特許 7444237 車両用ガラス、枠部材及び車両用ガラスの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-02-27

(45)【発行日】2024-03-06

(54)【発明の名称】車両用ガラス、枠部材及び車両用ガラスの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/00 20060101AFI20240228BHJP

   C03C 27/12 20060101ALI20240228BHJP

【ＦＩ】

B60J1/00 H

C03C27/12 Z

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2022505998

(86)(22)【出願日】2021-03-04

(86)【国際出願番号】 JP2021008413

(87)【国際公開番号】W WO2021182290

(87)【国際公開日】2021-09-16

【審査請求日】2023-08-07

(31)【優先権主張番号】P 2020042426

(32)【優先日】2020-03-11

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000044

【氏名又は名称】ＡＧＣ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】長嶋 達雄

(72)【発明者】

【氏名】山川 宏

(72)【発明者】

【氏名】井上 貴文

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開平１０－２５０４９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０８１５２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１９４４８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１４９１８５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｊ １／００

Ｃ０３Ｃ ２７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ガラス基体を有し、遮光領域を備える車両用ガラスであって、
前記遮光領域に、前記ガラス基体に形成される開口部、及び前記開口部に配置された遠赤外線透過部材が設けられる遠赤外線透過領域が形成されており、
前記ガラス基体と前記遠赤外線透過部材とが枠部材を介して接合され、
前記枠部材は、車外側の面内において前記開口部に面する側における内周上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さをＤ、前記ガラス基体の車外側の表面から突出する箇所の厚みをｔとすると、Ｄ^２／ｔが１２５０より大きく、かつ、ｔが２．５ｍｍ以下である、
車両用ガラス。

【請求項2】

前記枠部材は、車外側において、前記ガラス基体と前記遠赤外線透過部材との境界を覆って配置されている、請求項１に記載の車両用ガラス。

【請求項3】

前記車両用ガラスは、第１ガラス基体と、前記第１ガラス基体よりも車内側に設けられて前記第１ガラス基体に対向する第２ガラス基体とを有しており、前記第１ガラス基体の開口と前記第２ガラス基体の開口とが連通して前記開口部を形成しており、
前記遠赤外線透過部材は、前記第１ガラス基体の開口内に設けられており、
前記枠部材は、前記開口部に配置される筒状部を有し、前記筒状部が、前記遠赤外線透過部材と前記第１ガラス基体の開口における内周面との間に設けられる第１保持部と、前記第２ガラス基体の開口に設けられる第２保持部と、を含む、請求項１又は請求項２に記載の車両用ガラス。

【請求項4】

前記筒状部は、前記第１保持部の内径より前記第２保持部の内径が小さくなる段差状に形成されている、請求項３に記載の車両用ガラス。

【請求項5】

前記枠部材は、車外側の表面に、少なくとも１つ以上の溝が形成されている、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ガラス。

【請求項6】

前記枠部材は、黒色である、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ガラス。

【請求項7】

前記遠赤外線透過部材は、車外側の面内の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さが８０ｍｍ以下である、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ガラス。

【請求項8】

前記遠赤外線透過部材の平均厚みが１．５ｍｍ以上である、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ガラス。

【請求項9】

車両用ガラスのガラス基体に形成される開口部に配置された遠赤外線透過部材と前記ガラス基体とを接合する枠部材であって、
第１保持部と、
前記第１保持部と連続して設けられて内径が前記第１保持部の内径よりも小さい第２保持部と、
前記第１保持部の前記第２保持部が設けられる側とは反対側に設けられる鍔部と、
を有し、
前記鍔部の内周上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さをＤ、前記鍔部の厚みをｔとすると、Ｄ^２／ｔが１２５０より大きく、かつ、ｔが２．５ｍｍ以下である、
枠部材。

【請求項10】

請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両用ガラスの製造方法であって、
２枚の前記ガラス基体を中間層を介して接合して、厚さ方向に貫通した前記開口部を有する合わせガラスとして、
前記遠赤外線透過部材の周縁部に、前記枠部材を組み付けて、
前記開口部に、前記枠部材が組み付けられた前記遠赤外線透過部材を配置する、
車両用ガラスの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ガラス、枠部材及び車両用ガラスの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車の安全性向上を目的に、各種センサが取り付けられる場合がある。自動車に取り付けられるセンサとしては、カメラ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｎｇ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）、ミリ波レーダー、赤外線センサ等が挙げられる。

【0003】

赤外線は、その波長帯域により、近赤外（例えば、波長０．７μｍ～２μｍ）、中赤外（例えば、波長３μｍ～５μｍ）、および遠赤外（例えば、波長８μｍ～１３μｍ）に分類される。これらの赤外線を検出する赤外線センサとしては、近赤外ではタッチセンサ、近赤外線カメラやＬｉＤＡＲ、中赤外ではガス分析や中赤外分光分析（官能基分析）、遠赤外ではナイトビジョンやサーモビュワー（以降、遠赤外カメラ）等が挙げられる。

【0004】

自動車の窓ガラスは、通常、波長８μｍ～１３μｍといった遠赤外線は透過しないため、遠赤外カメラは従来、例えば特許文献１のように、車室外、より具体的にはフロントグリルに設置される場合が多かった。しかし、遠赤外カメラを車室外に設置する場合、堅牢性、耐水性、防塵性等を確保するために、より構造が複雑になり、高コストに繋がっていた。遠赤外カメラを車室内、しかもワイパの稼働エリアに設置することによって、窓ガラスにより遠赤外カメラが保護され、汚れなども払拭できるため、このような課題を解決することができる。しかし、上記のとおり、窓ガラスは、遠赤外線を通さないという問題がある為、通常は、遠赤外カメラを車室内に配置しなかった。

【0005】

上記の要請に応えるため、特許文献２には、窓ガラスの一部に貫通孔を開けて当該貫通孔に赤外線透過性の部材を充填した窓部材が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】米国特許出願公開第２００３／０１６９４９１号明細書

【文献】英国特許出願公開第２２７１１３９号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献２のように窓ガラスに貫通孔をあけて赤外線透過性の部材を充填する場合、耐衝撃性、防汚、防音、接着剤の外環境からの保護等を目的として、窓ガラスの貫通孔と赤外線透過性の部材との間に、シール性のある枠部材を介在させることが考えられる。ところが、枠部材を設ける場合、窓ガラスの車外側の表面から枠部材が突出するおそれがある。窓ガラスの車外側の表面から枠部材が突出している場合、ワイパによる窓ガラスの拭き取り性が低下したり、ワイパの負荷が増加したりするおそれがある。

【0008】

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ワイパによる拭き取り性低下及びワイパの負荷の増加を抑制可能な車両用ガラス、枠部材及び車両用ガラスの製造方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示に係る車両用ガラスは、ガラス基体を有し、遮光領域を備える車両用ガラスであって、前記遮光領域に、前記ガラス基体に形成される開口部、及び前記開口部に配置された遠赤外線透過部材が設けられる遠赤外線透過領域が形成されており、前記ガラス基体と前記遠赤外線透過部材とが枠部材を介して接合され、前記枠部材は、車外側の面内において前記開口部に面する側における内周上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さをＤ、前記車両用ガラスの車外側の表面から突出する箇所の厚みをｔとすると、Ｄ^２／ｔが１２５０より大きく、かつ、ｔは２．５ｍｍ以下である。

【0010】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本開示に係る枠部材は、第１保持部と、前記第１保持部と連続して設けられて内径が前記第１保持部の内径よりも小さい第２保持部と、前記第１保持部の前記第２保持部が設けられる側とは反対側に設けられる鍔部と、を有し、前記第１保持部の内周上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さをＤ、前記鍔部の厚みをｔとすると、Ｄ^２／ｔが１２５０より大きく、かつ、ｔが２．５ｍｍ以下である。

【0011】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、上記の車両用ガラスの製造方法は、２枚のガラス基体を中間層を介して接合して、厚さ方向に貫通した前記開口部を有する合わせガラスとして、前記遠赤外線透過部材の周縁部に、前記枠部材を組み付けて、前記開口部に、前記枠部材が組み付けられた前記遠赤外線透過部材を配置する。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、ワイパによる拭き取り性低下及びワイパの負荷の増加を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】図１は、第１実施形態に係る車両用ガラスが車両に搭載された状態を示す模式図である。

【図2】図２は、第１実施形態に係る車両用ガラスの概略平面図である。

【図3】図３は、図２のＡ－Ａ線に沿った断面図である。

【図4】図４は、図２のＢ－Ｂ断面に沿った断面図である。

【図5】図５は、車両用ガラスにおける遠赤外線透過領域の周辺の拡大断面図である。

【図6】図６は、車両用ガラスにおける枠部材の斜視図である。

【図7】図７は、車両用ガラスにおける枠部材の正面図である。

【図8】図８は、車両用ガラスにおける枠部材の側面図である。

【図9】図９は、車両用ガラスにおける枠部材の断面図である。

【図10】図１０は、車両用ガラスに遠赤外カメラを取り付ける場合の構成例を示す図である。

【図11】図１１は、第１実施形態に係る車両用ガラスの製造方法の例を説明する模式図である。

【図12】図１２は、第２実施形態に係る車両用ガラスにおける遠赤外線透過領域の周辺の拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下に添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態を詳細に説明する。この実施形態により本発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。数値については四捨五入の範囲が含まれる。

【0015】

＜第１実施形態＞
（車両）
図１は、第１実施形態に係る車両用ガラス１が車両Ｖに搭載された状態を示す模式図である。図１に示すように、第１実施形態に係る車両用ガラス１は、車両Ｖに搭載される。車両用ガラス１は、車両Ｖのフロントガラスに適用される窓部材である。すなわち、車両用ガラス１は、車両Ｖのフロントウィンドウ、言い換えれば風防ガラスとして用いられている。車両Ｖの内部（車内）には、遠赤外カメラＣＡ１及び可視光カメラＣＡ２が搭載されている。車両Ｖの内部（車内）とは、例えばドライバーの運転席が設けられる車室内を指す。

【0016】

車両用ガラス１、遠赤外カメラＣＡ１及び可視光カメラＣＡ２は、第１実施形態に係るカメラユニット１００を構成する。遠赤外カメラＣＡ１は、遠赤外線を検出するカメラである。遠赤外カメラＣＡ１は、車両Ｖの外部からの遠赤外線を検出することによって、車両Ｖの外部の熱画像を撮像する。可視光カメラＣＡ２は、可視光を検出するカメラである。可視光カメラＣＡ２は、車両Ｖの外部からの可視光を検出することによって、車両Ｖの外部の画像を撮像する。カメラユニット１００は、遠赤外カメラＣＡ１及び可視光カメラＣＡ２以外に、例えばＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）やミリ波レーダーをさらに備えてもよい。ここでの遠赤外線とは、例えば、波長が８μｍ以上１３μｍ以下の波長帯の電磁波であり、可視光とは、例えば、波長が３６０ｎｍ以上８３０ｎｍ以下の波長帯の電磁波である。

【0017】

（車両用ガラス）
図２は、第１実施形態に係る車両用ガラス１の概略平面図である。図３は、図２のＡ－Ａ線に沿った断面図である。図４は、図２のＢ－Ｂ断面に沿った断面図である。図２に示すように、以下、車両用ガラス１の上縁を、上縁部１ａとし、下縁を、下縁部１ｂとし、一方の側縁を、側縁部１ｃとし、他方の側縁を、側縁部１ｄとする。上縁部１ａは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、鉛直方向上側に位置する縁部分である。下縁部１ｂは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、鉛直方向下側に位置する縁部分である。側縁部１ｃは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、一方の側方側に位置する縁部分である。側縁部１ｄは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、他方の側方側に位置する縁部分である。

【0018】

以下、車両用ガラス１の表面に平行な方向のうち、上縁部１ａから下縁部１ｂに向かう方向を、Ｙ方向（第１方向）とし、側縁部１ｃから側縁部１ｄに向かう方向を、Ｘ方向とする。本実施形態において、Ｘ方向とＹ方向とは直交している。車両用ガラス１の表面に直交する方向、すなわち車両用ガラス１の厚み方向を、Ｚ方向とする。Ｚ方向は、例えば、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載した際に、車両Ｖの車外側から車内側に向かう方向である。Ｘ方向及びＹ方向は、車両用ガラス１の表面に沿っているが、例えば車両用ガラス１の表面が曲面の場合、車両用ガラス１の中心点Ｏにおいて車両用ガラス１の表面に接する方向となっていてもよい。中心点Ｏとは、Ｚ方向から車両用ガラス１を見た場合の、車両用ガラス１の中心位置である。

【0019】

車両用ガラス１には、透光領域Ａ１及び遮光領域Ａ２が形成されている。透光領域Ａ１は、Ｚ方向から見て車両用ガラス１の中央部分を占める領域である。透光領域Ａ１は、ドライバーの視野を確保するための領域である。透光領域Ａ１は、可視光を透過する領域である。遮光領域Ａ２は、Ｚ方向から見て透光領域Ａ１の周囲に形成される領域である。遮光領域Ａ２は、可視光を遮蔽する領域である。遮光領域Ａ２のうち、上縁部１ａ側の部分である遮光領域Ａ２ａ内には、遠赤外線透過領域Ｂと可視光透過領域Ｃとが形成されている。

【0020】

遠赤外線透過領域Ｂは、遠赤外線を透過する領域であり、遠赤外カメラＣＡ１が設けられる領域である。すなわち、遠赤外カメラＣＡ１は、遠赤外カメラＣＡ１の光軸方向から見た場合に、遠赤外線透過領域Ｂと重なる位置に設けられる。可視光透過領域Ｃは、可視光を透過する領域であり、可視光カメラＣＡ２が設けられる領域である。すなわち、可視光カメラＣＡ２は、可視光カメラＣＡ２の光軸方向から見た場合に、可視光透過領域Ｃと重なる位置に設けられる。

【0021】

このように、遮光領域Ａ２には、遠赤外線透過領域Ｂと可視光透過領域Ｃとが形成されているため、遮光領域Ａ２は、遠赤外線透過領域Ｂが形成されている領域以外では遠赤外線を遮蔽し、可視光透過領域Ｃが形成されている領域以外では可視光を遮蔽する。遠赤外線透過領域Ｂ及び可視光透過領域Ｃは、周囲に遮光領域Ａ２ａが形成されている。このように周囲に遮光領域Ａ２ａが設けられることにより各種センサが太陽光から保護されるため好ましい。各種センサの配線が車外から見えなくなるので、意匠性の観点からも好ましい。遠赤外線透過領域Ｂ及び可視光透過領域Ｃの詳細な説明は、後述する。

【0022】

図３に示すように、車両用ガラス１は、ガラス基体１２（第１ガラス基体）と、ガラス基体１４（第２ガラス基体）と、中間層１６と、遮光層１８とを備える。車両用ガラス１は、ガラス基体１２、中間層１６、ガラス基体１４及び遮光層１８が、Ｚ方向に向けてこの順で積層されている。ガラス基体１２とガラス基体１４とは、中間層１６を介して互いに固定（接着）されている。

【0023】

ガラス基体１２、１４としては、例えばソーダライムガラス、ボロシリケートガラス、アルミノシリケートガラス等を用いることができる。中間層１６は、ガラス基体１２とガラス基体１４とを接着する接着層である。中間層１６としては、例えばポリビニルブチラール（以下ＰＶＢともいう）改質材料、エチレン－酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）系材料、ウレタン樹脂材料、塩化ビニル樹脂材料等を用いることができる。より詳しくは、ガラス基体１２は、一方の表面１２Ａと他方の表面１２Ｂとを含み、他方の表面１２Ｂが、中間層１６の一方の表面１６Ａに接触して、中間層１６に対して固定（接着）されている。ガラス基体１４は、一方の表面１４Ａと他方の表面１４Ｂとを含み、一方の表面１４Ａが、中間層１６の他方の表面１６Ｂに接触して、中間層１６に対して固定（接着）されている。このように、車両用ガラス１は、ガラス基体１２とガラス基体１４とが積層された合わせガラスである。ただし、車両用ガラス１は、合わせガラスに限られず、例えばガラス基体１２とガラス基体１４とのうち一方のみを含む構成であってよい。この場合、中間層１６も設けられていなくてよい。以下、ガラス基体１２、１４を区別しない場合は、ガラス基体１０と記載する。

【0024】

遮光層１８は、一方の表面１８Ａと他方の表面１８Ｂとを含み、一方の表面１８Ａが、ガラス基体１４の他方の表面１４Ｂに接触して固定されている。遮光層１８は、可視光を遮蔽する層である。遮光層１８としては、例えばセラミックス遮光層や遮光フィルムを用いることができる。セラミックス遮光層としては、例えば黒色セラミックス層等の従来公知の材料からなるセラミックス層を用いることができる。遮光フィルムとしては、例えば遮光ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルム、遮光ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）フィルム、遮光ポリメチルメタクリレート（ＰＭＭＡ）フィルム等を用いることができる。

【0025】

本実施形態においては、車両用ガラス１は、遮光層１８が設けられる側が、車両Ｖの内部側（車内側）となり、ガラス基体１２が車両Ｖの外部側（車外側）となるが、それに限られず、遮光層１８が車両Ｖの外部側であってもよい。ガラス基体１２、１４の合わせガラスで構成されている場合は、遮光層１８が、ガラス基体１２とガラス基体１４との間に形成されてもよい。

【0026】

遮光領域Ａ２は、ガラス基体１０に遮光層１８を設けることにより形成される。すなわち、遮光領域Ａ２は、ガラス基体１０が遮光層１８を備える領域である。すなわち、遮光領域Ａ２は、ガラス基体１２と中間層１６とガラス基体１４と遮光層１８が積層された領域である。一方、透光領域Ａ１は、ガラス基体１０が遮光層１８を備えない領域である。すなわち、透光領域Ａ１は、ガラス基体１２と中間層１６とガラス基体１４とが積層されて、遮光層１８が積層されない領域である。

【0027】

図４に示すように、可視光透過領域Ｃは、透光領域Ａ１と同様に、Ｚ方向において、ガラス基体１０が遮光層１８を備えない領域である。すなわち、可視光透過領域Ｃは、ガラス基体１２と中間層１６とガラス基体１４とが積層されて、遮光層１８が積層されない領域である。

【0028】

（遠赤外線透過部材）
図５は、車両用ガラス１における遠赤外線透過領域Ｂの周辺の拡大断面図である。図３、図５に示すように、車両用ガラス１は、Ｚ方向における一方の表面（ここでは表面１２Ａ）から他方の表面（ここでは表面１４Ｂ）までにわたって貫通する開口部１９が形成されている。開口部１９内には、周縁部に枠部材３０が設けられた遠赤外線透過部材２０が設けられている。開口部１９が形成されて遠赤外線透過部材２０が設けられている領域が、遠赤外線透過領域Ｂである。すなわち、遠赤外線透過領域Ｂは、開口部１９と、開口部１９内に配置された遠赤外線透過部材２０とが設けられる領域である。遠赤外線透過領域Ｂには、遮光層１８が設けられていない。すなわち、遠赤外線透過領域Ｂにおいては、ガラス基体１２、中間層１６、ガラス基体１４、及び遮光層１８が設けられておらず、形成された開口部１９に遠赤外線透過部材２０が設けられている。

【0029】

遠赤外線透過部材２０は、波長８～１３μｍの遠赤外線の平均透過率が、２５％以上であることが好ましく、４０％以上であることがさらに好ましく、５０％以上であることがさらに好ましく、７０％以上であることがさらに好ましく、８５％以上であることが特に好ましい。また、遠赤外線透過部材２０は、波長８～１３μｍの遠赤外線の平均透過率が、１００％以下であることが好ましい。なお、遠赤外線の平均透過率を８５％以上に向上させるためには、反射防止膜を設けることが好ましい。遠赤外線の平均透過率がこの数値範囲となることで、遠赤外線を適切に透過して、遠赤外カメラＣＡ１の性能を十分に発揮できる。

【0030】

遠赤外線透過部材２０の材料は、特に限定はされないが、例えばＺｎＳ、Ｇｅ、Ｓｉ、カルコゲナイトガラス等が挙げられる。
カルコゲナイトガラスの好ましい組成としては、
原子％表示で、
Ｇｅ＋Ｇａ；７％～２５％、
Ｓｂ；０％～３５％、
Ｂｉ；０％～２０％、
Ｚｎ；０％～２０％、
Ｓｎ；０％～２０％、
Ｓｉ；０％～２０％、
Ｌａ；０％～２０％、
Ｓ＋Ｓｅ＋Ｔｅ；５５％～８０％、
Ｔｉ；０．００５％～０．３％、
Ｌｉ＋Ｎａ＋Ｋ＋Ｃｓ；０％～２０％、
Ｆ＋Ｃｌ＋Ｂｒ＋Ｉ；０％～２０％含有する組成である。そして、このガラスは、１４０℃～５５０℃のガラス転移点（Ｔｇ）を有することが好ましい。

【0031】

このように、遠赤外線透過部材２０は、後述するように枠部材３０を介して開口部１９に取り付けられている。遠赤外線透過部材２０は、車外側の面が、遮光領域Ａ２の車外側の面と、面一に（連続して）形成されていることが好ましい。言い換えれば、遠赤外線透過部材２０の車外側の表面２０Ａは、ガラス基体１２の表面１２Ａと連続するように取り付けられている。このように遠赤外線透過部材２０の表面２０Ａがガラス基体１２の表面１２Ａと連続することで、ワイパの拭き取り効果が損なわれることを抑制できる。また、段差があることで車両Ｖとしてのデザイン性が損なわれることや、段差に砂埃等が堆積することなどのおそれを抑制できる。さらに、遠赤外線透過部材２０は、適用される車両用ガラス１の曲面形状に合わせて成形されていることが好ましい。遠赤外線透過部材２０の成形方法は特に限定されないが、曲面形状や部材に応じて、研磨もしくはモールド成形が選択される。

【0032】

遠赤外線透過部材２０は、車外側の面や車内側の面にコーティングがなされていてもよい。例えば、車外側の面（表面２０Ａ）に反射防止膜を備えてもよい。反射防止膜としては、３層～１２層の反射防止膜が好ましく、材質は特に限定されないが、Ｇｅ、Ｓｉ、ＺｎＳ、ＺｎＳｅ、Ａｓ_２Ｓ_３、Ａｓ_２Ｓｅ_３、金属酸化物（Ａｌ_２Ｏ_３、Ｂｉ_２Ｏ_３、ＣｅＯ_２、ＣｕＯ、ＨｆＯ_２、ＭｇＯ、ＳｉＯ、ＳｉＯ_２、ＴｉＯ、ＴｉＯ_２、Ｔｉ_２Ｏ_３、Ｙ_２Ｏ_３、ＺｒＯ_２）、水素化炭素、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）、フッ化金属（ＭｇＦ_２、ＣａＦ_２、ＳｒＦ_２、ＢａＦ_２、ＰｂＦ_２、ＬａＦ_３、ＹＦ_３）が好ましい。反射防止膜の最も車外側の層は、耐擦傷性の観点から、モース硬度７以上、かつ遠赤外線の透過率が高い膜が好ましい。反射防止膜の最も車外側の層は、ダイヤモンドライクカーボン膜であることが特に好ましい。

【0033】

遠赤外線透過部材２０の形状は特に限定されないが、開口部１９の形状にあわせた板状の形状であることが好ましい。すなわち、例えば開口部１９が円形である場合は、遠赤外線透過部材２０は円板状（円柱状）であることが好ましい。また、意匠性の観点から、車外側の遠赤外線透過部材２０の表面形状は、ガラス基体１２の外表面形状の曲率に合うように加工してもよい。さらに、遠赤外カメラＣＡ１の視野角の広角化と、機械的特性の向上との両立を図る等の理由から、遠赤外線透過部材２０を、レンズ形状にしてもよい。このような構成とすると、遠赤外線透過部材２０の面積が小さくても効率的に遠赤外光を集光することができるため好ましい。この場合、レンズ形状の遠赤外線透過部材２０の個数は、１個～３個が好ましく、典型的には２個が好ましい。さらにレンズ形状の遠赤外線透過部材２０は、予め調芯されモジュール化され、遠赤外カメラＣＡ１を車両用ガラス１に接着させる筐体、もしくはブラケットと一体化されていることが特に好ましい。

【0034】

本実施形態の車両用ガラス１においては、車内側の面における開口部１９の面積が、車外側の面における開口部１９の面積より小さい構成とし、遠赤外線透過部材２０の形状もこれにあわせて車内側の面における面積が車外側の面における面積より小さくすることが好ましい。このような構成とすることにより、車外側からの衝撃に対する強度が向上する。さらに言えば、本実施形態の車両用ガラス１がガラス基体１２（車外側）とガラス基体１４（車内側）とを備える合わせガラスである場合は、開口部１９は、ガラス基体１２の開口部１２ａとガラス基体１４の開口部１４ａとが重なって形成される。この場合、ガラス基体１２の開口部１２ａの面積を、ガラス基体１４の開口部１４ａの面積より大きくし、ガラス基体１２の開口部１２ａのサイズに合わせた遠赤外線透過部材２０を、ガラス基体１２の開口部１２ａ内に配置すればよい。

【0035】

強度の観点から、遠赤外線透過部材２０の厚みは、１．５ｍｍ以上であることが好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましく、３．０ｍｍ以上がさらに好ましい。遠赤外線透過部材２０の厚みの上限は、特に限定されないが、通常は５．０ｍｍ以下である。ここでの厚みとは、Ｚ方向における遠赤外線透過部材２０の長さである。

【0036】

（枠部材）
図６は、車両用ガラス１における枠部材３０の斜視図である。図７は、車両用ガラス１における枠部材３０の正面図である。図８は、車両用ガラス１における枠部材３０の側面図である。図９は、車両用ガラス１における枠部材３０の断面図である。枠部材３０は、遠赤外線透過部材２０とガラス基体１０との間に介在して、シール材として機能する。枠部材３０は、ガラス基体１０の開口部１９における内周面と、遠赤外線透過部材２０との間に配置される。枠部材３０の形状は、特に限定されないが、遠赤外線透過部材２０が円板上の場合は、筒状に形成され、遠赤外線透過部材２０の周縁部に配置される。枠部材３０は、遠赤外線透過部材２０とガラス基体１０との間に配置される筒状部３３と、筒状部３３に対して車外側に形成される第１鍔部３４（鍔部）と、筒状部３３に対して車内側に形成される第２鍔部３５と、を有する。筒状部３３は、遠赤外線透過部材２０を保持する第１保持部３１と、第１保持部３１よりも車内側に形成されてガラス基体１０を保持する第２保持部３２と、第１保持部３１及び第２保持部３２を接続する壁部３６を有する。本実施形態では、筒状部３３は、遠赤外線透過部材２０の周縁部を覆う円筒状に形成されている。

【0037】

筒状部３３は、第１保持部３１の内径より第２保持部３２の内径が小さく形成されることで、車外側より車内側の内径が小さくなる段差状に形成されている。図９に示すように、筒状部３３の第１保持部３１は、Ｚ方向に延びる筒状の部材である。壁部３６は、第１保持部３１の車内側の周縁部から径方向内側に延びる、円板状の部材である。第２保持部３２は、壁部３６の径方向内側の周縁部からＺ方向に延びる、筒状の部材である。第１保持部３１の車外側の周縁部に第１鍔部３４が配置されている。第１鍔部３４は、第１保持部３１に対して径方向の内側及び径方向外側に延在している。第１鍔部３４は、枠部材３０が車両用ガラス１に取り付けられた際に、遠赤外線透過部材２０とガラス基体１０との境界を覆って、遠赤外線透過部材２０及びガラス基体１０から車外側に突出している部分である。第２保持部３２の車内側の周縁部に第２鍔部３５が配置されている。第２鍔部３５は、枠部材３０が車両用ガラス１に取り付けられた際に、遠赤外線透過部材２０及びガラス基体１０から車内側に突出する部分である。第２鍔部３５は、第２保持部３２に対して径方向外側に延在している。

【0038】

図９に示すように、第１保持部３１の内周面３１ａは、遠赤外線透過部材２０の周縁部（外周面）に接合され、第１鍔部３４の径方向内側に突出する部分の車内側の表面３４ａは、遠赤外線透過部材２０の車外側の表面２０Ａに接合され、壁部３６の車外側の表面３６ａは、遠赤外線透過部材２０の車内側の表面２０Ｂに接合される。すなわち、枠部材３０は、内周面３１ａと表面３４ａと表面３６ａとで、遠赤外線透過部材２０に固定される。より詳しくは、内周面３１ａと表面３４ａと表面３６ａとに接着剤が塗布されて、遠赤外線透過部材２０が保持される。また、第１保持部３１の外周面３１ｂは、ガラス基体１２の開口部１２ａにおける内周面に接合され、第１鍔部３４の径方向外側に突出する部分の車内側の表面３４ｂは、ガラス基体１２の車外側の表面１２Ａに接合される。また、壁部３６の車内側の表面３６ｂは、ガラス基体１４の開口部１４ａの周縁部の車外側の表面１４Ａに接合され、第２保持部３２の外周面３２ａは、ガラス基体１４の開口部１４ａにおける内周面に接合され、第２鍔部３５の径方向外側に突出する部分の車外側の表面３５ａは、遮光層１８の表面１８Ｂに接合される。すなわち、枠部材３０は、外周面３１ｂと表面３４ｂと表面３６ｂと外周面３２ａと表面３５ａとで、ガラス基体１０（ガラス基体１２、１４）に固定される。より詳しくは、外周面３１ｂと表面３４ｂと表面３６ｂと外周面３２ａと表面３５ａとに、接着剤が塗布されて、ガラス基体１０が保持される。このような構成により、遠赤外線透過部材２０の周縁部と、壁部３６と、ガラス基体１４の開口部１９に面した周縁部とが、Ｚ方向に重なって配置されている。

【0039】

第１鍔部３４の径方向内側の周縁部は、第２鍔部３５の径方向内側の周縁部と、径方向において同じ位置か、より外側に位置する。第１鍔部３４の径方向外側の周縁部は、第２鍔部３５の径方向外側の周縁部より外側に位置する。

【0040】

第１鍔部３４の径方向内側に突出する部分の車外側の表面３４ｃは、車内側の表面３４ａに対して傾斜角θ１を有する。第１鍔部３４の径方向外側に突出する部分の車外側の表面３４ｄは、車内側の表面３４ｂに対して傾斜角θ２を有する。傾斜角θ１は、傾斜角θ２より大きい。第１鍔部３４の表面３４ｃ及び表面３４ｂを傾斜させることにより、ワイパの拭き取り効果が損なわれることや、ワイパへの負荷が増加すること等のおそれを抑制できる。

【0041】

図５に示すように、枠部材３０は、車外側の面内において開口部１９に面する側における内周上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さ（内径）Ｄ、ガラス基体１０の車外側の表面（ここでは表面１２Ａ）から車外側に突出する箇所の厚みｔとすると、Ｄ^２／ｔは１２５０より大きく、ｔは２．５ｍｍ以下であることが好ましい。より好ましくは、Ｄ^２／ｔは１４００以上、ｔは１．５ｍｍ以下であり、特に好ましくは、Ｄ^２／ｔは２０００以上、ｔは１．０ｍｍ以下である。内径Ｄは、枠部材３０の車外側の内径、言い換えると、第１鍔部３４の内径である。厚みｔは、第１鍔部３４の厚み、言い換えると、ガラス基体１２の表面１２Ａから第１鍔部３４の頂部３４ｅまでの厚みである。枠部材３０の内径Ｄや厚みｔをこの範囲とすることによって、ワイパの拭き取り効果が損なわれることや、ワイパへの負荷が増加すること等のおそれを抑制できる。ここでの内径Ｄは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載する状態における長さを指しており、例えばガラスを曲げ加工して車両Ｖに搭載する形状とする場合は、内径Ｄは、曲げ加工した後の状態における長さとなる。内径Ｄ以外の寸法や位置の説明についても、特に説明していない場合は、同様である。尚、枠部材３０は、一体型でなくともよく、例えば、筒状部３３、第１鍔部３４、および第２鍔部３５は、樹脂成形性、コストの観点から必要に応じて、複数に、例えば２つもしくは３つに、分割されていてもよい。さらに簡略化し、複数（例えば２つ、もしくは３つ）の径の異なるＯリングにより、筒状部３３、第１鍔部３４、および第２鍔部３５の機能を持たせてもよい。また、車両用ガラス１が合わせガラスではない場合、枠部材３０は、車外側から車内側にかけて面積が小さくなるように、テーパーをつけてもよい。

【0042】

内径Ｄは、１８ｍｍ以上７６ｍｍ以下が好ましく、２５ｍｍ以上７０ｍｍ以下がより好ましく、３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が更に好ましい。内径Ｄがこの範囲となることで、遠赤外線透過部材２０が覆われる面積を適切な範囲に保つことができる。また、枠部材３０の、車外側の面内において開口部１９に面する側における外周上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さ（外径）を、外径ＤＬとする。この場合、外径ＤＬは、２２ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましく、２９ｍｍ以上９４ｍｍ以下がより好ましく、３４ｍｍ以上８４ｍｍ以下が更に好ましい。外径ＤＬがこの範囲となることで、枠部材３０の幅が大きくなり過ぎることを抑制できる。

【0043】

図６及び図７に示すように、枠部材３０は、車外側の面に、少なくとも１つ以上の溝が形成されていることが好ましい。本実施形態では、第１鍔部３４の車外側の面には、溝３７及び溝３８が形成されている。溝３７及び溝３８は、第１鍔部３４の径方向に沿って形成されている。溝３７及び溝３８は、車両Ｖのワイパが動作した際の、ワイパの拭き取り範囲内に設けられている。本実施形態では、溝３８は、第１鍔部３４の下部に配置されている。本実施形態では、溝３７は、溝３８から、第１鍔部３４の周方向に４５°程度ずれた位置に配置されている。このように配置された溝３７及び溝３８は、枠部材３０の車外側の面において、枠部材３０の径方向内側に溜まった水を、枠部材３０の外部にスムースに排出する。

【0044】

枠部材３０は、黒色の合成樹脂材料、例えば、ＡＢＳ樹脂、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＣ（ポリカーボネート）、変性ＰＰＥ（ポリフェニレンエーテル）、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、ＰＡ６やＰＡ６６等のポリアミドや、ゴム材料、例えばＩＩＲ（ブチルゴム）、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレンゴム）、ＣＲ（クロロプレンゴム）、ＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）、もしくはこれらの複合材料などで形成されていることが好ましい。枠部材３０は、紫外線耐性を有する合成樹脂材料、ゴム材料、もしくはこれらの複合材料であることが好ましい。

【0045】

（遠赤外線透過領域）
次に、遠赤外線透過領域Ｂについて説明する。図２に示すように、遠赤外線透過領域Ｂは、Ｙ方向における車両用ガラス１の上縁部１ａの近傍であって、Ｘ方向における車両用ガラス１の中央近傍に形成されている。開口部１９及び遠赤外線透過部材２０は、Ｙ方向における車両用ガラス１の上縁部１ａの近傍であって、Ｘ方向における車両用ガラス１の中央近傍に形成されている。

【0046】

図３に示すように、遠赤外線透過領域Ｂの遠赤外線透過部材２０は、車外側の面内の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さＤＡが、８０ｍｍ以下となっている。長さＤＡは、７０ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは６５ｍｍ以下、さらに好ましくは５０ｍｍ以下である。長さＤＡは、２５ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは３０ｍｍ以上、さらに好ましくは３５ｍｍ以上である。長さＤＡは、Ｚ方向に平行な同一平面における、枠部材３０の第１保持部３１の内周上の任意の２点を結ぶ直線のうちの最長の直線の長さ（すなわち第１保持部３１の内径）であるともいえる。遠赤外線透過領域Ｂの開口部１９は、車外側の面内の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さＤＢが、８０ｍｍ以下となっていることが好ましい。長さＤＢは、７０ｍｍ以下であることがより好ましく、さらに好ましくは６５ｍｍ以下、さらに好ましくは５０ｍｍ以下である。長さＤＢは、２５ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは３０ｍｍ以上、さらに好ましくは３５ｍｍ以上である。長さＤＢは、車両用ガラス１の車外側の面（表面１２Ａ）での開口部１９の外周における、任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さともいえる。また、長さＤＢは、Ｚ方向に平行な同一平面における、枠部材３０の第１保持部３１の外周上の任意の２点を結ぶ直線のうちの最長の直線の長さ（すなわち第１保持部３１の外径）であるともいえる。遠赤外線透過部材２０の長さＤＡや開口部１９の長さＤＢをこの範囲とすることによって、遠赤外カメラの画質を維持しながら、車両用ガラス１の強度低下を抑制し、開口部１９の周囲の透視歪み量も抑制できる。また、使用温度範囲内におけるそれぞれの材質の膨張も考慮して、長さＤＡ、ＤＢは歪が生じないよう、適切な長さが決められる。さらに膨張による歪対策として、予め隙間を設けておいてもよい。長さＤＡ、ＤＢは、遠赤外線透過部材２０の車外側の面の形状が円形である場合は、車外側の面の直径にあたる長さである。ここでの長さＤＡ、ＤＢは、車両用ガラス１を車両Ｖに搭載する状態における長さを指しており、例えばガラスを曲げ加工して車両Ｖに搭載する形状とする場合は、長さＤＡ、ＤＢは、曲げ加工した後の状態における長さとなる。長さＤＡ、ＤＢ以外の寸法や位置の説明についても、特に説明していない場合は、同様である。

【0047】

（可視光透過領域）
次に、可視光透過領域Ｃについて説明する。図２に示すように、可視光透過領域Ｃは、遠赤外線透過領域Ｂの近傍に設けられることが好ましい。具体的には、Ｚ方向から見た遠赤外線透過領域Ｂの中心を中心点ＯＢとし、Ｚ方向から見た可視光透過領域Ｃの中心を中心点ＯＣとする。Ｚ方向から見た場合の、遠赤外線透過領域Ｂ（開口部１９）と可視光透過領域Ｃとの間の最短距離を距離Ｌとすると、距離Ｌは、０ｍｍより大きく１００ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以上８０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。可視光透過領域Ｃを、遠赤外線透過領域Ｂに対してこの範囲の位置とすることによって、遠赤外カメラＣＡ１と可視光カメラＣＡ２とで近い位置の画像を撮像することを可能としつつ、可視光透過領域Ｃでの透視歪み量を抑えて、可視光カメラＣＡ２で適切に画像を撮像できる。遠赤外カメラＣＡ１と可視光カメラＣＡ２とで近い位置の画像を撮像することによって、それぞれのカメラから得られるデータを演算処理する際の負荷が軽減され、電源や信号ケーブルの取り廻しも好適となる。

【0048】

図２に戻り、可視光透過領域Ｃと遠赤外線透過領域Ｂとは、Ｘ方向に並んで位置していることが好ましい。すなわち、可視光透過領域Ｃは、遠赤外線透過領域ＢのＹ方向側に位置しておらず、遠赤外線透過領域ＢとＸ方向で並んでいることが好ましい。可視光透過領域Ｃを遠赤外線透過領域ＢにＸ方向に並べて配置することによって、可視光透過領域Ｃを上縁部１ａの近傍に配置することができる。従って、透光領域Ａ１におけるドライバーの視野を適切に確保することができる。

【0049】

可視光透過領域Ｃは、遠赤外線透過領域Ｂと同様に、Ｙ方向において上縁部１ａの近傍に位置し、Ｘ方向において遠赤外線透過領域Ｂの近傍に位置していることが好ましい。可視光透過領域Ｃをこの位置に配置することによって、遠赤外カメラＣＡ１と可視光カメラＣＡ２とで近い位置の画像を撮像することを可能としつつ、可視光透過領域Ｃでの透視歪み量を抑えて、可視光カメラＣＡ２で適切に画像を撮像できる。

【0050】

（カメラユニットの構成）
次に、本実施形態のカメラユニット１００の構成、より具体的には、車両用ガラス１に遠赤外カメラＣＡ１を取り付ける場合の構成例について説明する。図１０は、車両用ガラス１に遠赤外カメラＣＡ１を取り付ける場合の構成例を示す図である。

【0051】

本実施形態のカメラユニット１００は、車両用ガラス１と、遠赤外カメラＣＡ１と、可視光カメラＣＡ２とを備える。車両用ガラス１については、先述のとおりである。遠赤外カメラＣＡ１は、車両用ガラス１の遠赤外線透過領域Ｂを通して外部の熱画像を撮像できるように車両用ガラス１に取り付けられている。遠赤外カメラＣＡ１は、車両Ｖの内部（車内）において、遠赤外線透過領域Ｂと対向する位置に設けられる。遠赤外カメラＣＡ１の種類は特に限定されず、公知の遠赤外カメラを用いることができる。図１０に示すように、遠赤外カメラＣＡ１は、例えばブラケット４０により車両用ガラス１に取り付けられる。遠赤外カメラＣＡ１は、通常、光軸ＬＸが略水平となるように取り付けられる。

【0052】

可視光カメラＣＡ２は、車両用ガラス１の可視光透過領域Ｃを通して外部の画像を撮像できるように車両用ガラス１に取り付けられている。可視光カメラＣＡ２は、車両Ｖの内部（車内）において、可視光透過領域Ｃと対向する位置に設けられる。可視光カメラＣＡ２は、遠赤外カメラＣＡ１の光軸ＬＸと可視光カメラＣＡ２の光軸とが略平行となるように取り付けられることが好ましい。略平行とは、これらの光軸が完全な平行である場合のみならず、誤差程度にわずかに平行からずれる場合も含む概念である。このようにすることによって、遠赤外カメラＣＡ１の光軸ＬＸと可視光カメラＣＡ２の視野の中心がほぼ一致するため、これらのカメラから得られた画像を組み合わせて情報処理する際に好ましい。

【0053】

（車両用ガラスの製造方法）
車両用ガラス１の製造方法は特に限定されないが、その一例を以下に説明する。図１１は、第１実施形態に係る車両用ガラス１の製造方法の例を説明する模式図である。図１１の例に示すように、車両用ガラス１を製造する場合、平板状のガラス基体１２、１４を準備し、それらに開口部１２ａ、１４ａを形成する（ステップＳ１０）。そして、開口部１２ａ、１４ａが形成された平板状のガラス基体１２、１４のそれぞれを曲げ加工して（ステップＳ１２）、車両Ｖのフロントガラスに合う形状とする。そして、曲げ加工したガラス基体１２とガラス基体１４とを、中間層１６を介して接合して、合わせガラスとする（ステップＳ１４）。この場合、開口部１２ａと開口部１４ａとが連通するように、かつ、その連通する箇所に中間層１６が形成されないように、ガラス基体１２とガラス基体１４とを接合する。中間層１６は、合わせガラスとした後に、開口部１２ａと開口部１４ａとに重なる部分のみ、熱的、化学的手法により取り除いて連通させてもよい。これにより、開口部１２ａと開口部１４ａとが連通して、開口部１９が形成される。そして、枠部材３０を、遠赤外線透過部材２０の周縁部に組み付ける（ステップＳ１６）。この際、第１保持部３１の周面には、接着剤が塗布されている。第１保持部３１によって、遠赤外線透過部材２０が保持される。そして、開口部１９内に、枠部材３０が組み付けられた遠赤外線透過部材２０を配置して（ステップＳ１８）、車両用ガラス１の製造が完了する。この際、第２保持部３２の周面には、接着剤が塗布されている。第２保持部３２によって、ガラス基体１０が保持される。さらに遮光層１８を形成してもよい。遮光層１８は、ステップＳ１０からステップＳ１８のどの段階で形成してもよいが、例えば曲げ加工の前に形成してよい。

【0054】

（効果）
以上説明したように、本実施形態では、車両用ガラス１は、ガラス基体１０を有して、遮光領域Ａ２を備える。車両用ガラス１は、遮光領域Ａ２内に、ガラス基体１０に形成される開口部１９、及び開口部１９内に配置された遠赤外線透過部材２０が設けられる遠赤外線透過領域Ｂが形成されている。本実施形態では、ガラス基体１０と遠赤外線透過部材２０とが枠部材３０を介して接合されている。本実施形態では、枠部材３０は、車外側の面内において開口部１９に面する側における内周上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さをＤ、ガラス基体１０の車外側の表面から突出する箇所の厚みをｔとすると、Ｄ^２／ｔが１２５０より大きく、かつ、ｔは２．５ｍｍ以下である。このような本実施形態によれば、枠部材３０が車外側に突出しすぎないので、ワイパの拭き取り性の低下及びワイパの負荷の増加を抑制できる。本実施形態は、枠部材３０が車外側に突出しすぎないので、車両Ｖとしてのデザイン性が損なわれることや、枠部材３０と車両用ガラス１及び遠赤外線透過部材２０との段差に砂埃等が堆積すること等のおそれを抑制できる。

【0055】

本実施形態では、枠部材３０は、車外側において、車両用ガラス１と遠赤外線透過部材２０との境界を覆って配置されている。本実施形態では、第１保持部３１の周面に塗布された接着剤によって、遠赤外線透過部材２０が保持される。本実施形態では、第２保持部３２の周面に塗布された接着剤によって、ガラス基体１０が保持される。本実施形態では、遠赤外線透過部材２０の周縁部と、壁部３６と、ガラス基体１４の開口部１９に面した周縁部とが、Ｚ方向に重なって配置されている。本実施形態によれば、枠部材３０と、車両用ガラス１と遠赤外線透過部材２０との境界から、車内側に砂塵等の汚れ及び異物が浸入することを抑制できる。本実施形態は、高い防汚効果を得ることができる。本実施形態によれば、枠部材３０と、車両用ガラス１と遠赤外線透過部材２０との境界における防音性の低減を抑制できる。本実施形態によれば、枠部材３０と、車両用ガラス１と遠赤外線透過部材２０とを接合する接着剤が、車外側及び車内側に露出することを規制できる。本実施形態は、接着剤を外環境から保護できる。

【0056】

本実施形態では、車両用ガラス１は、ガラス基体１２（第１ガラス基体）と、ガラス基体１２よりも車内側に設けられてガラス基体１２に対向するガラス基体１４（第２ガラス基体）とを有しており、ガラス基体１２の開口１２ａとガラス基体１４の開口１４ａとが連通して開口部１９が形成されている。遠赤外線透過部材２０は、ガラス基体１２の開口１２ａ内に設けられている。枠部材３０は、開口部１９に配置される筒状部３３を有し、筒状部３３は、第１保持部３１と第２保持部３２とを含む。第１保持部３１は、遠赤外線透過部材２０とガラス基体１２の開口１２ａにおける内周面との間に設けられる。第２保持部３２は、ガラス基体１４の開口１４ａに設けられる。本実施形態では、第１保持部３１と第２保持部３２とによって、ガラス基体１２と遠赤外線透過部材２０とを適切に保持できる。

【0057】

本実施形態では、筒状部３３は、第１保持部３１の内径より第２保持部３２の内径が小さくなる段差状に形成されている。本実施形態では、枠部材３０がこのように段差状となることで、水が内部まで浸透することを抑制できる。

【0058】

本実施形態では、壁部３６の表面３６ａによって、遠赤外線透過部材２０の表面２０Ｂの周縁部が保持される。本実施形態によれば、車外側からの衝撃に対する強度低下を抑制できる。

【0059】

本実施形態では、枠部材３０は、車外側の表面に、少なくとも１つ以上の溝、例えば、溝３７及び溝３８が形成されている。本実施形態によれば、枠部材３０の車外側の表面において、径方向内側に溜まった水をスムースに外部に排水できる。

【0060】

本実施形態では、枠部材３０は、黒色の材料で形成されている。本実施形態によれば、車外側から視認した際に、遮光領域Ａ２ａ内に設けられた枠部材３０が、周囲から目立つことが抑制できる。本実施形態は、車両用ガラス１の外観、デザイン性を保つことができる。

【0061】

本実施形態に係る枠部材３０は、車両用ガラス１のガラス基体１０に形成される開口部１９に配置された遠赤外線透過部材２０とガラス基体１０とを接合する。枠部材３０は、第１保持部３１と、第１保持部３１と連続して設けられて内径が第１保持部３１の内径よりも小さい第２保持部３２と、第１保持部３１の第２保持部３２が設けられる側とは反対側に設けられる鍔部（第１鍔部３４）と、を有する。鍔部（第１鍔部３４）の内周上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さをＤ、鍔部（第１鍔部３４）の厚みをｔとすると、Ｄ^２／ｔが１２５０より大きく、かつ、ｔが２．５ｍｍ以下である。この枠部材３０によると、車両用ガラス１に取り付けた際に、ワイパの拭き取り性の低下及びワイパの負荷の増加を抑制できる。

【0062】

（実施例）
以下に、実施例を挙げて本発明を具体的に説明するが、本発明はこれに限定されない。以下、拭き取り性及びワイパの負荷の評価を行った実施例について説明する。

【0063】

（枠部材の準備）
表１に示すような、内径Ｄ及び外径ＤＬと、厚みｔとが異なる、枠部材３０を準備した。内径Ｄとは、枠部材３０の車外側の面内において開口部１９に面する周縁部上の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さのことである。外径ＤＬとは、枠部材３０の車外側の面内の任意の２点を結ぶ直線のうち最長の直線の長さのことである。このようにして準備された、開口部１９内に、周縁部に枠部材３０が設けられた遠赤外線透過部材２０が設けられた車両用ガラス１を使用して、以下の評価を実施した。

【0064】

（拭き取り性の評価）
拭き取り性の評価においては、所望の内径Ｄおよび外径ＤＬをもつ厚み０．２５ｍｍの円形状のシール（ＰＶＣ製、粘着剤：アクリル系）を準備し、そのシールを重ねることで厚みを０．２５～３．０ｍｍまで可変とした。前面ガラスの外表面を洗浄、水を払拭してよく乾燥させた後、ワイパ稼働範囲のカメラ設置想定部に、このシールを、外側から貼り付け、よく押し付けて５分間待機した。
次に、φ１．０ｍｍの穴が開いたシャワーヘッドを用い、約５ｍｍ／ｈの降水量を想定した水量でフロントガラスに水を掛けながら、ワイパを約１回／秒の速度で往復動作させ、車室内運転席から円形状のシール内側にフォーカスし、約２分間ビデオ撮影した。その際、内側が拭き取られていれば合格「〇」、水の膜が内側全体、もしくは３割以上の面積を占めていれば不合格「×」とした。なお、用いたワイパは、運転席側が幅５ｍｍ、長さ７００ｍｍ、助手席側が幅５ｍｍ、長さ３７５ｍｍである。

【0065】

（ワイパの負荷の評価）
ワイパの負荷の評価においては、上述の拭き取り性の評価の際、ワイパが振動せず、かつ、異音が発生していない場合、合格「〇」、ワイパが振動した、又は、異音が発生した場合、不合格「×」とした。
例１は、内径Ｄを２５ｍｍ、外径ＤＬを３６ｍｍ、厚みｔを０．２５ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを２５００とした。
例２は、内径Ｄを２５ｍｍ、外径ＤＬを３６ｍｍ、厚みｔを０．５ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを１２５０とした。
例３は、内径Ｄを２５ｍｍ、外径ＤＬを３６ｍｍ、厚みｔを１．０ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを６２５とした。
例４は、内径Ｄを３６ｍｍ、外径ＤＬを５０ｍｍ、厚みｔを０．２５ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを５１８４とした。
例５は、内径Ｄを３６ｍｍ、外径ＤＬを５０ｍｍ、厚みｔを０．５ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを２５９２とした。
例６は、内径Ｄを３６ｍｍ、外径ＤＬを５０ｍｍ、厚みｔを１．０ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを１２９６とした。
例７は、内径Ｄを４６ｍｍ、外径ＤＬを６０ｍｍ、厚みｔを０．５ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを４２３２とした。
例８は、内径Ｄを４６ｍｍ、外径ＤＬを６０ｍｍ、厚みｔを１．０ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを２１１６とした。
例９は、内径Ｄを４６ｍｍ、外径ＤＬを６０ｍｍ、厚みｔを１．５ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを１４１０．６６７とした。
例１０は、内径Ｄを４６ｍｍ、外径ＤＬを６０ｍｍ、厚みｔを３．０ｍｍとして、Ｄ^２／ｔを７０５．３３３３とした。

【0066】

【表1】

【0067】

各例についての拭き取り性の評価の結果について、以下に説明する。
例１、例４～例９は、合格「〇」であり、好ましい結果が得られた。例１、例４ないし例９は、Ｄ^２／ｔが、１２５０より大きい。
例２、例３、例１０は、不合格「×」であり、好ましい結果が得られなかった。例２、例３、例１０は、Ｄ^２／ｔが、１２５０以下である。

【0068】

各例についてのワイパの負荷の評価の結果について、以下に説明する。
例１～例９は、合格「〇」であり、好ましい結果が得られた。例１～例９は、厚みｔが、１．５ｍｍ以下である。
例１０は、不合格「×」であり、好ましい結果が得られなかった。例１０は、厚みｔが、１．５ｍｍより大きい。

【0069】

上記の結果からも明らかなように、Ｄ^２／ｔが、１２５０より大きいものは、拭き取り性の低下を抑制できる。厚みｔが、１．５ｍｍ以下であるものは、ワイパの負荷を抑制できる。

【0070】

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態においては、枠部材３０Ａが複数の部材から構成される点で、第１実施形態とは異なる。

【0071】

図１２は、第２実施形態に係る枠部材の模式図である。図１２に示すように、第２実施形態に係る枠部材３０Ａは、第１枠部材３０Ａ１と、第２枠部材３０Ａ２とを有する。第１枠部材３０Ａ１、第２枠部材３０Ａ２は、この例ではＯリングである。第１枠部材３０Ａ１は、遠赤外線透過部材２０の外周面とガラス基体１２の開口１２ａにおける内周面との間に設けられる。第１枠部材３０Ａ１は、遠赤外線透過部材２０の外周面とガラス基体１２の内周面との間に充填されて、遠赤外線透過部材２０の外周面とガラス基体１２の内周面との間をシールする。すなわち、第１枠部材３０Ａ１は、第１実施形態の第１保持部３１の機能を備えているといえる。また、第１枠部材３０Ａ１は、遠赤外線透過部材２０の外周面とガラス基体１２の内周面との間から、車外側にはみ出して、車両用ガラス１の車外側の表面において、遠赤外線透過部材２０とガラス基体１２との境界を覆う。すなわち、第１枠部材３０Ａ１は、第１実施形態の第１保持部３１の機能に加えて、第１鍔部３４の機能も備えているといえる。

【0072】

第２枠部材３０Ａ２は、ガラス基体１４の内周面に配置される。第２枠部材３０Ａ２は、ガラス基体１２とガラス基体１４との間の空間を、すなわち中間層１６の径方向内側の空間をシールする。すなわち、第２枠部材３０Ａ２は、第１実施形態の第２保持部３２の機能を備えているといえる。
なお、枠部材３０Ａは、３つ以上の部材から構成されてもよい。例えば、枠部材３０Ａが３つの部材から構成される場合、枠部材３０は、第１枠部材３０Ａ１と第２枠部材３０Ａ２との間にＯリングを介した構成であってもよい。この場合、Ｏリングは、第１実施形態の第２保持部３２の機能を備えていてもよい。このとき、Ｏリングには止水性が求められることから、Ｏリングの材質は、ゴム材料、もしくは合成樹脂とゴムの複合材料が好ましい。また、第１枠部材３０Ａ１及び第２枠部材３０Ａ２の材質は、前記の紫外線耐性を有する合成樹脂材料、ゴム材料、もしくはこれらの複合材料、さらにはステンレス等の金属材料でもよい。

【0073】

このように複数の部材で構成される枠部材３０Ａを用いても、ワイパの拭き取り性の低下及びワイパの負荷の増加を抑制できる。なお、枠部材の形状は、第１実施形態及び第２実施形態の例に限られない。

【0074】

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態の内容により実施形態が限定されるものではない。また、前述した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、前述した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。さらに、前述した実施形態の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。

【符号の説明】

【0075】

１ 車両用ガラス
１ａ 上縁部
１ｂ 下縁部
１ｃ、１ｄ 側縁部
１０、１２、１４ ガラス基体
１６ 中間層
１８ 遮光層
１９ 開口部
２０ 遠赤外線透過部材
３０ 枠部材
３３ 筒状部
３４ 第１鍔部
３５ 第２鍔部
４０ ブラケット
１００ カメラユニット
Ａ１ 透光領域
Ａ２ 遮光領域
Ｂ 遠赤外線透過領域
Ｃ 可視光透過領域
ＣＡ１ 遠赤外カメラ
ＣＡ２ 可視光カメラ
Ｄ 内径
ｔ 厚み
Ｖ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】