特表 2024-520610 ブレーキ流体を保護する方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公表特許公報(A)

(11)【公表番号】

(43)【公表日】2024-05-24

(54)【発明の名称】ブレーキ流体を保護する方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20240517BHJP

   B60T 17/02 20060101ALI20240517BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20240517BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T17/02

B60T8/17 B

【審査請求】有

【予備審査請求】未請求

(21)【出願番号】P 2023574205

(86)(22)【出願日】2022-06-02

(85)【翻訳文提出日】2023-11-30

(86)【国際出願番号】 DE2022200107

(87)【国際公開番号】W WO2022262910

(87)【国際公開日】2022-12-22

(31)【優先権主張番号】102021206182.6

(32)【優先日】2021-06-17

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(81)【指定国・地域】

(71)【出願人】

【識別番号】522296653

【氏名又は名称】コンチネンタル・オートモーティヴ・テクノロジーズ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

(74)【代理人】

【識別番号】100069556

【弁理士】

【氏名又は名称】江崎 光史

(74)【代理人】

【識別番号】100111486

【弁理士】

【氏名又は名称】鍛冶澤 實

(74)【代理人】

【識別番号】100191835

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 真介

(74)【代理人】

【識別番号】100221981

【弁理士】

【氏名又は名称】石田 大成

(74)【代理人】

【識別番号】100191938

【弁理士】

【氏名又は名称】高原 昭典

(72)【発明者】

【氏名】カスパリ・ローラント

(72)【発明者】

【氏名】ベヒレ・マルティン

(72)【発明者】

【氏名】ミーム・ゼバスティアン

(72)【発明者】

【氏名】グリム・ローベルト

【テーマコード（参考）】

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D049BB05

3D049CC02

3D049HH11

3D049HH12

3D049HH30

3D049HH34

3D049HH41

3D049QQ06

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA01

3D246GB37

3D246GC14

3D246HA03A

3D246HA43A

3D246HA45A

3D246HA47A

3D246JA12

3D246JB11

3D246LA04Z

3D246LA15Z

3D246LA61Z

3D246LA63A

3D246LA73Z

3D246MA01

3D246MA21

(57)【要約】

本発明は、漏洩が発生した場合にブレーキシステムを制御する方法であって、ブレーキシステムは、ブレーキ流体コンテナ（４）の第１部分リザーバ（１０）に接続された機械的に作動可能なブレーキマスターシリンダ（２）と、ブレーキ流体コンテナ（４）の第２部分リザーバ（１１）に接続された電気リニアアクチュエータ（５）とを有し、ブレーキマスターシリンダ（２）とリニアアクチュエータ（５）は、電気的に閉鎖可能な回路遮断用弁（４０）を介して接続されている、方法に関する。アイドル状態への移行中に漏洩が発生した場合にブレーキ流体を保護するために、リニアアクチュエータ（５）は、開放された回路遮断用弁（４０）を介して第１の部分リザーバ（１０）からある体積のブレーキ流体を取り出し、このブレーキ流体を第２部分リザーバ（１１）に移動させるように制御される。

【特許請求の範囲】

【請求項1】

漏れが生じた場合にブレーキシステムを制御する方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキ流体容器（４）の第１の部分リザーバ（１０）に接続された機械的に作動可能なマスターブレーキシリンダ（２）と、前記ブレーキ流体容器（４）の第２の部分リザーバ（１１）に接続された電気リニアアクチュエータ（５）とを有し、前記マスターブレーキシリンダ（２）と前記リニアアクチュエータ（５）は、電気的に閉鎖可能な回路遮断弁（４０）を介して接続されている、方法において、
待機状態への移行中に漏れが発生した場合、前記リニアアクチュエータ（５）が作動して、開放された回路遮断弁（４０）を介して前記第１の部分リザーバ（１０）からブレーキ流体体積を取り出し、前記ブレーキ流体体積を前記第２の部分リザーバ（１１）に移動させることを特徴とする、
方法。

【請求項2】

漏れが検出されると、前記ブレーキシステムは、前記回路遮断弁（４０）を閉鎖することによって２つの部分回路（Ｉ、ＩＩ）に分離され、第１の部分回路（Ｉ）は、少なくとも、前記第１の部分リザーバ（１０）を有する前記マスターブレーキシリンダ（２）と、また、関連する入口弁（６ａ、６ｂ）と出口弁（７ａ、７ｂ）とを有する２つの第１の車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）とを含み、第２の部分回路（ＩＩ）は、少なくとも、前記第２の部分リザーバ（１１）を有する前記リニアアクチュエータ（５）と、また、関連する入口弁（６ｃ、６ｄ）と出口弁（７ｃ、７ｄ）とを有する２つの第２の車輪ブレーキ（８ｃ、８ｄ）とを含むことを特徴とする、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記ブレーキ流体体積は、前記第２の部分回路（ＩＩ）に前記漏れが存在する場合にのみ、前記第１の部分チャンバ（１０）から前記第２の部分チャンバ（１１）に移動されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。

【請求項4】

前記回路分離は、待機状態への移行中に所定の時間にわたって維持され、前記第１の部分チャンバ（１０）の前記ブレーキ流体体積は、前記所定の時間の終了時に前記第２の部分チャンバ（１１）に移動されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項5】

前記ブレーキシステムは、非通電状態において、前記第１の部分チャンバ（１０）が前記車輪ブレーキに接続されるように設計されていることを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の方法。

【請求項6】

ブレーキ流体体積は、前記第１の部分リザーバ（１０）が空になるまで、前記第１の部分リザーバ（１０）から前記第２の部分リザーバ（１１）に移動されることを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の方法。

【請求項7】

前記ブレーキ流体体積を前記リニアアクチュエータ（５）から前記第２の部分リザーバ（１１）に移動させるために、前記回路遮断弁（４０）は閉鎖され、漏れのある前記車輪ブレーキ（８ｄ）の前記入口弁（６ｄ）は閉鎖され、漏れのない前記車輪ブレーキ（８ｃ）の前記入口弁（６ｃ）及び前記出口弁（７ｃ）は開放され、前記リニアアクチュエータ（５）は、増圧方向に動作されることを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の方法。

【請求項8】

前記ブレーキ流体体積を前記第１の部分チャンバ（１０）から前記リニアアクチュエータ（５）に取り出すために、前記リニアアクチュエータ（５）と前記第１の部分チャンバ（１０）との間にオープンフロー接続が確立され、前記リニアアクチュエータ（５）は、減圧方向に動作されることを特徴とする、請求項１～７のいずれか一項に記載の方法。

【請求項9】

前記オープンフロー接続は、前記マスターブレーキシリンダを介して、並びに／又は少なくとも１つの車輪ブレーキの入口弁及び出口弁を介して確立されることを特徴とする、請求項８に記載の方法。

【請求項10】

前記ブレーキ流体体積が前記第１の部分チャンバ（１０）から取り出されるとき、前記リニアアクチュエータ（５）は、発生する真空が閾値よりも低いままになるように動作されることを特徴とする、請求項１～９のいずれか一項に記載の方法。

【請求項11】

前記リニアアクチュエータ（５）は、戻り差圧で開放する逆止弁（４５）を介して前記第２の部分チャンバ（１１）に接続されており、前記閾値は、前記戻り差圧の２倍よりも低いことを特徴とする、請求項１０に記載の方法。

【請求項12】

自動車用のブレーキシステムであって、ブレーキ流体容器（４）の第１の部分リザーバ（１０）に接続された機械的に作動可能なマスターブレーキシリンダ（２）と、前記ブレーキ流体容器（４）の第２の部分リザーバ（１２）に接続された電気リニアアクチュエータ（５）とを含み、前記マスターブレーキシリンダ（２）と前記リニアアクチュエータ（５）は、電気的に閉鎖可能な回路遮断弁（４０）を介して接続されている、ブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキシステムの制御ユニット（１２）は、請求項１～１１のいずれか一項に記載の方法のうちの１つを実行するように設計されていることを特徴とする、
ブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、漏れが生じた場合にブレーキシステムを制御する方法であって、ブレーキシステムは、ブレーキ流体容器の第１の部分リザーバに接続された機械的に作動可能なマスターブレーキシリンダと、ブレーキ流体容器の第２の部分リザーバに接続された電気リニアアクチュエータとを有し、マスターブレーキシリンダとリニアアクチュエータは、電気的に閉鎖可能な回路遮断弁を介して接続されている、方法に関する。

【背景技術】

【0002】

そのようなブレーキシステムを初期化するとき、例えば、車両をロック解除するとき又は運転者が車両に接近するとき、通常、ブレーキ流体容器の充填レベルが確認される。この充填レベルが閾値を下回る場合、ブレーキングシステムに漏れがあると想定される。

【0003】

外部漏れが生じた場合のブレーキシステムの劣化は、回路分離の実施である。この目的のために、回路遮断弁に通電することによって、単回路のバイワイヤシステムは、マスターブレーキシリンダを備えた運転者の回路とリニアアクチュエータを備えたプランジャ回路とからなる二回路システムに分離される。

【0004】

回路分離のためには回路遮断弁に通電する必要があるため、非通電の場合、すなわち特に、車両がオフにされている待機状態においては、ブレーキシステムは単回路システムのままである。その結果、４つの車輪のうちの１つの方向において漏れが生じた場合、マスターブレーキシリンダに接続された第１の部分チャンバのブレーキ流体体積が失われる。

【0005】

ブレーキ流体の損失を最小限にするために、イグニッションをオフにして、回路弁が通電された状態で、すでに完了した回路分離が、例えば４８時間にわたって、延長ランオン期間（ｅｘｔｅｎｄｅｄ ｒｕｎ－ｏｎ ｐｅｒｉｏｄ）に維持されることが多い。更に、スリープモードから復帰し、プランジャ回路の漏れが確認された後、第２の部分チャンバから第１の部分チャンバにブレーキ流体体積が補充される。

【0006】

しかしながら、これら２つの機能には制約がある。延長ランオン期間には時間制限がある。遅くともランオン期間の終了後に、単回路ブレーキングシステムへの移行があるため、第１の部分チャンバの体積の損失がある。延長ランオン期間の継続時間は、バッテリーの充電レベルに依存する。延長ランオン期間は、第１の部分チャンバの体積の損失を完全に保護するものでもない。重力圧力により、閉鎖された遮断弁を介して漏れ流が生じ、部分チャンバが空になる可能性がある。第１の部分チャンバを補充することで、対応する量だけ第２の部分チャンバのブレーキ流体体積が減少する。したがって、補充は制限される。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

したがって、本目的は、漏れが生じた場合のブレーキシステムの即応性を高めることである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本目的は、待機状態への移行中に漏れが発生した場合、リニアアクチュエータが作動して、開放された遮断弁を介して第１の部分リザーバからブレーキ流体体積を取り出し、このブレーキ流体体積を第２の部分リザーバに移動させることによって、請求項１に記載の本発明による方法により達成される。したがって、ブレーキ流体は、弁が通電されることのないスリープモードであっても漏れが防止される。

【0009】

本発明の好ましい実施形態では、漏れが検出されると、ブレーキシステムは、回路遮断弁を閉鎖することによって２つの部分回路に分離され、第１の部分回路は、少なくとも、第１の部分リザーバを有するマスターブレーキシリンダと、また、関連する入口弁と出口弁とを有する２つの第１の車輪ブレーキとを含み、第２の部分回路は、少なくとも、第２の部分リザーバを有するリニアアクチュエータと、また、関連する入口弁と出口弁とを有する２つの第２の車輪ブレーキとを含む。したがって、第１の部分チャンバから第２の部分チャンバへのブレーキ流体体積の移動は、特に、例えばスリープモードにおいて回路分離が解除される前に実施され得る。

【0010】

本発明の好ましい実施形態では、ブレーキ流体体積は、第２の部分回路に漏れが存在する場合にのみ、第１の部分チャンバから第２の部分チャンバに移動される。特に、本方法はまた、特に、第２の部分回路内の少なくとも１つの車輪ブレーキに漏れがあり、少なくとも１つの車輪ブレーキに漏れがない場合に実施され得る。

【0011】

本発明の好ましい実施形態では、回路分離は、待機状態への移行中に所定の時間にわたって維持され、第１の部分チャンバのブレーキ流体体積は、所定の時間の終了時に第２の部分チャンバに移動される。これにより、バッテリーの充電の状態が低いときでもブレーキ流体を保護することが可能になる。

【0012】

本発明の好ましい実施形態では、ブレーキシステムは、非通電状態において、第１の部分チャンバが車輪ブレーキに接続されるように設計されている。そのようなブレーキシステムは、ブレーキシステムを、電気を伴わずに純粋な流体圧によって動作させることもできるという利点を有する。

【0013】

本発明の好ましい実施形態では、ブレーキ流体体積は、第１の部分リザーバが空になるまで、第１の部分リザーバから第２の部分リザーバに移動される。これは、第１の部分チャンバの充填レベルセンサによって監視及び制御され得る、又はブレーキ流体体積は、個々の容器の既存のサイズ比を考慮して、空になることが想定できるまで移動される。

【0014】

本発明の好ましい実施形態では、ブレーキ流体体積をリニアアクチュエータから第２の部分リザーバに移動させるために、回路遮断弁は閉鎖され、漏れのある車輪ブレーキの入口弁は閉鎖され、漏れのない車輪ブレーキの入口弁及び出口弁は開放され、リニアアクチュエータは、増圧方向に動作される。したがって、ブレーキ流体体積は、漏れのない車輪を介してブレーキ流体容器に運ばれる。どの車輪ブレーキに漏れがあるかを特定するために、例えば、オープンフローの状態でリニアアクチュエータを車輪ブレーキに個々に連続で接続することができ、リニアアクチュエータによって流体圧を増加させることができる。そうすることにより、各場合において圧力を増加させるのに必要な距離がどれほどであるかについての確認を行い、その結果、各々の車輪ブレーキに漏れがあるかどうかを特定する。このようにして、漏れがある車輪ブレーキを特定する。

【0015】

本発明の好ましい実施形態では、ブレーキ流体体積を第１の部分チャンバからリニアアクチュエータに取り出すために、リニアアクチュエータと第１の部分チャンバとの間にオープンフロー接続が確立され、リニアアクチュエータは、減圧方向に動作される。このようにして、ブレーキ流体は第１の部分チャンバから引き出される。

【0016】

本発明の好ましい実施形態では、オープンフロー接続は、マスターブレーキシリンダを介して、並びに／又は少なくとも１つの車輪ブレーキの入口弁及び出口弁を介して確立される。このプロセスでは、マスターブレーキシリンダを介して吸引が実施されることが好ましい。なぜなら、これにより、ブレーキ流体が入口弁及び出口弁を通って反対方向に運ばれることが防止されるからである。ブレーキ流体が入口弁及び出口弁を通って反対方向に運ばれることには、汚染によるリスクを伴う。

【0017】

本発明の好ましい実施形態では、ブレーキ流体体積が第１の部分チャンバから取り出されるとき、リニアアクチュエータは、発生する真空が閾値よりも低いままになるように動作される。

【0018】

本発明の好ましい実施形態では、リニアアクチュエータは、戻り差圧で開放する逆止弁を介して第２の部分チャンバに接続されており、閾値は、戻り差圧の２倍よりも低い。これにより、リニアアクチュエータが主に第２の部分チャンバからブレーキ流体を吸い出すことを防止する。閾値は、戻り差圧の好ましくは１５０％未満、特に好ましくは１００％未満である。

【0019】

本目的はまた、自動車用のブレーキシステムであって、ブレーキ流体容器の第１の部分リザーバに接続された機械的に作動可能なマスターブレーキシリンダと、ブレーキ流体容器の第２の部分リザーバに接続された電気リニアアクチュエータとを含み、マスターブレーキシリンダとリニアアクチュエータは、電気的に閉鎖可能な回路遮断弁を介して接続されており、ブレーキシステムの制御ユニットは、先行する方法の１つを実行するように設計されている、ブレーキシステムによって達成される。

【0020】

本発明の更なる特徴、利点、及び可能な用途は、以下の例示的な実施形態の説明及び図面からも得られる。説明された及び／又は図示された全ての特徴は、個々にも、任意の組み合わせにおいても、特許請求の範囲又はその引用におけるそれらの要約とは無関係に、本発明の主題に属する。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明によるブレーキシステムを概略的に示す。

【図2】第１の部分チャンバのブレーキ流体体積のグラフを示す。

【図3】第２の部分チャンバのブレーキ流体体積のグラフを示す。

【図4】第１の部分チャンバのブレーキ流体体積のグラフを示す。

【図5】第２の部分チャンバのブレーキ流体体積のグラフを示す。

【図6】本発明による方法の方法ステップを含むフローチャートを示す。

【発明を実施するための形態】

【0022】

図１に示される自動車用のブレーキングシステムは、４つの流体圧的に作動可能な車輪ブレーキ８ａ～８ｄを含む。ブレーキシステムは、作動ペダル又はブレーキペダル１によって作動され得るマスターブレーキシリンダ２と、マスターブレーキシリンダ２と相互作用する移動シミュレータ又はシミュレーションデバイス３と、大気圧下にある圧力媒体貯蔵タンク４と、電気的に制御可能な圧力印加デバイス５と、本例に従って入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄとして構成される車輪別ブレーキ圧力調整弁とを含む。更に、ブレーキングシステムは、ブレーキシステムの電気的に作動可能な構成要素を制御するための電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット１２を含む。これはまた、いくつかの個別の制御デバイスから構成され得る。

【0023】

本例によれば、車輪ブレーキ８ａは、左前輪（ＦＬ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｂは、右前輪（ＦＲ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｃは、左後輪（ＲＬ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｄは、右後輪（ＲＲ）に割り当てられている。

【0024】

マスターブレーキシリンダ２は、ハウジング１６内に、流体圧チャンバ１７を画定するマスターブレーキシリンダピストン１５を有し、単回路マスターブレーキシリンダを構成する。圧力チャンバ１７は、マスターブレーキシリンダ２が非作動の状態で、ピストン１５を始動位置に配置する復元ばね９を収容している。圧力チャンバ１７は、一端において、ピストン１５内に形成された半径方向のボア及び対応する圧力等化ライン４１を介して圧力媒体貯蔵タンク４に接続されており、この接続は、ハウジング１６内におけるピストン１７の相対運動によって遮断され得る。圧力チャンバ１７は、他端において、流体圧ラインセクション（第１のフィードラインとも呼ばれる）２２によって、入口弁６ａ～６ｄの入力接続部が接続されたブレーキ供給ライン１３に接続されている。したがって、マスターブレーキシリンダ２の圧力チャンバ１７は、全ての入口弁６ａ～６ｄに接続されている。

【0025】

本例によれば、弁、特に電気的に又は流体圧的に作動可能な弁、及び逆止弁は、圧力等化ライン４１内に、又は圧力チャンバ１７と圧力媒体貯蔵タンク４との間の接続部に配置されていない。

【0026】

代替として、特に常時開の診断弁、好ましくは、常時開の診断弁と圧力媒体貯蔵タンク４の方向に閉じる逆止弁との間の並列接続部が、圧力等化ライン４１内に、又はマスターブレーキシリンダ２と圧力媒体貯蔵タンク４との間に収容され得る。

【0027】

遮断弁２３が、圧力チャンバ１７に接続されたフィードライン２２とブレーキ供給ライン１３との間に配置されている、又は圧力チャンバ１７は、遮断弁２３を有する第１のフィードライン２２を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。遮断弁２３は、電気的に作動可能な、好ましくは常時開（ＮＯ）の２／２方向弁として設計されている。圧力チャンバ１７とブレーキ供給ライン１３との間の流体圧接続は、遮断弁２３によって遮断され得る。

【0028】

ピストンロッド２４は、ペダル作動の結果としてのブレーキペダル１の枢動運動をマスターブレーキシリンダピストン１５の並進運動に結合し、その作動移動は、好ましくは冗長設計の移動センサ２５によって検出される。このように、対応するピストン移動信号は、ブレーキペダル作動角度の指標である。これは、車両運転者の制動要求を表す。

【0029】

第１のフィードライン２２に接続された圧力センサ２０は、ピストン１５の変位の結果として圧力チャンバ１７内で増加した圧力を検出する。この圧力値はまた、車両運転者の制動要求を特徴付ける又は決定するために評価され得る。圧力センサ２０の代替として、車両運転者の制動要求を決定するために、力センサ２０も使用することができる。

【0030】

本例によれば、シミュレーションデバイス３は、流体圧式構成のものであり、マスターブレーキシリンダ２に流体圧的に結合されている。シミュレーションデバイス３は、例えば、シミュレータチャンバ２９と、シミュレータ後部チャンバ３０と、２つのチャンバ２９、３０を互いに切り離すシミュレータピストン３１とを実質的に有する。シミュレータピストン３１は、シミュレータ後部チャンバ３０（本例によればドライ）内に配置された弾性要素３３（例えば、シミュレータばね）によってハウジング上に支持されている。本例によれば、流体圧式シミュレータチャンバ２９は、好ましくは電気的に作動可能な、好ましくは常時閉のシミュレータイネーブル弁３２によって、マスターブレーキシリンダ２の圧力チャンバ１７に接続されている。

【0031】

ブレーキングシステム又はブレーキシステムは、各流体圧的に作動可能な車輪ブレーキ８ａ～８ｄのための入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄを含み、入口弁と出口弁は、中央接続部を介して対で流体圧的に相互接続されており、車輪ブレーキ８ａ～８ｄに接続されている。ブレーキ供給ライン１３の方向に開く逆止弁（具体的には図示しない）が、入口弁６ａ～６ｄのそれぞれに並列で接続されている。出口弁７ａ～７ｄの出力接続部は、共通の戻りライン１４を介して圧力媒体貯蔵タンク４に接続されている。

【0032】

電気的に制御可能な圧力提供デバイス５は、流体圧シリンダピストン機構として（又は単回路の電気流体圧式アクチュエータ（リニアアクチュエータ）として）設計されており、そのピストン３６は、概略的に示される電動機３５によって作動され得、同様に概略的に示される回転並進機構３９の相互接続部を有する。ピストン３６は、圧力提供デバイス５の単一の圧力チャンバ３７を画定する。単に概略的に示される、電動機３５のロータ位置を検出する役割を果たすロータ位置センサが参照符号４４によって示されている。

【0033】

ラインセクション（第２のフィードラインとも呼ばれる）３８が、電気的に制御可能な圧力提供デバイス５の圧力チャンバ３７に接続されている。フィードライン３８は、電気的に作動可能な、常時閉のシーケンス弁２６を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。シーケンス弁２６は、電気的に制御可能な圧力提供デバイス５の圧力チャンバ３７とブレーキ供給ライン１３（したがって、入口弁６ａ～６ｄの入力接続部）との間の流体圧接続部を制御された手法で開閉することを可能にする。圧力チャンバ３７内に収容された圧力媒体に対するピストン３６の力の作用によって生成されたアクチュエータ圧力は、第２のフィードライン３８に供給される。「ブレーキバイワイヤ」モードにおいて、特に、ブレーキシステムの障害のない状態において、フィードライン３８は、シーケンス弁２６を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。このようにして、通常の制動時に、ピストン３６の前方及び後方への運動により、全ての車輪ブレーキ８ａ～８ｄの車輪ブレーキ圧力の増加及び減少がある。

【0034】

ピストン３６の後方への移動による圧力減少の場合、圧力提供デバイス５の圧力チャンバ３７から車輪ブレーキ８ａ～８ｄへと以前に移動した圧力媒体は、同様に、圧力チャンバ３７に再び流入する。

【0035】

代替として、車輪別に異なる車輪ブレーキ圧力は、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄによって容易に調整され得る。対応する圧力の減少の場合、出口弁７ａ～７ｄを介して排出される圧力媒体の一部は、戻りライン１４を介して圧力媒体貯蔵タンク４に流入する。更なる圧力媒体は、シーケンス弁２６が閉じた状態でのピストン３６の後方への運動によって、圧力媒体が、アクチュエータ５への流れ方向に開く逆止弁４５を有するライン４２を介してタンク４からアクチュエータ圧力チャンバ又は圧力チャンバ３７へと流出することができることにより、圧力チャンバ３７に引き込まれ得る。逆止弁４５は、典型的には、約０．０８ｂａｒの差圧から開始して開く。

【0036】

本例によれば、圧力チャンバ３７はまた、ピストン３６の非作動状態において、１つ以上のスニフタ穴を介して圧力媒体貯蔵タンク４に接続されている。圧力チャンバ３７と圧力媒体貯蔵タンク４との間のこの接続は、ピストン３６が作動方向に（十分に）作動されると切り離される。

【0037】

ブレーキ供給ライン１３内に、電気的に作動可能な、常時開の回路遮断弁４０が配置されており、回路遮断弁４０によって、ブレーキ供給ライン１３は、（遮断弁２３を介して）マスターブレーキシリンダ２に接続された第１のラインセクション１３ａと、（シーケンス弁２６を介して）圧力提供デバイス５に接続された第２のラインセクション１３ｂとに分離され得る。第１のラインセクション１３ａは、車輪ブレーキ８ａ、８ｂの入口弁６ａ、６ｂに接続されており、第２のラインセクション１３ｂは、車輪ブレーキ８ｃ、８ｄの入口弁６ｃ、６ｄに接続されている。

【0038】

回路遮断弁４０が開いた状態では、ブレーキシステムは単回路設計である。ブレーキシステムは、回路遮断弁４０を閉鎖することによって、特に状況に応じて制御される２つのブレーキ回路（部分回路）ＩとＩＩとに分離又は分割され得る。ここで、第１のブレーキ回路Ｉにおいては、マスターブレーキシリンダ２が、（遮断弁２３を介して）フロントアクスルＶＡの車輪ブレーキ８ａ、８ｂの入口弁６ａ、６ｂのみに接続されており、第２のブレーキ回路ＩＩにおいては、圧力提供デバイス５が、（シーケンス弁２６が開かれた状態で）リヤアクスルＨＡの車輪ブレーキ８ｃ及び８ｄのみに接続されている。

【0039】

回路遮断弁４０が開いた状態で、全ての入口弁６ａ～６ｄの入力接続部に、ブレーキ供給ライン１３によって、第１の動作モード（例えば「ブレーキバイワイヤ」動作モード）において圧力提供デバイス５により提供されるブレーキ圧力に対応する圧力が供給され得る。第２の動作モード（例えば、非通電フォールバック動作モード）において、マスターブレーキシリンダ２の圧力チャンバ１７の圧力は、ブレーキ供給ライン１３に加えられ得る。

【0040】

ブレーキシステムは、有利には、圧力媒体貯蔵タンク４内の圧力媒体レベル／充填レベルを決定するためのレベル測定デバイス５０を含む。

【0041】

圧力媒体貯蔵タンク４は、隔壁を介して互いに分離された第１の部分チャンバ１０と第２の部分チャンバ１１とを有する。第１の部分チャンバ１０は、圧力等化ライン４１を介してマスターブレーキシリンダ２のためのブレーキ流体を提供する。その一方で、第２のチャンバ１１は、圧力等化ライン４２及び逆止弁１２０を介してリニアアクチュエータ５にブレーキ流体を供給する。

【0042】

本例によれば、流体圧構成要素、すなわちマスターブレーキシリンダ２、シミュレーションデバイス３、圧力提供デバイス５、弁６ａ～６ｄ、７ａ～７ｄ、２３、２６、４０、及び３２、並びにまた、ブレーキ供給ライン１３を含む流体圧接続部は、流体圧式開ループ及び閉ループ制御ユニット６０（ＨＣＵ）内に一緒に配置されている。電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット（ＥＣＵ）１２は、流体圧式開ループ及び閉ループ制御ユニット６０に割り当てられている。流体圧式及び電子的な開ループ及び閉ループ制御ユニット６０、１２は、好ましくは、１つのユニット（ＨＥＣＵ）として構成されている。

【0043】

ブレーキシステムは、圧力提供デバイス５によって提供される圧力を検出するための圧力センサ１９又はシステム圧力センサを含む。ここで、圧力センサ１９は、圧力提供デバイス５の圧力チャンバ３７から見た場合に、シーケンス弁２６の後方に配置されている。

【0044】

車輪ブレーキ８ａ～８ｄの出口弁７ａ～７ｄを介して比較的長時間にわたって又は数回連続で圧力を低下させた場合、リニアアクチュエータ５のピストン３６は、更なる体積流をもはや提供することができないその最前位置に達するまで継続的に前方に移動する。遅くともこの時点で、リニアアクチュエータは、補充操作によって補充されなければならない。

【0045】

リニアアクチュエータ５のそのような補充操作のために、シーケンス弁２６は閉じられ、その後、ピストン３６は戻される。その結果、ブレーキ流体が逆止弁４５を介してリザーバ４から引き出される。

【0046】

ブレーキシステムを初期化するとき、例えば、車両をロック解除するとき、レベル測定デバイス５０を使用して、ブレーキ流体レベルが十分であるかどうかを確認する。ブレーキ流体レベルが十分な場合、ブレーキシステムは通常動作モードで始動する。一方で、ブレーキ流体レベルが閾値を下回る場合、単回路ブレーキシステムは、回路遮断弁４０を閉鎖することによって２回路ブレーキシステムに変換される。その結果、漏れの影響を受けていない部分回路は、漏れから実際上保護される。

【0047】

更に、漏れを特定するために、通常、漏れ試験が実施される。この目的のために、リニアアクチュエータ５は、シーケンス弁２６及び開いた入口弁６を介して個々の車輪ブレーキ８に順次接続され、その出口弁７は閉じている。ここでは、残りの入口弁６はそれぞれ閉じられている。ここで、リニアアクチュエータ５によって圧力を上昇させ、必要な移動を制御する。移動が異常に大きい場合又は圧力を維持できない場合、ブレーキシステムは、対応する車輪に漏れがあると仮定する。

【0048】

車両が駐車された後にブレーキングシステムがスリープモードに入ると、全ての弁は、一般に、その非通電位置に移動する。回路遮断弁４０は常時開の弁として構成されているため、スリープモードにおいて回路分離が失われる。これを防止するために、スリープモードにおいても、いわゆるランオン期間に指定の時間にわたって回路分離を維持することができる。しかしながら、エネルギー貯蔵量は車両バッテリーによって限定されるため、この延長ランオン期間も限定される。

【0049】

図２～図５は、車両が回路分離を伴って１時間にわたり繰り返し運転され、その後、スリープモードで２３時間駐車される状況における第１の部分チャンバ１０及び第２の部分チャンバ１１の体積の時間プロファイルを示す。

【0050】

図２及び図３は、従来技術から知られている方法を示す。リヤアクスル車輪ブレーキ８ｄにおいて漏れがすでに検出されており、回路遮断弁４０を閉鎖することによって能動回路分離が実施されている。更に、シーケンス弁２６は閉鎖され、リニアアクチュエータ５はオフにされている。したがって、ブレーキシステムは、運転者の筋力及びマスターブレーキシリンダ２によって、フロント車輪ブレーキ８ａ及び８ｂを制動している。図２に示すように、第１の部分チャンバ１０の充填レベルは、当初、２０ｃｍ^３をわずかに下回る。これは、第１の部分チャンバ１０が満杯であることに相当する。漏れの結果、運転中に、いくらかのブレーキ流体体積が、この場合、閉じた遮断弁４０を介してゆっくりと失われる。なぜなら、これは、完全に密閉されないからである。第２の部分チャンバ１１の体積は、図３のグラフから分かるように、閉じたシーケンス弁２６によって保護されているため、一定のままである。車両がオフにされると、ブレーキシステムは非通電スリープモードに入り、その結果、回路分離は解除される。したがって、マスターブレーキシリンダ２を介して、後輪ブレーキ８ｄの漏れと第１の部分チャンバ１０との間に直接オープンフロー接続がある。第１の部分チャンバ１０は空になる。このことは、第１の部分チャンバ１０の体積がゼロに急速に低下することを示す図２のグラフから分かる。その後の車両の運転中に、ブレーキシステムは再び初期化され、空の第１の部分チャンバ１０が検出される。制動操作を可能にするために、ブレーキ流体は、第２の部分チャンバ１１から第１の部分チャンバ１０に押し出される。このことは、第２の部分チャンバ体積が、第１の部分チャンバ１０の体積が再び増加する程度だけ厳密に減少する様子を示す図２及び図３から分かる。これらのステップは、ブレーキシステムの各後続の初期化中に繰り返され、その結果、第２の部分チャンバ内の体積は継続的に減少する。４回目の初期化中、第２の部分チャンバ１１内に残ったブレーキ流体体積は、第１の部分チャンバ１０を完全に充填するにはもはや十分ではない。したがって、安全な制動操作はもはや不可能である。

【0051】

したがって、図４及び図５は、図６に段階的に示される本発明による方法の対応するグラフを示す。

【0052】

工程１０１において、車輪ブレーキ８ｄにおいて漏れが検出され、同時に、漏れのない車輪ブレーキ８ｃが特定される。スリープモードへの移行中に、第１の部分チャンバ１０の体積は第２の部分チャンバ１１に移動される。この目的のために、工程１０２において、シーケンス弁２６は開放され、回路遮断弁４０は閉鎖される。漏れがある車輪の入口弁６ｄ及び出口弁７ｄは閉鎖され、漏れのない車輪の入口弁６ｃ及び出口弁７ｃは開放される。その後、工程１０３において、リニアアクチュエータ５はその前端位置まで移動し、その結果、その中に収容されたブレーキ流体体積が、漏れのない車輪の入口弁６ｃ及び出口弁７ｃを介して第２の部分チャンバ１１に移動される。

【0053】

工程１０４において、回路遮断弁４０及び遮断弁２３が開放される。全ての入口弁６は閉鎖される。工程１０５において、その後、リニアアクチュエータは３０～４０ｒｐｍの大幅に減少した速度で作動され、その後端位置に戻る。生じる約０．１ｂａｒのわずかな真空により、逆止弁４５を介して第２の部分チャンバ１１から少量のブレーキ流体のみを引き出す。リニアアクチュエータ５は、開放したシーケンス弁２６、回路遮断弁４０、遮断弁２３、及びマスターブレーキシリンダ２を通して、第１の部分チャンバ１０からブレーキ流体を引き出す。

【0054】

図４は、図２のように、アクティブ時間の終了時における第１の部分チャンバ１０の体積の急激な減少を同様に示す。しかし、図５から分かるように、体積は、漏れによって失われたものではなく、第２の部分チャンバ１１に供給されている。ここでは、ブレーキ流体体積は、閉鎖されたシーケンス弁２６によって漏れから保護される。ブレーキシステムがその後初期化されると、第１の部分チャンバ１０は、したがって、第２の部分チャンバ１１から補充される。

【0055】

工程１０６において、第１の部分チャンバ１０からブレーキ流体を引き出す工程と、ブレーキ流体を第２の部分チャンバ１１に移動させる工程が、予め指定されたサイクル数、例えば３サイクル繰り返される。代替として、第１の部分チャンバ１０にセンサを設けることができ、第１の部分チャンバ１０が空になったことをセンサが示すまで、ブレーキ流体が移動される。

【0056】

本発明は、スリープモードにおけるブレーキ流体の損失を防止し、したがって、ブレーキシステムが長期にわたって機能できるようにする。

【符号の説明】

【0057】

１ ブレーキペダル
２ マスターブレーキシリンダ
３ シミュレーションデバイス
４ 圧力媒体貯蔵タンク
５ 圧力印加デバイス
６ａ～ｄ 入口弁
７ａ～ｄ 出口弁
８ａ～ｄ 車輪ブレーキ
９ 復元ばね
１０ 第１の部分チャンバ
１１ 第２の部分チャンバ
１２ 制御システム
１３ ブレーキ供給ライン
１４ 戻りライン
１６ ハウジング
１７ 圧力チャンバ
１９ システム圧力センサ
２０ マスターシリンダ圧力センサ
２２ 第１のフィードライン
２３ 遮断弁
２４ ピストンロッド
２５ 移動センサ
２６ シーケンス弁
２９ シミュレータチャンバ
３０ シミュレータ後部チャンバ
３１ シミュレータピストン
３２ シミュレータイネーブル弁
３３ 弾性要素
３５ ピストン
３６ 電動機
３７ 圧力チャンバ
３８ フィードライン
３９ 回転並進機構
４０ 回路遮断弁
４１ 圧力等化ライン
４２ ライン
４４ ロータ位置センサ
４５ 逆止弁
５０ 第１の部分チャンバ内のブレーキ流体体積
５１ 第２の部分チャンバ内のブレーキ流体体積
５２ 第１の部分チャンバ内のブレーキ流体体積
５３ 第２の部分チャンバ内のブレーキ流体体積

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【手続補正書】

【提出日】2023-11-30

【手続補正1】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５６

【補正方法】変更

【補正の内容】

【0056】

本発明は、スリープモードにおけるブレーキ流体の損失を防止し、したがって、ブレーキシステムが長期にわたって機能できるようにする。
なお、本発明は、以下の態様も包含し得る：
１．漏れが生じた場合にブレーキシステムを制御する方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキ流体容器（４）の第１の部分リザーバ（１０）に接続された機械的に作動可能なマスターブレーキシリンダ（２）と、前記ブレーキ流体容器（４）の第２の部分リザーバ（１１）に接続された電気リニアアクチュエータ（５）とを有し、前記マスターブレーキシリンダ（２）と前記リニアアクチュエータ（５）は、電気的に閉鎖可能な回路遮断弁（４０）を介して接続されている、方法において、
待機状態への移行中に漏れが発生した場合、前記リニアアクチュエータ（５）が作動して、開放された回路遮断弁（４０）を介して前記第１の部分リザーバ（１０）からブレーキ流体体積を取り出し、前記ブレーキ流体体積を前記第２の部分リザーバ（１１）に移動させることを特徴とする、
方法。
２．漏れが検出されると、前記ブレーキシステムは、前記回路遮断弁（４０）を閉鎖することによって２つの部分回路（Ｉ、ＩＩ）に分離され、第１の部分回路（Ｉ）は、少なくとも、前記第１の部分リザーバ（１０）を有する前記マスターブレーキシリンダ（２）と、また、関連する入口弁（６ａ、６ｂ）と出口弁（７ａ、７ｂ）とを有する２つの第１の車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）とを含み、第２の部分回路（ＩＩ）は、少なくとも、前記第２の部分リザーバ（１１）を有する前記リニアアクチュエータ（５）と、また、関連する入口弁（６ｃ、６ｄ）と出口弁（７ｃ、７ｄ）とを有する２つの第２の車輪ブレーキ（８ｃ、８ｄ）とを含むことを特徴とする、上記１．に記載の方法。
３．前記ブレーキ流体体積は、前記第２の部分回路（ＩＩ）に前記漏れが存在する場合にのみ、前記第１の部分チャンバ（１０）から前記第２の部分チャンバ（１１）に移動されることを特徴とする、上記２．に記載の方法。
４．前記回路分離は、待機状態への移行中に所定の時間にわたって維持され、前記第１の部分チャンバ（１０）の前記ブレーキ流体体積は、前記所定の時間の終了時に前記第２の部分チャンバ（１１）に移動されることを特徴とする、上記１．～３．のいずれか一つに記載の方法。
５．前記ブレーキシステムは、非通電状態において、前記第１の部分チャンバ（１０）が前記車輪ブレーキに接続されるように設計されていることを特徴とする、上記１．～４．のいずれか一つに記載の方法。
６．ブレーキ流体体積は、前記第１の部分リザーバ（１０）が空になるまで、前記第１の部分リザーバ（１０）から前記第２の部分リザーバ（１１）に移動されることを特徴とする、上記１．～５．のいずれか一つに記載の方法。
７．前記ブレーキ流体体積を前記リニアアクチュエータ（５）から前記第２の部分リザーバ（１１）に移動させるために、前記回路遮断弁（４０）は閉鎖され、漏れのある前記車輪ブレーキ（８ｄ）の前記入口弁（６ｄ）は閉鎖され、漏れのない前記車輪ブレーキ（８ｃ）の前記入口弁（６ｃ）及び前記出口弁（７ｃ）は開放され、前記リニアアクチュエータ（５）は、増圧方向に動作されることを特徴とする、上記１．～６．のいずれか一つに記載の方法。
８．前記ブレーキ流体体積を前記第１の部分チャンバ（１０）から前記リニアアクチュエータ（５）に取り出すために、前記リニアアクチュエータ（５）と前記第１の部分チャンバ（１０）との間にオープンフロー接続が確立され、前記リニアアクチュエータ（５）は、減圧方向に動作されることを特徴とする、上記１．～７．のいずれか一つに記載の方法。
９．前記オープンフロー接続は、前記マスターブレーキシリンダを介して、並びに／又は少なくとも１つの車輪ブレーキの入口弁及び出口弁を介して確立されることを特徴とする、上記８．に記載の方法。
１０．前記ブレーキ流体体積が前記第１の部分チャンバ（１０）から取り出されるとき、前記リニアアクチュエータ（５）は、発生する真空が閾値よりも低いままになるように動作されることを特徴とする、上記１．～９．のいずれか一つに記載の方法。
１１．前記リニアアクチュエータ（５）は、戻り差圧で開放する逆止弁（４５）を介して前記第２の部分チャンバ（１１）に接続されており、前記閾値は、前記戻り差圧の２倍よりも低いことを特徴とする、上記１０．に記載の方法。
１２．自動車用のブレーキシステムであって、ブレーキ流体容器（４）の第１の部分リザーバ（１０）に接続された機械的に作動可能なマスターブレーキシリンダ（２）と、前記ブレーキ流体容器（４）の第２の部分リザーバ（１２）に接続された電気リニアアクチュエータ（５）とを含み、前記マスターブレーキシリンダ（２）と前記リニアアクチュエータ（５）は、電気的に閉鎖可能な回路遮断弁（４０）を介して接続されている、ブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキシステムの制御ユニット（１２）は、上記１．～１１．のいずれか一つに記載の方法のうちの１つを実行するように設計されていることを特徴とする、
ブレーキシステム。

【手続補正2】

【補正対象書類名】特許請求の範囲

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【請求項1】

漏れが生じた場合にブレーキシステムを制御する方法であって、前記ブレーキシステムは、ブレーキ流体容器（４）の第１の部分リザーバ（１０）に接続された機械的に作動可能なマスターブレーキシリンダ（２）と、前記ブレーキ流体容器（４）の第２の部分リザーバ（１１）に接続された電気リニアアクチュエータ（５）とを有し、前記マスターブレーキシリンダ（２）と前記リニアアクチュエータ（５）は、電気的に閉鎖可能な回路遮断弁（４０）を介して接続されている、方法において、
待機状態への移行中に漏れが発生した場合、前記リニアアクチュエータ（５）が作動して、開放された回路遮断弁（４０）を介して前記第１の部分リザーバ（１０）からブレーキ流体体積を取り出し、前記ブレーキ流体体積を前記第２の部分リザーバ（１１）に移動させることを特徴とする、
方法。

【請求項2】

漏れが検出されると、前記ブレーキシステムは、前記回路遮断弁（４０）を閉鎖することによって２つの部分回路（Ｉ、ＩＩ）に分離され、第１の部分回路（Ｉ）は、少なくとも、前記第１の部分リザーバ（１０）を有する前記マスターブレーキシリンダ（２）と、また、関連する入口弁（６ａ、６ｂ）と出口弁（７ａ、７ｂ）とを有する２つの第１の車輪ブレーキ（８ａ、８ｂ）とを含み、第２の部分回路（ＩＩ）は、少なくとも、前記第２の部分リザーバ（１１）を有する前記リニアアクチュエータ（５）と、また、関連する入口弁（６ｃ、６ｄ）と出口弁（７ｃ、７ｄ）とを有する２つの第２の車輪ブレーキ（８ｃ、８ｄ）とを含むことを特徴とする、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記ブレーキ流体体積は、前記第２の部分回路（ＩＩ）に前記漏れが存在する場合にのみ、前記第１の部分チャンバ（１０）から前記第２の部分チャンバ（１１）に移動されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。

【請求項4】

前記回路分離は、待機状態への移行中に所定の時間にわたって維持され、前記第１の部分チャンバ（１０）の前記ブレーキ流体体積は、前記所定の時間の終了時に前記第２の部分チャンバ（１１）に移動されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項5】

前記ブレーキシステムは、非通電状態において、前記第１の部分チャンバ（１０）が前記車輪ブレーキに接続されるように設計されていることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項6】

ブレーキ流体体積は、前記第１の部分リザーバ（１０）が空になるまで、前記第１の部分リザーバ（１０）から前記第２の部分リザーバ（１１）に移動されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項7】

前記ブレーキ流体体積を前記リニアアクチュエータ（５）から前記第２の部分リザーバ（１１）に移動させるために、前記回路遮断弁（４０）は閉鎖され、漏れのある前記車輪ブレーキ（８ｄ）の前記入口弁（６ｄ）は閉鎖され、漏れのない前記車輪ブレーキ（８ｃ）の前記入口弁（６ｃ）及び前記出口弁（７ｃ）は開放され、前記リニアアクチュエータ（５）は、増圧方向に動作されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項8】

前記ブレーキ流体体積を前記第１の部分チャンバ（１０）から前記リニアアクチュエータ（５）に取り出すために、前記リニアアクチュエータ（５）と前記第１の部分チャンバ（１０）との間にオープンフロー接続が確立され、前記リニアアクチュエータ（５）は、減圧方向に動作されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項9】

前記オープンフロー接続は、前記マスターブレーキシリンダを介して、並びに／又は少なくとも１つの車輪ブレーキの入口弁及び出口弁を介して確立されることを特徴とする、請求項８に記載の方法。

【請求項10】

前記ブレーキ流体体積が前記第１の部分チャンバ（１０）から取り出されるとき、前記リニアアクチュエータ（５）は、発生する真空が閾値よりも低いままになるように動作されることを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項11】

前記リニアアクチュエータ（５）は、戻り差圧で開放する逆止弁（４５）を介して前記第２の部分チャンバ（１１）に接続されており、前記閾値は、前記戻り差圧の２倍よりも低いことを特徴とする、請求項１０に記載の方法。

【請求項12】

自動車用のブレーキシステムであって、ブレーキ流体容器（４）の第１の部分リザーバ（１０）に接続された機械的に作動可能なマスターブレーキシリンダ（２）と、前記ブレーキ流体容器（４）の第２の部分リザーバ（１２）に接続された電気リニアアクチュエータ（５）とを含み、前記マスターブレーキシリンダ（２）と前記リニアアクチュエータ（５）は、電気的に閉鎖可能な回路遮断弁（４０）を介して接続されている、ブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキシステムの制御ユニット（１２）は、請求項１～３のいずれか一項に記載の方法のうちの１つを実行するように設計されていることを特徴とする、
ブレーキシステム。

【国際調査報告】