これにより、図３の如く、挟持縁部３６と挟持片３８との間の隙間に第３モール部３４が嵌入されて、カウルルーバ１８がモール付きウインドシールド１０に連接される。

【0046】

すなわち、第１実施形態の連接構造によれば、モール付きウインドシールド１０に対し、カウルルーバ１８を上方向に押し上げるだけでカウルルーバ１８をモール付きウインドシールド１０に連接することができるので、特許文献２が有する連接作業性の問題を解消することができる。

【0047】

〔ワイパー停止位置の問題〕
カウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造２０は、カウルルーバ１８の上面である挟持縁部３６の上面３６Ａが、ウインドシールド１２のガラス板２２の車外側面２２Ａと同一面上に配置されている。これにより、ワイパーの停止位置をよりウインドシールド１２の下端縁部側に設定することができる。よって、第１実施形態の連接構造２０によれば、特許文献１が有するワイパー停止位置の問題を解消することができる。

【0048】

〔モールとカウルルーバの製造精度の問題〕
カウルルーバ１８の後端部１８Ａが嵌合する第３モール部３４は、縦断面が矩形状であり、また、カウルルーバ１８の後端部１８Ａの縦断面はＵ字形状である。すなわち、第３モール部３４および後端部１８Ａの形状は、特許文献２と比較して単純な形状である。

【0049】

特許文献２は、カウルルーバの突起部とモールの係合凹部が非常に複雑な形状であるが故に、突起部と係合凹部を精度よく製造することが困難である。これにより、特許文献２は、突起部と係合凹部の製造精度に影響されてカウルルーバをモールに精度よく連接することが困難な場合が多い。

【0050】

これに対して、第１実施形態の連接構造では、縦断面が矩形状の第３モール部３４に、縦断面がＵ字状の後端部１８Ａを嵌合させるだけでよいので、モール１４に対するカウルルーバ１８の連接位置を容易に微調整することができる。これにより、第３モール部３４および後端部１８Ａの製造精度に影響されることなく、カウルルーバ１８をモール１４に精度よく連接することができる。よって、第１実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造２０によれば、特許文献２の有するモールとカウルルーバの製造精度の問題を解消することができる。

【0051】

以上の如く、第１実施形態のモール付きウインドシールド１０によれば、異物に起因する異音、ガラス割れの問題と、カウルルーバ１８をウインドシールド１２側に連接する連接作業性の問題とを同時に解消することができる。

【0052】

また、第１実施形態の連接構造によれば、上記問題の他、ワイパー停止位置の問題と、モール１４とカウルルーバ１８の製造精度の問題とを同時に解消することができる。

【0053】

図４に示す第２実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造４０を説明するに当たり、図２～図３におけるものと同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

【0054】

図４の連接構造４０と図２および図３の連接構造２０とは、カウルルーバ１８の後端部１８Ａの構成が相違し、他の構成は同一である。

【0055】

図４のカウルルーバ１８の後端部１８Ａは、挟持縁部３６と、カウルルーバ１８の下面１８Ｂに形成された複数のＬ字状の挟持片４２とから構成されている。挟持片４２は、カウルルーバ１８の後端部１８Ａに沿って一定間隔で形成されている。これにより、各挟持片４２が存在する後端部１８Ａは、各挟持片４２と挟持縁部３６とによって縦断面がＵ字状の形状をなしている。

【0056】

このような挟持片４２を有するカウルルーバ１８であっても、図２～図３に示したカウルルーバ１８と同様に、モール付きウインドシールド１０に対し、カウルルーバ１８を上方向に押し上げるだけでカウルルーバ１８をモール付きウインドシールド１０に連接することができる。よって、第２実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造４０の連接構造によれば、特許文献２が有する連接作業性の問題を解消することができる。

【0057】

図５に示す第３実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造５０を説明するに当たり、図２から図４におけるものと同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

【0058】

図５の連接構造５０と図２から図４連接構造２０、４０とは、モール１４の第３モール部３４の構成が相違し、他の構成は同一である。

【0059】

連接構造５０の第３モール部３４は、第１スペーサ５２を備えている。第１スペーサ５２は、第３モール部３４の上面３４Ａから、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａの端面１２Ｂに沿うように配置され、かつ車外側へ突出した凸状のスペーサである。この第１スペーサ５２は、カウルルーバ１８の後端部１８Ａの端面１８Ｃとウインドシールド１２の下縁部１２Ａの端面１２Ｂとの間に介在される。第１スペーサ５２は、モール１４よりも軟質な材質であり、上面５２Ａがガラス板２２の車外側面２２Ａと同一面上に形成されている。また、第１スペーサ５２は二色成型により第３モール部３４と一体に形成されてもよいが、公知のその他の方法で形成されてもよい。また、第１スペーサ５２を第３モール部３４の上面３４Ａに接着剤等で接着させてもよい。第１スペーサ５２の材質として、例えば硬度が６０度以上７０度以下の軟質のＴＰＥが挙げられる。

【0060】

軟質の第１スペーサ５２を第３モール部３４に備えることにより、ウインドシールド１２の端面１２Ｂとカウルルーバ１８の端面１８Ｃとの間の隙間を第１スペーサ５２によって封止することができる。これにより、雨水等の液体がウインドシールド１２の端面１２Ｂに付着することを防止することができるので、液体から中間膜２６を保護することができる。

【0061】

図６に示す第４実施形態は、モール１４にカウルルーバ１８を連接する直前状態が示されている。図６のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造６０を説明するに当たり、図５で示した連接構造５０と同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

【0062】

図６の連接構造５０と図５の連接構造５０とは、第３モール部３４の下部の端面の形状が相違し、他の構成は同一である。すなわち、第３モール部３４は、下部の車内側面の端面３４Ｂの形状が、図６の縦断面において曲面形状に形成されている。

【0063】

カウルルーバ１８を第３モール部３４に連接する際に、挟持片３８、４２の上面３８Ａ、４２Ａを第３モール部３４の端面３４Ｂに当接させ、カウルルーバ１８を上方向に押し上げると、カウルルーバ１８は、曲面形状の端面３４Ｂにガイドされて円滑に上方向に押し上げられる。これにより、第４実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造６０の連接構造によれば、カウルルーバ１８をモール１４に円滑に連接することができる。なお、図６では、第３モール部３４の下部の車内側面の端面３４Ｂを曲面形状としたが、これに限定されるものではなく、第３モール部３４の下部の端面全体を曲面形状としてもよい。

【0064】

図７に示す第５実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造７０を説明するに当たり、図６で示した連接構造６０と同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

【0065】

図７の連接構造７０と図６の連接構造６０とは、モール１４の第１モール部３０の構成が相違し、他の構成は同一である。

【0066】

カウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造７０の第１モール部３０は、第２スペーサ７２を備えている。第２スペーサ７２は、第１モール部３０の下面３０Ｂから下方に向けて備えられ、車体７４に当接されることにより、車体７４とカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造７０との間隔を保持する機能を有する。

【0067】

また、第２スペーサ７２は、モール１４よりも軟質な材質であり、二色成型により第１モール部３０と一体に形成されてもよいが、公知のその他の方法で形成されてもよい。また、第２スペーサ７２を第１モール部３０の下面３０Ｂに接着剤等で接着させてもよい。第２スペーサ７２の材質として、例えば硬度が６０度以上７０度以下の軟質のＴＰＥが挙げられる。これにより、第４実施形態の連接構造７０によれば、適度な柔軟性を有する第２スペーサ７２を介して車体７４に支持され、車体７４からカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造７０に伝達する振動を第２スペーサ７２によって適度に吸収することができる。

【0068】

図８に示す第６実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造８０を説明するに当たり、図７で示した連接構造７０と同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

【0069】

図８の連接構造８０と図７の連接構造７０とは、モール１４の第３モール部３４の構成とカウルルーバ１８の後端部１８Ａの構成が相違し、他の構成は同一である。

【0070】

連接構造８０の第３モール部３４は、上面３４Ａおよび下面３４Ｃに被係合部である凹部８２、８４が形成されている。また、カウルルーバ１８の後端部１８Ａには、凹部８２に係合される係合部である凸部８６が挟持縁部３６に形成され、凹部８４に係合される係合部である凸部８８が挟持片３８、４２６に形成されている。これにより、モール１４に対するカウルルーバ１８の係合力を高めることができる。

【0071】

なお、図８の例では、第３モール部３４に二つの凹部８２、８４を形成したが、凹部８２又は凹部８４の一方を備えていればよい。同様に後端部１８Ａに備えられる凸部８６、８８も凸部８６又は凸部８８の一方を備えていればよい。

【0072】

本実施形態の連接構造において、第３モール部３４に対するカウルルーバ１８の後端部１８Ａの差し込み量にウインドシールド１２の左右で差が生じないよう、第３モール部３４とカウルルーバ１８の後端部１８Ａとの位置関係を一定とする構造を備えることが好ましい。

【0073】

図９に示す第７実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造９０は、図５に示した連接構造５０に対し、第３モール部３４に、カウルルーバ１８の挟持片３８の前端面３８Ｂに係合する爪３４Ｄを延設している。この爪３４Ｄは第３モール部３４の長手方向の全域に形成してよく、間欠的に形成してもよい。爪３４Ｄを挟持片３８の前端面３８Ｂに係合させることにより、第３モール部３４とカウルルーバ１８の後端部１８Ａとの位置関係をより一定にすることができる。

【0074】

また、このような位置関係を一定する連接構造として、図１０に示す第８実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造１００の如く、第３モール部３４に、挟持片３８の下面３８Ｃを包囲する延設部３４Ｅを形成し、かつ、延設部３４Ｅに貫通孔３４Ｆを形成し、そして、挟持片３８の下面３８Ｃに、貫通孔３４Ｆに係合する凸部３８Ｄを形成してもよい。貫通孔３４Ｆに凸部３８Ｄを係合させることにより、第３モール部３４とカウルルーバ１８の後端部１８Ａとの位置関係をより一定にすることができる。

【0075】

また、図１１に示す第９実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造１１０の如く、第３モール部３４に爪３４Ｇを形成し、そして、挟持片３８の基部３８Ｅに、爪３４Ｇが貫通する貫通孔３８Ｆを形成してもよい。貫通孔３８Ｆに爪３４Ｇを貫通させて、爪３４Ｇを挟持片３８の前端面３８Ｂに係合させることにより、第３モール部３４とカウルルーバ１８の後端部１８Ａとの位置関係をより一定にすることができる。爪部３４Ｇは、第３モール部３４の長手方向のうち少なくとも両側に形成され、貫通孔３８Ｆも同様に、カウルルーバ１８の長手方向のうち少なくとも両側に形成されている。
なお、２０１７年４月２８日に出願された日本特許出願２０１７－９０２０１号の明細書、特許請求の範囲、要約書および図面の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。

【符号の説明】

【0076】

１０…モール付きウインドシールド、１２…ウインドシールド、１２Ａ…下縁部、１４…モール、１５…芯金、１６…両面接着テープ、１８…カウルルーバ、１８Ａ…後端部、２０…第１実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造、２２…ガラス板、２４…ガラス板、２６…中間膜、３０…第１モール部、３２…第２モール部、３４…第３モール部、３４Ａ…上面、３４Ｂ…下縁部、３４Ｃ…下面、３４Ｄ…爪、３４Ｅ…延設部、３４Ｆ…貫通孔、３４Ｇ…爪、３６…挟持縁部、３８…挟持片、３８Ａ…上面、３８Ｂ…前端面、３８Ｃ…下面、３８Ｅ…基部、３８Ｆ…貫通孔、４０…第２実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造、４２…挟持片、上面…４２Ａ、５０…第３実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造、５２…第１スペーサ、６０…第４実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造、７０…第５実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造、７２…第２スペーサ、７４…車体、８０…第６実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造、８２…凹部、８４…凹部、８６…凸部、８８…凸部、９０…第７実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造、１００…第８実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造、１１０…第９実施形態のカウルルーバとモール付きウインドシールドとの連接構造

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】