特許 7643458 車両用窓構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-03-03

(45)【発行日】2025-03-11

(54)【発明の名称】車両用窓構造

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/00 20060101AFI20250304BHJP

   B60J 1/02 20060101ALI20250304BHJP

   B60J 1/18 20060101ALI20250304BHJP

   C03C 27/12 20060101ALI20250304BHJP

【ＦＩ】

B60J1/00 J

B60J1/02 M

B60J1/18 F

C03C27/12 Z

【請求項の数】 17

(21)【出願番号】P 2022528797

(86)(22)【出願日】2021-05-28

(86)【国際出願番号】 JP2021020422

(87)【国際公開番号】W WO2021246324

(87)【国際公開日】2021-12-09

【審査請求日】2024-02-09

(31)【優先権主張番号】P 2020095772

(32)【優先日】2020-06-01

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000044

【氏名又は名称】ＡＧＣ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100103894

【弁理士】

【氏名又は名称】家入 健

(74)【代理人】

【識別番号】100107766

【弁理士】

【氏名又は名称】伊東 忠重

(74)【代理人】

【識別番号】100070150

【弁理士】

【氏名又は名称】伊東 忠彦

(72)【発明者】

【氏名】木村 壮志

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼橋 陽

(72)【発明者】

【氏名】下 憲一郎

(72)【発明者】

【氏名】井上 貴文

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼田 崇志

(72)【発明者】

【氏名】大和 洋太

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 崇

(72)【発明者】

【氏名】井上 直哉

【審査官】浅野 麻木

(56)【参考文献】

【文献】特開平０５－０１６７２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６３－２４０４２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－０１９９２２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｊ １／００

Ｂ６０Ｊ １／０２

Ｂ６０Ｊ １／１８

Ｃ０３Ｃ ２７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の開口部に設置される車両用窓構造であって、
前記車両用窓構造は、第１ガラス板と、
発光装置と、を有し、
前記発光装置の少なくとも一部は、
前記第１ガラス板と、前記第１ガラス板と前記車両のボディフランジとを接着する接着剤と、前記車両の内装材との間に形成される空間に配置されており、
前記ボディフランジは、前記接着剤と接する位置に対して前記第１ガラス板の端部と反対方向に伸びて前記第１ガラス板と対向する領域を有し、
前記内装材は、前記ボディフランジを挟んで前記第１ガラス板と対向する領域を有する車両用窓構造。

【請求項2】

前記発光装置は、発光素子と、
前記発光素子が発する光が入射する導光材、前記発光素子が発する光を反射する反射材及び前記発光素子が発する光を拡散する拡散材の少なくとも１つを含む光学部材と、を含む請求項１に記載の車両用窓構造。

【請求項3】

前記発光素子及び／又は前記光学部材は、前記第１ガラス板に固定されている請求項２に記載の車両用窓構造。

【請求項4】

前記第１ガラス板と前記ボディフランジとの間には、前記第１ガラス板と前記ボディフランジとの間隔を規定するスペーサーが設けられ、
前記発光素子及び／又は前記光学部材は、前記スペーサーに固定されている請求項２に記載の車両用窓構造。

【請求項5】

前記光学部材は、前記第１ガラス板と前記ボディフランジとの間に配置され、
前記光学部材は、前記第１ガラス板と前記ボディフランジとの間隔を規定するスペーサーを兼ねている請求項２に記載の車両用窓構造。

【請求項6】

前記第１ガラス板と前記ボディフランジとの間隔を規定するスペーサーが設けられ、
前記発光素子及び前記光学部材は、前記スペーサーに着脱自在である請求項２に記載の車両用窓構造。

【請求項7】

前記スペーサーは、前記第１ガラス板の厚さ方向に対する傾斜角度５°以上８５°以下の傾斜面を有する前記請求項４乃至６の何れか一項に記載の車両用窓構造。

【請求項8】

前記発光素子及び／又は前記光学部材は、前記内装材に固定されている請求項２に記載の車両用窓構造。

【請求項9】

前記発光素子及び／又は前記光学部材は、前記ボディフランジに固定されている請求項２に記載の車両用窓構造。

【請求項10】

前記発光素子及び／又は前記光学部材から出射された光は、前記内装材に設けられた透明領域を透過して車内側に達する請求項２乃至９の何れか一項に記載の車両用窓構造。

【請求項11】

前記光学部材は前記導光材である請求項２乃至１０の何れか一項に記載の車両用窓構造。

【請求項12】

前記発光素子及び／又は前記導光材から出射された光を反射又は拡散する部材が前記空間内に配置されている請求項１１に記載の車両用窓構造。

【請求項13】

前記光学部材は、前記反射材及び／又は前記拡散材であり、
前記反射材及び／又は前記拡散材は、透明材料で形成され、前記第１ガラス板の車内側の面に配置され、前記第１ガラス板を平面視したときに、前記第１ガラス板の車内側の面の周縁部に形成された遮蔽層よりも中央側まで伸びている請求項２乃至１０の何れか一項に記載の車両用窓構造。

【請求項14】

前記第１ガラス板を平面視したときに、前記発光素子及び／又は前記光学部材は、前記第１ガラス板の車内側の面の周縁部に形成された遮蔽層と重複する位置に配置されている請求項２乃至１３の何れか一項に記載の車両用窓構造。

【請求項15】

前記発光素子は、前記第１ガラス板の所定の縁部に沿って一列に配置されている請求項２乃至１４の何れか一項に記載の車両用窓構造。

【請求項16】

前記発光素子と前記光学部材は、前記第１ガラス板の所定の縁部に沿って交互に配置されている請求項２乃至１４の何れか一項に記載の車両用窓構造。

【請求項17】

前記第１ガラス板よりも車外側の第２ガラス板をさらに備え、前記第１ガラス板と前記第２ガラス板との間に中間膜を有する請求項１乃至１６の何れか一項に記載の車両用窓構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用窓構造に関する。

【背景技術】

【0002】

合わせガラス内に発光装置等の構造体を封入する技術が知られている。例えば、フロントガラスとして使用される合わせガラスの周縁領域に、プリント回路基板に実装された発光ダイオードを封入する技術が挙げられる。発光ダイオードは、例えば、合わせガラスの中間膜に封入され、運転者への警告情報（衝突防止）等を表示する（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特表２０１９－５２２６１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、発光ダイオード等を含む発光装置を合わせガラスの中間膜に封入する形態では、例えば、合わせガラスの製造工程でガラス板に亀裂が入った場合や、発光装置に動作不良があった場合に、合わせガラス全体が使用できなくなる。その結果、生産効率が低下し、生産コストの上昇要因となる。又、発光装置を封入した合わせガラスが市場に出た後のメンテナンス性も低下する。

【0005】

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、合わせガラスの外側又は単板ガラスの外側に発光装置を配置可能な車両用窓構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一実施形態に係る車両用窓構造は、車両の開口部に設置される車両用窓構造であって、前記車両用窓構造は、第１ガラス板と、発光装置と、を有し、前記発光装置の少なくとも一部は、前記第１ガラス板と、前記第１ガラス板と前記車両のボディフランジとを接着する接着剤と、前記車両の内装材との間に形成される空間に配置されており、前記ボディフランジは、前記接着剤と接する位置に対して前記第１ガラス板の端部と反対方向に伸びて前記第１ガラス板と対向する領域を有し、前記内装材は、前記ボディフランジを挟んで前記第１ガラス板と対向する領域を有する。

【発明の効果】

【0007】

開示の一実施態様によれば、合わせガラスの外側又は単板ガラスの外側に発光装置を配置可能であるため、合わせガラス又は単板ガラスの製造工程でガラス板に亀裂が入った場合や、発光装置に動作不良があった場合であっても生産効率の低下や、生産コストの上昇を抑制できると同時に、発光装置の少なくとも一部を含む合わせガラス又は単板ガラスが市場に出た後のメンテナンス性が向上する車両用窓構造を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１（ａ）（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係る車両用窓構造を例示する図である。

【図2】図２（ａ）乃至（ｃ）は、第１実施形態の変形例１に係る車両用窓構造を例示する図である。

【図3】図３（ａ）乃至（ｃ）は、第１実施形態の変形例２及び３に係る車両用窓構造を例示する図である。

【図4】図４（ａ）（ｂ）は、第１実施形態の変形例４及び５に係る車両用窓構造を例示する断面図である。

【図5】図５（ａ）（ｂ）は、第１実施形態の変形例６及び７に係る車両用窓構造を例示する断面図である。

【図6】図６（ａ）（ｂ）は、第１実施形態の変形例８及び９に係る車両用窓構造を例示する断面図である。

【図7】図７（ａ）（ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る車両用窓構造を例示する図である。

【図8】図８（ａ）（ｂ）は、第２実施形態の変形例１及び２に係る車両用窓構造を例示する断面図である。

【図9】図９（ａ）（ｂ）は、第２実施形態の変形例３及び４に係る車両用窓構造を例示する断面図である。

【図10】図１０（ａ）（ｂ）は、第２実施形態の変形例５及び６に係る車両用窓構造を例示する断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。又、各図面において、本発明の実施形態の内容を理解しやすいように、大きさや形状を一部誇張している場合がある。

【0010】

なお、車両とは、代表的には自動車であるが、電車、船舶、航空機等を含む、合わせガラス又は単板ガラスを有する移動体を指す。以下、合わせガラスを有する車両用窓構造を例に説明するが、車両用窓構造は単板ガラス板を有してもよい。

【0011】

又、平面視とは合わせガラスの所定領域を合わせガラスの車内側の面の法線方向から視ることを指す。平面形状とは合わせガラスの所定領域を合わせガラスの車内側の面の法線方向から視た形状を指す。

【0012】

図１（ａ）（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係る車両用窓構造を例示する図である。図１（ａ）は車両用窓構造を車両に取り付けて車室内から車室外に視認した様子を模式的に示している。図１（ｂ）は、図１（ａ）のＡ－Ａ線に沿う部分拡大断面図である。なお、図１（ａ）では、図１（ｂ）に示すダムゴム３１やウレタン接着剤３２等の図示は省略されている。

【0013】

図１（ａ）（ｂ）に示すように、第１実施形態に係る車両用窓構造１は、合わせガラス１０と、発光装置２０とを有している。合わせガラス１０は、合わせガラス１０の車内側の面の周縁部に設けられた、ダムゴム３１及びウレタン接着剤３２を介して、車両のボディの略矩形状の開口部の外周から内側に突出するボディフランジ３３に固定されている。符号３４は、車両の内装材である。

【0014】

なお、以下の説明において、符号１０_１を合わせガラス１０の上縁部と称し、符号１０_２を下縁部と称し、符号１０_３を左縁部と称し、符号１０_４を右縁部と称する。ここで、合わせガラス１０を右ハンドル車の車両に取り付けて車内側から視たときに、上縁部とは車両のルーフ側の縁部を指し、下縁部とはエンジンルーム側の縁部を指し、左縁部とは助手席側の縁部を指し、右縁部とは運転席側の縁部を指す。

【0015】

第１実施形態に係る合わせガラス１０は、ガラス板１１と、ガラス板１２と、中間膜１３と、遮蔽層１４とを有する車両用の合わせガラスである。第１実施形態に係る合わせガラス１０は、例えば、車両用のフロントウインドウ、リアウインドウ、リアクォーターウインドウ、ルーフ、エクストラウインドウ等の固定窓に適用できる。なお、サイドウインドウであっても上下に摺動しない固定窓であれば、第１実施形態に係る合わせガラス１０を適用できる。

【0016】

なお、合わせガラス１０は、平板形状でもよいし、長手方向及び短手方向の両方に湾曲した複曲形状でもよい。或いは、合わせガラス１０は、長手方向のみに湾曲した単曲形状や、短手方向のみに湾曲した単曲形状でもよい。合わせガラス１０が湾曲している場合、合わせガラス１０は車外側に向けて凸となるように湾曲していることが好ましい。

【0017】

ガラス板１１は、合わせガラス１０を車両に取り付けたときに車内側となる車内側ガラス板である。又、ガラス板１２は、合わせガラス１０を車両に取り付けたときに車外側となる車外側ガラス板である。

【0018】

合わせガラス１０が湾曲している場合、合わせガラス１０の曲率半径は１，０００ｍｍ以上１００，０００ｍｍ以下が好ましい。ガラス板１１とガラス板１２の曲率半径は同じでもよく、異なってもよい。ガラス板１１とガラス板１２の曲率半径が異なる場合は、ガラス板１１の曲率半径の方がガラス板１２の曲率半径よりも大きい。

【0019】

ガラス板１１とガラス板１２は互いに対向する一対のガラス板である。中間膜１３は一対のガラス板の間に位置している。ガラス板１１とガラス板１２とは、中間膜１３を挟持した状態で固着されている。車両用窓構造が単板ガラスを有する場合、単板ガラスはガラス板１１又はガラス板１２のいずれかでよく、中間膜１３は配置されなくてよい。

【0020】

中間膜１３は、ガラス板１１とガラス板１２を接合する膜である。中間膜１３の外周はエッジ処理されていることが好ましい。すなわち、中間膜１３の端部（エッジ）は、ガラス板１１及び１２の端部（エッジ）から大きく飛び出さないように処理されていることが好ましい。中間膜１３の端部のガラス板１１及び１２の端部からの飛びだし量は１５０μｍ以下が、外観を損なわない点で好適である。ガラス板１１、ガラス板１２、及び中間膜１３の詳細については後述する。

【0021】

遮蔽層１４は、不透明な層であり、例えば、合わせガラス１０の車内側の面の周縁部（上縁部１０_１、下縁部１０_２、左縁部１０_３、及び右縁部１０_４）に沿って帯状に設けることができる。遮蔽層１４は、例えば、不透明な（例えば、黒色の）着色セラミック層である。遮蔽層１４は、遮光性を持つ着色中間膜や着色フィルム、着色中間膜と着色セラミック層の組み合わせでもよい。着色フィルムは赤外線反射フィルム等と一体化されていてもよい。

【0022】

合わせガラス１０が不透明な遮蔽層１４を有することで、合わせガラス１０の周縁部を車体に保持するウレタン接着剤３２等が紫外線により劣化することを抑制できる。又、発光装置２０と電気的に接続されるバスバーや電極を車外側及び／又は車内側から視認しにくいように隠蔽できる。

【0023】

遮蔽層１４は、例えば、黒色顔料を含有する溶融性ガラスフリットを含むセラミックカラーペーストをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布し、焼成することで形成できるが、これには限定されない。遮蔽層１４は、例えば、黒色又は濃色顔料を含有する有機インクをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布し、乾燥させて形成してもよい。

【0024】

図１（ａ）（ｂ）の例では、遮蔽層１４は、ガラス板１１の車内側の面の周縁部のみに設けられている。しかし、遮蔽層１４は、ガラス板１２の車内側の面の周縁部のみに設けられてもよいし、ガラス板１１の車内側の面の周縁部とガラス板１２の車内側の面の周縁部の両方に設けられてもよい。

【0025】

合わせガラス１０の遮蔽層１４と車両のボディフランジ３３との間にはダムゴム３１が配置され、合わせガラス１０とボディフランジ３３とはダムゴム３１よりも合わせガラス１０の周縁に位置するウレタン接着剤３２により接着されている。これにより、合わせガラス１０の周縁部が車体に保持されている。そして、車内側からの意匠性を高めるため、合わせガラス１０の周縁部、ダムゴム３１、ウレタン接着剤３２、及びボディフランジ３３を覆うように、車両の内装材３４が設けられる。そのため、合わせガラス１０の車内側の面と、ウレタン接着剤３２と、内装材３４との間には、空間Ｓが形成されている。

【0026】

空間Ｓは、狭義には、合わせガラス１０と、ウレタン接着剤３２と、ボディフランジ３３と、内装材３４とにより囲まれる空間である。ボディフランジ３３と内装材３４の間に隙間がある場合は、ボディフランジ３３を内装材３４側に向かって仮想的に延長し、また、合わせガラス１０と内装材３４の間に隙間がある場合は、内装材３４を合わせガラス１０側に向かって仮想的に延長して、狭義の空間Ｓを区画してよい。

【0027】

なお、ダムゴム３１は、合わせガラス１０とボディフランジ３３との間隔を規定するスペーサーであるとともに、硬化前のウレタン接着剤３２の流れだしを防止するダムとしての役割を果たす。ダムゴム３１の材料は、例えば、ポリエチレンやエチレンプロピレンジエンゴム等である。ダムゴム３１は空間Ｓに配置されているが、ダムゴム３１の配置は必須ではなく、ダムゴム３１は必要な場合に配置される。

【0028】

発光装置２０は、車両の内部に光を出射する装置であり、複数個の発光素子２１と、導光材２２とを有している。発光装置２０は、１個又は複数個の発光素子２１を発光させ、発光された光を導光材２２に導光し、例えば、通知や警告表示等を行える。例えば、自車両が前方を走行中の車両に接近した場合に、所定個の発光素子２１を点灯又は点滅させて、運転者に危険を警告してもよい。発光装置２０をルームランプや紫外線除菌ランプ等として用いてもよい。

【0029】

発光素子２１は、合わせガラス１０の上縁部１０_１、下縁部１０_２、左縁部１０_３、及び右縁部１０_４の何れか１つ以上の箇所に配置できるが、本実施形態では、一例として、発光素子２１は、下縁部１０_２、左縁部１０_３、及び右縁部１０_４の各々に沿って、所定間隔をあけて一列に配置されている。但し、上縁部１０_１にカメラ等の他の部材が配置されず、発光素子２１を配置可能であれば、必要に応じ、上縁部１０_１に発光素子２１を配置してもよい。

【0030】

発光装置２０の少なくとも一部は、空間Ｓに配置されている。本実施形態では、発光素子２１及び導光材２２は合わせガラス１０に固定されており、発光素子２１の全体と導光材２２の一部が空間Ｓに配置されている。合わせガラス１０を平面視したときに、発光素子２１は、遮蔽層１４と重複する位置に配置されていることが外部から隠蔽できる点で好ましい。

【0031】

発光素子２１は、例えば、基材に実装され、基材が遮蔽層１４に接着等により固定されている。基材は、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリアニリン、ポリチオフェン、カーボンナノチューブ、グラフェン等製である。但し、発光素子２１は、基材を用いず、遮蔽層１４に直接接着剤等により固定されてもよい。発光素子２１の発光色は、特に限定されないが、例えば、赤、緑、青、黄、白等である。発光装置２０は、互いに発光色の異なる複数の発光素子２１を有してもよい。

【0032】

発光素子２１は、例えば、ＬＥＤ（Light Emitting Diode：発光ダイオード）である。発光素子２１は、有機ＥＬ（Organic Electro-Luminescence）、無機ＥＬ（Inorganic Electro-Luminescence）等でもよい。ここでいうＬＥＤには、マイクロＬＥＤも含まれる。なお、発光素子２１としては、熱陰極蛍光管（ＨＣＦＬ：Hot Cathode Fluorescent Lamp）や冷陰極管蛍光管（ＣＣＦＬ：Cold Cathode Fluorescent Lamp）、白熱電球でもよい。

【0033】

発光素子２１の形状は、特に限定されないが、例えば、直方体である。発光素子２１が直方体である場合の大きさの一例を挙げれば、長さ１．０ｍｍ×幅０．５ｍｍ×高さ０．２ｍｍ、長さ１．６ｍｍ×幅０．８ｍｍ×高さ０．３ｍｍ、長さ３．２ｍｍ×幅２．０ｍｍ×高さ１．０ｍｍ等である。

【0034】

発光素子２１がＬＥＤである場合、発光素子２１の形状は、例えば、長さ０．１ｍｍ以上３．２ｍｍ以下、幅０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下、高さ０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。発光素子２１がマイクロＬＥＤである場合、発光素子２１の形状は、長さ、幅ともに１００μｍ以下、好ましくは５０μｍ以下、より好ましくは２０μｍ以下である。マイクロＬＥＤの長さ、幅の下限値は、ともに製造上の諸条件等から、特にエッジ効果を低減するために３μｍ以上が好ましい。マイクロＬＥＤの高さとしては、１０μｍ以上５０μｍ以下である。

【0035】

なお、複数の発光素子２１が予め所定間隔で配置され、全体としてテープ状に形成された構造体（例えば、テープＬＥＤやラインＬＥＤ等）を用いてもよい。

【0036】

導光材２２は、下縁部１０_２、左縁部１０_３、及び右縁部１０_４の各々において、発光素子２１に対して合わせガラス１０の車内側の表面中央側に、例えば、発光素子２１と接する様に配置されている。導光材２２は、発光素子２１の発する光を導光しながら出射することで、合わせガラス１０の下縁部１０_２、左縁部１０_３、及び右縁部１０_４の一部又は全部を照明する。導光材２２は、例えば、複数の発光素子２１と一体化した細長状のシートでもよい。導光材２２は、例えば、合わせガラス１０に直接プリントされてもよい。

【0037】

導光材２２は、一部が空間Ｓに配置され、他部が空間Ｓの外側にはみ出している。合わせガラス１０を平面視したときに、導光材２２は、遮蔽層１４と重複する位置に配置されていることが外部から隠蔽できる点で好ましい。導光材２２の合わせガラス１０の車内側の表面中央側の端部は、遮蔽層１４の合わせガラス１０の内側の端部と平面視で重複する位置まで伸びてもよい。導光材２２において、空間Ｓから合わせガラス１０の内側にはみ出している領域が大きくなるほど、発光素子２１の発する光を車内側から視認しやすくなる。

【0038】

導光材２２としては、例えば、射出成型ライドガイドを使用できる。射出成型ライドガイドは、アクリル、ポリカーボネート、ポリエチレンテレフタレート、ウレタン等の透明樹脂材料を射出成型したものであり、プリズム方式、ブラスト方式、ドット方式等の発光方式を適宜選択できる。又、導光材２２として、公知の光ファイバーライドガイド、液体ライトガイドも使用できる。

【0039】

なお、導光材２２に代えて、或いは、導光材２２に加えて、発光素子２１及び／又は導光材２２から出射された光を反射する反射材や、発光素子２１及び／又は導光材２２から出射された光を拡散する拡散材を、少なくとも一部を空間Ｓ内に配置してもよく、全部を空間Ｓ内に配置してもよい。すなわち、発光装置２０は、発光素子２１に加えて、導光材２２、反射材及び拡散材の少なくとも１つを含む光学部材を有してもよい。反射材や拡散材は合わせガラス１０側に配置してもよいし、ダムゴム３１の発光素子２１側の面やボディフランジ３３の発光素子２１側の面や内装材３４の発光素子２１側の面に配置してもよい。反射材としては、例えば、チタニアやジルコニアを含む部材が挙げられる。反射材は、白色の着色セラミック層でもよい。拡散材としては、例えば、酸化チタンや被覆雲母等の微粒子を有する部材や、表面がブラスト加工された部材、凹凸レンズ構造を有する部材が挙げられる。

【0040】

反射材及び／又は拡散材は透明材料で形成されてもよい。透明材料で形成された反射材及び／又は拡散材が合わせガラス１０側に配置される場合、反射材及び／又は拡散材は、必ずしも全体が遮蔽層１４と平面視で重複しなくてもよい。例えば、合わせガラス１０の車内側の反射材及び／又は拡散材は、合わせガラス１０を平面視したときに、遮蔽層１４よりも中央側まで伸びてもよい。車両窓としての視界を確保しつつ、発光素子２１の光を車内側に届かせやすくできる。

【0041】

このように、車両用窓構造１では、発光装置２０の少なくとも一部は、合わせガラス１０と、ウレタン接着剤３２と、内装材３４との間に形成される空間Ｓに配置されている。従来は積極的に用いられていなかった空間Ｓを有効に活用することで、車内側及び車外側から視認されにくい位置に発光装置２０を配置できる。

【0042】

又、従来のように発光装置を合わせガラスの中間膜に封入する形態では、例えば、合わせガラスの製造工程でガラス板に亀裂が入った場合や、発光装置に動作不良があった場合に、合わせガラス全体が使用できなくなる。これに対し、本実施形態のように合わせガラス１０の外側（ガラス板１１及び１２の中間膜１３とは反対側）に発光装置２０を配置することで、例えば発光装置に動作不良があった場合には、発光装置のみを交換すればよいため、生産効率を向上でき、生産コストの削減に寄与できる。又、製品が市場に出た後も同様であり、例えば、合わせガラスを車両に取り付けた後に、合わせガラスが飛び石等で破損した場合には合わせガラスのみを交換すればよいし、発光装置が故障した場合には発光装置のみを容易に交換できる等、メンテナンス性にも優れる。

【0043】

ここで、ガラス板１１、ガラス板１２、及び中間膜１３について詳述する。

【0044】

〔ガラス板〕
ガラス板１１及び１２は、無機ガラスでも有機ガラスでもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。合わせガラス１０の車外側に位置するガラス板１２は、耐傷付き性の観点から無機ガラスが好ましく、成形性の観点からソーダライムガラスが好ましい。ガラス板１１及びガラス板１２がソーダライムガラスである場合、クリアガラス、鉄成分を所定量以上含むグリーンガラス及びＵＶカットグリーンガラスが好適に使用できる。

【0045】

無機ガラスは、未強化ガラス、強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。

【0046】

強化ガラスは、例えば風冷強化ガラス等の物理強化ガラス、化学強化ガラスの何れでもよい。強化ガラスが物理強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷させる等、徐冷以外の操作により、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス表面を強化できる。

【0047】

強化ガラスが化学強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化できる。又、無機ガラスとして紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよい。更に、無機ガラスは透明が好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板でもよい。

【0048】

一方、有機ガラスの材料としては、ポリカーボネート、例えばポリメチルメタクリレート等のアクリル樹脂、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン等の透明樹脂が挙げられる。

【0049】

ガラス板として、ガラス板１１及び１２をまとめて説明したが、ガラス板１１及び１２は、それぞれ異なるガラス板でもよい。例えば、一方が無機ガラスで他方が有機ガラスでもよく、一方が強化ガラスで他方が未強化ガラスでもよい。ガラス板１１及び１２は、例示した以外の、種々のガラス板の組み合わせでもよい。

【0050】

ガラス板１１及び１２の形状は、特に矩形状に限定されるものではなく、種々の形状及び曲率に加工された形状でもよい。ガラス板１１及び１２の曲げ成形には、重力成形、プレス成形、ローラー成形等が用いられる。ガラス板１１及び１２の成形法についても特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合はフロート法等により成形されたガラス板が好ましい。

【0051】

ガラス板１２の板厚は、最薄部で１．１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。ガラス板１２の板厚が１．１ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３ｍｍ以下であると、合わせガラス１０の質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。ガラス板１２の板厚は、最薄部で１．８ｍｍ以上２．８ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下が更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が更に好ましい。

【0052】

ガラス板１１の板厚は、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下が好ましい。ガラス板１１の板厚が０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることにより質量が大きくなり過ぎない。

【0053】

又、ガラス板１１及び１２は、平板形状でも湾曲形状でもよい。しかし、ガラス板１１及び１２が湾曲形状であり、かつガラス板１１の板厚が適切でない場合、ガラス板１１及び１２として特に曲がりが深いガラスを２枚成形すると、２枚の形状にミスマッチが生じ、圧着後の残留応力等のガラス品質に大きく影響する。

【0054】

しかし、ガラス板１１の板厚が０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であれば、残留応力等の十分なガラス品質を維持できる。ガラス板１１の板厚が０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であれば、曲がりの深いガラスにおけるガラス品質の維持に特に有効である。ガラス板１１の板厚は、０．５ｍｍ以上２．１ｍｍ以下がより好ましく、０．７ｍｍ以上１．９ｍｍ以下が更に好ましい。この範囲であれば、上記の効果が更に顕著となる。

【0055】

合わせガラス１０が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、ガラス板１１及び／又は１２は一定の板厚ではなく、必要に応じて場所毎に板厚が変わっても良い。例えば、合わせガラス１０がフロントガラスである場合、ガラス板１１及び１２の何れか一方、又は両方は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて板厚が厚くなる断面楔形状でもよい。この場合、中間膜１３の膜厚が一定であれば、ガラス板１１とガラス板１２の合計の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化する。

【0056】

ガラス板１１及び／又は１２の中間膜１３と接する側とは反対側に撥水、紫外線や赤外線カットの機能を有する被膜や、低反射特性、低放射特性を有する被膜を設けてもよい。又、ガラス板１１及び／又は１２の中間膜１３と接する側に、紫外線や赤外線カット、低放射特性、可視光吸収、着色等の被膜を設けてもよい。

【0057】

ガラス板１１及び１２が湾曲形状の無機ガラスである場合、ガラス板１１及び１２は、フロート法による成形の後、中間膜１３による接着前に、曲げ成形される。曲げ成形は、ガラスを加熱により軟化させて行われる。曲げ成形時のガラスの加熱温度は、大凡５５０℃～７００℃である。

【0058】

〔中間膜〕
中間膜１３としては熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。

【0059】

これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。

【0060】

但し、中間膜１３に特定の物を封入する場合、封入する物の種類によっては特定の可塑剤により劣化することがあり、その場合には、その可塑剤を実質的に含有していない樹脂を用いることが好ましい。つまり、中間膜１３は可塑剤を含まないことが好ましい場合がある。可塑剤を含有していない樹脂としては、例えば、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂等が挙げられる。

【0061】

上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（以下、必要に応じて「ＰＶＡ」と言うこともある）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（以下、必要に応じて「ＰＶＢ」と言うこともある）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。

【0062】

但し、中間膜１３を形成する材料は、熱可塑性樹脂には限定されない。又、中間膜１３は、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、発光剤等の機能性粒子を含んでもよい。又、中間膜１３は、シェードバンド（可視光透過率を低下させる機能を持つ領域）と呼ばれる着色部を有してもよい。着色部を形成するために用いられる着色顔料としては、プラスチック用として使用できて、着色部の可視光線透過率が４０％以下となるものであれば良く、特に限定されるものではないが、例えば、アゾ系、フタロシアニン系、キナクリドン系、ペリレン系、ペリノン系、ジオキサジン系、アンスラキノン系、イソインドリノ系等の有機着色顔料や、酸化物、水酸化物、硫化物、クロム酸、硫酸塩、炭酸塩、珪酸塩、燐酸塩、砒酸塩、フェロシアン化物、炭素、金属粉等の無機着色顔料等が挙げられる。これらの着色顔料は、単独で用いられても良いし、２種類以上が併用されても良い。着色顔料の添加量は、着色部の可視光線透過率が４０％以下となれば、目的の色調に合わせて任意で良く、特に限定されない。

【0063】

中間膜１３の膜厚は、最薄部で０．５ｍｍ以上が好ましい。なお、中間膜１３が複数層からなる場合、中間膜１３の膜厚とは、各層の膜厚を合計した膜厚である。中間膜１３の最薄部の膜厚が０．５ｍｍ以上であると合わせガラスとして必要な耐衝撃性が十分となる。又、中間膜１３の膜厚は、最厚部で３ｍｍ以下が好ましい。中間膜１３の膜厚の最大値が３ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜１３の膜厚の最大値は２．８ｍｍ以下がより好ましく、２．６ｍｍ以下が更に好ましい。

【0064】

合わせガラス１０が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、中間膜１３は一定の膜厚ではなく、必要に応じて場所毎に膜厚が変わっても良い。例えば、合わせガラス１０がフロントガラスである場合、中間膜１３は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて膜厚が厚くなる断面楔形状でもよい。この場合、ガラス板１１及び１２の板厚が一定であれば、中間膜１３の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化する。

【0065】

なお、中間膜１３は、３層以上の層を有していてもよい。例えば、中間膜を３層以上から形成し、両側の層を除く何れかの層のせん断弾性率を可塑剤の調整等により両側の層のせん断弾性率よりも小さくすることにより、合わせガラス１０の遮音性を向上できる。この場合、両側の層のせん断弾性率は同じでもよいし、異なってもよい。

【0066】

又、中間膜１３が複数層からなる場合、各層は同一の材料で形成することが望ましいが、異なる材料で形成してもよい。但し、ガラス板１１及び１２との接着性、或いは合わせガラス１０の中に入れ込む機能材料等の観点から、中間膜１３の膜厚の５０％以上は上記の材料を使うことが望ましい。

【0067】

中間膜１３を作製するには、例えば、中間膜となる上記の樹脂材料を適宜選択し、押出機を用い、加熱溶融状態で押し出し成形する。押出機の押出速度等の押出条件は均一となるように設定する。その後、押し出し成形された樹脂膜を、合わせガラスのデザインに合わせて、上辺及び下辺に曲率を持たせるために、例えば必要に応じ伸展することで、中間膜１３が完成する。

【0068】

〔合わせガラス〕
合わせガラス１０の総厚は、２．８ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。合わせガラス１０の総厚が２．８ｍｍ以上であれば、十分な剛性を確保できる。又、合わせガラス１０の総厚が１０ｍｍ以下であれば、十分な透過率が得られると共にヘイズを低減できる。

【0069】

合わせガラス１０の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれは１．５ｍｍ以下が好ましく、１ｍｍ以下がより好ましい。ここで、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれとは、すなわち、平面視におけるガラス板１１の端部とガラス板１２の端部のずれ量である。

【0070】

合わせガラス１０の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれが１．５ｍｍ以下であると、外観を損なわない点で好適である。合わせガラス１０の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれが１．０ｍｍ以下であると、外観を損なわない点で更に好適である。

【0071】

合わせガラス１０を製造するには、ガラス板１１とガラス板１２との間に、中間膜１３を挟んで積層体とする。そして、例えば、この積層体をゴム袋やラバーチャンバー、樹脂製の袋等の中に入れ、ゲージ圧力が－６５ｋＰａ～－１００ｋＰａの真空中で、温度が約７０℃～１１０℃で接着する。加熱条件、温度条件、及び積層方法は適宜選択される。

【0072】

更に、例えば、温度が１００℃～１５０℃で、圧力が０．６ＭＰａ～１．３ＭＰａの条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた合わせガラス１０を得られる。但し、場合によっては工程の簡略化、並びに合わせガラス１０中に封入する材料の特性を考慮して、この加熱加圧工程を使用しない場合もある。

【0073】

つまり、ガラス板１１又はガラス板１２のうち、何れか一方、又は両方のガラス板が互いに弾性変形した状態で接合されている、「コールドベンド」と呼ばれる方法を使用してもよい。コールドベンドは、テープ等の仮止め手段によって固定されたガラス板１１、ガラス板１２及び中間膜１３からなる積層体と、従来公知であるニップローラー又はゴム袋、ラバーチャンバー等の予備圧着装置及びオートクレーブを用いることで達成できる。

【0074】

ガラス板１１とガラス板１２との間に、本発明の効果を損なわない範囲で、中間膜１３の他に、電熱線、赤外線反射、発光、発電、調光、タッチパネル、可視光反射、散乱、加飾、吸収等の機能を持つフィルムやデバイスを有してもよい。又、合わせガラス１０の表面に防曇、撥水、遮熱、低反射等の機能を有する膜を有していてもよい。又、ガラス板１１の車外側の面やガラス板１２の車内側の面に遮熱、発熱等の機能を有する膜を有していてもよい。

【0075】

〈第１実施形態の変形例〉
第１実施形態の変形例では、第１実施形態とは発光装置の取付形態が異なる車両用窓構造の例を示す。なお、第１実施形態の変形例において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

【0076】

図２（ａ）は、第１実施形態の変形例１に係る車両用窓構造を例示する断面図（発光装置装着前）であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。図２（ｂ）は、第１実施形態の変形例１に係る車両用窓構造を例示する断面図（発光装置装着後）であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。図２（ｃ）は発光装置の発光素子近傍を例示する斜視図である。

【0077】

図２（ａ）～図２（ｃ）に示すように、変形例１に係る車両用窓構造１Ａは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ａとを有している。発光装置２０Ａは、発光素子２１及び導光材２２については発光装置２０と同様であるが、発光素子２１の導光材２２とは反対側に凸型の取付端子２１１が設けられた点が発光装置２０と相違する。取付端子２１１は、例えば、発光素子２１と同じ個数設けてよいが、これには限定されない。

【0078】

又、ダムゴム３１に代えて、ブラケット３１Ａが設けられている。ブラケット３１Ａは合わせガラス１０とボディフランジ３３に接している。ブラケット３１Ａは、合わせガラス１０とボディフランジ３３との間隔を規定するスペーサーであるとともに、硬化前のウレタン接着剤３２の流れだしを防止するダムとしての役割を果たす。ブラケット３１Ａには凹型の取付端子３１１が設けられており、発光素子２１の取付端子２１１が取付端子３１１に挿入されると、両者が嵌め合わされて発光装置２０Ａがブラケット３１Ａに固定される。このような構造により、発光装置２０Ａをブラケット３１Ａに着脱自在にできる。例えば、発光装置２０Ａが故障した場合に容易に交換可能となる。

【0079】

なお、取付端子２１１及び３１１を雄型コネクタ及び雌型コネクタとし、両者を接合したときに発光装置２０Ａとブラケット３１Ａ内に設けられた配線とが電気的に接続される形態としてもよい。

【0080】

図３（ａ）は、第１実施形態の変形例２に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。

【0081】

図３（ａ）に示すように、変形例２に係る車両用窓構造１Ｂは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ｂとを有している。発光装置２０Ｂは、基材２３に実装された発光素子２１と、反射材２４とを有している。基材２３は、ダムゴム３１の車内側を向く側面に接着等により固定されている。なお、基材２３を設けずに、発光素子２１を直接ダムゴム３１の車内側を向く側面に固定してもよい。或いは、発光素子２１に代えて、発光素子と導光材とが一体化した発光部をダムゴム３１の車内側を向く側面に固定してもよい。発光素子２１が発した光は、反射材２４で反射されて車内側から視認可能となる。なお、反射材２４に代えて拡散材を設けても同様の効果が得られる。

【0082】

図３（ｂ）は、第１実施形態の変形例３に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。図３（ｃ）は、変形例３に係る発光装置の発光素子の部分を例示する斜視図である。

【0083】

図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示すように、変形例３に係る車両用窓構造１Ｃは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ｃとを有している。発光装置２０Ｃは、発光素子２１と、反射材２４とを有している。車両用窓構造１Ｃでは、ダムゴム３１に代えてブラケット３１Ｃが設けられており、発光素子２１はブラケット３１Ｃに設けられた発光素子取付溝３１３に固定されている。発光素子２１はブラケット３１Ｃの車内側を向く面から突出することが光を拡散させる点から好ましい。なお、発光素子２１に代えて、発光素子と導光材とが一体化した発光部の発光素子の部分を、ブラケット３１Ｃに設けられた発光素子取付溝３１３に固定してもよい。発光素子２１が発した光は、反射材２４で反射されて車内側から視認可能となる。なお、反射材２４に代えて拡散材を設けても同様の効果が得られる。

【0084】

図４（ａ）は、第１実施形態の変形例４に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。

【0085】

図４（ａ）に示すように、変形例４に係る車両用窓構造１Ｄは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ｄとを有している。発光装置２０Ｄは、基材２３に実装された発光素子２１と、反射材２４とを有している。車両用窓構造１Ｄのように、ダムゴム３１に代えて、合わせガラス１０の車内側面を向く傾斜面を有するブラケット３１Ｄを設け、ブラケット３１Ｄの傾斜面に基材２３に実装された発光素子２１を接着等により固定してもよい。図４（ａ）に示す例では、ブラケット３１Ｄは、合わせガラス１０の厚さ方向を基準として、合わせガラス１０の車内側面に対して約２０°傾斜した傾斜面を有する。なお、基材２３を設けずに、発光素子２１を直接ブラケット３１Ｄの車内側を向く傾斜面に固定してもよい。或いは、発光素子２１に代えて、発光素子と導光材とが一体化した発光部をブラケット３１Ｄの車内側を向く傾斜面に固定してもよい。発光素子２１が発した光は、反射材２４で反射されて車内側から視認可能となる。傾斜面の角度を調整することで、発光素子２１が発した光を効率よく車内側に反射できる。なお、反射材２４に代えて拡散材を設けても同様の効果が得られる。

【0086】

図４（ｂ）は、第１実施形態の変形例５に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。

【0087】

図４（ｂ）に示すように、変形例５に係る車両用窓構造１Ｅは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ｅとを有している。発光装置２０Ｅは、基材２３に実装された発光素子２１を有している。車両用窓構造１Ｅのように、ダムゴム３１に代えて、内装材３４側を向く傾斜面を有するブラケット３１Ｅを設け、ブラケット３１Ｅの傾斜面に基材２３に実装された発光素子２１を接着等により固定してもよい。図４（ｂ）に示す例では、ブラケット３１Ｅは、合わせガラス１０の厚さ方向を基準として、車内側に約５０°傾斜した傾斜面を有する。なお、基材２３を設けずに、発光素子２１を直接ブラケット３１Ｅの内装材３４側を向く傾斜面に固定してもよい。或いは、発光素子２１に代えて、発光素子と導光材とが一体化した発光部をブラケット３１Ｅの内装材３４側を向く傾斜面に固定してもよい。発光素子２１から出射された光は、内装材３４に設けられた透過領域３４１を透過して車内側から視認可能となる。透過領域３４１に、導光や拡散の機能を追加して指向性を持たせるようにしてもよい。

【0088】

以上説明したように、傾斜面は、合わせガラス１０の厚さ方向を０°として、合わせガラス１０の車内側面又は内装材３４側に向かって所定の角度傾斜している。傾斜角度は、５°以上８５°以下で適宜調整できる。傾斜角度は、１０°以上でもよく、２０°以上でもよく、３０°以上でもよく、４５°以上でもよい。傾斜角度は、８０°以下でもよく、７０°以下でもよく、６０°以下でもよく、５０°以下でもよく、４５°以下でもよい。

【0089】

図５（ａ）は、第１実施形態の変形例６に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。

【0090】

図５（ａ）に示すように、変形例６に係る車両用窓構造１Ｆは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ｆとを有している。発光装置２０Ｆは、基材２３に実装された発光素子２１と、反射材２４とを有している。車両用窓構造１Ｆのように、内装材３４のダムゴム３１側を向く面に基材２３に実装された発光素子２１を接着等により固定してもよい。なお、基材２３を設けずに、発光素子２１を直接内装材３４のダムゴム３１側を向く面に固定してもよい。或いは、発光素子２１に代えて、発光素子と導光材とが一体化した発光部を内装材３４のダムゴム３１側を向く面に固定してもよい。発光素子２１が発した光は、ダムゴム３１の車内側を向く面に設けられた反射材２４で反射されて車内側から視認可能となる。なお、反射材２４に代えて拡散材を設けても同様の効果が得られる。

【0091】

図５（ｂ）は、第１実施形態の変形例７に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。

【0092】

図５（ｂ）に示すように、変形例７に係る車両用窓構造１Ｇは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ｇとを有している。発光装置２０Ｇは、基材２３に実装された発光素子２１と、反射材２４Ｇとを有している。車両用窓構造１Ｇでは、ダムゴム３１Ｇの底面側が遮蔽層１４に沿って内装材３４側に延伸し、ダムゴム３１Ｇの底面側すなわち合わせガラス１０側の延伸部分とダムゴム３１Ｇの車内側の側面に、Ｌ字状の反射材２４Ｇが設けられている。発光素子２１から出射された光がＬ字状に設けられた反射材２４Ｇで反射され、内装材３４に設けられた透過領域３４１を透過して車内側から視認可能となる。透過領域３４１に、導光や拡散の機能を追加して指向性を持たせるようにしてもよい。

【0093】

図６（ａ）は、第１実施形態の変形例８に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。

【0094】

図６（ａ）に示すように、変形例８に係る車両用窓構造１Ｈは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ｈとを有している。発光装置２０Ｈは、基材２３に実装された発光素子２１と、反射材２４とを有している。車両用窓構造１Ｈのように、ボディフランジ３３の合わせガラス１０側を向く面に基材２３に実装された発光素子２１を接着等により固定してもよい。なお、基材２３を設けずに、発光素子２１を直接ボディフランジ３３の合わせガラス１０側を向く面に固定してもよい。或いは、発光素子２１に代えて、発光素子と導光材とが一体化した発光部をボディフランジ３３の合わせガラス１０側を向く面に固定してもよい。発光素子２１が発した光は、ダムゴム３１よりも車内側に露出する遮蔽層１４上に設けられた反射材２４で反射されて車内側から視認可能となる。なお、反射材２４に代えて拡散材を設けても同様の効果が得られる。

【0095】

図６（ｂ）は、第１実施形態の変形例９に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図１（ｂ）に対応する断面を示している。

【0096】

図６（ｂ）に示すように、変形例９に係る車両用窓構造１Ｉは、合わせガラス１０と、発光装置２０Ｉとを有している。発光装置２０Ｉは、基材２３に実装された発光素子２１を有している。車両用窓構造１Ｉのように、ボディフランジ３３の合わせガラス１０とは反対側を向く面に基材２３に実装された発光素子２１を接着等により固定してもよい。なお、基材２３を設けずに、発光素子２１を直接ボディフランジ３３の合わせガラス１０とは反対側を向く面に固定してもよい。或いは、発光素子２１に代えて、発光素子と導光材とが一体化した発光部をボディフランジ３３の合わせガラス１０とは反対側を向く面に固定してもよい。発光素子２１から出射された光は、内装材３４に設けられた透過領域３４１を透過して車内側から視認可能となる。透過領域３４１に、導光や拡散の機能を追加して指向性を持たせるようにしてもよい。

【0097】

〈第２実施形態〉
本発明の第２実施形態では、第１実施形態とは発光素子の取付位置が異なる車両用窓構造の例を示す。なお、第２実施形態において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

【0098】

図７（ａ）（ｂ）は第２実施形態に係る車両用窓構造を例示する図であり、図７（ａ）は車両用窓構造を車両に取り付けて車室内から車室外に視認した様子を模式的に示している。図７（ｂ）は、図７（ａ）のＢ－Ｂ線に沿う部分拡大断面図である。なお、図７（ａ）では、図７（ｂ）に示すダムゴム３１やウレタン接着剤３２等の図示は省略されている。

【0099】

図７（ａ）（ｂ）に示す第２実施形態に係る車両用窓構造２は、発光素子２１及び導光材２２を有する発光装置２０Ｊを有し、発光素子２１は、下縁部１０_２、左縁部１０_３、及び右縁部１０_４の各々の両端部近傍及び中央部近傍に配置されている。但し、上縁部１０_１にカメラ等の他の部材が配置されず、発光素子２１を配置可能であれば、必要に応じ、上縁部１０_１に発光素子２１を配置してもよい。又、発光素子２１と導光材２２が合わせガラス１０の所定の縁部に沿って交互に配置されていれば、発光素子２１は必ずしも所定の縁部の両端部近傍及び中央部近傍に配置されなくてもよい。

【0100】

導光材２２は、空間Ｓに配置され、発光素子２１が発する光を端部から入射し、導光しながら出射することで、合わせガラス１０の下縁部１０_２、左縁部１０_３、及び右縁部１０_４の一部又は全部を照明する。発光素子２１が空間Ｓに配置されてもよい。導光材２２としては、例えば、公知の導光棒（所定の屈折率差を有するコア層とクラッド層を備えた棒体）や、ガラスファイバ、光透過性の液体コアを使用して導光させる液体ライトガイド等のライトガイド等を使用できる。

【0101】

このように、発光素子２１と導光材２２を合わせガラス１０の所定の縁部に沿って交互に配置し、発光素子２１が発する光を導光材２２が導光しながら出射する構成とすることで、少ない発光素子２１で合わせガラス１０の所定の縁部の一部又は全部を照明できる。すなわち、低コストの車両用窓構造を実現できる。

【0102】

なお、車両用窓構造２では、車両用窓構造１等と同様に、発光装置２０Ｊの少なくとも一部は、ガラス板１１と、ダムゴム３１と、内装材３４との間に形成される空間Ｓに配置されている。従来は積極的に用いられていなかった空間Ｓを有効に活用することで、車内側から視認されにくい位置に発光装置２０Ｊを配置できる。又、従来のように発光装置を合わせガラスの中間膜に封入する形態とは異なるため、車両用窓構造１等と同様に、生産コストの削減に寄与でき、製品が市場に出た後のメンテナンス性にも優れている。

【0103】

〈第２実施形態の変形例〉
第２実施形態の変形例では、第２実施形態とは発光装置の取付形態が異なる車両用窓構造の例を示す。なお、第２実施形態の変形例において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

【0104】

図８（ａ）は、第２実施形態の変形例１に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図７（ｂ）に対応する断面を示している。

【0105】

図８（ａ）に示す第２実施形態の変形例１に係る車両用窓構造２Ａでは、ダムゴム３１に代えて、合わせガラス１０とボディフランジ３３との間に導光材２２Ａが配置されている。導光材２２Ａは、導光材２２と同様の機能を有する。導光材２２Ａは、更に、合わせガラス１０とボディフランジ３３との間隔を規定するスペーサーであるとともに、硬化前のウレタン接着剤３２の流れだしを防止するダムとしての役割を果たす。すなわち、導光材２２Ａは、合わせガラス１０とボディフランジ３３との間隔を規定するスペーサーを兼ねている。このように、ダムゴム３１に代えて、ダムゴム３１と同程度の高さを有する導光材２２Ａを配置してもよい。

【0106】

図８（ｂ）は、第２実施形態の変形例２に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図７（ｂ）に対応する断面を示している。

【0107】

図８（ｂ）に示すように、第２実施形態の変形例２に係る車両用窓構造２Ｂでは、ダムゴム３１に代えてブラケット３１Ｋが設けられており、導光材２２はブラケット３１Ｋに設けられた導光材取付溝３１５に固定されている。導光材２２はブラケット３１Ｋの車内側を向く面から突出することが光を拡散させる点から好ましい。

【0108】

図９（ａ）は、第２実施形態の変形例３に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図７（ｂ）に対応する断面を示している。

【0109】

図９（ａ）に示す第２実施形態の変形例３に係る車両用窓構造２Ｃのように、内装材３４のダムゴム３１側を向く面に導光材２２を接着等により固定してもよい。導光材２２が導光しながら出射した光は、ダムゴム３１の車内側を向く面に設けられた反射材２４で反射されて車内側から視認可能となる。なお、反射材２４に代えて拡散材を設けても同様の効果が得られる。

【0110】

図９（ｂ）は、第２実施形態の変形例４に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図７（ｂ）に対応する断面を示している。図９（ｂ）に示す第２実施形態の変形例４に係る車両用窓構造２Ｄのように、内装材３４の合わせガラス１０側の端部に導光材２２を配置した場合も、図９（ａ）の場合と同様の効果を奏する。

【0111】

図１０（ａ）は、第２実施形態の変形例５に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図７（ｂ）に対応する断面を示している。図１０（ａ）に示す第２実施形態の変形例５に係る車両用窓構造２Ｅのように、遮蔽層１４上にファイバーガイド２８を設け、ファイバーガイド２８に導光材となる光ファイバー２９を保持する構成としてもよい。

【0112】

図１０（ｂ）は、第２実施形態の変形例６に係る車両用窓構造を例示する断面図であり、図７（ｂ）に対応する断面を示している。図１０（ｂ）に示す第２実施形態の変形例６に係る車両用窓構造２Ｆのように、ダムゴムを設けず、ウレタン接着剤３２にスペーサーとしての機能を持たせてもよい。なお、図１０（ｂ）の構成は、ダムゴムやダムゴムに代わるブラケットに発光素子や導光材を固定していない形態であれば、第１実施形態及び第２実施形態で示した他の形態にも適用可能である。

【0113】

以上、好ましい実施形態等について詳説したが、上述した実施形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。
なお、２０２０年６月１日に出願された日本国特願２０２０－０９５７７２号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。

【符号の説明】

【0114】

１、１Ａ～１Ｉ、２、２Ａ～２Ｄ 車両用窓構造
１０ 合わせガラス
１０_１ 上縁部
１０_２ 下縁部
１０_３ 左縁部
１０_４ 右縁部
１１、１２ ガラス板
１３ 中間膜
１４ 遮蔽層
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｊ 発光装置
２１ 発光素子
２２、２２Ａ 導光材
２３ 基材
２４ 反射材
２８ ファイバーガイド
２９ 光ファイバー
３１ ダムゴム
３１Ａ、３１Ｃ、３１Ｄ、３１Ｅ、３１Ｋ ブラケット
３２ ウレタン接着剤
３３ ボディフランジ
３４ 内装材
２１１、３１１ 取付端子
３１３ 発光素子取付溝
３１５ 導光材取付溝
３４１ 透過領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】