特許 7619364 モール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-14

(45)【発行日】2025-01-22

(54)【発明の名称】モール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/02 20060101AFI20250115BHJP

   B62D 25/08 20060101ALI20250115BHJP

【ＦＩ】

B60J1/02 111N

B62D25/08 H

【請求項の数】 13

(21)【出願番号】P 2022528802

(86)(22)【出願日】2021-05-28

(86)【国際出願番号】 JP2021020442

(87)【国際公開番号】W WO2021246330

(87)【国際公開日】2021-12-09

【審査請求日】2024-02-09

(31)【優先権主張番号】P 2020096183

(32)【優先日】2020-06-02

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000044

【氏名又は名称】ＡＧＣ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100103894

【弁理士】

【氏名又は名称】家入 健

(72)【発明者】

【氏名】井上 貴文

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１７６９７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１１１３８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０４８０２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第６２５７６４３（ＵＳ，Ｂ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｊ １／０２

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に取り付けられるモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造であって、
前記モール付きウインドシールドは、車外側に配置される第１ガラス板と、車内側に配置される第２ガラス板と、前記第１ガラス板および前記第２ガラス板を接合する中間膜と、を有する合わせガラスと、前記合わせガラスの下縁部に組み付けられたモールと、を備え、
前記カウルルーバは、前記車両の後端側において、車外側に露出する第１挟持部と、前記カウルルーバの車内側に形成され、前記第１挟持部と所定の間隔をおいて前記車両の後方に向かって延設される第２挟持部と、によって縦断面がＵ字形状となる挟持部を有し、
前記挟持部において、前記モールと前記カウルルーバとは嵌合され、
前記モールは、前記第２ガラス板の車内側面に上面が接着される第１モール部と、前記挟持部に収容され、前記第１モール部から前記車両の前方へと延設される第２モール部と、車内側面に突出する係合部と、を有し、
前記第２モール部は、前記係合部より前方に位置する前方部を有し、
前記第２挟持部は、前記係合部と係合する被係合部を有し、
前記挟持部は、前記被係合部より前方であって、前記前方部の少なくとも一部と接触する接触領域を有し、
前記第２モール部が前記挟持部に収容される前において、前記前方部の少なくとも一部の縦断面の長さは、前記接触領域の少なくとも一部における前記第１挟持部の車内側面と前記第２挟持部の車外側面との距離よりも長い、モール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項2】

前記被係合部は、前記挟持部において、前記車両の車幅方向に沿って離間して形成される、請求項１に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項3】

前記係合部は、前記第２モール部の前記車両の車幅方向における長さの９０％以上の長さを有する請求項１又は２に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項4】

前記第２挟持部は、車幅方向に連続して延びる形状を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項5】

前記前方部は、少なくとも一つのリップを備える、請求項１から４のいずれか１項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項6】

前記第２モール部は、前記第１ガラス板の側に突出し、前記第１挟持部と合わせガラスとの間に位置する突出部を有し、前記第１挟持部と前記突出部と前記第１ガラス板とが面一に配置される、請求項１から５のいずれいか一項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項7】

前記第２モール部の前端部と、前記第１挟持部の車内側面と第２挟持部の車外側面とで形成される前記挟持部の内壁との間には空隙がある、請求項１から６のいずれか一項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項8】

前記モールにおいて、前記第１モール部が金属部材で構成され、前記第２モール部が樹脂部材で構成される、請求項１から７のいずれか一項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項9】

前記モールにおいて、前記第１モール部、及び前記第２モール部が樹脂部材で構成される、請求項１から７のいずれか一項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項10】

前記第１モール部を構成する樹脂部材と前記第２モール部を構成する樹脂部材とが、異なる請求項９に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項11】

前記接触領域において、前記前方部と前記挟持部とは面接触する部位を有する、請求項１から１０のいずれか一項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項12】

前記接触領域において、前記前方部と前記挟持部とは線接触する部位を有する、請求項１から１０のいずれか一項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【請求項13】

前記接触領域において、前記前方部が前記第１挟持部の車内側面、および前記第２挟持部の車外側面のいずれか一方に対し、押圧接触している、請求項１から１２のいずれか一項に記載のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、モール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両のフロントウインドシールドの下端部に沿って、カウルカバーの後端部を支持するモールとも称されるカウルカバー支持部材を備え、カウルカバー支持部材に、支持部に車幅方向に間隔をおいて複数形成されたカウルカバーの前記後端係合部の後端面が当接する係止部と、支持部における係止部同士が離間した部分に形成され、カウルカバーの後端係合部と係合してカウルカバーの車幅方向の移動を規制する係合部と、を有するモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】国際公開第２０１５／１８１９６０号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の連接構造では、カウルカバー支持部材の係合部とカウルカバーの被係合部とが係合するだけの構造であるため、車外側から車室内側に浸入する水を抑制することは難しい。

【0005】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、車外側から水が浸入することを抑制できるモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施形態に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造は、車両に取り付けられるモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造であって、モール付きウインドシールドは、車外側に配置される第１ガラス板と、車内側に配置される第２ガラス板と、第１ガラス板および第２ガラス板を接合する中間膜と、を有する合わせガラスと、合わせガラスの下縁部に組み付けられるモールと、を備え、カウルルーバは、車両の後端側において、車外側に露出する第１挟持部と、カウルルーバの車内側に形成され、第１挟持部と所定の間隔をおいて車両の後方に向かって延設される第２挟持部と、によって縦断面がＵ字形状となる挟持部を有し、挟持部において、モールとカウルルーバとは嵌合され、モールは、第２ガラス板の車内側面に上面が接着される第１モール部と、挟持部に収容され、第１モール部から車両の前方へと延設される第２モール部と、車内側面に突出する係合部と、を有し、第２モール部は、係合部より前方に位置する前方部を有し、第２挟持部は、係合部と係合する被係合部を有し、挟持部は、被係合部より前方であって、前方部の少なくとも一部と接触する接触領域を有し、第２モール部が挟持部に収容される前において、前方部の少なくとも一部の縦断面の長さは、接触領域の少なくとも一部における第１挟持部の車内側面と第２挟持部の車外側面との間の距離よりも長い。

【発明の効果】

【0007】

本発明のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造によれば、車外側から車室内側に水が浸入することを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本発明の第１実施形態に係る、モール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造の組み立て斜視図である。

【図2】図２はモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造の斜視図である。

【図3】図３は図２の３－３線に沿う第１実施形態の断面図である。

【図4】図４はカウルルーバの挟持部の側から見た斜視図である。

【図5】図５は、本発明の第２実施形態の断面図である。

【図6】図６は、本発明の第３実施形態の断面図である。

【図7】図７は、本発明の第４実施形態の断面図である。

【図8】図８は、本発明の第５実施形態の断面図である。

【図9】図９は、本発明の第６実施形態の断面図である。

【図10】図１０は、本発明の第７実施形態の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面に基づいて本発明に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造の好ましい実施形態について説明する。なお、以下の図面において、同一又は類似する部材については、同一の符号を付して説明し、重複する場合にはその説明を省略する場合もある。なお、本明細書において、方向、位置を表わす「上（Ｕ）／下（Ｄ）」、「前（Ｆ）／後（Ｒ）」、「内（Ｉｎ）／外（Ｏｕｔ）」及び「左（Ｌｅ）／右（Ｒｉ）」が車両に取り付けられた際の方向、位置を意味する。

【0010】

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態において、ウインドシールド、モール、及びカウルルーバを組み付ける前の斜視図であり、図２は，モール付きウインドシールドにカウルルーバを連接した状態のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造の斜視図である。図３は、図２のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造１の３－３線に沿う縦断面図である。

【0011】

図１から図３に示されるように、第１実施形態に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造１は、ウインドシールド１２及びモール１４を備えるモール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とを、備える。

【0012】

図３に示されるように、ウインドシールド１２は、車体の前方側の窓枠（不図示）に取り付けられるフロントガラスであり、合わせガラス２０によって構成されている。すなわち、ウインドシールド１２は、車外側に配置される第１ガラス板２２と、車内側に配置される第２ガラス板２４と、第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４を接合する中間膜２６と、を有する合わせガラスにより構成される。

【0013】

第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４を構成する材料は、無機ガラスであっても有機ガラスであってもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。車外側に配置される第１ガラス板２２は、耐傷付き性の観点から無機ガラスであることが好ましく、成形性の観点からソーダライムガラスであることが好ましい。第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４がソーダライムガラスである場合、クリアガラス、鉄成分を所定量以上含むグリーンガラス及びＵＶカットグリーンガラスが好適に使用できる。

【0014】

無機ガラスは、未強化ガラス、強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。

【0015】

強化ガラスは、例えば風冷強化ガラス等の物理強化ガラス、化学強化ガラスの何れでもよい。物理強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷させる等、徐冷以外の操作により、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス表面を強化できる。

【0016】

化学強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化できる。又、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよく、更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板を用いてもよい。

【0017】

一方、有機ガラスの材料としては、ポリカーボネート、例えばポリメチルメタクリレート等のアクリル樹脂、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン等の透明樹脂が挙げられる。

【0018】

第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４の形状は、特に矩形状に限定されるものではなく、種々の形状及び曲率に加工された形状であってもよい。第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４の曲げ成形には、重力成形、プレス成形、ローラー成形等が用いられる。第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４の成形法についても特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合はフロート法等により成形されたガラス板が好ましい。

【0019】

第１ガラス板２２の板厚は、最薄部が１．１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。第１ガラス板２２の板厚が１．１ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３ｍｍ以下であると、合わせガラス２０の質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。第１ガラス板２２の板厚は、最薄部が１．８ｍｍ以上２．８ｍｍ以下であることがより好ましく、１．８ｍｍ以上２．６ｍｍ以下であることが更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下であることが更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが更に好ましい。

【0020】

第２ガラス板２４の板厚は、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。第２ガラス板２４の板厚が０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることにより質量が大きくなり過ぎない。

【0021】

合わせガラス２０が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４は一定の板厚ではなく、必要に応じて場所毎に板厚が変わっても良い。例えば、第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４の何れか一方、又は両方は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて板厚が厚くなる断面楔形状であってもよい。この場合、中間膜２６の膜厚が一定であれば、第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４の合計の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化する。

【0022】

第１ガラス板２２及び／又は第２ガラス板２４の外側に撥水、紫外線や赤外線カットの機能を有する被膜や、低反射特性、低放射特性を有する被膜を設けてもよい。又、第１ガラス板２２及び／又は第２ガラス板２４の中間膜２６と接する側に、紫外線や赤外線カット、低放射特性、可視光吸収、着色等の被膜を設けてもよい。

【0023】

第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４が湾曲形状の無機ガラスである場合、第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４は、フロート法による成形の後、中間膜２６による接着前に、曲げ成形される。曲げ成形は、ガラス板を加熱により軟化させて行われる。曲げ成形時のガラス板の加熱温度は、大凡５５０℃～７００℃である。

【0024】

中間膜２６としては熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。

【0025】

これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。

【0026】

但し、中間膜２６に発光装置１５を封入する場合、封入する物の種類によっては特定の可塑剤により劣化することがあり、その場合には、その可塑剤を実質的に含有していない樹脂を用いることが好ましい。つまり、中間膜１３が可塑剤を含まないことが好ましい場合がある。可塑剤を含有していない樹脂としては、例えば、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂等が挙げられる。

【0027】

上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。

【0028】

但し、中間膜２６を形成する材料は、熱可塑性樹脂には限定されない。又、中間膜２６は、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、発光剤等の機能性粒子を含んでもよい。又、中間膜２６は、シェードバンド（可視光透過率を低下させる機能を持つ着色加工部）と呼ばれる着色部を有してもよい。着色部を形成するために用いられる着色顔料としては、プラスチック用として使用できるものであって、着色部の可視光線透過率が４０％以下となるものであれば良く、特に限定されるものではないが、例えば、アゾ系、フタロシアニン系、キナクリドン系、ペリレン系、ペリノン系、ジオキサジン系、アンスラキノン系、イソインドリノ系などの有機着色顔料や、酸化物、水酸化物、硫化物、クロム酸、硫酸塩、炭酸塩、珪酸塩、燐酸塩、砒酸塩、フェロシアン化物、炭素、金属粉などの無機着色顔料等が挙げられる。これらの着色顔料は、単独で用いられても良いし、２種類以上が併用されても良い。着色顔料の添加量は、着色部の可視光線透過率が４０％以下となるものであるかぎり、目的の色調に合わせて任意で良く、特に限定されるものではない。

【0029】

中間膜２６の膜厚は、最薄部で０．５ｍｍ以上であることが好ましい。中間膜２６の最薄部の膜厚が０．５ｍｍ以上であると合わせガラスとして必要な耐衝撃性が十分となる。又、中間膜２６の膜厚は、最厚部で３ｍｍ以下であることが好ましい。中間膜２６の最厚部の膜厚が３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜２６の膜厚の最大値は２．８ｍｍ以下がより好ましく、２．６ｍｍ以下が更に好ましい。

【0030】

合わせガラス２０が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、中間膜２６は一定の膜厚ではなく、必要に応じて場所毎に膜厚が変わっても良い。例えば、中間膜２６は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて膜厚が厚くなる断面楔形状であってもよい。この場合、第１ガラス板２２及び第２ガラス板２４の板厚が一定であれば、中間膜２６の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化する。

【0031】

なお、中間膜２６は、３層以上の層を有していてもよい。例えば、中間膜を３層以上から形成し、両側の層を除く何れかの層のせん断弾性率を可塑剤の調整等により両側の層のせん断弾性率よりも小さくすることにより、合わせガラス２０の遮音性を向上できる。この場合、両側の層のせん断弾性率は同じでもよいし、異なってもよい。

【0032】

合わせガラス２０の総厚は、２．８ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。合わせガラス２０の総厚が２．８ｍｍ以上であれば、十分な剛性を確保できる。又、合わせガラス２０の総厚が１０ｍｍ以下であれば、十分な透過率が得られると共にヘイズを低減できる。

【0033】

合わせガラス２０を製造するには、第１ガラス板２２と第２ガラス板２４との間に、中間膜２６を挟んで積層体とする。そして、例えば、この積層体をゴム袋やラバーチャンバー、樹脂製の袋等の中に入れ、圧力が－６５～－１００ｋＰａの真空中で、温度が約７０～１１０℃で接着する。加熱条件、温度条件、及び積層方法は、発光装置１５の性質に配慮して、例えば、積層中に劣化しないように適宜選択される。

【0034】

更に、例えば、温度が１００～１５０℃で、圧力が０．６～１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた合わせガラス２０を得られる。但し、場合によっては工程の簡略化、並びに合わせガラス２０中に封入する材料の特性を考慮して、この加熱加圧工程を使用しない場合もある。

【0035】

つまり、第１ガラス板２２又は第２ガラス板２４のうち、何れか一方、又は両方のガラス板が互いに弾性変形した状態で接合されている、「コールドベンド」と呼ばれる方法を使用してもよい。コールドベンドは、テープ等の仮止め手段によって固定された第１ガラス板２２、第２ガラス板２４及び中間膜２６からなる積層体と、従来公知であるニップローラー又はゴム袋、ラバーチャンバー等の予備圧着装置及びオートクレーブを用いることで達成できる。

【0036】

第１ガラス板２２と第２ガラス板２４との間に、本発明の効果を損なわない範囲で、中間膜２６の他に、電熱線、赤外線反射、発光、発電、調光、タッチパネル、可視光反射、散乱、加飾、吸収等の機能を持つフィルムやデバイスを有してもよい。又、合わせガラス２０の表面に防曇、撥水、遮熱、低反射等の機能を有する膜を有していてもよい。又、第１ガラス板２２の車外側の面や第２ガラス板２４の車内側の面に遮熱、発熱等の機能を有する膜を有していてもよい。

【0037】

カウルルーバ１８は、例えばポリプロピレン製の射出成形品からなる板状部材である。カウルルーバ１８は、フード（不図示）とウインドシールド１２との間に配置され、ウインドシールド１２の下端部に沿って車両の幅方向（左右方向）に延びる。カウルルーバ１８は、車両の後端側において、縦断面がＵ字形状となる挟持部３０を有している。

【0038】

モール１４は、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａにカウルルーバ１８の挟持部３０を連接するための連接部材として機能する。モール１４は、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａに沿って、車両の幅方向に延びる。モール１４は、ウインドシールド１２の下縁部１２Ａの車内側面に両面接着テープ１６（図３参照）を介して組み付けられる。

【0039】

図２に示されるように、ウインドシールド１２及びモール１４を備えるモール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とが準備される。カウルルーバ１８の挟持部３０において、モール１４とカウルルーバ１８とは嵌合され、カウルルーバ１８は、モール付きウインドシールド１０のモール１４に連接される。これにより、モール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造１が構成される。

【0040】

図３に示されるように、モール１４は、第２ガラス板２４の車内側面に上面が接着される第１モール部４０と、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容され、第１モール部４０から車両の前方（Ｆ）へと延設される第２モール部４２と、を備える。第２モール部４２は、車内側（Ｉｎ）の面に突出する係合部４４と、係合部４４より前方（Ｆ）に位置する前方部４６とを有する。

【0041】

第２ガラス板２４の車内側面と第１モール部４０の上面とは、両面接着テープ１６を介して接着できる。両面接着テープ１６に換えて、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系、エポキシ樹脂系などの公知の接着剤によって接着できる。

【0042】

第１実施形態では、第１モール部４０は、ステンレス鋼、スチール鋼等の薄板形状の金属部材により構成される。金属部材の板厚は、例えば、０．２ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。第１モール部４０は、その後端側において前端側に向けて折り返しされた曲部４０Ａを有する。曲部４０Ａは、いわゆるヘミング曲げと称されるものであり、曲部によって第１モール部４０が補強される。第１モール部４０は第２モール部４２に向けて延びる。

【0043】

第２モール部４２は、オレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO: Thermoplastic Olefinic Elastomer)、アルクリン（登録商標：熱可塑性エラストマー）、PVC等の軟質の樹脂部材により構成される。第２モール部４２の硬度（ＪＩＳ Ｋ ６２５３デュロメータ・タイプＡ硬度（以下「硬度」という））としては、例えば４０度以上７０度以下であることが好ましい。

【0044】

係合部４４は、第２モール部４２の車両の車幅方向（左右方向）における長さの９０％以上の長さを有することが好ましい。係合部４４は連続して９０％以上であってもよいし、また、一部に離間部分、すなわち不連続部分を有して９０％以上であってもよい。

【0045】

第１実施形態では、第１モール部４０を構成する金属部材の一部が、第２モール部４２の側に延び、車内側に向けて折り曲げられる。第１モール部４０の折り曲げ部分に係合部４４が形成される。第１モール部４０の一部は、挟持部３０に収容され、第２モール部４２の一部として係合部４４を構成する。

【0046】

モール１４の第１モール部４０は、ロールフォーミングにより連続的に形成されたロール成形品であってよい。モール１４の第２モール部４２は、押出成形により連続的に形成された押出成形体品であってよい。したがって、モール１４は、第１モール部４０をロールフォーミングにより連続的に形成し、ロールフォーミングされた第１モール部４０に押出成形により第２モール部４２を連続的に形成できる。すなわち、モール１４は、ロール成形品である第１モール部４０と押出成形品である第２モール部４２と、からなる連続成形品であってよい。係合部４４が車幅方向における長さの９０％以上の長さを有するので、モール１４はロールフォーミングと押出成形とにより連続的に製造できる。なお、第１モール部４０が金属部材の場合、第１モール部４０を変形することによりモール１４が複雑な形状に追従できる。

【0047】

カウルルーバ１８の挟持部３０は、車外側に露出する第１挟持部３２と、カウルルーバ１８の車内側に形成され、第１挟持部３２と所定の間隔をおいて車両の後方（Ｒ）に向かって延設される第２挟持部３４とを備える。挟持部３０は、第１挟持部３２と第２挟持部３４とにより、Ｕ字形状の縦断面を構成する。縦断面とは、カウルルーバ１８を、車幅方向に略直交する面で切断した、断面を意味する。

【0048】

第２挟持部３４は、モール１４の係合部４４と係合する被係合部３６を有する。被係合部３６は、係合部４４の一部を収容可能で、第２挟持部３４に形成された、複数個の貫通孔により構成される。被係合部３６は、係合部４４の一部を収容できれば、貫通孔ではなく、第２挟持部３４に形成された溝であってもよい。

【0049】

図４に示されるように、カウルルーバ１８において、第１挟持部３２が車幅方向に連続して延びる形状を有する。同様に第２挟持部３４が車幅方向に連続して延びる形状を有することが好ましい。したがって、挟持部３０は、車幅方向に連続して延びる形状を有し、車外側から水が浸入した場合の樋としての機能を発揮できる。

【0050】

図４の拡大図に示されるように、被係合部３６は、挟持部３０において、車両の車幅方向に沿って離間して形成される。被係合部３６は、離間して形成されるので、第２挟持部３４の剛性を維持できる。隣り合う被係合部３６の距離は５０ｍｍ以上２０００ｍｍ以下であることが好ましい。

【0051】

図４に示されるように、被係合部３６は、貫通孔３６Ａと、貫通孔３６Ａに対して前後方向に形成されたリブ３６Ｂと、により構成できる。

【0052】

次に、図３に示されるように、挟持部３０は、被係合部３６より前方であって、第２モール部４２の前方部４６の少なくとも一部と、挟持部３２の車内側面と挟持部３４の車外側面で接触する第１及び第２接触領域３８を有する。

【0053】

第１実施形態では、前方部４６は、第２モール部４２の車両の車幅方向に連続して延び、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容される。図３に示されるように、前方部４６と第１挟持部３２の車内側面とが接触し第１接触領域３８が構成され、前方部４６と第２挟持部３４の車内側面とが接触し第２接触領域３８が構成さる。

【0054】

第２モール部４２が挟持部３０に収容される前において、少なくとも前方部４６の少なくとも一部の縦断面の長さは、第１及び第２接触領域３８の少なくとも一部における第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面との間の距離（挟持部３０の接触領域間距離とも称する。）よりも長い。第１実施形態では、前方部４６は、挟持部３０に収容される前は、縦断面で略四角形状を有している。

【0055】

第１及び第２接触領域３８の縦断面において、挟持部３０の接触領域間距離と前方部４６とが上述の長さの関係を有するので、前方部４６と挟持部３０の第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに圧をかけることができる。したがって、第１及び第２接触領域３８において、圧により前方部４６と挟持部３０とが接触するので、水が車外から車室内側に浸入することを抑制できる。

【0056】

図３に示されるように、第１及び第２接触領域３８において、前方部４６と第１挟持部３２、及び前方部４６と第２挟持部３４とは面接触する部位を有する。面接触することで、第１及び第２接触領域３８の距離が長くなり、水が車外から車室内側に浸入すること抑制する抑止力を大きくできる。前方部４６は挟持部３０の内壁に倣う形状に変形される。

【0057】

第２モール部４２の前端部と、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とで形成される挟持部３０の内壁との間には空隙Ｓがある。空隙Ｓが存在するので、仮に水が第１接触領域３８を通過したとしても、挟持部３０が樋として機能し、任意の場所に水を移動でき、排水できる。排水位置は、ワイパーモータほか電子部品を避けた位置に配置することが望ましい。また、排水位置は任意に設定できる。

【0058】

図３に示されるように、第２モール部４２は、第１ガラス板２２の側に突出し、第１挟持部３２と合わせガラス２０との間に位置する突出部４８を有する。第１挟持部３２と突出部４８と第１ガラス板２２とが面一に配置される。第１挟持部３２と突出部４８と第１ガラス板２２とによりフラッシュサーフェスが構成される。面一は、完全な面一、及び略面一（±１．０ｍｍの範囲）を含む。

【0059】

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造を図５に基づいて説明する。第１実施形態と同様の構成には同様符号を付して説明を省略する場合がある。

【0060】

図５に示されるように、第２実施形態に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造２は、ウインドシールド１２及びモール２１４を備えるモール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とを、備える。

【0061】

ウインドシールド１２は、第１実施形態と同様、第１ガラス板２２、中間膜２６及び第２ガラス板２４から構成される合わせガラス２０により構成される。

【0062】

図５に示されるように、第２実施形態は、第１実施形態とは異なる形状のモール２１４を備える。モール２１４は、第２ガラス板２４の車内側面に上面が両面接着テープ１６を介して接着される第１モール部２４０と、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容され、第１モール部２４０から車両の前方（Ｆ）へと延設される第２モール部２４２と、を備える。モール２１４は、第１モール部２４０に、車内側（Ｉｎ）の面に突出する係合部２４４を有し、第２モール部２４２は、係合部２４４より前方（Ｆ）に位置する前方部２４６を有する。

【0063】

第２実施形態では、第１モール部２４０は板形状のオレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、ポリ塩化ビニル（PVC: polyvinyl chloride）等の硬質の樹脂部材により構成される。第１モール部２４０の硬度としては、例えば６０度以上１００度以下であることが好ましい。第１モール部２４０の後端側は、車内側に突出する突出部２４０Ａを有している。突出部２４０Ａにより第１モール部２４０が補強される。第１モール部２４０は、第２モール部２４２に向けて延びる。

【0064】

第２モール部２４２は、第１実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー、アルクリン（登録商標）、ポリ塩化ビニル等の軟質の樹脂部材により構成される。第２モール部２４２の硬度としては、例えば４０度以上７０度以下であり、第１モール部２４０の硬度より小さい。第２実施形態では、第１モール部２４０を構成する樹脂部材と第２モール部２４２を構成する樹脂部材とが異なる。異なるとは、組成及び特性（機械的、化学的）の少なくともいずれかが異なること意味する。

【0065】

係合部２４４は、第２モール部２４２の車両の車幅方向（左右方向）における長さの９０％以上の長さを有することが好ましい。係合部２４４は連続して９０％以上であってもよいし、また、一部に離間部分、を有して９０％以上であってもよい。

【0066】

第２実施形態では、第１モール部２４０を構成する樹脂部材の一部が、第２モール部２４２の側に延び、車内側に向けて突出する突出部を構成する。第１モール部２４０の一部は挟持部３０に収容され、第１モール部２４０の突出部が、モール２１４の一部として係合部２４４を構成する。

【0067】

第２実施形態では、第１モール部２４０と第２モール部２４２とを同時に押出成形により連続的に成形された押出成形品であってよい。すなわち、モール２１４は、第１モール部２４０と第２モール部２４２と、からなる押出成形品であってよい。係合部２４４が車幅方向における長さの９０％以上の長さを有するので、モール２１４は押出成形により連続的に製造できる。したがって、モール２１４を効率的に製造できる。

【0068】

カウルルーバ１８は、第１実施形態と同様、後端側において、第１挟持部３２と第２挟持部３４とによって縦断面がＵ字形状となる挟持部３０を有する。第２挟持部３４は、モール２１４の係合部２４４と係合する被係合部３６を有する。被係合部３６は、複数個の貫通孔、複数個の溝、及び複数個の貫通孔と複数個のリブとの組み合わせであってもよい。

【0069】

図５に示されるように、挟持部３０は、被係合部３６より前方であって、第２モール部２４２の前方部２４６の少なくとも一部と接触する第１及び第２接触領域３８を有する。

【0070】

前方部２４６は、第２モール部２４２の車両の車幅方向に連続して延び、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容される。

【0071】

第２実施形態では、前方部２４６は、第１挟持部３２の側に延び、第１挟持部３２の車内側面に接触するリップ２５０を有する。リップ２５０は、前方部２４６の前端側から後端側に延び、前方部２４６における接続部分を支点に変形可能に構成されている。リップ２５０と第１挟持部３２の車内側面とが接触し、第１接触領域３８が形成される。前方部２４６のリップ２５０と反対側は、第２挟持部３４の車外側面と接触して第２接触領域３８が形成される。リップ２５０は第１挟持部３２と接触して変形される。第２実施形態の前方部２４６は、第１実施形態の前方部４６と異なる形状を有する。第２実施形態では、リップ２５０は、挟持部３０の一方である、第１挟持部３２の車内側面の一方に対して押圧接触する。

【0072】

図５に示されるように、第２モール部２４２が挟持部３０に収容される前において、前方部２４６のリップ２５０の先端と、前方部２４６におけるリップ２５０とリップ２５０の反対側の位置との間の縦断面の長さは、接触領域３８の少なくとも一部における第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面との間の距離よりも長い。

【0073】

第１及び第２接触領域３８の縦断面において、挟持部３０の接触領域間距離と前方部２４６とが上述の長さの関係を有するので、前方部２４６と挟持部３０の第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに圧をかけることができる。したがって、第１接触領域３８において、圧により前方部２４６と挟持部３０とが接触するので、水が車外から車室内側に浸入することを抑制できる。

【0074】

図５に示されるように、接触領域３８において、前方部２４６のリップ２５０と第１挟持部３２の車内側面とは面接触する部位を有している。前方部２４６のリップ２５０と反対側は第２挟持部３４の車外側面とは、線接触する。リップ２５０を含む前方部２４６は挟持部３０の内壁に倣う形状に変形される。

【0075】

第２モール部２４２の前端部と、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とで形成される挟持部３０の内壁との間には、第１実施形態と同様に、空隙Ｓがある。

【0076】

図５に示されるように、第２モール部２４２は、第１ガラス板２２の側に突出し、第１挟持部３２と合わせガラス２０との間に位置する突出部２４８を有する。第１挟持部３２と突出部２４８と第１ガラス板２２とが面一に配置される。第１挟持部３２と突出部２４８と第１ガラス板２２とにより、第１実施形態と同様、フラッシュサーフェスが構成される。面一は、完全な面一、及び略面一を含む。

【0077】

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造を図６に基づいて説明する。第１実施形態、及び第２実施形態と同様の構成には同様符号を付して説明を省略する場合がある。

【0078】

図６に示されるように、第３実施形態に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造３は、ウインドシールド１２及びモール３１４を備えるモール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とを、備える。

【0079】

ウインドシールド１２は、第１実施形態と同様、第１ガラス板２２、中間膜２６及び第２ガラス板２４から構成される合わせガラス２０により構成される。

【0080】

図６に示されるように、第３実施形態は、第１実施形態とは異なる形状のモール３１４を備える。モール３１４は、第２ガラス板２４の車内側面に上面が両面接着テープ１６を介して接着される第１モール部３４０と、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容され、第１モール部３４０から車両の前方（Ｆ）へと延設される第２モール部３４２と、を備える。モール３１４は、車内側（Ｉｎ）の面に突出する係合部３４４を有し、第２モール部３４２は、係合部３４４より前方（Ｆ）に位置する前方部３４６を有する。

【0081】

第３実施形態の第１モール部３４０は、第１実施形態と同様、ステンレス鋼、スチール鋼等の薄板形状の金属部材により構成される。第１モール部３４０は前端部に曲部３４０Ａを有し、第２モール部３４２に向けて延びる。

【0082】

第２モール部３４２は、第１実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー、アルクリン（登録商標）、ポリ塩化ビニル等の軟質の樹脂部材により構成される。

【0083】

係合部３４４は、第２モール部３４２の車両の車幅方向（左右方向）における長さの９０％以上の長さを有することが好ましい。

【0084】

モール３１４は、第１実施形態と同様、ロールフォーミングと押出成形とにより連続的に製造できる。すなわち、モール３１４は、ロール成形品である第１モール部３４０と押出成形品である第２モール部３４２と、からなる連続成形品であってよい。

【0085】

カウルルーバ１８は、第１実施形態と同様、後端側において、第１挟持部３２と第２挟持部３４とによって縦断面がＵ字形状となる挟持部３０を有する。第２挟持部３４は、モール３１４の係合部３４４と係合する被係合部３６を有する。被係合部３６は、複数個の貫通孔、複数個の溝、及び複数個の貫通孔と複数個のリブとの組み合わせであってもよい。

【0086】

図６に示されるように、挟持部３０は、被係合部３６より前方であって、第２モール部３４２の前方部３４６の少なくとも一部と接触する第１及び第２接触領域３８を有する。

【0087】

前方部３４６は、第２モール部３４２の車両の車幅方向に連続して延び、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容される。

【0088】

第３実施形態では、前方部３４６は、第１挟持部３２及び第２挟持部３４の側に広がり、第１挟持部３２の車内側面及び第２挟持部３４の車外側面に接触する第１及び第２肉厚部３５０を有する。第１及び第２肉厚部３５０は、第１挟持部３２の車内側面及び第２挟持部３４の車外側面の各々と接触し、挟持部３０の第１挟持部３２及び第２挟持部３４に第１及び第２接触領域３８が形成される。

【0089】

図６に示されるように、第２モール部３４２が挟持部３０に収容される前において、前方部３４６の第１及び第２肉厚部３５０の縦断面の合計長さは、第１及び第２接触領域３８の少なくとも一部における第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面との間の距離よりも長い。第１及び第２肉厚部３５０の縦断面の合計長さは、第１挟持部３２の側と第２挟持部３４の側にそれぞれに広がる第１及び第２肉厚部３５０間の距離になる。

【0090】

第１及び第２接触領域３８の縦断面において、挟持部３０の接触領域間距離と前方部３４６とが上述の長さの関係を有するので、前方部３４６と挟持部３０の第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに圧をかけることができる。したがって、第１接触領域３８において、圧により前方部３４６と挟持部３０とが接触するので、水が車外から車室内側に浸入することを抑制できる。

【0091】

図６に示されるように、第１及び第２接触領域３８において、前方部３４６の２つの肉厚部３５０は、挟持部３０の第１挟持部３２及び第２挟持部３４のそれぞれに面接触する部位を有している。また、第３実施形態において、モール３１４は、挟持部３０に圧入され、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに押圧接触する。２つの第１及び第２肉厚部３５０を含む前方部３４６は挟持部３０の内壁に倣う形状に変形される。

【0092】

第２モール部３４２の前端部と、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とで形成される挟持部３０の内壁との間には、第１実施形態と同様に、空隙Ｓがある。

【0093】

図６に示されるように、第２モール部３４２は、第１ガラス板２２の側に突出し、第１挟持部３２と合わせガラス２０との間に位置する突出部３４８を有する。第１挟持部３２と突出部３４８と第１ガラス板２２とが面一に配置される。第１挟持部３２と突出部３４８と第１ガラス板２２とにより、第１実施形態と同様、フラッシュサーフェスが構成される。面一は、完全な面一、及び略面一を含む。

【0094】

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造を図７に基づいて説明する。第１実施形態から第３実施形態と同様の構成には同様符号を付して説明を省略する場合がある。

【0095】

図７に示されるように、第４実施形態に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造４は、ウインドシールド１２及びモール４１４を備えるモール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とを、備える。

【0096】

ウインドシールド１２は、第１実施形態と同様、第１ガラス板２２、中間膜２６及び第２ガラス板２４から構成される合わせガラス２０により構成される。

【0097】

図７に示されるように、第４実施形態は、第１実施形態とは異なる形状のモール４１４を備える。モール４１４は、第２ガラス板２４の車内側面に上面が両面接着テープ１６を介して接着される第１モール部４４０と、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容され、第１モール部４４０から車両の前方（Ｆ）へと延設される第２モール部４４２と、を備える。モール４１４は、第１モール部４４０に、車内側（Ｉｎ）の面に突出する係合部４４４を有し、第２モール部４４２は、係合部４４４より前方（Ｆ）に位置する前方部４４６とを有する。

【0098】

第４実施形態の第１モール部４４０は、第２実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、ポリ塩化ビニル（PVC: polyvinyl chloride）等の硬質の樹脂部材により構成される。第１モール部４４０の後端側は、車内側に突出する突出部４４０Ａを有している。第１モール部４４０は、第２モール部４４２に向けて延びる。

【0099】

第２モール部４４２は、第３実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー、アルクリン（登録商標）、ポリ塩化ビニル等の軟質の樹脂部材により構成される。

【0100】

係合部４４４は、第２モール部４４２の車両の車幅方向（左右方向）における長さの９０％以上の長さを有することが好ましい。第２実施形態と同様、第１モール部４４０の突出部が第２モール部４４２の一部として係合部４４４を構成する。

【0101】

モール４１４は、第２実施形態と同様、押出成形により連続的に製造された押出成形品であってよい。すなわち、モール４１４は、第１モール部４４０と第２モール部４４２と、からなる押出成形品であってよい。したがって、モール４１４を効率的に製造できる。

【0102】

カウルルーバ１８は、第１実施形態と同様、後端側において、第１挟持部３２と第２挟持部３４とによって縦断面がＵ字形状となる挟持部３０を有する。第２挟持部３４は、モール４１４の係合部４４４と係合する被係合部３６を有する。

【0103】

図７に示されるように、挟持部３０は、被係合部３６より前方であって、第２モール部４４２の前方部４４６の少なくとも一部と接触する第１及び第２接触領域３８を有する。

【0104】

前方部４４６は、第２モール部４４２の車両の車幅方向に連続して延び、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容される。

【0105】

第４実施形態では、第３実施形態と同様、前方部４４６は、第１挟持部３２及び第２挟持部３４の側に広がり、第１挟持部３２の車内側面及び第２挟持部３４の車外側面に接触する第１及び第２肉厚部４５０を有する。第１及び第２肉厚部４５０は、第１挟持部３２の車内側面及び第２挟持部３４の車外側面の各々と接触し、挟持部３０の第１挟持部３２及び第２挟持部３４のそれぞれに第１及び第２接触領域３８が形成される。

【0106】

図７に示されるように、第４実施形態は第３実施形態と同様、第２モール部４４２が挟持部３０に収容される前において、前方部４４６の第１及び第２肉厚部４５０の縦断面の合計長さは、第１及び第２接触領域３８の少なくとも一部における第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面との間の距離よりも長い。第１及び第２肉厚部４５０の縦断面の合計長さは、第１挟持部３２の側と第２挟持部３４の側にそれぞれに広がる第１及び第２肉厚部４５０間の距離になる。

【0107】

第１及び第２接触領域３８の縦断面において、挟持部３０の接触領域間距離と前方部４４６とが上述の長さの関係を有するので、前方部４４６と挟持部３０の第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに圧をかけることができる。したがって、第１接触領域３８において、圧により前方部４４６と挟持部３０とが接触するので、水が車外から車室内側に浸入することを抑制できる。

【0108】

図７に示されるように、第１及び第２接触領域３８において、前方部４４６の２つの肉厚部４５０は挟持部３０の第１挟持部３２及び第２挟持部３４のそれぞれに面接触する部位を有している。また、第４実施形態において、モール４１４は、挟持部３０に圧入され、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに押圧接触する。２つの第１及び第２肉厚部４５０を含む前方部４４６は挟持部３０の内壁に倣う形状に変形される。

【0109】

第２モール部４４２の前端部と、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とで形成される挟持部３０の内壁との間には、第１実施形態と同様に、空隙Ｓがある。

【0110】

図７に示されるように、第２モール部４４２は、第１ガラス板２２の側に突出し、第１挟持部３２と合わせガラス２０との間に位置する突出部４４８を有する。第１挟持部３２と突出部４４８と第１ガラス板２２とが面一に配置される。第１挟持部３２と突出部４４８と第１ガラス板２２とにより、第３実施形態と同様、フラッシュサーフェスが構成される。面一は、完全な面一、及び略面一を含む。

【0111】

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造を図８に基づいて説明する。第１実施形態から第４実施形態と同様の構成には同様符号を付して説明を省略する場合がある。

【0112】

図８に示されるように、第５実施形態に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造５は、ウインドシールド１２及びモール５１４を備えるモール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とを、備える。

【0113】

ウインドシールド１２は、第１実施形態と同様、第１ガラス板２２、中間膜２６及び第２ガラス板２４から構成される合わせガラス２０により構成される。

【0114】

図８に示されるように、第５実施形態は、第１実施形態とは異なる形状のモール５１４を備える。モール５１４は、第２ガラス板２４の車内側面に上面が両面接着テープ１６を介して接着される第１モール部５４０と、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容され、第１モール部５４０から車両の前方（Ｆ）へと延設される第２モール部５４２と、を備える。モール５１４は、車内側（Ｉｎ）の面に突出する係合部５４４を有し、第２モール部５４２は、係合部５４４より前方（Ｆ）に位置する前方部５４６とを有する。

【0115】

第５実施形態の第１モール部５４０は、第１実施形態と同様、薄板形状のステンレス鋼、スチール鋼等の金属部材により構成される。第１モール部５４０は前端部に曲部５４０Ａを有し、第２モール部４２に向けて延びる。

【0116】

第２モール部５４２は、第１実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー、アルクリン（登録商標）、ポリ塩化ビニル等の軟質の樹脂部材により構成される。

【0117】

係合部５４４は、第２モール部５４２の車両の車幅方向（左右方向）における長さの９０％以上の長さを有することが好ましい。

【0118】

モール５１４は、第１実施形態と同様、ロールフォーミングと押出成形とにより連続的に製造できる。すなわち、モール５１４は、ロール成形品である第１モール部５４０と押出成形品である第２モール部５４２と、からなる連続成形品であってよい。

【0119】

カウルルーバ１８は、第１実施形態と同様、後端側において、第１挟持部３２と第２挟持部３４とによって縦断面がＵ字形状となる挟持部３０を有する。第２挟持部３４は、モール５１４の係合部５４４と係合する被係合部３６を有する。被係合部３６は、複数個の貫通孔、複数個の溝、及び複数個の貫通孔と複数個のリブとの組み合わせであってもよい。

【0120】

図８に示されるように、挟持部３０は、被係合部３６より前方であって、第２モール部５４２の前方部５４６の少なくとも一部と接触する第１及び第２接触領域３８を有する。

【0121】

前方部５４６は、第２モール部５４２の車両の車幅方向に連続して延び、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容される。

【0122】

第５実施形態では、前方部５４６は、第１挟持部３２及び第２挟持部３４の側に広がり、第１挟持部３２の車内側面及び第２挟持部３４の車外内面の各々に接触する第１及び第２リップ５５０を有する。それぞれのリップ５５０は、前方部５４６の前端側から後端側に延び、前方部５４６における接続部分を支点に変形可能に構成されている。第１及び第２リップ５５０と第１挟持部３２の車内側面及び第２挟持部３４の車外側面の各々とが接触し、第１及び第２リップ５５０が変形し、挟持部３０の第１挟持部３２及び第２挟持部３４のそれぞれに第１及び第２接触領域３８が形成される。

【0123】

図８に示されるように、第２モール部５４２が挟持部３０に収容される前において、前方部５４６の第１及び第２リップ５５０の縦断面の合計長さは、第１及び第２接触領域３８の少なくとも一部における第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面との間の距離よりも長い。第１及び第２リップ５５０の縦断面の合計長さは、第１挟持部３２の側と第２挟持部３４の側にそれぞれに広がる２つの第１及び第２リップ５５０の後端部の間の距離になる。

【0124】

第１及び第２接触領域３８の縦断面において、挟持部３０の接触領域間距離と前方部５４６とが上述の長さの関係を有するので、前方部５４６と挟持部３０の第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに圧をかけることができる。したがって、第１及び第２接触領域３８において、圧により前方部５４６と挟持部３０とが接触するので、水が車外から車室内側に浸入することを抑制できる。

【0125】

図８に示されるように、第１及び第２接触領域３８において、前方部５４６の２つの第１及び第２リップ５５０は挟持部３０の第１挟持部３２及び第２挟持部３４のそれぞれに面接触する部位を有している。第１及び第２リップ５５０を含む前方部５４６は挟持部３０の内壁に倣う形状に変形される。

【0126】

第２モール部５４２の前端部と、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とで形成される挟持部３０の内壁との間には、第１実施形態と同様に、空隙Ｓがある。

【0127】

図８に示されるように、第２モール部５４２は、第１ガラス板２２の側に突出し、第１挟持部３２と合わせガラス２０との間に位置する突出部５４８を有する。第１挟持部３２と突出部５４８と第１ガラス板２２とが面一に配置される。第１挟持部３２と突出部５４８と第１ガラス板２２とにより、第１実施形態と同様、フラッシュサーフェスが構成される。面一は、完全な面一、及び略面一を含む。

【0128】

（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造を図９に基づいて説明する。第１実施形態から第５実施形態と同様の構成には同様符号を付して説明を省略する場合がある。

【0129】

図９に示されるように、第６実施形態に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造６は、ウインドシールド１２及びモール６１４を備えるモール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とを、備える。

【0130】

ウインドシールド１２は、第１実施形態と同様、第１ガラス板２２、中間膜２６及び第２ガラス板２４から構成される合わせガラス２０により構成される。

【0131】

図９に示されるように、第６実施形態は、第１実施形態とは異なる形状のモール６１４を備える。モール６１４は、第２ガラス板２４の車内側面に上面が両面接着テープ１６を介して接着される第１モール部６４０と、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容され、第１モール部６４０から車両の前方（Ｆ）へと延設される第２モール部６４２と、を備える。モール６１４は、第１モール部６４０に、車内側（Ｉｎ）の面に突出する係合部６４４を有し、第２モール部６４２は、係合部６４４より前方（Ｆ）に位置する前方部６４６を有する。

【0132】

第６実施形態の第１モール部６４０は、第４実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、ポリ塩化ビニル（PVC: polyvinyl chloride）等の硬質の樹脂部材により構成される。第１モール部６４０の後端側は、車内側に突出する突出部６４０Ａを有している。第１モール部６４０は、第２モール部６４２に向けて延びる。

【0133】

第２モール部６４２は、第５実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー、アルクリン（登録商標）、ポリ塩化ビニル等の軟質の樹脂部材により構成される。

【0134】

係合部６４４は、第２モール部６４２の車両の車幅方向（左右方向）における長さの９０％以上の長さを有することが好ましい。第２実施形態と同様、第１モール部６４０の突出部が、モール６１４の一部として係合部６４４を構成する。

【0135】

モール６１４は、第４実施形態と同様、押出成形により連続的に製造された押出成形品であってよい。すなわち、モール６１４は、第１モール部６４０と第２モール部６４２と、からなる押出成形品であってよい。したがって、モール６１４を効率的に製造できる。

【0136】

カウルルーバ１８は、第１実施形態と同様、後端側において、第１挟持部３２と第２挟持部３４とによって縦断面がＵ字形状となる挟持部３０を有する。第２挟持部３４は、モール６１４の係合部６４４と係合する被係合部３６を有する。被係合部３６は、複数個の貫通孔、複数個の溝、及び複数個の貫通孔と複数個のリブとの組み合わせであってもよい。

【0137】

図９に示されるように、挟持部３０は、被係合部３６より前方であって、第２モール部６４２の前方部６４６の少なくとも一部と接触する第１及び第２接触領域３８を有する。

【0138】

前方部６４６は、第２モール部６４２の車両の車幅方向に連続して延び、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容される。第６実施形態では、第５実施形態と同様、前方部６４６は、第１挟持部３２及び第２挟持部３４の側に広がり、第１挟持部３２の車内側面及び第２挟持部３４の車外内面に接触する第１及び第２リップ６５０を有する。それぞれのリップ６５０は、前方部６４６の前端側から後端側に延び、前方部６４６における接続部分を支点に変形可能に構成されている。第１及び第２リップ６５０は、第１挟持部３２の車内側面及び第２挟持部３４の車外側面の各々と接触して、第１及び第２リップ６５０が変形し、挟持部３０の第１挟持部３２及び第２挟持部３４のそれぞれに第１及び第２接触領域３８が形成される。

【0139】

図９に示されるように、第２モール部６４２が挟持部３０に収容される前において、前方部６４６の第１及び第２リップ６５０の縦断面の合計長さは、第１及び第２接触領域３８の少なくとも一部における第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面との間の距離よりも長い。

【0140】

接触領域３８の縦断面において、挟持部３０の接触領域間距離と前方部６４６とが上述の長さの関係を有するので、前方部６４６と挟持部３０の第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに圧をかけることができる。したがって、第１及び第２接触領域３８において、圧により前方部６４６と挟持部３０とが接触するので、水が車外から車室内側に浸入することを抑制できる。

【0141】

図９に示されるように、第１及び第２接触領域３８において、前方部６４６の２つのリップ５５０は挟持部３０のそれぞれに面接触する部位を有している。第１及び第２リップ６５０を含む前方部６４６は挟持部３０の内壁に倣う形状に変形される。

【0142】

第２モール部６４２の前端部と、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とで形成される挟持部３０の内壁との間には、第１実施形態と同様に、空隙Ｓがある。

【0143】

図９に示されるように、第２モール部６４２は、第１ガラス板２２の側に突出し、第１挟持部３２と合わせガラス２０との間に位置する突出部６４８を有する。第１挟持部３２と突出部６４８と第１ガラス板２２とが面一に配置される。第１挟持部３２と突出部６４８と第１ガラス板２２とにより、第１実施形態と同様、フラッシュサーフェスが構成される。面一は、完全な面一、及び略面一を含む。

【0144】

（第７実施形態）
次に、本発明の第７実施形態のモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造を図１０に基づいて説明する。第１実施形態から第６実施形態と同様の構成には同様符号を付して説明を省略する場合がある。

【0145】

図１０に示されるように、第７実施形態に係るモール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造７は、ウインドシールド１２及びモール７１４を備えるモール付きウインドシールド１０と、カウルルーバ１８とを、備える。

【0146】

ウインドシールド１２は、第１実施形態と同様、第１ガラス板２２、中間膜２６及び第２ガラス板２４から構成される合わせガラス２０により構成される。

【0147】

図１０に示されるように、第７実施形態は、第１実施形態とは異なる形状のモール７１４を備える。モール７１４は、第２ガラス板２４の車内側面に上面が両面接着テープ１６を介して接着される第１モール部７４０と、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容され、第１モール部７４０から車両の前方（Ｆ）へと延設される第２モール部７４２と、を備える。モール７１４は、車内側（Ｉｎ）の面に突出する係合部７４４と、第１モール部７４０から、ウインドシールド１２の端部に沿うように車外側に突出する立壁部７４５と、を第１モール部７４０に有し、第２モール部７４２は、係合部７４４より前方（Ｆ）に位置する前方部７４６を有する。

【0148】

第７実施形態の第１モール部７４０は、第４実施形態、第６実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、ポリ塩化ビニル（PVC: polyvinyl chloride）等の硬質の樹脂部材により構成される。第１モール部７４０の後端側は、車内側に突出する突出部７４０Ａを有している。第１モール部７４０は、第２モール部７４２に向けて延びる。さらに、第１モール部７４０は、ウインドシールド１２の前端の端面に沿うように、車外側に突出する立壁部７４５を有する。第７実施形態の第１モール部７４０が、硬質の樹脂部材からなる立壁部７４５を有することで、モール７１４の剛性を高めることが出来る。

【0149】

第２モール部７４２は、第６実施形態と同様、オレフィン系熱可塑性エラストマー、アルクリン（登録商標）、ポリ塩化ビニル等の軟質の樹脂部材により構成される。

【0150】

係合部７４４は、第２モール部７４２の車両の車幅方向（左右方向）における長さの９０％以上の長さを有することが好ましい。第２実施形態と同様、第１モール部７４０の突出部がモール７１４の一部として係合部７４４を構成する。

【0151】

モール７１４は、第４実施形態、第６実施形態と同様、押出成形により連続的に製造された押出成形品であってよい。すなわち、モール７１４は、第１モール部７４０と第２モール部７４２と、からなる押出成形品であってよい。したがって、モール７１４を効率的に製造できる。

【0152】

カウルルーバ１８は、第１実施形態と同様、後端側において、第１挟持部３２と第２挟持部３４とによって縦断面がＵ字形状となる挟持部３０を有する。第２挟持部３４は、モール７１４の係合部７４４と係合する被係合部３６を有する。被係合部３６は、複数個の貫通孔、複数個の溝、及び複数個の貫通孔と複数個のリブとの組み合わせであってもよい。さらに、第２挟持部３４の後端側は、車内側に突出するガイド部３４Ａを有している。第２挟持部３４の後端側に、車内側に突出するガイド部３４Ａを有することで、カウルルーバ１８の挟持部３０にモール７１４を差し込みやすくなる。

【0153】

図１０に示されるように、挟持部３０は、被係合部３６より前方であって、第２モール部７４２の前方部７４６の少なくとも一部と接触する第１及び第２接触領域３８を有する。

【0154】

図１０に示されるように、第２モール部７４２が挟持部３０に収容される前において、前方部７４６のリップ７５０の縦断面の長さは、第１及び第２接触領域３８の少なくとも一部における第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面との間の距離よりも長い。

【0155】

接触領域３８の縦断面において、挟持部３０の接触領域間距離と前方部７４６とが上述の長さの関係を有するので、前方部７４６と挟持部３０の第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とに圧をかけることができる。したがって、第１及び第２接触領域３８において、圧により前方部７４６と挟持部３０とが接触するので、水が車外から車室内側に浸入することを抑制できる。

【0156】

前方部７４６は、第２モール部７４２の車両の車幅方向に連続して延び、カウルルーバ１８の挟持部３０に収容される。第７実施形態では、第２実施形態と同様、前方部７４６のリップ７５０と第１挟持部３２の車内側面とは面接触する部位を有している。前方部７４６のリップ７５０と反対側は第２挟持部３４の車外側面とは、線接触する。リップ７５０を含む前方部７４６は挟持部３０の内壁に倣う形状に変形される。

【0157】

図１０に示されるように、第１及び第２接触領域３８において、前方部７４６のリップ７５０と第１挟持部３２の車内側面とは面接触する部位を有している。前方部７４６のリップ７５０と反対側は第２挟持部３４の車外側面とは、線接触する。リップ７５０を含む前方部７４６は挟持部３０の内壁に倣う形状に変形される。

【0158】

第２モール部７４２の前端部と、第１挟持部３２の車内側面と第２挟持部３４の車外側面とで形成される挟持部３０の内壁との間には、第１実施形態と同様に、空隙Ｓがある。

【0159】

図１０に示されるように、第２モール部７４２は、第１ガラス板２２の側に突出し、第１挟持部３２と合わせガラス２０との間に位置する突出部７４８を有する。第１挟持部３２と突出部７４８と第１ガラス板２２とが面一に配置される。第１挟持部３２と突出部７４８と第１ガラス板２２とにより、第１実施形態と同様、フラッシュサーフェスが構成される。面一は、完全な面一、及び略面一を含む。

【0160】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以上の例には限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行うことができる。
なお、２０２０年６月２日に出願された日本国特願２０２０－０９６１８３号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。

【符号の説明】

【0161】

１，２，３，４，５，６ モール付きウインドシールドとカウルルーバとの連接構造、１０ モール付きウインドシールド、１２ ウインドシールド、１４ モール、１６ 両面接着テープ、１８ カウルルーバ、２０ 合わせガラス、２２ 第１ガラス板、２４ 第２ガラス板、２６ 中間膜、３０ 挟持部、３２ 第１挟持部、３４ 第２挟持部、３４Ａ ガイド部、３６ 被係合部、３８ 接触領域、４０ 第１モール部、４０Ａ 曲部、４２ 第２モール部、４４ 係合部、４６ 前方部、４８ 突出部、２４０ 第１モール部、２４０Ａ 突出部、２４２ 第２モール部、２４４ 係合部、２４６ 前方部、２４８ 突出部、２５０ リップ、３４０ 第１モール部、３４０Ａ 曲部、３４２ 第２モール部、３４４ 係合部、３４６ 前方部、３４８ 突出部、３５０ 肉厚部、４４０ 第１モール部、４４０Ａ 突出部、４４２ 第２モール部、４４４ 係合部、４４６ 前方部、４４８ 突出部、４５０ 肉厚部、５４０ 第１モール部、５４０Ａ 曲部、５４２ 第２モール部、５４４ 係合部、５４６ 前方部、５４８ 突出部、５５０ リップ、６４０ 第１モール部、６４０Ａ 突出部、６４２ 第２モール部、６４４ 係合部、６４６ 前方部、６４８ 突出部、６５０ リップ、７４０ 第１モール部、７４０Ａ 突出部、７４２ 第２モール部、７４４ 係合部、７４５ 立壁部、７４６ 前方部、７４８ 突出部、７５０ リップ、Ｓ 空隙

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】