特許 7589646 車両窓用樹脂枠体付きガラス

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-18

(45)【発行日】2024-11-26

(54)【発明の名称】車両窓用樹脂枠体付きガラス

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/10 20060101AFI20241119BHJP

【ＦＩ】

B60J1/10 A

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2021089707

(22)【出願日】2021-05-28

(65)【公開番号】P2022182246

(43)【公開日】2022-12-08

【審査請求日】2024-02-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000000044

【氏名又は名称】ＡＧＣ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083116

【弁理士】

【氏名又は名称】松浦 憲三

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 拓哉

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開昭６２－２５１５０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】実公平０５－００９２１２（ＪＰ，Ｙ２）

【文献】実開平０４－０９０４１８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１８－０８３５４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０２３４９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第０６０８６１３８（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｊ １／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ガラス板と、前記ガラス板の周縁部に配置される樹脂製の枠体と、前記ガラス板に配置される前記樹脂製の台座に取付られるクリップと、が一体成形された車両窓用樹脂枠体付きガラスであって、
前記台座は、前記車両窓用樹脂枠体付きガラスが車両に取り付けられたときに、前記ガラス板の車内側の面に配置され、
前記クリップは、前記台座の内部に埋め込まれる座面部を有し、
前記座面部は、前記ガラス板の前記車内側の面に面する第１面部と、前記第１面部に対し、前記ガラス板と反対側に位置する第２面部と、前記第１面部と前記第２面部とを接続する連結部と、を有し、
前記連結部の周縁部には、前記台座を構成する樹脂が介在する掘り込み部を有し、
前記ガラス板の前記車内側の面から前記第１面部の前記ガラス板側の面までの第１距離の前記ガラス板の前記車内側の面から前記第２面部の前記ガラス板と反対側の面までの第２距離に対する比が１４％以上５０％以下であり、
前記座面部を通り、前記ガラス板に平行となる断面において、前記掘り込み部の面積の前記第１面部の面積に対する比が２５％以上５０％以下である、
車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項2】

前記第１距離が０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、前記第２距離が３．５ｍｍ以上６ｍｍ以下である、請求項１に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項3】

前記断面において、前記連結部は前記周縁部に複数の突起部を有する、請求項１又は２に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項4】

前記複数の突起部の少なくとも一つは、Ｌ字形状である、請求項３に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項5】

前記複数の突起部の少なくとも一つは、Ｔ字形状である、請求項３に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項6】

前記クリップは、前記座面部に設けられ、前記ガラス板とは反対の方向に延びる弾性変形可能なシャフト部を有し、
前記複数の突起部の少なくとも二つは、前記シャフト部を回転軸とした場合、互いに回転方向を規制する鉤形状である、請求項３から５のいずれか一項に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項7】

前記第２面部の厚みが１ｍｍ以上３ｍｍ以下である、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項8】

前記シャフト部は先端に平坦部を有する、請求項６に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項9】

前記クリップが、熱可塑性樹脂で構成される、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項10】

前記熱可塑性樹脂が重量比で１０％以上５０％以下のガラス繊維を含む、請求項９に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【請求項11】

前記断面において、前記第１面部又は前記第２面部は少なくとも一方は楕円形状である、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両窓用樹脂枠体付きガラスに関する。

【背景技術】

【0002】

車両の窓開口部に固定されるガラスとして、車両窓用樹脂枠体付きガラスの構造が知られている。例えば、特許文献１には、ガラス板と、ガラス板の周縁に射出成形して形成された樹脂製の枠体（モール）と、車両窓用樹脂枠体付きガラスを車両の窓開口部に取り付けるための接着剤が硬化するまで車両窓用樹脂枠体付きガラスを固定するためのクリップ（リテーナ）を、樹脂枠体の膨出部に植設した車両窓用樹脂枠体付きガラスが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】実公平５－００９２１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の車両窓用樹脂枠体付きガラスでは、クリップの座面（頭部）が樹脂枠体の内部に位置するように形成されている。しかし、特許文献１の車両窓用樹脂枠体付きガラスは、クリップの座面の高さが高く、かつ、座面において樹脂が充填される空隙が多いため、クリップに力が加わるとクリップの座面と樹脂枠体との密着性が損なわれ、グラツキが発生する。このクリップのグラツキは窓開口部への取付け精度悪化や走行時の異音発生の原因となる。

【0005】

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、クリップのグラツキを抑制できる車両窓用樹脂枠体付きガラスを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

実施形態の車両窓用樹脂枠体付きガラスは、ガラス板と、ガラス板の周縁部に配置される樹脂製の枠体と、ガラス板に配置される樹脂製の台座に取付られるクリップと、が一体成形された車両窓用樹脂枠体付きガラスであって、台座は、車両窓用樹脂枠体付きガラスが車両に取り付けられたときに、ガラス板の車内側の面に配置され、クリップは、台座の内部に埋め込まれる座面部を有し、座面部は、ガラス板の車内側の面に面する第１面部と、第１面部に対し、ガラス板と反対側に位置する第２面部と、第１面部と第２面部とを接続する連結部と、を有し、連結部の周縁部には、台座を構成する樹脂が介在する掘り込み部を有し、ガラス板の車内側の面から第１面部のガラス板側の面までの第１距離のガラス板の車内側の面から第２面部のガラス板と反対側の面までの第２距離に対する比が１４％以上５０％以下であり、座面部を通り、ガラス板に平行となる断面において、掘り込み部の面積の第１面部の面積に対する比が２５％以上５０％以下である。

【発明の効果】

【0007】

本発明の車両窓用樹脂枠体付きガラスによれば、クリップのグラツキを抑制でき、窓開口部への取付け精度の向上、走行中の異音の発生を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、車両窓用樹脂枠体付きガラスを車内側から見た平面図である。

【図2】図２は、図１に示した車両窓用樹脂枠体付きガラスのＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。

【図3】図３は、クリップの斜視図である。

【図4】図４は、座面部を通り、ガラス板に平行となる面で切断した断面である。

【図5】図５は、車両窓用樹脂枠体付きガラスを製造するための製造工程の一部を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面にしたがって、車両窓用樹脂枠体付きガラスの実施形態について説明する。ただし、以下の実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術範囲をそれらのみに限定するものではない。なお、以下の説明において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「外」、「内」は車両に取り付けられた場合を示す用語で、車両の進行方向を「前」とした場合の方向を指す。

【0010】

図１は、車両窓用樹脂枠体付きガラス１０（以下の説明では、「樹脂枠体付きガラス１０」と略称する。）を車内側から見た平面図である。図２は、図１に示した樹脂枠体付きガラス１０のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。図３は、クリップの斜視図である。図４は、座面部を通り、ガラス板に平行となる面で切断した断面である。

【0011】

［車両窓用樹脂枠体付きガラス］
図１に示す樹脂枠体付きガラス１０は、自動車の固定窓であり、一例として自動車のリヤクオーターガラスに採用されるものである。この樹脂枠体付きガラス１０は、ガラス板１２と、ガラス板１２の周縁部に設けられた樹脂製の枠体１４と、を備える。

【0012】

さらに、樹脂枠体付きガラス１０は、ガラス板１２に配置される樹脂製の台座１６に取付られるクリップ１８を備える。台座１６は、樹脂枠体付きガラス１０が車両に取り付けられたときに、ガラス板の車内側の面に配置される。なお、樹脂枠体付きガラス１０はリヤクオーターガラスに限定されない。フロントベンチガラスであってもよいし、ルーフガラスであってもよい。また、フロントガラスやリヤガラスであってもよい。樹脂枠体付きガラス１０は、最終的には接着剤により車両の窓開口部に接着され、固定される。

【0013】

＜ガラス板＞
図１に示すガラス板１２は、平面視において、略四角形状（台形形状）に形成されている。ただし、ガラス板１２の形状は略四角形状に限定されず、略三角形状などでもよい。ガラス板１２は、無機ガラスでもよいし、有機ガラスでもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラスなどが特に制限なく用いられる。これらのなかでも、製造コスト、及び成形性の観点からソーダライムガラスが特に好ましい。ガラス板１２の成形法は特に限定されない。例えば、無機ガラスの場合、フロート法などにより成形されたガラス板が好ましい。

【0014】

ガラス板１２が無機ガラスである場合、ガラス板１２は、未強化ガラス又は強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形して徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものであり、風冷強化ガラス、化学強化ガラスのいずれでもよい。

【0015】

強化ガラスが物理強化ガラス（例えば、風冷強化ガラス）である場合、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷させるなど、徐冷以外の操作により、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。強化ガラスが化学強化ガラスである場合、曲げ成形の後、イオン交換法などによってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。また、ガラス板１２としては、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよい。ガラス板１２は透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。

【0016】

ガラス板１２は、１方向にのみ曲げ成形された単曲曲げ形状を有していてもよいし、２方向（例えば所定方向と、当該所定方向と直交する方向）に曲げ成形された複曲曲げ形状を有していてもよい。ガラス板１２の曲げ成形には、重力成形、プレス成形又はローラー成形などが用いられる。ガラス板１２が所定の曲率に曲げ成形されている場合、ガラス板１２の曲率半径は、１，０００～１００，０００ｍｍであってよい。

【0017】

ガラス板１２は、１枚のガラス板であってもよいが、例えば、２枚以上のガラス板が中間膜を介して接着された合わせガラスであってもよい。合わせガラスの中間膜は、一例としてポリビニルブチラール（ＰＶＢ）製又はエチレン酢酸ビニル共重合樹脂（ＥＶＡ）製などの公知の熱可塑性樹脂膜が用いられる。合わせガラスの中間膜は、透明であってもよいし、着色された中間膜であってもよい。また、中間膜は２層以上であってもよい。

【0018】

ガラス板１２が合わせガラスである場合、ガラス板１２を車両に取り付けた場合に外側に位置するガラスの厚みと、内側に位置するガラスの厚みとは同じであってもよいし、異なっていてもよい。ガラス板１２を車両に取り付けた場合に、外側に位置するガラスの厚みは１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。外側に位置するガラス板の厚みが１．０ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３．０ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。内側に配置されるガラス板の厚みは、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。車内側に位置するガラス板の板厚が０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることにより質量が大きくなり過ぎない。外側に位置するガラスの厚みと内側に位置するガラスの厚みがそれぞれ１．８ｍｍ以下であれば、ガラス板１２の軽量化と遮音性を両立させることができ、好ましい。なお、内側に位置するガラスの厚みが１．０ｍｍ以下の場合、内側に位置するガラスが化学強化ガラスであってもよい。内側に位置するガラスが化学強化ガラスである場合、ガラス表面の圧縮応力値は３００ＭＰａ以上、圧縮応力層の深さは２μｍ以上であることが好ましい。

【0019】

ガラス板１２が１枚のガラス板である場合、ガラス板１２は風冷強化ガラスであることが好ましく、この場合、ガラス板１２の厚みは１．８ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

【0020】

また、ガラス板１２が有機ガラスである場合、有機ガラスの材料としては、ポリカーボネート又はアクリル樹脂（例えば、ポリメチルメタクリレート）などの透明樹脂が挙げられる。

【0021】

ガラス板１２は、車内側の面の外周縁に遮蔽領域２０を備えていることが好ましい。遮蔽領域２０は、例えば、黒色顔料を含有する溶融性ガラスフリットを含むセラミックカラーペーストを塗布し、焼成することによって形成される。遮蔽領域２０によって、ガラス板１２の周辺部に黒色不透明層が形成される。遮蔽領域２０により外部からの視界が遮られる。また、遮蔽領域２０は、後述する枠体１４及び台座１６の形成領域をカバーするように形成される。なお、ガラス板１２には、耐候性を高める観点や、親水性や撥水性などの機能性を高める観点から各種適切な膜が、ガラス板１２の表面層として形成されてもよい。

【0022】

＜樹脂製の枠体＞
樹脂製の枠体１４は、一例としてガラス板１２の全周を取り囲むように設けられる。樹脂製の枠体１４の材料としては、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）及び熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）などの合成樹脂を例示できる。枠体１４は、枠体１４の形状に対応したキャビティを有する金型に、ガラス板１２を装着し、キャビティに上記の合成樹脂（溶融した合成樹脂）を射出することにより、ガラス板１２の周縁部に設けられる。

【0023】

また、枠体１４は、図２に示すように、ガラス板１２の車外側面１２Ａと接する車外側部１４Ａと、車内側面１２Ｂと接する車内側部１４Ｂと、端面１２Ｃと接し車外側部１４Ａと車内側部１４Ｂとを接続する連結部１４Ｃと、を備える。枠体１４は、いわゆる３面モールである。枠体１４には、ガラス板１２と反対側に延びるリップ１４Ｄを設けてもよい。リップ１４Ｄは、窓開口部（不図示）の取付部の縦壁に当接する。

【0024】

なお、枠体１４は、ガラス板１２の車内側面１２Ｂと端面１２Ｃとに接する車内側部１４Ｂと連結部１４Ｃとから構成される２面モールでもよいし、ガラス板１２の車内側面１２Ｂのみに接する１面モールでもよい。

【0025】

＜台座及びクリップ＞
図１及び図２に示すように、樹脂製の台座１６は、樹脂枠体付きガラス１０が車両に取り付けられたときに、ガラス板１２の車内側面１２Ｂに配置される。枠体１４と台座１６とは、同種の樹脂材料から一体成形される。

【0026】

枠体１４と台座１６とは、図１及び図２に示すように、互いに離間して配置されるものであってよく、また、枠体１４と台座１６とは、互いに連続するものであってよい。台座１６は、車内側面１２Ｂであって、枠体１４よりガラス板１２の中心側に配置される。図１においては、４つの台座１６が、ガラス板１２の４隅にそれぞれ、枠体１４から離間した位置に配置されている。

【0027】

各台座１６には、それぞれクリップ１８が取り付けられている。一般的に、樹脂枠体付きガラス１０は、ウレタン系の接着剤など（不図示）により、車両の窓開口部に固定される。樹脂枠体付きガラス１０は、窓開口部の取付穴にクリップ１８を挿入することで、接着剤が硬化するまで窓開口部に対する樹脂枠体付きガラス１０の位置ずれや浮き上がりを防止する。

【0028】

台座１６及びクリップ１８は、上記の機能が十分果たせるような適切な位置に適切な個数で配設される。例えば、台座１６及びクリップ１８は、枠体１４の内側でガラス板１２の外周縁に沿って点在するように設定される。この際、台座１６及びクリップ１８は、接着剤の塗布範囲よりもガラス板１２の中心側に配置される。接着剤は、クリップ１８を介して窓開口部の取付穴から侵入しうる水をシールできる。

【0029】

図３は、クリップ１８の斜視図である。図２及び図３に示すように、クリップ１８は、台座１６の内部に埋め込まれる座面部２２と、座面部２２に設けられ、ガラス板１２とは反対の方向に延びる弾性変形可能なシャフト部３０と、を備える。

【0030】

座面部２２は、ガラス板１２の車内側面１２Ｂに面する第１面部２３と、第１面部２３に対し、ガラス板１２の車内側面１２Ｂと反対側に位置する第２面部２４と、第１面部２３と第２面部２４とを接続する連結部２５とを、有している。更に、連結部２５は、その周縁部には、台座１６を構成する樹脂が介在する掘り込み部２６を有している。

【0031】

弾性変形可能なシャフト部３０は、第２面部２４から延びるシャフト本体３１と、シャフト本体３１を挟んだ両側に、それぞれ係合部３２を備える。係合部３２は、シャフト本体３１の先端側で接続され、シャフト本体３１の基端側に向かうにしたがって、シャフト本体３１から離れる方向に延びている。即ち、シャフト本体３１と係合部３２とは基端側に向かうにしがい隙間が大きくなる。係合部３２は、シャフト本体３１との連結部を支点として弾性変形できる。

【0032】

樹脂枠体付きガラス１０を窓開口部に対して仮止めする場合、クリップ１８のシャフト部３０が窓開口部の取付穴に挿入される。その際、係合部３２が弾性変形し、取付穴を通過すると、係合部３２が元の状態に戻り、取付穴に対し係合され、抜け止めとして機能する。

【0033】

シャフト本体３１の基端側で係合部３２と座面部２２との間にシールフランジ部４０が設けられている。シールフランジ部４０は、ガラス板１２と反対側に開口を有する椀形状を有している。シールフランジ部４０は窓開口部に当接されると、シールフランジ部４０の高さ方向が低くなる方向に弾性変形し、取付穴の周縁をシールできる。

【0034】

クリップ１８は熱可塑性樹脂で構成されることが好ましい。熱可塑性樹脂として、ＰＯＭ（ポリアセタール）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＥ（ポリエチレン）、ＰＡ（ポリアミド）、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）などを適用できる。これらの熱可塑性樹脂に重量比で１０％以上５０％以下のガラス繊維を含ませることができ、クリップ１８の強度を向上できる。ガラス繊維の重量比は好ましくは、１５％以上３０％以下である。

【0035】

次に、実施形態の樹脂枠体付きガラス１０の第１の特徴について図２を参照して説明する。樹脂枠体付きガラス１０において、クリップ１８のグラツキを抑制するためには、ガラス板１２の車内側面１２Ｂと座面部２２との距離が重要となる。

【0036】

実施形態の樹脂枠体付きガラス１０は、ガラス板１２の車内側面１２Ｂから第１面部２３のガラス板１２側の面までの第１距離Ｌ１のガラス板１２の車内側面１２Ｂから第２面部２４のガラス板１２と反対側の面までの第２距離Ｌ２に対する比ｒ１（Ｌ１／Ｌ２×１００）を、１４％以上５０％以下の範囲としている。

【0037】

比ｒ１を１４％以上とすることにより、ガラス板１２の車内側面１２Ｂから第１面部２３のガラス板１２側の面までの第１距離Ｌ１を短くでき、冷却時間を短縮することができる。比ｒ１を５０％以下にすることで、座面部２２とガラス板１２との距離を短くでき、グラツキを効果的に抑制できる。比ｒ１は、より好ましくは２５％以上４０％以下であり、更に好ましくは２５％以上３３％以下である。

【0038】

上述の第１距離Ｌ１は、好ましくは０．５ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、より好ましくは０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、更に好ましくは１ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

【0039】

また、第２距離Ｌ２は、好ましくは３．５ｍｍ以上６ｍｍ以下であり、より好ましくは３．５ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、更に好ましくは３．５ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

【0040】

上述の第１距離Ｌ１と第２距離Ｌ２とは、比ｒ１が１４％以上５０％以下の範囲となるように決定される。

【0041】

なお、第２面部２４の厚みは、射出圧力による座屈防止の観点から、好ましくは１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、より好ましくは１．２ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

【0042】

また、第１面部２３の厚みは、台座１６に対するクリップ１８の引き抜き強度を保つ観点から、好ましくは１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、より好ましくは１．２ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

【0043】

次に、実施形態の樹脂枠体付きガラス１０の第２の特徴について図４を参照して説明する。図４（Ａ）は、台座１６を構成する樹脂Ｒが掘り込み部２６に介在する前の断面図である。図４（Ａ）に示すように、連結部２５の周縁部には台座１６を構成する樹脂が介在する掘り込み部２６が形成されている。断面視において、掘り込み部２６が、連結部２５と第１面部２３とがオーバーラップしていない領域で構成される。図４（Ａ）において、第１面部２３は、断面において楕円形状を有している。ここで、第１面部２３は、紙面の左右方向が長径であり、紙面の上下方向が短径の楕円である。ただし、第１面部２３は楕円形状に限定されない。また、図示していないが、第２面部２４も第１面部２３と同様の楕円形状であってもよいし、異なる形状であってもよい。第１面部２３と第２面部２４とは、同じ形状で、かつ同じ大きさであることが好ましい。

【0044】

図４（Ｂ）は、台座１６を構成する樹脂Ｒが掘り込み部２６に介在した後の断面図である。掘り込み部２６に介在する樹脂Ｒと第１面部２３とのオーバーラップする面積が、台座１６に対するクリップ１８の引き抜き強度を決定するので、グラツキを抑制するためには、その面積が重要となる。

【0045】

実施形態の樹脂枠体付きガラス１０は、座面部２２を通り、ガラス板１２に平行となる断面において、掘り込み部２６の面積Ｓ１の第１面部２３の面積Ｓ２に対する比ｒ２（Ｓ１／Ｓ２×１００）を、２５％以上５０％以下の範囲としている。

【0046】

比ｒ２を２５％以上にすることで台座１６に対するクリップ１８の引き抜き強度を確保できる。また、比ｒ２を５０％以上にすることで、樹脂Ｒの充填を確実にできる。比ｒ２は、より好ましくは３０％以上４０％以下であり、更に好ましくは３０％以上３５％以下である。

【0047】

面積Ｓ１は、好ましくは７５ｍｍ^２以上１００ｍｍ^２であり、より好ましくは８０ｍｍ^２以上９０ｍｍ^２である。また、面積Ｓ２は、好ましくは２５０ｍｍ^２以上３００ｍｍ^２であり、より好ましくは２６０ｍｍ^２以上２９０ｍｍ^２である。面積Ｓ１及び面積Ｓ２は、比ｒ２が２５％以上５０％以下の範囲となるように決定される。

【0048】

図４（Ａ）に示すように、断面において、連結部２５は複数の突起部２７を有している。連結部２５の複数の突起部２７が、断面における掘り込み部２６の形状を画定する。複数の突起部２７が、掘り込み部２６に樹脂Ｒが介在した際、シャフト部３０を回転軸とした場合、台座１６に対するクリップ１８の回転方向に移動することを規制できる。その結果、クリップ１８のグラツキを抑制できる。

【0049】

図４（Ａ）において、複数の突起部２７は３種類の突起部２７Ａ、２７Ｂ及び２７Ｃを備えている。複数の突起部２７は少なくとも一つはＴ字形状の突起部２７Ａであってもよい。Ｔ字形状の突起部２７Ａは、縦部分と横部分とが組み合わされて形成され、縦部分が横部分の略中央で接続する。縦部分と横部分とは略直交する。Ｔ字形状の突起部２７Ａは縦部分が連結部２５の中心側に位置し、横部分が外周側に位置する。図４（Ｂ）に示すように、Ｔ字形状の突起部２７Ａは、縦部分の両側から樹脂Ｒを介在させることができ、台座１６により座面部２２が強固に保持される。

【0050】

図４（Ａ）において、Ｔ字形状の突起部２７Ａは、縦部分を中心に線対称であるが、線対称に限定されない。また、二つのＴ字形状の突起部２７Ａが対向する位置に配置されていが、数、及び配置される位置は特に限定されない。

【0051】

また、複数の突起部２７は、少なくとも二つは、シャフト部３０を回転軸とした場合、互いに回転方向を規制する鉤形状の突起部２７Ｂである。鉤形状の突起部２７Ｂは、谷部２８により鋭角を形成する。図４（Ｂ）に示すように、鉤形状の突起部２７Ｂと谷部２８との間には樹脂Ｒが介在しやすい。第１面部２３の長径及び短径を対称の軸とした場合、線対称の位置にある二つの突起部２７Ｂは互いに回転方向を規制する向きに配置される。一方、シャフト部３０の回転軸を対称の中心した場合、点対象の位置にある二つの突起部２７Ｂは同じ方向を向くように配置される。

【0052】

互いに回転方向を規制する鉤形状の少なくとも二つの突起部２７Ｂを設けることより、台座１６に対するクリップ１８の回転方向の移動が規制でき、クリップ１８のグラツキを抑制できる。

【0053】

図４（Ａ）において、複数の突起部２７は、矩形状の突起部２７Ｃであってもよい。矩形状の突起部２７Ｃは断面において、大きな面積を占めている。矩形状の突起部２７Ｃの大きさを調整することで、比率ｒ２を２５％以上５０％以下の範囲に容易に調整できる。

【0054】

また、複数の突起部２７は、図示していないが、少なくとも一つはＬ字形状であってもよい。Ｌ字形状の突起部は、縦部分と横部分とが組み合わされて形成され、縦部分と横部分の端部同士で接続される。縦部分と横部分とは略直交する。Ｌ字形状の突起部は、Ｔ字形状の突起部２７Ａと同様に、谷部２８との間に樹脂Ｒが介在しやすく、台座１６により座面部２２が強固に保持される。

【0055】

突起部２７は、図示していないが、歯車形状であってもよい。例えば、歯車形状の突起部は、連結部２５の中心から外側に放射状に先細り突出する形状とされ、同じ形状の複数の突起部が連結部２５の外周に均等に配置されてもよい。

【0056】

突起部２７の形状はグラツキを抑制できれば、特定の形状に限定されるものではない。

【0057】

［樹脂枠体付きガラスの製造工程］
次に、図５に示した金型８０を参照して、樹脂枠体付きガラス１０の製造工程の一例について説明する。なお、図５では、金型８０のキャビティ８３に枠体１４となる溶融樹脂８５が既に射出され、また、キャビティ８４に台座１６となる溶融樹脂８５が既に射出された図が示されている。以下の説明では、溶融樹脂８５がキャビティ８３及び８４に射出される前の状態から説明する。

【0058】

図５に示すように、下型８２には、上型８１に開口する凹部８６が形成されている。凹部８６は、縦断面が略階段状となっており、深さの深い凹部と浅い凹部とを有する。凹部８６の浅い凹部にクリップ１８の座面部２２が装着される。また、シャフト部３０は深い凹部に配置され、シャフト部３０の先端が深い凹部の底部と接する。ガラス板１２が下型８２の所定の位置に装着され、ガラス板１２と、クリップ１８の座面部２２と、凹部８６の浅い凹部とにより、キャビティ８４が形成される。なお、浅い凹部には、座面部２２を位置決めするための段差を有している。

【0059】

この後、金型８０の上型８１を下型８２に固定する。これにより、下型８２と上型８１との間にキャビティ８３が形成される。

【0060】

次に、樹脂注入口（不図示）から溶融樹脂８５をキャビティ８３及び８４に射出する。これにより、溶融樹脂８５はキャビティ８３及び８４を満たしていき、キャビティ８３及び８４に充填される。この後、溶融樹脂８５が固化したところで下型８２と上型８１とを互いに分離する。ガラス板１２と、ガラス板１２の周縁部に配置される樹脂製の枠体１４と、ガラス板に配置される樹脂製の台座１６に取付られるクリップ１８と、が一体成形された樹脂枠体付きガラス１０が製造される。

【0061】

なお、キャビティ８４に溶融樹脂８５を射出する際、クリップ１８の座面部２２が深い凹部と浅い凹部とを仕切る蓋部材として機能する。したがって、座面部２２により、溶融樹脂８５が凹部８６の深い凹部に流入することが防止される。一方、座面部２２は射出された溶融樹脂８５からの圧力を受け、シャフト部３０が凹部８６の深い凹部の底部に押し付けられる。クリップ１８の座面部２２が、溶融樹脂８５が貫通、または座面部２２の中央まで流入する形状だと、流入した溶融樹脂８５の射出圧により、クリップ１８の座面部２２が、シャフト部３０の先端の方向に座屈してしまう恐れがある。しかし、本発明の実施形態のクリップ１８の座面部２２は、溶融樹脂８５が座面部２２の中央まで流入しないため、クリップ１８の座面部２２が座屈変形することを抑制できる。また、図５に示すように、シャフト部３０は先端に平坦部３３を有しているため、平坦部３３で溶融樹脂８５の射出圧を受けることで、クリップ１８が座屈変形することが抑制できる。

【0062】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以上の例には限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行ってもよい。

【符号の説明】

【0063】

１０ 車両窓用樹脂枠体付きガラス、１２ ガラス板、１２Ａ 車外側面、１２Ｂ 車内側面、１２Ｃ 端面、１４ 枠体、１４Ａ 車外側部、１４Ｂ 車内側部、１４Ｃ 連結部、１４Ｄ リップ、１６ 台座、１８ クリップ、２０ 遮蔽領域、２２ 座面部、２３ 第１面部、２４ 第２面部、２５ 連結部、２６ 掘り込み部、２７、２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ 突起部、２８ 谷部、３０ シャフト部、３１ シャフト本体、３２ 係合部、３３ 平坦部、４０ シールフランジ部、８０ 金型、８１ 上型、８２ 下型、８３、８４ キャビティ、８５ 溶融樹脂、８６ 凹部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】