特許 7406209 全方位移動台車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-19

(45)【発行日】2023-12-27

(54)【発明の名称】全方位移動台車

(51)【国際特許分類】

   B62D 61/06 20060101AFI20231220BHJP

   B60B 19/00 20060101ALI20231220BHJP

【ＦＩ】

B62D61/06

B60B19/00 H

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020155485

(22)【出願日】2020-09-16

(65)【公開番号】P2022049334

(43)【公開日】2022-03-29

【審査請求日】2022-09-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000004226

【氏名又は名称】日本電信電話株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】504193837

【氏名又は名称】国立大学法人室蘭工業大学

(74)【代理人】

【識別番号】100083806

【弁理士】

【氏名又は名称】三好 秀和

(74)【代理人】

【識別番号】100129230

【弁理士】

【氏名又は名称】工藤 理恵

(72)【発明者】

【氏名】望月 章志

(72)【発明者】

【氏名】津田 昌幸

(72)【発明者】

【氏名】水上 雅人

【審査官】山本 賢明

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－１５５６５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－０８１４４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５２－０４８２４７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開昭５４－０５６３６７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１５－１８２５８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２８３８０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０６５５６５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ６１／０６

Ｂ６２Ｄ ６１／１０

Ｂ６０Ｂ １９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

台車本体と、
前記台車本体に搭載される複数の全方位移動車輪と、
前記全方位移動車輪の車軸を保持する車輪保持部と、
前記台車本体と前記車輪保持部との間に配置される固定部材と、を有し、
前記固定部材は、前記全方位移動車輪の車軸方向に対して直交する第１の面と、前記第１の面と交差する第２の面と、を有して前記台車本体に固定され、
前記車輪保持部は、前記全方位移動車輪の車軸を軸支し、前記第１の面に接触して固定され、
前記第１の面と前記台車本体の側面部との間、及び、前記第２の面と前記側面部の上端面及び下端面との間に、ばね要素及び減衰要素の少なくとも一方を備えた
全方位移動台車。

【請求項2】

前記減衰要素は弾性高分子材料であり、前記第１の面と前記側面部との間に、前記弾性高分子材料を配置した
請求項１に記載の全方位移動台車。

【請求項3】

前記ばね要素はコイルばねであり、前記第２の面と前記上端面との間、及び、前記第２の面と前記下端面との間に、前記コイルばねを配置した
請求項１または２に記載の全方位移動台車。

【請求項4】

前記固定部材は、互いに平行な２つの前記第１の面と、互いに平行な２つの前記第２の面を有する中空四角柱形状をなし、
２つの前記第１の面により、前記減衰要素を介して前記側面部を挟持し、
２つの前記第２の面により、前記ばね要素を介して前記上端面、下端面との間を挟持する
請求項１～３のいずれか１項に記載の全方位移動台車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、全方位移動台車に関する。

【背景技術】

【0002】

インフラ構造物の点検などに用いる自走式の台車では、点検箇所が狭隘な空間の場合、その場で大きく旋回することができないといった制約がある。そこで、任意の方向に移動可能な全方位移動台車が開発されている（非特許文献１）。

【先行技術文献】

【非特許文献】

【0003】

【文献】K.Tadakuma,R.Tadakuma and J.Berengeres,“Development of Holonomic Omnidirectional Vehicle with ”Omini-Ball“:Spherical Wheels, Proceedings of the 2007 IEEE/RSJ International Conference on Intelligent Robots and Systems,San Diego, CA, USA 2007）．

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、全方位移動台車は主車輪の外周部に、該主車輪の移動方向に対して直交する方向に移動する副車輪を複数備えているので、主車輪と副車輪との間の繋ぎ目に段差が生じる。段差が生じることにより、全方位移動台車の主車輪が回転駆動する際に、振動が発生しやすい構造となる。

【0005】

このため、平坦な走行路面を走行する場合であっても、全方位移動台車の車輪において振動が発生し、この振動が台車本体に伝達されて本体が揺れやすいという問題が生じる。更に、走行路面に凹凸や段差があった場合は、上記の振動に加えて走行路面からの振動が重畳され、より複雑に本体が振動する。

【0006】

例えば、全方位移動台車に地中レーダなどの移動計測機を積載して路面を走行させ、地中に埋設されている配管などの対象物を計測する場合には、台車本体に生じる揺れに起因して計測機が振動し、計測機と走行路面間との距離が安定せず、高精度な計測データを得ることができないという問題が発生する。

【0007】

本発明はこのような事情に鑑み、その目的とするところは、走行時の振動を抑制することが可能な全方位移動台車を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る全方位移動台車は、台車本体と、前記台車本体に搭載される複数の全方位移動車輪と、前記全方位移動車輪の車軸を保持する車輪保持部と、を有し、前記車輪保持部と前記台車本体との間、及び、前記車輪保持部と前記車軸との間、の少なくとも一方に、ばね要素及び減衰要素の少なくとも一方を備えたことを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、走行時の振動を抑制することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る全方位移動台車の外観図である。

【図2】図２は、本発明の第１実施形態に係る全方位移動台車に搭載される連結機構の一部分解斜視図である。

【図3】図３は、本発明の第１実施形態に係る全方位移動台車に搭載される連結機構の分解斜視図である。

【図4】図４は、オムニホイールの詳細な構成を示す斜視図である。

【図5】図５は、３つのオムニホイールを備えた全方位移動台車の動作を示す説明図であり、（ａ）は前方向へ進む場合、（ｂ）は右前方向へ進む場合、（ｃ）は右方向へ進む場合を示す。

【図6A】図６Ａは、本実施形態に係る連結機構を使用したときの、振動の周波数と台車本体に生じる加速度との関係を示すグラフである。

【図6B】図６Ｂは、本実施形態に係る連結機構を使用しないときの、振動の周波数と台車本体に生じる加速度との関係を示すグラフである。

【図7】図７は、本発明の第２実施形態に係る全方位移動台車に搭載される連結機構を示す説明図であり、（ａ）は車軸方向から見た図、（ｂ）は車軸に直交する方向から見た図である。

【図8】図８は、全方位移動台車に生じる加速度応答特性を示すグラフであり、（ａ）は一般的なゴムタイヤを用いた場合の加速度の変化、（ｂ）は第２実施形態に示した車輪保持部を採用した場合の加速度の変化、図８（ｃ）、（ｄ）は、図８（ａ）、（ｂ）に示した波形を周波数解析した波形を示す。

【発明を実施するための形態】

【0011】

［第１実施形態の説明］
以下、図面を参照して本発明の第１実施形態に係る全方位移動台車について説明する。図１は、本実施形態に係る全方位移動台車の構成を概略的に示す斜視図である。図１に示すように、本実施形態に係る全方位移動台車１００は、台車本体１と、３個のオムニホイール２ａ、２ｂ、２ｃ（全方位移動車輪）を有している。台車本体１は、六角柱構造をなしている。以下では、３個のオムニホイール２ａ、２ｂ、２ｃを総称して「オムニホイール２」と記す場合がある。

【0012】

図２はオムニホイール２、及び該オムニホイール２を台車本体１に対して連結する連結機構３の構成を示す一部分解斜視図、図３は分解斜視図、図４はオムニホイール２の詳細構成を示す斜視図である。

【0013】

図２～図４に示すように、オムニホイール２は円盤形状をなしており、中央に車軸１２が連結されている。オムニホイール２は、図示省略の駆動機構により、車軸１２を中心として回転する。また、オムニホイール２の周囲には、図４に示すように複数の副車輪２Ａが設けられている。副車輪２Ａが回転することによりオムニホイール２を軸方向に移動させることが可能となる。

【0014】

連結機構３は、固定部材１１と、２つの車輪保持部、即ち第１の車輪保持部１６Ａ、第２の車輪保持部１６Ｂと、２つのコイルばね１４（ばね要素）と、４つの弾性高分子材料１５（減衰要素）と、を備えている。

【0015】

図３に示すように、固定部材１１は、例えば金属、或いは樹脂で形成されており、互いに平行な第１の長手側面１１Ａａ及び第２の長手側面１１Ａｂと、互いに平行な第１の短手側面１１Ｂａ及び第２の短手側面１１Ｂｂと、の４つの部材からなる中空四角柱形状を成している。

【0016】

即ち、第１の長手側面１１Ａａ及び第２の長手側面１１Ａｂは、オムニホイール２の車軸１２の方向に対して直交する第１の面である。第１の短手側面１１Ｂａ、第２の短手側面１１Ｂｂは、第１の面と交差する第２の面である。本実施形態では、第１の面と第２の面は直交している。

【0017】

また、２つの第１の面により、減衰要素である弾性高分子材料１５を介して台車本体１の側面部１Ａを挟持し、２つの第２の面により、ばね要素であるコイルばね１４を介して側面部１Ａの上端面１Ａａ、下端面１Ａｂとの間を挟持している。

【0018】

第１、第２の長手側面１１Ａａ、１１Ａｂには、それぞれ中央に車軸１２を挿通するための開口部１１１が穿設され、更に開口部１１１の両側にはそれぞれねじ孔１１２ａ、１１２ｂが穿設されている。

【0019】

第１、第２の車輪保持部１６Ａ、１６Ｂは、平板形状をなしており例えば金属で形成されている。各車輪保持部１６Ａ、１６Ｂの中央には、車軸１２を回転可能に軸支するベアリング１６１が設けられている。ベアリング１６１の両側にはそれぞれねじ孔１６２ａ、１６２ｂが穿設されている。

【0020】

弾性高分子材料１５は、例えばシリコンゴムなどで形成され、直方体形状を成している。各弾性高分子材料１５の中央には、開口部１５１が穿設されている。

【0021】

本実施形態に係る連結機構３は、台車本体１の側面部１Ａに形成された車軸挿通用の開口部Ｐ１を囲むように、中空四角柱形状をなす固定部材１１を設置する。詳細には、第１の長手側面１１Ａａ及び第２の長手側面１１Ａｂにそれぞれ穿設された開口部１１１の中心が、開口部Ｐ１の中心と一致するように、固定部材１１を配置する。

【0022】

更に、第１の長手側面１１Ａａの外側（側面部１Ａの反対側）に第１の車輪保持部１６Ａを、ねじ孔１１２ａ、１１２ｂの中心とねじ孔１６２ａ、１６２ｂの中心が一致するように配置し接触させる。第２の長手側面１１Ａｂの外側（側面部１Ａの反対側）に第２の車輪保持部１６Ｂを、ねじ孔１１２ａ、１１２ｂの中心とねじ孔１６２ａ、１６２ｂの中心が一致するように配置して接触させる。

【0023】

第１の長手側面１１Ａａの内側と側面部１Ａとの間の２箇所に弾性高分子材料１５を配置し、第２の長手側面１１Ａｂの内側と側面部１Ａとの間の２箇所に弾性高分子材料１５を配置する。各弾性高分子材料１５は、開口部１５１の中心とねじ孔１１２ａまたは１１２ｂの中心と一致するように配置する。

【0024】

側面部１Ａの上端面１Ａａと第１の短手側面１１Ｂａとの間に、コイルばね１４を配置し、側面部１Ａの下端面１Ａｂと第２の短手側面１１Ｂｂとの間にも同様にコイルばね１４を配置する。

【0025】

オムニホイール２の車軸１２を、第２の車輪保持部１６Ｂのベアリング１６１、第２の長手側面１１Ａｂの開口部１１１、側面部１Ａに形成された開口部Ｐ１、第１の長手側面１１Ａａの開口部１１１、第１の車輪保持部１６Ａのベアリング１６１、の順に挿通する。オムニホイール２の車軸１２は、第１、第２の車輪保持部１６Ａ、１６Ｂに形成されたベアリング１６１によって軸支される。

【0026】

第１、第２の車輪保持部１６Ａ、１６Ｂ、２つの弾性高分子材料１５の開口部１５１、側面部１Ａに形成されたねじ孔Ｐ２を貫通するように２本の固定用ねじ１３を挿通する。２本の固定用ねじ１３をナット（図示省略）等を用いて固定する。その結果、第１、第２の車輪保持部１６Ａ、１６Ｂ、固定部材１１、及び台車本体１の側面部１Ａを固定することができる。こうして、図２、図３に示した連結機構３を用いて、図１に示した台車本体１と各オムニホイール２ａ、２ｂ、２ｃとが連結される。

【0027】

この際、側面部１Ａと第１、第２の長手側面１１Ａａ、１１Ａｂとの間には、弾性高分子材料１５（減衰要素）が設置され、上端面１Ａａ、下端面１Ａｂと第１、第２の短手側面１１Ｂａ、１１Ｂｂとの間にはそれぞれコイルばね１４（ばね要素）が設置されている。従って、オムニホイール２が走行路面を走行し、振動が発生した場合であっても、弾性高分子材料１５、及びコイルばねの緩衝作用により、オムニホイール２に発生した振動を吸収して、この振動が台車本体１に伝達することを抑制することができる。

【0028】

なお、本実施形態では、側面部１Ａと第１、第２の長手側面１１Ａａ、１１Ａｂとの間に減衰要素の一例である弾性高分子材料１５を設置し、上端面１Ａａ、下端面１Ａｂと第１、第２の短手側面１１Ｂａ、１１Ｂｂとの間にばね要素の一例であるコイルばね１４を設置する例を示しているが、側面部１Ａと第１、第２の長手側面１１Ａａ、１１Ａｂとの間、及び、上端面１Ａａ、下端面１Ａｂと第１、第２の短手側面１１Ｂａ、１１Ｂｂとの間、の少なくとも一方に、ばね要素及び減衰要素の少なくとも一方を設置する構成としてもよい。

【0029】

例えば、側面部１Ａと第１、第２の長手側面１１Ａａ、１１Ａｂとの間にコイルばね１４（ばね要素）を設置し、上端面１Ａａ、下端面１Ａｂと第１、第２の短手側面１１Ｂａ、１１Ｂｂとの間に弾性高分子材料１５（減衰要素）を設置する構成とすることができる。また、側面部１Ａと第１、第２の長手側面１１Ａａ、１１Ａｂとの間にのみ弾性高分子材料１５、或いはコイルばね１５を設置する構成や、上端面１Ａａ、下端面１Ａｂと第１、第２の短手側面１１Ｂａ、１１Ｂｂとの間にのみコイルばね１５、或いは弾性高分子材料１５を設置する構成とすることも可能である。

【0030】

［第１実施形態の動作］
次に、第１実施形態に係る全方位移動台車１００の動作について説明する。全方位移動台車１００は、３つのオムニホイール２ａ、２ｂ、２ｃの回転を制御することにより、二次元平面上の任意の方向に移動することが可能である。以下、図５を参照して各オムニホイール２ａ、２ｂ、２ｃの回転方向と全方位移動台車１００の移動方向について説明する。なお、図５に示す上下左右の矢印の方向をそれぞれ、前後左右方向とする。

【0031】

図５（ａ）に示すように、２つのオムニホイール２ａ、２ｂを矢印ｙ１、ｙ２の方向にデューティ比１００％で駆動し、オムニホイール２ｃを停止させることにより、全方位移動台車１００を前方向に移動させることができる。

【0032】

図５（ｂ）に示すように、オムニホイール２ａのデューティ比を矢印ｙ１の方向に１００％で駆動させ、オムニホイール２ｂを矢印ｙ２の方向にデューティ比２６％で駆動させ、オムニホイール２ｃを矢印ｙ３の方向にデューティ比７３％で駆動させることにより、全方位移動台車１００を右前方向に移動させることができる。

【0033】

図５（ｃ）に示すように、オムニホイール２ａのデューティ比を矢印ｙ１の方向に５０％で駆動させ、オムニホイール２ｂを矢印ｙ４の方向にデューティ比５０％で駆動させ、オムニホイール２ｃを矢印ｙ３の方向にデューティ比１００％で駆動させることにより、全方位移動台車１００を右方向に移動させることができる。

【0034】

このように、各オムニホイール２ａ、２ｂ、２ｃの回転方向、及びデューティ比を制御することにより、全方位移動台車１００を２次元平面上の任意の方向に移動させることができる。

【0035】

全方位移動台車１００が走行路面を走行する際には、オムニホイール２の外周部に設けられる副車輪２Ａ（図４参照）が走行路面の凹凸を乗り越える際などに振動が発生する。或いは、走行路面が平坦であっても、副車輪２Ａ自体による凹凸により振動が発生する。これらの振動は、車軸１２を経由して第１、第２の車輪保持部１６Ａ、１６Ｂに伝達され、ひいては固定部材１１に伝達される。

【0036】

しかし、第１、第２の長手側面１１Ａａ、１１Ａｂと側面部１Ａとの間には、合計４個の弾性高分子材料１５が設置されている。更に、第１の短手側面１１Ｂａと上端面１Ａａとの間、及び、第２の短手側面１１Ｂｂと下端面１Ａｂとの間には、コイルばね１４が設置されている。このため、固定部材１１に伝達された振動は、弾性高分子材料１５、及びコイルばね１４により吸収され、台車本体１に伝達することを抑制できる。

【0037】

具体的に、弾性高分子材料１５を設置することにより、振動の高周波成分を減衰させることができる。また、コイルばね１４を設置することにより、周波数に対する振幅ゲインのピークをシフトすることができる。その結果、オムニホイール２が回転することにより生じる振動が台車本体１に伝達されることを抑制することができる。

【0038】

［第１実施形態の効果］
上述したように、第１実施形態に係る全方位移動台車１００は、台車本体１と、台車本体１に搭載される複数のオムニホイール２（全方位移動車輪）と、オムニホイール２の車軸１２を保持する車輪保持部１６と、を有し、車輪保持部１６と台車本体１との間に、コイルばね１４（ばね要素）及び弾性高分子材料１５（減衰要素）を備えている。

【0039】

このため、オムニホイール２に発生する振動が台車本体１に伝達されることを防止することができ、移動台車１００に設置される測定装置の測定精度が振動により低下するという問題を回避することができる。

【0040】

また、第１実施形態では一例として、固定部材１１と側面部１Ａとの間の４か所に弾性高分子材料１５を設置し、且つ、側面部１Ａの上端面１Ａａの直上、及び下端面１Ａｂの直下にコイルばね１４を設置している。

【0041】

コイルばね１４を設置することにより、１００［Ｈｚ］以下における振動の周波数特性のピークを、より低周波側へシフトさせることができる。振動の周波数特性のピークを低周波側にシフトさせることにより、移動台車１００全体が持つ固有振動との間で共振が発生することを回避でき、ひいては移動台車１００に生じる振動を低減できる。

【0042】

更に、弾性高分子材料１５を設置することにより、振動の周波数特性のピークよりも高い周波数領域の減衰特性の傾きがより大きくなる。即ち、周波数が高いほと振動の振幅が減衰する傾きが大きくなる。その結果、１００［Ｈｚ］以上の高周波振動を効果的に低減することができる。

【0043】

このような振動を抑制する連結機構３において、オムニホイール２に床面から振動が入力されたときの加速度応答の実験結果を、図６Ａ、図６Ｂに示す。

【0044】

図６Ａ、図６Ｂは、オムニホイール２が走行路面を走行している際に、走行路面からオムニホイール２に振動が入力されたときの、周波数変化に対する加速度応答の実験結果を示すグラフである。図６Ａは、図２、図３に示した連結機構３を搭載した場合、図６Ｂは、連結機構３を搭載しない場合の、周波数変化に対する加速度応答を測定した結果を示している。図６Ａ、図６Ｂに示すグラフより、本実施形態に係る連結機構３を搭載することにより、広い周波数帯域において、移動台車１００に生じる加速度応答の最大値を低減できることが理解される。

【0045】

このため、大型のオイルダンパなどの低周波数領域で減衰定数が大きい器具を使用することなく、小型、且つ簡便な構成でオムニホイール２にて生じる振動を抑制することが可能となる。

【0046】

更に、コイルばね１４は長さが数ｃｍであり、弾性高分子材料１５は一辺が数ｃｍ程度の小型部材である。このような小型部材を用いることにより、大型化することなく振動を抑制するための連結機構３をオムニホイール２の車軸１２を保持する部分に実装可能となる。

【0047】

このように、第１実施形態に係る全方位移動台車１００では、台車本体１に伝達される振動を抑制できるので、例えば測定装置を搭載して距離を測定する場合などにおいて、測定精度を向上させることが可能となる。

【0048】

なお、上述した第１実施形態では、側面部１Ａと第１、第２の車輪保持部１６Ａ、１６Ｂとの間に減衰要素としての弾性高分子材料１５を設置し、第１、第２の長手側面１１Ａａ、１１Ａｂとの間にコイルばね１４を設置する構成について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、側面部１Ａと第１、第２の車輪保持部１６Ａ、１６Ｂとの間、及び、第１、第２の車輪保持部１６Ａ、１６Ｂと車軸１２との間の少なくとも一方に、弾性高分子材料１５などの減衰要素、及びコイルばね１４などのばね要素のいずれか一方を備える構成としてもよい。

【0049】

［第２実施形態の説明］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態に係る全方位移動台車１００に搭載される車輪保持部３１の構成を示す説明図であり、（ａ）は車軸方向から見た図、（ｂ）は車軸に直交する方向から見た図である。

【0050】

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、オムニホイール２の車軸１２には、円筒形状の弾性高分子材料３３が巻回されている。また、車輪保持部３１は、台車本体１（図１参照）に取り付けられており、更に、該車輪保持部３１にはベアリング３２が設けられている。弾性高分子材料３３は、ベアリング３２に軸支されている。即ち、円筒形状を成す弾性高分子材料３３の周囲がベアリング３２の内面に接し、オムニホイール２の回転に伴って、弾性高分子材料３３がベアリング３２の内面を摺動して回転する構成とされている。

【0051】

このような構成とすることにより、全方位移動台車１００の走行時においてオムニホイール２に発生した振動は、弾性高分子材料３３により高周波成分が除去され、台車本体１に伝達される。その結果、第１実施形態と同様に、車輪保持部３１を経由して台車本体１に伝達される振動の加速度応答を低減し、振動を抑制することが可能となる。

【0052】

また、弾性高分子材料３３を車軸１２に巻回するという極めて簡素な構成のため、より一層小型化、低コスト化を図ることが可能になる。

【0053】

以下、図８（ａ）～（ｄ）を参照して、第２実施形態に係る全方位移動台車１００の振動抑制効果について説明する。図８（ａ）は一般的なゴムタイヤを用いた場合の加速度の変化、（ｂ）は第２実施形態に示した車輪保持部３１を採用した場合の加速度の変化、図８（ｃ）、（ｄ）は、図８（ａ）、（ｂ）に示した波形を周波数解析した波形を示す。図８（ａ）と（ｂ）を対比して理解されるように、車軸１２と車輪保持部３１のベアリング３２との間に弾性高分子材料３３を設けたことにより、台車本体１に伝達される振動が抑制されることが理解される。また、図８（ｃ）、（ｄ）により、高周波成分が除去されていることが理解される。

【0054】

このように、第２実施形態に係る全包囲移動台車１００は、台車本体１と、台車本体１に搭載される複数のオムニホイール２（全方位移動車輪）と、オムニホイール２の車軸１２を保持する車輪保持部１６と、を有し、車輪保持部１６と車軸１２との間に、ばね要素及び減衰要素の少なくとも一方を備えている。

【0055】

このため、前述した第１実施形態と同様に、オムニホイール２に生じる振動が台車本体１に伝達されることを抑制することができる。その結果、台車本体１に測定装置を搭載して対象物を計測する場合には、測定精度を向上させることが可能となる。

【0056】

なお、上述した実施形態では、３つのオムニホイール２を備えた六角柱形状の全方位移動台車１００を例に挙げて説明したが、本発明は、台車の形状は六角柱以外とすることが可能である。また、オムニホイールの数を４個以上とするなど、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

【符号の説明】

【0057】

１ 台車本体
１Ａ 側面部
１Ａａ 上端面
１Ａｂ 下端面
２（２ａ、２ｂ、２ｃ） オムニホイール（全方位移動車輪）
２Ａ 副車輪
３ 連結機構
１１ 固定部材
１１Ａａ 第１の長手側面（第１の面）
１１Ａｂ 第２の長手側面（第１の面）
１１Ｂａ 第１の短手側面（第２の面）
１１Ｂｂ 第２の短手側面（第２の面）
１２ 車軸
１３ 固定用ねじ
１４ コイルばね（ばね要素）
１５ 弾性高分子材料（減衰要素）
１６Ａ 第１の車輪保持部
１６Ｂ 第２の車輪保持部
３１ 車輪保持部
３２ ベアリング
３３ 弾性高分子材料
１００ 全方位移動台車
１１１ 開口部
１１２ａ、１１２ｂ ねじ孔
１５１ 開口部
１６１ ベアリング
１６２ａ、１６２ｂ ねじ孔
Ｐ１ 開口部
Ｐ２ ねじ孔

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6A】

【図6B】

【図7】

【図8】