平成29(行ケ)10058審決取消請求事件

平成２９年１２月２１日判決言渡 同日原本領収 裁判所書記官
平成２９年（行ケ）第１００５８号 審決取消請求事件
口頭弁論終結日 平成２９年１１月１４日
判 決
原 告 住友ゴム工業株式会社
同訴訟代理人弁護士 小 松 陽 一 郎
原 悠 介
三 嶋 隆 子
同訴訟代理人弁理士 住 友 慎 太 郎
浦 重 剛
苗 村 潤
石 原 幸 信
被 告 株式会社ブリヂストン
同訴訟代理人弁理士 小 椋 正 幸
田 部 元 史
仁 内 宏 紀
主 文
１ 特許庁が無効２０１５－８００１４４号事件について平成２９
年１月２４日にした審決中，特許第４８１８２７２号の請求項１，
５ないし１０に係る部分を取り消す。
２ 訴訟費用は被告の負担とする。
事実及び理由
第１ 請求
主文同旨
第２ 事案の概要
１ 特許庁における手続の経緯等
⑴ 被告は，平成１８年９月１３日，発明の名称を「ランフラットタイヤ」とす
る特許出願（優先権主張：平成１７年９月１３日，日本国）をし，平成２３年９月
９日，設定の登録（特許第４８１８２７２号）を受けた（請求項の数１０。甲２３。
以下，この特許を「本件特許」という。）。
⑵ 原告は，平成２７年７月３日，本件特許について特許無効審判請求をし，無
効２０１５－８００１４４号事件として係属した（甲２０１）。
⑶ 被告は，平成２８年８月１２日，請求項２ないし４を削除することを含む，
本件特許に係る特許請求の範囲及び明細書を訂正する旨の訂正請求をした（訂正後
の請求項の数７。甲２０９。以下「本件訂正」という。）。
⑷ 特許庁は，平成２９年１月２４日，本件訂正を認めるとともに，請求項１，
５ないし１０に係る発明についての審判請求は成り立たない，請求項２ないし４に
係る発明についての審判請求を却下する旨の別紙審決書（写し）記載の審決（以下
「本件審決」という。）をし，その謄本は，同年２月２日，原告に送達された。
⑸ 原告は，平成２９年３月２日，本件審決中，本件特許の請求項１，５ないし
１０に係る部分の取消しを求める本件訴訟を提起した。
２ 特許請求の範囲の記載
本件訂正後の本件特許の特許請求の範囲請求項１，５ないし１０の記載は，次の
とおりである（甲２０９）。なお，「／」は原文の改行部分を示す（以下同じ。）。
以下，請求項１，５ないし１０に係る発明を「本件発明１」などといい，併せて「本
件各発明」という。また，本件訂正後の明細書（甲２０９）を，本件特許の図面（甲
２３）を含めて「本件明細書」という。
【請求項１】カーカス層と，タイヤサイド部に位置する前記カーカス層のタイヤ
幅方向内側に設けられているサイドウォール補強層とを有するランフラットタイヤ
であって，／前記サイドウォール補強層は，タイヤ幅方向断面において三日月形状
のゴムストックにより形成されており，／前記サイドウォール補強層が設けられて
いる前記タイヤサイド部の外側表面の少なくとも一部に，溝底部を有する溝部と突
部とでなる凹凸部が延在するように構成されており，／前記凹凸部は，タイヤ周方
向に配置してなり，／前記凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度θは，－
４５°≦θ≦４５°の範囲であり，／前記凹凸部は，リムのベースラインからの断
面高さの１０～９０％の範囲に設けられており，／前記突部の高さをｈ，前記突部
のピッチをｐ，前記突部の幅をｗとしたときに，１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０，且
つ，４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満足するよう前記突部と前記溝底
部が形成されていることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項５】前記突部の高さ（ｈ）は，０.５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍであり，前記突部
の幅（ｗ）は，０.３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載され
たランフラットタイヤ。
【請求項６】前記凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度θは，－２０°
≦θ≦２０°の範囲にあることを特徴とする請求項１，請求項５のいずれか一項に
記載されたランフラットタイヤ。
【請求項７】前記突部は，少なくとも径方向内側に頂部を有することを特徴とす
る請求項１，請求項５，請求項６のいずれか一項に記載された記載のランフラット
タイヤ。
【請求項８】前記凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度θは，タイヤ径
方向位置により変化していることを特徴とする請求項１，請求項５乃至請求項７の
いずれか一項に記載された記載のランフラットタイヤ。
【請求項９】前記凹凸部は，前記延在方向に沿って不連続に分割されていること
を特徴とする請求項１，請求項５乃至請求項８のいずれか一項に記載されたランフ
ラットタイヤ。
【請求項１０】前記凹凸部は，タイヤ周方向に沿って不均一に配置されているこ
とを特徴とする請求項１，請求項５乃至請求項９のいずれか一項に記載されたラン
フラットタイヤ。
３ 本件審決の理由の要旨
⑴ 本件審決の理由は，別紙審決書（写し）のとおりである。要するに，本件訂
正を認めた上，①本件各発明は，本件明細書の発明の詳細な説明に記載されたもの
であり，特許法３６条６項１号に規定する要件（以下「サポート要件」という。）
を満たす，②本件発明１は，ⅰ）下記アの引用例１に記載された発明（以下「引用
発明」という。）に，下記イの引用例２に記載された技術事項（以下「甲２技術」
という。）を適用することで，当業者が容易に発明をすることができたものではな
い，ⅱ）引用発明に，下記ウの引用例３に記載された技術事項（以下「甲３技術」
という。）を適用することで，当業者が容易に発明をすることができたものではな
い，ⅲ）引用発明に，下記エの引用例４に記載された技術事項（以下「甲４技術」
という。）を適用することで，当業者が容易に発明をすることができたものではな
い，③本件発明５ないし１０は，本件発明１の発明特定事項を全て含み，さらに他
の限定を付加したものであるから，本件発明１と同様に当業者が容易に発明をする
ことができたものではない，などというものである。
ア 引用例１：国際公開第２００４／０１３２２２号（甲１）
イ 引用例２：特開平４－２３８７０３号公報（甲２の１）
ウ 引用例３：特開昭５４－１０７００４号公報（甲３）
エ 引用例４：特開平８－３１８７１６号公報（甲４の１）
⑵ 本件発明と引用発明の対比
本件審決は，引用発明及び本件発明との一致点・相違点を，以下のとおり認定し
た。
ア 引用発明
カーカス４と，サイドウォール部１０に位置する前記カーカス４のタイヤ幅方向
内側に設けられているサイド補強層ゴム９とを有するランフラットタイヤ１であっ
て，／前記サイド補強層ゴム９は，タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムに
より形成されており，／前記サイドウォール部１０の少なくとも一部であって，タ
イヤの高さをＨとしたとき，少なくとも高さ０．５Ｈ～０．７Ｈの部位に，表面積
を大きくするための凹凸のパターン１２が形成されているランフラットタイヤ。
イ 本件発明１と引用発明との一致点及び相違点
(ア) 一致点
カーカス層と，タイヤサイド部に位置する前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に
設けられているサイドウォール補強層とを有するランフラットタイヤであって，／
前記サイドウォール補強層は，タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムストッ
クにより形成されており，／前記サイドウォール補強層が設けられている前記タイ
ヤサイド部の外側表面の少なくとも一部に，凹凸部が構成されている，／ランフラ
ットタイヤ。
(イ) 相違点
ａ 相違点１
凹凸部の配設態様について，本件発明１は，「溝底部を有する溝部と突部とでな
る凹凸部が延在するように構成されており」，「前記凹凸部は，タイヤ周方向に配
置してなり，前記凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度θは，－４５°≦
θ≦４５°の範囲であり，前記凹凸部は，リムのベースラインからの断面高さの１
０～９０％の範囲に設けられて」いるのに対し，引用発明は，「タイヤの高さをＨ
としたとき，少なくとも高さ０．５Ｈ～０．７Ｈの部位に，表面積を大きくするた
めの凹凸のパターン１２が形成されている」点。
ｂ 相違点２
凹凸部の構造について，本件発明１は，「前記突部の高さをｈ，前記突部のピッ
チをｐ，前記突部の幅をｗとしたときに，１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０，且つ，４．
０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０の関係を満足するよう前記突部と前記溝底部が形成
されている」ものであるのに対して，引用発明は，その具体的な構造は特定されて
いない点。
４ 取消事由
(1) 本件各発明のサポート要件違反（取消事由１）
(2) 引用発明及び甲２技術に基づく本件発明１の進歩性判断の誤り
（取消事由２）
(3) 引用発明及び甲３技術に基づく本件発明１の進歩性判断の誤り
（取消事由３）
(4) 引用発明及び甲４技術に基づく本件発明１の進歩性判断の誤り
（取消事由４）
(5) 本件発明５ないし１０の進歩性判断の誤り（取消事由５）
第３ 当事者の主張
１ 取消事由１（本件各発明のサポート要件違反）について
〔原告の主張〕
本件発明１の課題は，「リムガードを備えた偏平空気入りタイヤのリムガード上
に多数のリッジを配置して，表面積を増やして放熱促進を図ったタイヤ」に比べて，
耐久性を更に向上させることにある。そして，本件発明１は，課題解決手段として，
請求項１に係る構成などを採用したものである。
しかし，本件明細書の耐久性の向上を具体的に裏付ける実施例の記載（【００７
５】～【００７７】）は，比較例のタイヤがどのような構成であるかを特定するこ
とができず，実施例のタイヤの耐久性が更に向上したかについて理解することはで
きないから，本件発明１をサポートしていない。また，実施例の耐久性と熱伝達率
のグラフ（【図２９】【図３０】）とを比較して，その傾向を把握すれば，熱伝達
率のみに着目して，耐久性の向上という課題を解決できたか否かを評価することは
できない。
さらに，本件明細書の発明の詳細な説明には，パラメータの数値範囲の全範囲に
おいて発明の課題が解決されるものであることまでは記載されていない。すなわち，
本件発明１の各パラメータの関係を満足するものとして想定されるあらゆる絶対値
の突部のピッチｐ，突部の高さｈ及び突部の幅ｗの組合せ，さらには凹凸部の延在
方向θの範囲において，発明の課題を解決することができると理解できるように本
件明細書に記載されていなければならないところ，本件明細書では，【表１】【表
２】のとおり，わずかなパラメータの数値のみが開示されるにとどまる。実施例５
と１１の耐久性の低下率の大きさを考慮すれば，θの全範囲で発明の課題が解決さ
れるものとはいえない。
したがって，本件明細書に記載された程度の実施例だけでは，本件発明１の構成
を採用することにより耐久性の更なる向上が得られると当業者において認識できる
程度に具体例を記載しているとはいえないから，本件明細書の記載がサポート要件
に適合するということはできない。
〔被告の主張〕
⑴ 本件発明１において，凹凸部により発生する乱流は，境界層である空気の流
れＳ１が突部（１２）に衝突して溝部の溝底部から一旦はく離し再び溝底部に付着
するということを繰り返す流れからなるものである（【００３９】）。そして，空
気の流れ(乱流)はおおよそｐ／ｈによって決まり（【００１０】【００１１】），
ｐ／ｈ＝１５前後に最適値を有する（【００１０】【００７８】【図２９】）。ま
た，（ｐ－ｗ）／ｗは，放熱を向上させたい面の面積（溝部）に対する突部の表面
積の割合が小さくならないように規定されるものであって（【００１２】），「４
≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０」の数値範囲に設定することで，熱伝達率をさらに高
め放熱効果を向上させ（【００１２】【００７９】【図３０】），耐久性をさらに
向上させることができる。本件発明１は，パラメータの数値範囲だけに特徴を有す
る数値限定発明ではない。また，【表１】【表２】の耐久性の数値を比較する場合，
前提となるｈ，ｗ，θ等の値が同じ実施例どうしを比較すべきである。
さらに，本件明細書には，本件発明１において，乱流発生用凹凸部５（突部１２
及び溝部１３）の延在方向ａと径方向ｒ径がなす角度の技術的意義が，径方向に働
く遠心力による空気流れを利用して放熱を向上させるためであることが記載されて
いる（【００１３】【００３６】）。
したがって，本件発明１は，発明の詳細な説明に記載されたものであるから，サ
ポート要件に適合する。
⑵ 原告の主張について
原告は，【図２９】【図３０】に記載された熱伝達率からは，耐久性の向上とい
う課題を解決できたか否かを評価することはできないと主張する。しかし，一般的
に，熱効率が更に向上することで空気入りタイヤの耐久性が向上する（【０００５】
【０００６】）。なお，【図２９】は，ｗが特定の値である場合のｐ／ｈと熱伝達
率との関係を示すグラフであり，ｗの値によって，最適となるｐ／ｈの値の範囲は
変わらないものの，その時の熱伝達率の数値は変わり，同様に，【図３０】は，ｈ
が特定の値である場合の（ｐ－ｗ）／ｗと熱伝達率との関係を示すグラフであり，
ｈの値によって，最適となる（ｐ―ｗ）／ｗの値の範囲は変わらないものの，その
時の熱伝達率の数値は変わることから，これらのグラフと，実施例の数値は比較で
きるものではない。
また，原告は，本件明細書には，パラメータの数値範囲の全範囲において発明の
課題が解決されることまでは記載されていないと主張する。しかし，本件発明１の
凹凸部のパラメータの組合せは独自の知見に基づくものであって，パラメータの数
値範囲の全てにおいてデータの開示が要求されるものではない。
２ 取消事由２（引用発明及び甲２技術に基づく本件発明１の進歩性判断の誤り）
について
〔原告の主張〕
⑴ 相違点２
ア 甲２技術を適用した引用発明
本件発明１と，引用発明とは，技術分野及び課題について共通性があり，また課
題解決手段も共通性がある。さらに，引用例２も，引用発明と同様の技術分野に属
し，その機能・作用も共通する発明に関するものである。
そして，引用発明に，甲２技術を適用することで，パラメータｐ／ｈの値が５～
２０で，パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗの値が１～９９．０となる構造の凹凸部を配設
することが想定される。これらの数値範囲は，本件明細書（【００７８】【００７
９】）において，熱伝達率をより向上するものとして説明されている数値範囲（ｐ
／ｈにつき２．０～２４．０，（ｐ－ｗ）／ｗにつき１．０～１００．０）と完全
に重複する。
なお，引用例２において，凹部の具体的な配置については何ら限定されておらず，
様々な凹凸の配列態様を包含するものである。【図２】に示された配置を前提とす
べきであるということはできず，むしろ【図５】⒝を，サイドウォール上の帯状領
域に適用する場合，縦方向をタイヤ径方向として当てはめることは，極めて自然で
ある。
イ 設計事項
(ア) 甲２技術
引用例２は，タイヤの側面に凹凸部を設けて，放熱面積を増大させるとともに乱
流を生じさせ，熱伝達率を向上させる技術事項を開示するものである。
そして，引用例２には，タイヤの側面に形成された凹凸の熱放散の促進機能を充
分に発揮させるために，凹凸における凹部の深さ（突部の高さ），凹部の平面寸法
（凹部の幅）及び凹部のピッチ（突部のピッチ）の各パラメータを具体的に規定し，
乱流を生じさせてタイヤの側面と空気との間の熱伝達率を向上させる技術思想が記
載されている。
(イ) パラメータｐ／ｈ
ａ パラメータｐ／ｈへの着目
本件特許の優先日当時，伝熱工学の技術分野において，流体の流れを制御して，
例えば，熱伝達を向上するために，伝熱面上に設けられた凹凸部（乱流促進体）の
突起の高さとピッチとの関係やこれらの比（突起の高さ／突起のピッチ）に着目す
ることは，周知技術である（甲２２，２８の１，２９～４８）。
なお，これらの証拠には，無効審判請求において提出されなかったものもあるが，
これらにより，当業者の技術常識を認定し，本件発明１の意義を明らかにすること
は許される。
ｂ 本件発明１におけるパラメータｐ／ｈの数値範囲の意義
本件明細書では，パラメータｐ／ｈが２．０～２４．０の範囲においてもタイヤ
サイド部表面の熱伝達率が向上することが認められており，１０．０～２０．０の
範囲は，「好ましくは」という観点で設定されたと説明されているにすぎない 【０
（
０７８】）。【図２９】においても，パラメータｐ／ｈを１０．０～２０．０の範
囲にすることについて臨界的な意義を有するとは認められない。実施例の【表１】
【表２】においても，上記数値範囲内の実施例の耐久性は劣っている。
したがって，本件発明１において，パラメータｐ／ｈの数値範囲を１０．０～２
０．０に設定することに格別な意義はなく，単なる設計事項である。
(ウ) パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗ
ａ パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗへの着目
パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗは，凹凸部の構成単位の基準であるピッチをどのよう
な割合で「突部」と「溝部」に区分するかについて規定するものにすぎない。また，
本件特許の優先日当時，突部の幅と溝部の幅の関係に着目した粗さ密度λｓという
パラメータもあった（甲３６）。
したがって，凹凸部のパラメータ（ｐ－ｗ）／ｗに着目することは，凹凸部を定
義する上で必然的なものであるから，格別な意義はない。
ｂ 本件発明１におけるパラメータ（ｐ－ｗ）／ｗの数値範囲の意義
本件明細書では，パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗが１．０～１００．０の範囲内でも
熱伝達率が向上されることが認められ，４．０～３９．０の範囲は，「好ましくは」
という観点で設定されたと説明されているにすぎない（【００７９】）。【図３０】
においても，パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗを４．０～３９．０の範囲にすることにつ
いて臨界的な意義を有するとは認められない。実施例の【表１】【表２】において
も，上記数値範囲内の実施例の耐久性は劣っている。
したがって，本件発明１において，パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗの数値範囲を４．
０～３９．０に設定することに格別な意義はなく，単なる設計事項である。
(エ) 以上によれば，「ｐ／ｈ」と「（ｐ－ｗ）／ｗ」のパラメータを最適化又
は好適化することで熱伝達率をより向上させる技術は，当業者にとって容易になし
得たものである。
(オ) 被告の主張について
被告は，本件発明１は，従来の空気入りタイヤとは空気の流れのメカニズムで異
なることから，技術的意義を有する旨主張する。
しかし，本件特許の優先日当時，伝熱面上に凹凸部を形成し，それによって流体
の流れを乱して熱伝達率を向上させることは技術常識であり，とりわけ，乱流の一
態様として，伝熱面上に等間隔に突出物（乱れ促進体）を設けて，はく離と再付着
による流れを生成し，再付着位置で高い熱伝達率が得られるように凹凸部を構成す
ることも周知技術である（甲１６，１８，２０（図８．４⒞），３８（図２１））。
したがって，このような乱流を生成させる凹凸を形成することについては明確な指
針が存したものである。そして，遠心力による渦流の移動については，本件明細書
に具体的な記載はない。
ウ 本件発明１の効果
(ア) 本件発明１の効果は，その課題に対応した空気入りタイヤの耐久性を更に
向上するものであるかという観点で認定すべきところ，熱伝達率の向上と，タイヤ
の耐久性向上とを同義と考えることはできないから，熱伝達率の向上にのみ着目す
べきではない。
また，本件発明１のタイヤサイド部表面の熱伝達率を向上させるという効果は，
引用例２に記載された技術事項から予測されるものと同質であって，量的に見て格
別なものではない。そもそも，【図２９】及び【図３０】は，パラメータｐ／ｈと
熱伝達率との関係，及び，パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗと熱伝達率の関係を別々に示
すものにすぎないから，本件発明１の各パラメータの数値範囲を満足するものが，
臨界的な効果を奏することまでもが確認できるわけではなく，また，数値範囲の全
範囲で効果が認められるものでもない。
したがって，本件発明１のパラメータの数値範囲を設定することにより得られる
効果は，当業者が予測可能なものであって，何ら格別なものではない。
(イ) 被告の主張について
被告は，本件発明１は，従来の空気入りタイヤとは空気の流れのメカニズムで異
なることから，異質の効果を奏すると主張する。
しかし，従来の空気入りタイヤの空気の流れのメカニズムが，空気を単に撹拌し
熱を拡散されやすくしただけということはできないほか，空気の流れのはく離と再
付着による冷却機構は，伝熱工学上周知のメカニズムである。
エ 小括
よって，甲２技術を適用した引用発明の凹凸部に関し，そのパラメータを「１０．
０≦ｐ／ｈ≦２０．０」かつ「４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０」の数値範囲に
設定することは，単なる設計事項であり，当業者が容易に想到し得たものである。
⑵ 相違点１
引用発明の凹凸のパターン１２の具体的な構造として，その機能，作用において
共通する引用例２に記載された凹部の採用を試みる動機付けは充分に存在する。
そして，引用例２の【図４】⒝に示される「四角形状の凹部３０」の配設により，
溝部と突部とでなる凹凸部が延在するような構成が形成され，その際，溝部には，
当然に溝底部が形成されるから，「溝底部を有する溝部と突部とでなる凹凸部が延
在するように構成されており」との構成に至る。
また，引用例２の【図５】⒝に示される態様（ただし，円形の凹部２０を四角形
状の凹部３０に置換したもの）では，四角形状の凹部の間には突部が形成され，突
部がタイヤの径方向に沿って延在するから，「前記凹凸部は，タイヤ周方向に配置
してなり，前記凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度θは，－４５°≦θ
≦４５°の範囲であり」との構成に至る。
さらに，引用例１のタイヤ高さＨ（【図１】）は，本件発明１の断面高さ（【図
３】）と一致するから，「前記凹凸部は，リムのベースラインからの断面高さの１
０～９０％の範囲に設けられて」いるとの構成は，そもそも，引用例１に記載され
ている。
よって，相違点１に係る本件発明１の構成は，引用発明及び甲２技術から当業者
が容易に想到し得たものである。
なお，本件発明１は，相違点１に係る凹凸部の配設態様を前提とし，当該凹凸部
の構造を相違点２に係る構成で，さらに限定したものである。本件審決は，相違点
１の構成が，相違点２を前提とした構成であると誤認して相違点１の判断を行った
ものであり，この判断は審決の結論に影響を及ぼすことが明らかであるから取消し
を免れない。
〔被告の主張〕
⑴ 相違点２
ア 甲２技術を適用した引用発明
本件発明１の各パラメータについて下限値を設けることは，単に放熱面積を拡大
するための凹凸を設ける従来技術からは導かれない構成であるから，引用発明に，
甲２技術を適用することで，パラメータｐ／ｈの値が５～２０で，パラメータ（ｐ
－ｗ）／ｗの値が１～９９．０となる構造の凹凸部を配設することが積極的に想定
されるものではない。
イ 設計事項ではないこと
(ア) 甲２技術
引用例２には，凹部がタイヤのサイド部にどのように配置されるかについて，【図
２】に示されるように，タイヤ周方向において隣り合う凹部列の径方向位置が半ピ
ッチ程度ずれた配置が開示されるのみであり，凹部のピッチ及びその方向に関する
記載も示唆もない。引用例２は，凹部のピッチに関する記載はなく，凹部を一定の
ピッチで配置することを開示するものでもなく，さらに，熱放散効果をより良くす
るための凹部の深さ及び直径Ｄと凹部のピッチとの関係について全く開示しない。
(イ) 本件発明１の技術的意義
本件発明１は，突部の高さｈ，突部のピッチｐ，突部の幅ｗについて，各パラメ
ータの関係を満足するように突部と溝底部を形成することによって，上昇して冷却
された空気の流れを，放散させることなく，負圧によってこの突部を周方向に挟む
次の溝部の溝底部に向けて下降させるものである。また，凹凸部の延在方向とタイ
ヤ径方向とがなす角度θを特定の数値範囲としたことは，突部の背面側に生じた澱
み部分をタイヤ回転による遠心力を利用して径方向外側に押し出し，当該澱み部分
を低減するものである。本件発明１は，単に，タイヤ表面に多数のリッジ等を設け
てタイヤ表面に乱流を発生させて空気を攪拌し熱を拡散されやすくしただけの従来
の空気入りタイヤとは構成が異なる。
なお，甲２６ないし４８は，本件の無効審判請求において提出されたものではな
いから，これらの証拠に基づく主張は許されない。
ウ 本件発明１の効果
本件発明１は，凹凸部の「ｐ／ｈ」及び「（ｐ－ｗ）／ｗ」の下限値を特に好ま
しい範囲に設定し，空気の流れが突部に衝突し溝底部から一旦はく離し冷却された
空気が再び溝底部に付着し，主に溝底部の温度を冷却するものであって，単に，タ
イヤ表面に多数のリッジ等を設けてタイヤ表面に乱流を発生させて空気を攪拌し熱
を拡散されやすくしただけの従来の空気入りタイヤとは作用効果が異なる。
エ 小括
よって，本件発明１の「ｐ／ｈ」及び「（ｐ－ｗ）／ｗ」の各パラメータは設計
事項ではなく，引用発明及び甲２技術から当業者が容易に想到し得るものではない。
⑵ 相違点１
引用例２の凹部は，表面積を大きくし，乱流を生じさせる形状であればよく（引
用例２【００１０】），凹部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度θについて示
唆はない。また，引用例２は，凹凸のパターンについて，【図２】の配設態様しか
開示しておらず，【図２】の凹凸のパターンに，【図５】⒝に示される凹部２０の
配設態様を反映させれば，その対角線がタイヤ周方向になる。したがって，凹凸部
の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度θを，－４５°≦θ≦４５°の範囲とする
ことは示唆されていない。
また，引用例２の凹部は，ブレーカに対向する一定の領域に形成されるものであ
るから，引用例２の凹部を引用発明に適用しても，「前記凹凸部は，リムのベース
ラインからの断面高さの１０～９０％の範囲に設けられて」いるとの構成には至ら
ない。
３ 取消事由３（引用発明及び甲３技術に基づく本件発明１の進歩性判断の誤り）
について
〔原告の主張〕
⑴ 相違点２
ア 甲３技術を適用した引用発明
引用発明に，甲３技術を適用することで，パラメータｐ／ｈの値は４で，パラメ
ータ（ｐ－ｗ）／ｗの値が１となる構造の凹凸部を配設することが想定される（引
用例３の第５図）。これらの数値範囲は，本件明細書において，熱伝達率をより向
上するものとして説明されている数値範囲に完全に包含される。
イ 設計事項
引用例３には，明示的な記載はなくとも，乱流と熱損失の関係や，乱流とタイヤ
の表面粗さの増加の関係について記載があるから（４頁左下欄），タイヤ表面の熱
伝達率を向上させる技術思想が含まれると理解されるものである。また，本件発明
１のメカニズム（はく離と再付着）は伝熱工学においては周知技術である。そして，
前記２〔原告の主張〕⑴イ(イ)，(ウ)によれば，「ｐ／ｈ」と「（ｐ－ｗ）／ｗ」
のパラメータを最適化又は好適化することで熱伝達率をより向上させる技術は，当
業者にとって容易になし得たものである。
ウ 本件発明１の効果
前記２〔原告の主張〕⑴ウのとおり，本件発明１のパラメータの数値範囲を設定
することにより得られる効果は，当業者が予測可能なもので何ら格別なものではな
い。
エ 小括
よって，本件発明１は，引用発明及び引用例３に記載された発明から当業者が容
易に想到し得たものである。
⑵ 相違点１
前記２〔原告の主張〕⑵に同じ。
〔被告の主張〕
⑴ 相違点２
ア 設計事項ではないこと
引用例３は，表面積が増大するにつれてタイヤを冷却する多大な効果を生ずるこ
とを解説し，そのメカニズムについて，タイヤの表面粗さが増加することにより乱
流が始まる速度が効果的に低下し，熱損失（熱伝達）が急速に増大する旨説明する
にとどまる。本件発明１のように，上昇して冷却された空気の流れを，放散させる
ことなく，負圧によってこの突部を周方向に挟む次の溝部の溝底部に向けて下降さ
せ，溝底部を冷却するという効果を開示するものではない。
また，本件発明１の技術的意義は，前記２〔被告の主張〕⑴イ(イ)のとおりであ
る。
イ 本件発明１の効果
本件発明１の効果は，前記２〔被告の主張〕⑴ウのとおりである。
ウ 小括
よって，本件発明１の「ｐ／ｈ」及び「（ｐ－ｗ）／ｗ」の各パラメータは設計
事項ではなく，引用発明及び甲３技術から当業者が容易に想到し得るものではない。
⑵ 相違点１
前記２〔被告の主張〕⑵に同じ。
４ 取消事由４（引用発明及び甲４技術に基づく本件発明１の進歩性判断の誤り）
について
〔原告の主張〕
⑴ 相違点２
ア 甲４技術の適用
リッジの形成された面が，タイヤのサイドウォールの表面積を増大させることは
技術常識である。また，リッジが熱伝達率を向上させる機能を有することは，周知
技術である（甲３，７，８，５０，５１）。したがって，引用例４のリッジは，表
面積を増大する凹凸であり，熱伝達率を向上させる機能を有するものである。
そして，引用発明において，サイドウォールに適用する凹凸のパターンとしては，
表面積を大きくする形状であれば何ら制約はないから，当業者であれば，引用例４
のリッジを引用発明のサイドウォールの表面積を増大させるために適用する動機が
あり，また，熱伝達率を向上させる点からは，むしろ積極的な動機がある。
したがって，引用例４のリッジを引用発明に適用する動機付けはあり，かつ，阻
害要因もない。
イ 甲４技術を適用した引用発明
引用例４【図１】において，低いリッジＲ１と高いリッジＲ２との周方向間隔を５
ｍｍとすることは，引用例４の技術思想から想定される設計事項の範囲内である。
また，高いリッジＲ２のみに基づいてパラメータの数値範囲を算出することは許さ
れる（本件明細書【００６５】【図１７】）。
そして，引用発明に，このような甲４技術を適用することで，パラメータｐ／ｈ
の値は１６．７で，パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗの値が７．３となる構造の凹凸部を
配設することが想定される。これらの数値範囲は，相違点２に係る本件発明１の構
成を完全に充足する。
ウ 甲４技術（実施例１）を適用した引用発明
引用発明に，実施例１に記載された値をそのまま用いた甲４技術（なお，高いリ
ッジＲ２のみに基づくもの）を適用すれば，パラメータｐ／ｈの値は６．７で，パ
ラメータ（ｐ－ｗ）／ｗの値が２．３となる構造の凹凸部を配設することが想定さ
れる。これらの数値範囲は，本件明細書において，熱伝達率をより向上するものと
して説明されている数値範囲に完全に包含される。
そして，前記アのとおり，当業者であれば，引用例４のリッジは，表面積を大き
くする凹凸であり，かつ，タイヤ走行時に乱流を発生させてタイヤのサイドウォー
ルの熱伝達率を向上させる機能を有するものと理解する。また，前記２〔原告の主
張〕⑴イ(イ)，(ウ)によれば，「ｐ／ｈ」と「（ｐ－ｗ）／ｗ」のパラメータを最
適化又は好適化することで熱伝達率をより向上させる技術は，当業者にとって容易
になし得たものである。
さらに，前記２〔原告の主張〕⑴ウのとおり，本件発明１のパラメータの数値範
囲を設定することにより得られる効果は，当業者が予測可能なもので何ら格別なも
のではない。
エ 小括
よって，相違点２に係る本件発明１の構成は，引用発明及び甲４技術から当業者
が容易に想到し得たものである。
⑵ 相違点１
前記２〔原告の主張〕⑵に同じ。
〔被告の主張〕
⑴ 相違点２
ア 甲４技術の適用
引用例４に記載されたリッジは，あくまでも装飾体であって，タイヤのサイドウ
ォールに生じる凹凸を目立たなくするとともに，タイヤの外観不良を防止又は抑制
するために配設するものであって，引用発明において放熱のために設ける凹凸のパ
ターン１２とは，その配設意義が異なる。したがって，配設意義が異なる引用例４
に記載されたリッジを，引用発明の凹凸のパターン１２の具体的な構造として適用
する動機付けはない。
また，リッジが熱伝達率を向上させる機能を有していても，引用例４に記載され
たリッジは，そのようなリッジではない。さらに，引用例４に記載されたリッジは，
高さの異なる２種類以上のリッジで構成されており，相対的に高さの低いリッジを
設けているから，相対的に表面積が減少し，従来認識されていた表面積を増大させ
ることによるタイヤの放熱効果が損なわれるおそれもある。
イ 甲４技術を適用した引用発明
タイヤの放熱効果の観点から，引用例４【図１】において，低いリッジＲ１と高
いリッジＲ２との周方向間隔を５ｍｍとすることを，設計変更できるものではない。
したがって，そのような設計変更後のリッジを，引用発明に適用できない。
ウ 甲４技術（実施例１）を適用した引用発明
引用例４のリッジは，タイヤのサイドウォールの熱伝達率を向上させる凹凸の形
状として理解されるものではない。また，本件発明１の技術的意義は，前記２〔被
告の主張〕⑴イ(イ)のとおりであり，本件発明１の効果は，前記２〔被告の主張〕
⑴ウのとおりである。
エ 小括
よって，相違点２に係る本件発明１の構成は，引用発明及び甲４技術から当業者
が容易に想到し得るものではない。
⑵ 相違点１
前記２〔被告の主張〕⑵に同じ。
５ 取消事由５（本件発明５ないし１０の進歩性判断の誤り）について
〔原告の主張〕
本件審決は，本件発明１と同様に，本件発明５ないし１０も当業者が容易に発明
をすることができたものとはいえないと判断したが，争う。
〔被告の主張〕
原告の主張は成り立たない。
第４ 当裁判所の判断
１ 本件発明１について
本件発明１に係る特許請求の範囲は，前記第２の２【請求項１】のとおりである
ところ，本件明細書の記載によれば，本件発明１の特徴は，以下のとおりである。
なお，本件明細書には，別紙本件明細書図表目録のとおり，【表１】【表２】【図
２】【図３】【図５】【図７】【図２９】【図３０】【図３１】が記載されている。
⑴ 本件発明１は，ランフラットタイヤに関するものである（【請求項１】【０
００１】）。
⑵ ランフラットタイヤでは，パンク走行時に三日月形補強ゴムの部分が非常に
高温に達し，その耐久性に影響がある（【０００２】）。従来，放熱を促進させる
技術として，リムガード上に多数のリッジを配置して，表面積を増やして放熱促進
を図る技術が知られていた（【０００３】）。本件発明１は，ランフラットタイヤ
の劣化が生じる部位について，効率的な温度低減を図ることにより，耐久性を更に
向上させたランフラットタイヤを提供することを目的とする（【０００５】）。
(3) 本件発明１は，凸条又は溝をタイヤ径方向に配置し，その形状を特定するこ
とで放熱効率が更に向上するという知見に基づき，タイヤサイド部の外側表面の少
なくとも一部に，請求項１に記載された構造の凹凸部を，同記載の配設態様で設け
たものである（【０００６】【０００７】）。
(4) 本件発明１は，請求項１の構成を採用することにより，故障の発生が起こり
やすいタイヤサイド部の放熱を促進させることができる（【０００８】）。タイヤ
を構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるから，放熱面積を拡大して放熱を促進
させるよりも，乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接タイヤサイド部に当てる
ほうが，放熱効果が大きくなると考えられる（【０００８】）。
２ 取消事由２（引用発明及び甲２技術に基づく本件発明１の進歩性判断の誤り）
について
⑴ 引用発明について
引用例１には，引用発明に関し，以下のとおり開示されている。なお，引用例１
には，別紙引用例図表目録引用例１のとおり，【図１】【図２】が記載されている。
ア 引用発明は，熱伝導率を向上させて放熱効果を促進させたゴム組成物を少な
くともサイドウォールゴムに使用した空気入りタイヤに関するものである（１頁４
行～６行）。
イ 従来のサイドウォールのカーカスより内面を三日月形のゴムで補強したタイ
プの空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）は，ランフラット走行時に大きく発熱
するため，タイヤのカーカスやサイド補強ゴムが強度低下を起し，破壊に至るとい
う問題があった（１頁８行～１９行）。
引用発明は，ランフラットタイヤのサイドウォール部の補強ゴムから発生した熱
をより早く表面部に移動させて放熱効果を高めることができるゴム組成物及び当該
ゴムを使用した空気入りタイヤ，特にランフラットタイヤを提供することを目的と
する（１頁２１行～２頁１行）。
ウ 引用発明は，上記目的を達成するため，具体的には，特定のゴム組成物を少
なくともタイヤの一部に用いるとともに，タイヤの高さをＨとしたとき，少なくと
も高さ０．５Ｈ～０．７Ｈ，更に好ましくは０．４Ｈ～０．８Ｈの部位の表面積を，
適当な表面パターン形状（パターン１２）にすることによって，タイヤの回転軸方
向の投影面積に対して１．２倍以上，更に好ましくは１．４倍以上の表面積にする
ように構成している（３頁５行～２０行，５頁８行～１９行，１４頁４行～６行）。
エ 引用発明の構成を採用することにより，サイド補強層ゴム９から発生した熱
をより早く外部表面に移動させて発散させてしまうことができ，また，走行中の発
熱を外気により効果的に放散させることができ，タイヤのランフラット性能を向上
させることができる（３頁５行～２０行）。
⑵ 引用発明の認定及び本件発明１と引用発明との対比
引用例１に，前記第２の３⑵アのとおり引用発明が記載されていること，並びに，
本件発明１と引用発明との一致点及び相違点が前記第２の３⑵イのとおりであるこ
とは，当事者間に争いがない。
(3) 甲２技術について
ア 引用例２の記載
引用例２には，おおむね，以下の記載がある。なお，引用例２には，別紙引用例
図表目録引用例２のとおり，【図２】【図４】【図５】が記載されている。
(ア) 産業上の利用分野
【０００１】この発明は，トレッド部にブレーカが埋設されてなる空気入りタイ
ヤに関するものである。
(イ) 従来の技術
【０００２】従来，四輪車用のタイヤはトレッド部におけるカーカス層上に複数
層のブレーカ（ベルト）が埋設されて補強されている。…
(ウ) 発明が解決しようとする課題
【０００３】上記構成では，とくに１８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時にはタイヤ
と路面との摩擦による摩擦熱で加熱され，ゴム材料とブレーカとの熱膨張差に起因
して熱疲労が生じ，図１に示すようにタイヤ１０のブレーカ５，６の端部に亀裂８
０が生じるという問題がある。…
【０００４】この発明は，このような従来の欠点を解消するためになされたもの
であり，簡単な構成でブレーカ端部の熱を逃がし，ブレーカ端部に亀裂が生じるの
を確実に防止することができる構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする
ものである。
(エ) 作用
【０００７】上記構成では，空気入りタイヤの側面であってブレーカに対向する
一定の領域に，周方向全体にわたって多数の凹部が形成されているために，その領
域で広い放熱面積が形成されるとともに乱流が生じ，その結果温度低下作用が果た
され，ブレーカ端部での亀裂の発生を効果的に達成することができる。
(オ) 実施例
【０００９】図２，図３および図４⒜に示すように，タイヤ１０の側面であって
ブレーカ５，６に対向する一定の領域４には，タイヤの周方向全体にわたって多数
の凹部２０が形成され，上記凹部２０はその深さｄが０．５～２ｍｍ，直径Ｄが５
～１０ｍｍに形成され，底部の曲率半径Ｒは０．５～１０ｍｍに設定されている。
またこの凹部２０の分布は１００ｃｍ２（１０ｃｍ角）当り凹部２０が５０～２０
０個配置されるようにすればよい。さらに上記領域４はその幅ｈ（境界線ＳとＰと
の間）をタイヤのサイズなどに応じて１０～６０ｍｍの範囲に設定すればよい。こ
の凹部２０は図１におけるタイヤ１０の左右両側面に対称の配置で形成されている。
【００１０】上記凹部２０は，タイヤの側面の領域４の面積を増大させるととも
に乱流を生じさせて熱拡散を促進させるためであるから，凹部２０の深さが０．５
ｍｍ未満では凹部を形成した効果がなく，また深さが２ｍｍを超えるとタイヤの強
度を弱めるので好ましくない。また凹部２０の直径Ｄおよび分布が上記範囲外にな
ると，熱放散性の点から凹部としての機能を充分に発揮することができない。さら
に曲率半径Ｒが０．５ｍｍより小さいと亀裂が生じやすくなってタイヤの強度に悪
影響を及ぼし，１０ｍｍより大きいと凹部２０が平滑面に近くなり，凹部としての
上記機能が達成されなくなる。…
【００１１】凹部２０は，上記のような円形のものに限らず，図４⒝に示すよう
に四角形状の凹部３０，その他種々の形状が採用可能である。これら種々の形状に
おける深さｄおよび平面寸法Ｄの範囲は上記同様に設定すればよい。
【００１２】図５⒜は，速度１８０ｋｍ／ｈで走行させた場合のタイヤ側面の領
域４における温度曲線を示し，曲線５０は領域４が平滑面の場合の温度曲線，曲線
４０は領域４に凹部２０を形成した場合の温度曲線を示している。後者の場合，図
１および図２における領域の幅ｈは５０ｍｍ，凹部２０の深さは１ｍｍ，図５⒝に
おける一辺の長さｗが２０ｍｍの範囲内に凹部２０を４個分布させた。この結果か
らも明らかなように，タイヤ側面が平滑な場合（曲線５０）に比較して，所定の凹
部２０を形成させた場合（曲線４０）は温度が低く，また点Ｐより内側の部分では
温度が低いことが示され，この発明の効果が明瞭に表われている。
イ 甲２技術に関する開示
引用例２には，甲２技術に関し，以下のとおり開示されている。
(ア) 甲２技術は，トレッド部にブレーカが埋設されてなる空気入りタイヤに関
するものである（【０００１】）。
(イ) ゴム材料とブレーカは，高速走行時におけるタイヤと路面との摩擦による
摩擦熱によって加熱されるところ，従来，これらの熱膨張差に起因して熱疲労が生
じタイヤ１０のブレーカ５，６の端部に亀裂８０が生じるという問題があった 【０
（
００３】）。甲２技術は，簡単な構成でブレーカ端部の熱を逃がし，ブレーカ端部
に亀裂が生じるのを確実に防止することができる構成の空気入りタイヤを提供する
ことを目的とするものである（【０００４】）。
(ウ) 上記目的を達成するため，タイヤ１０の側面であってブレーカ５，６に対
向する一定の領域４に，甲２技術のような，多数の凹部が周方向全体にわたって形
成される（【０００９】～【００１２】）。
(エ) 一定の領域４に，甲２技術のような，多数の凹部を形成することにより，
その領域で広い放熱面積が形成されるとともに乱流が生じ，その結果温度低下作用
が果たされ，ブレーカ端部での亀裂の発生を効果的に防止することができる（【０
００７】【００１４】）。
ウ 甲２技術における凹凸部の構造
(ア) 甲２技術の凹部が有するパラメータへの着目
ａ 甲２技術は，凹部の形成により，広い放熱面積を形成するとともに，乱流を
発生させ，その結果温度低下作用を果たすというものである。
ｂ そして，甲２０（平成元年頒布）には，伝熱面上に等間隔に突出物を設ける
ことにより，流れにかく乱を与えて再付着点付近の高い熱伝達率を利用する旨記載
されるとともに，流体の流れを溝底部に向けて下降させる模式図が記載されている
（１４１頁）。甲３８（平成１２年頒布）には，リブの伝熱的な役割として，リブ
上面ではく離した流れが，再付着する部分で非常に熱伝達率が高くなることを利用
している旨記載されるとともに，流体の流れを溝底部に向けて下降させる模式図が
記載されている（８頁）。甲１６（昭和６０年公開）には，各種の乱流促進体が伝
熱面上に配置されて熱伝達の向上が試みられており，乱流促進体によって主流部の
流線が曲げられ，再付着点の部分で熱伝達率がピークを有する旨記載されている（１
～２頁）。甲１８（平成１１年公開）には，突起により流れがはく離し，その後，
流れが再付着し，再付着点近傍の熱伝達率は飛躍的に向上する旨記載されるととも
に，流体の流れを溝底部に向けて下降させる模式図が記載されている（【００２５】
【図７】）。
したがって，本件特許の優先日当時，当業者であれば，タイヤ表面の凹凸部によ
って発生する乱流により，流体の再付着点部分の放熱効果の向上に至るという機序
について，当然に認識していたというべきである。
ｃ また，甲２２（平成４年頒布）には，乱流域では促進体の高さの７～１０倍
の位置で再付着が起こり，促進体間ピッチをＰ／Ｌ＝１０付近（Ｐ：促進体ピッチ，
Ｌ：促進体高さ）に設定すると最も高い促進効果が得られる旨記載されている（１
９０頁）。甲２８の１（昭和６１年頒布）には，突部のピッチと高さを変えた三種
類の正弦波状の波形壁における流れに着目して，流れのはく離と再付着の状況を再
現し，熱伝達率に関する分析がなされている（２０２～２０３頁）。その他，甲２
９（平成１６年公開。【００２６】【図１１】），甲３０（平成１７年５月公開。
【００８３】【図２】⒝），甲３１（平成１７年９月２日公開。【０００７】），
甲３２（平成２年頒布。２２２頁），甲３３（平成３年頒布。５８～６２頁），甲
３４（平成７年頒布。１４６頁，図１１），甲３５（昭和６０年頒布。１６３頁），
甲３６（平成１６年頒布。６８頁），甲３７（平成９年頒布。２１～２４頁），甲
３８（平成１２年頒布。８頁），甲３９（昭和５８年頒布。１５３・１５５頁），
甲４０（平成１４年公開。【００４６】【００４７】），甲４１（昭和６３年公開。
２頁・第２図，第３図，第９図），甲４２（平成６年公開。【００１６】【図７】），
甲４３（平成１１年頒布。２２１・２２３頁），甲４４（平成５年公開。【００２
１】），甲４５（平成９年公開。【００２４】），甲４６（平成１２年公開。【０
０２５】），甲４７（平成１６年公開。【００３２】），甲４８（平成１６年公開。
【００５６】）においても，放熱効果の観点から，突部のピッチと高さに着目して
流体の流れが分析されている。
さらに，乱流による放熱効果の向上は，流体の再付着する部分，すなわち溝部の
熱伝達率の向上によるものである。また，甲３６（６５頁）には，乱流を発生させ
る構造に関連して，溝部の幅と突部の幅の比から導き出される粗さ密度に着目する
記載がある。そうすると，放熱効果の観点から，熱伝達率が向上する部分である溝
部の幅を，突部の幅に比してどのような割合で設けるかは当然に着目されるもので
ある。
ｄ このように，本件特許の優先日当時，当業者は，乱流による放熱効果の観点
から，タイヤ表面の凹凸部における，突部のピッチ（ｐ）と突部の高さ（ｈ）との
関係及び溝部の幅（ｐ－ｗ）と突部の幅（ｗ）との関係について，当然に着目する
ものである。そして，甲２技術は，凹部の形成により，乱流を発生させ，温度低下
作用を果たすものであるから，当業者は，甲２技術の凹部における，突部のピッチ
（ｐ）と突部の高さ（ｈ）との関係及び溝部の幅（ｐ－ｗ）と突部の幅（ｗ）との
関係に着目するというべきである。
(イ) 甲２技術の凹部が有するパラメータ
引用例２の実施例において，凹部２０は，【図５】⒝のとおり，一辺の長さが２
０ｍｍの範囲内に４個分布され（【００１２】），凹部２０は【図４】⒜⒝に示す
ように四角形状の凹部３０として置換可能であるから（【００１１】），引用例２
には，ｐが１０ｍｍに規定された凹部３０が記載されているということができる。
そして，引用例２の凹部２０の深さｄは０．５～２ｍｍに形成され 【０００９】 ，
（ ）
凹部２０は凹部３０に置換可能であって，凹部３０の深さｄは突部の高さｈと同じ
であるから，引用例２には，０．５ｍｍ≦ｈ≦２ｍｍの凹部３０が記載されている
ということができる。したがって，引用例２には，５≦ｐ／ｈ≦２０の関係を満足
する凹部３０が記載されているということができる。
また，引用例２の凹部２０の直径Ｄは５～１０ｍｍに形成され（【０００９】），
凹部２０は凹部３０に置換可能であるから，引用例２には，一辺の長さが５～１０
ｍｍの凹部３０が記載されているということができる。そして，引用例２には，ｐ
が１０ｍｍに規定された凹部３０が記載されているから，凹部３０の一辺の長さが
５ｍｍの場合において，ｗは５ｍｍとなり，凹部３０の一辺の長さが１０ｍｍにわ
ずかに満たない９．９ｍｍの場合において，ｗは０．１ｍｍとなる。したがって，
引用例２には，１≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦９９の関係を満足する凹部３０が記載されて
いるということができる。
そうすると，引用例２には，甲２技術として，放熱効果の観点から，「５≦ｐ／
ｈ≦２０，かつ，１≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦９９の関係を満足する凹部３０」が記載さ
れていると認められる。
(4) 相違点２の容易想到性について
ア 動機付け
引用発明と甲２技術は，いずれも空気入りタイヤに関するものであり，技術分野
が共通する。
また，引用発明は，ランフラットタイヤのサイドウォール部の補強ゴムから発生
した熱をより早く表面部に移動させて放熱効果を高め，カーカスやサイド補強ゴム
の破壊を防止することを課題とする。甲２技術は，空気入りタイヤのブレーカ端部
の熱を逃がし，ブレーカ端部に亀裂が生じるのを防止することを課題とする。した
がって，引用発明と甲２技術の課題は，空気入りタイヤの内部に発生した熱を迅速
に逃すことにより当該部位の破壊を防止するという点で共通する。
さらに，引用発明は，タイヤの外側表面の一定部位を，適当な表面パターン形状
にすることによって，タイヤの回転軸方向の投影面積の表面積を大きくし，サイド
補強層ゴムから発生した熱をより早く外部表面に移動させ，外気により効果的に拡
散させるものである。甲２技術は，タイヤの外側表面の一定の領域に，多数の凹部
を形成することによって，その領域で広い放熱面積を形成して，温度低下作用を果
たさせるものである。したがって，引用発明と甲２技術の作用効果は共通する。
加えて，甲２技術は，多数の凹部を形成することによって温度低下作用を果たさ
せるに当たり，引用発明のように表面積の拡大だけではなく，乱流の発生も考慮す
るものである。
よって，引用発明に甲２技術を適用する動機付けは十分に存在するというべきで
ある。
イ 引用発明における凹凸のパターン１２の具体的な構造として，甲２技術を適
用した場合，その凹凸部の構造は，「５≦ｐ／ｈ≦２０，かつ，１≦（ｐ－ｗ）／
ｗ≦９９の関係を満足する」ことになり，これは，相違点２に係る本件発明１の構
成，すなわち「１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０，かつ，４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３
９．０の関係を満足する」という構成を包含する。
そして，本件明細書（【００７８】【００７９】）には，「乱流発生用凹凸部で
は，１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の範囲が良く，好ましくは２．０≦ｐ／ｈ≦２４．
０の範囲，更に好ましくは１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲がよい」「１．０≦
（ｐ－ｗ）／ｗ≦１００．０，好ましくは４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０の関
係を満足することが熱伝達率を高めている」との記載があり，「１．０≦ｐ／ｈ≦
５０．０」「１．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦１００．０」というパラメータを満たす場
合においても放熱効果が高まる旨説明されている。「１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０」
「４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０」という数値範囲に特定する根拠は，「好ま
しくは」と，単に好適化である旨説明するにとどまる。
また，本件明細書の【表１】【表２】には，ｐ／ｈ及び（ｐ－ｗ）／ｗと耐久性
の関係についての実験結果が記載されているところ，本件発明１の数値範囲のうち
ｐ／ｈのみを満たさない実施例３（ｐ／ｈ＝８）の耐久性は，本件発明１の数値範
囲を全て満たす実施例８，１１，１２，１８，１９の耐久性よりも高く，本件発明
１の数値範囲のうち（ｐ－ｗ）／ｗのみを満たさない実施例１３，１５，１６（（ｐ
－ｗ）／ｗ＝４４，９９，５９）の耐久性は，本件発明１の数値範囲を全て満たす
実施例８，１１，１２，１８，１９の耐久性よりも高いという結果が出ている。
加えて，本件明細書の【図２９】には，ｐ／ｈと熱伝達率の関係についてのグラ
フが記載され，【図３０】には，（ｐ－ｗ）／ｗと熱伝達率の関係についてのグラ
フが記載されているところ，これらのグラフは，ｐ／ｈ又は（ｐ－ｗ）／ｗの各パ
ラメータと熱伝達率の関係を示すにとどまり，両パラメータの充足と熱伝達率の関
係を示すものではない。そして，タイヤ表面の凹凸部によって発生する乱流により，
流体の再付着点部分の放熱効果の向上に至るという機序によれば，凹凸部のピッチ
（ｐ），高さ（ｈ）及び幅（ｗ）の３者の相関関係によって放熱効果が左右される
というべきであって，本件発明１において特定されたピッチと高さ，ピッチと幅と
いう２つの相関関係のみを充足する凹凸部の放熱効果が，これらを充足しない凹凸
部の放熱効果と比較して，向上するといえるものではない。そうすると，ｐ／ｈ又
は（ｐ－ｗ）／ｗの各パラメータと熱伝達率の相関関係を示すグラフ（【図２９】
【図３０】）から，「１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０，かつ，４．０≦（ｐ－ｗ）／
ｗ≦３９．０の関係を満足する」凹凸部の構造が，これを満足しない凹凸部の構造
に比して，熱伝達率を向上させるということはできない。
そうすると，本件発明１は，凹凸部の構造を，「１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０，
かつ，４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０」の数値範囲に限定するものの，当該数
値範囲に限定する技術的意義は認められないといわざるを得ない。
よって，引用発明に甲２技術を適用した構成における凹凸部の構造について，パ
ラメータｐ／ｈを，「１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０」の数値範囲に特定し，かつ，
パラメータ（ｐ－ｗ）／ｗを，「４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０」の数値範囲
に特定することは，数値を好適化したものにすぎず，当業者が適宜調整する設計事
項というべきである。
ウ 被告の主張について
(ア) 被告は，引用例２は，放熱効果を向上させるための凹部のピッチと凹部の
深さ及び直径Ｄとの関係について全く開示しないと主張する。
しかし，引用例２には，多数の凹部によって生じる乱流によって温度低下作用が
果たされる旨記載があり（【０００７】【００１４】），また，引用例２はそのよ
うな凹部について，ピッチ（ｐ），深さ（ｄ）及び直径（Ｄ）のサイズの範囲が具
体的に記載されている（【０００９】【００１０】【００１２】）。そして，前記
(3)ウ(ア)のとおり，本件特許の優先日当時，当業者は，乱流による放熱効果の観点
から，タイヤ表面の凹凸部における，突部のピッチ（ｐ）と突部の高さ（ｈ）との
関係及び溝部の幅（ｐ－ｗ）と突部の幅（ｗ）との関係について，当然に着目する
ものである。したがって，当業者は，引用例２に記載された凹部のピッチと凹部の
深さ及び直径Ｄについて，放熱効果を向上させるという観点からその関係を理解す
るというべきである。
(イ) 被告は，引用例２は，凹部のピッチに関する記載はなく，凹部を一定のピ
ッチで配置することを開示するものでもないと主張する。
しかし，引用例２の実施例において，凹部２０は，【図５】⒝のとおり，一辺の
長さが２０ｍｍの範囲内に４個分布される旨記載されている（【００１２】）。そ
して，【図５】⒝において，凹部２０は均等に配置されているから，引用例２には，
凹部を一定の１０ｍｍのピッチで配置することが開示されているというべきである。
(ウ) 被告は，本件の無効審判請求において提出されたものではない証拠に基づ
く主張は許されないと主張する。
しかし，甲２８の１，２９～４８は，本件の無効審判請求において提出されたも
のではないものの，引用発明及び甲２技術の意義を明らかにするために，前記(3)
ウ(ア)のとおり，これらの資料に基づき，本件特許の優先日当時の当業者の技術常
識を認定することは許されるから（最高裁昭和５４年（行ツ）第２号同５５年１月
２４日第一小法廷判決・民集３４巻１号８０頁参照），被告の主張は失当である。
エ 小括
以上のとおり，引用発明に甲２技術を適用した場合，その凹凸部の構造は，「５
≦ｐ／ｈ≦２０，かつ，１≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦９９の関係を満足する」ことになり，
これは，相違点２に係る本件発明１の構成を包含する。そして，パラメータｐ／ｈ
を，「１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０」の数値範囲に，かつ，パラメータ（ｐ－ｗ）
／ｗを，「４．０≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦３９．０」の数値範囲に，それぞれ特定する
ことは，数値を好適化したものにすぎず，当業者が適宜調整する設計事項である。
そうすると，引用発明に甲２技術を適用することにより，相違点２に係る本件発
明１の構成に至ることは，当業者が容易に想到し得たものというべきである。
(5) 相違点１について
ア 前記(3)のとおり，引用例２には，甲２技術として，放熱効果の観点から，「５
≦ｐ／ｈ≦２０，かつ，１≦（ｐ－ｗ）／ｗ≦９９の関係を満足する凹部３０」が
記載されているところ，当業者は，引用発明に甲２技術を適用することにより，相
違点２に係る本件発明１の構成を容易に想到し得る。
そして，引用例２の実施例において，凹部２０は，【図２】のとおりの凹凸のパ
ターンで，タイヤ周方向に配設されているところ（【０００９】），凹部２０を【図
４】⒜⒝に示すように四角形状の凹部３０として置換すれば（【００１１】），溝
底部を有する溝部と突部とで構成される凹凸部が形成され，当該凹凸部の延在方向
とタイヤ径方向とがなす角度は０°になる。そうすると，引用発明に甲２技術の凹
部３０を適用した場合，その凹凸部の配設態様は， 「溝底部を有する溝部と突部と
でなる凹凸部が延在するように構成されており」，「前記凹凸部は，タイヤ周方向
に配置してなり，前記凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度は０°」にな
る。
また，引用例１の【図１】と本件明細書の【図３】を比較すれば，引用発明にお
けるタイヤの高さＨと本件発明１のリムのベースラインからの断面高さは，同じ部
位の高さを意味する。そうすると，引用発明に甲２技術の凹部３０を適用した場合，
その凹凸部は，「タイヤの高さをＨとしたとき，少なくとも高さ０．５Ｈ～０．７
Ｈの部位」，すなわち，「リムのベースラインからの断面高さの５０～７０％の範
囲」に形成されることになる。
そうすると，甲２技術を適用した引用発明における凹凸部の配設態様は，「溝底
部を有する溝部と突部とでなる凹凸部が延在するように構成されており」，「前記
凹凸部は，タイヤ周方向に配置してなり，前記凹凸部の延在方向とタイヤ径方向と
がなす角度は０°であり，前記凹凸部は，リムのベースラインからの断面高さの５
０％～７０％の範囲に設けられて」いることになる。
したがって，甲２技術を適用した引用発明における凹凸部の配設態様は，相違点
１に係る本件発明１の構成に包含される。
イ 被告の主張について
(ア) 被告は，引用例２は，凹凸のパターンについて，【図２】の配設態様しか
開示していないなどと主張する。
しかし，引用例２の【図２】の凹凸のパターンはタイヤ周方向に形成されている
ところ，引用例２の【図２】の凹部２０を，【図４】⒝に示されるように四角形状
の凹部３０に置換した場合，凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度は０°
になる。また，仮に，【図２】の凹凸のパターンに，【図５】⒝に示される凹部２
０の配設態様を反映させ，その凹部２０を凹部３０に置換するとしても，【図５】
⒝に示される正方形の下辺がタイヤ周方向に沿うよう反映させるのが自然であり，
やはり，凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度は０°になる。したがって，
引用例２には，凹凸部の延在方向とタイヤ径方向とがなす角度が０°である旨開示
されているというべきである。
(イ) 被告は，引用例２には，放熱効果の観点からのパラメータとして角度θは
示唆されていないと主張する。
しかし，前記アのとおり，引用発明に甲２技術を適用すれば，その凹凸部の配設
態様は，相違点１に係る本件発明１の構成に包含される。
引用例２には，甲２技術として，放熱効果の観点からのパラメータとして角度θ
が記載されていると認めることはできず，その示唆もないものの，引用発明に甲２
技術を適用した構成が，相違点１に係る本件発明１の構成に包含されるという限度
においては，引用例２に，放熱効果の観点からのパラメータとして角度θが記載・
示唆されていないことは，進歩性の判断を左右するものではない。
そもそも，本件発明１において，放熱効果の観点から，凹凸部の延在方向とタイ
ヤ径方向とがなす角度θを特定の数値範囲にした技術的意義について，本件明細書
【００３６】には，遠心力により発生する径方向外側へ向かう空気の流れで，突部
の背部にある側の澱み部分を低減し放熱を向上させる旨説明されているものの， 図
【
３１】で示されるように，一定の数値以上に角度θを大きくした場合には，凹凸部
を設けない場合に比べても熱伝達率が低下している。そうすると，本件発明１にお
ける角度θに技術的意義があるかについては不明である。
(ウ) 被告は，引用例２の凹部は，ブレーカに対向する一定の領域に形成される
ものであるから，引用発明に甲２技術を適用しても，相違点１のうち，断面高さを
規定した数値範囲内には至らないと主張する。
しかし，前記アのとおり，引用発明における凹凸部のパターン１２は，相違点１
のうち，断面高さを規定した数値範囲内に形成されるものである。そして，引用発
明は，サイドウォール部の補強ゴムから発生した熱をより早く表面部に移動させて
放熱効果を高めるものであるから，引用発明における凹凸部のパターン１２を，あ
えて引用例２の凹部のように，ブレーカに対向する一定の領域に限定する必要はな
い。したがって，引用発明に甲２技術を適用した場合における，凹凸部が形成され
る領域は，引用例２の凹部が形成される領域によって左右されるものではない。
ウ 小括
前記(4)のとおり，当業者は，引用発明に甲２技術を適用することにより，相違点
２に係る本件発明１の構成を容易に想到し得るところ，引用発明に甲２技術を適用
した構成は，相違点１に係る本件発明１の構成に包含される。
(6) 顕著な効果について
被告は，本件発明１は，空気の流れによって，主に溝底部の温度を冷却するもの
であって，単に，タイヤ表面に乱流を発生させて空気を攪拌し熱を拡散されやすく
しただけの従来の空気入りタイヤとは作用効果が異なる旨主張する。
しかし，前記(3)ウ(ア)ｂのとおり，本件特許の優先日前に頒布された甲１６，１
８，２０，３８には，流体の再付着する部分，すなわち溝部の熱伝達率の向上によ
って，乱流による放熱効果の向上に至ることが記載されており，本件発明１の効果
は異質なものではない。また，本件明細書の【図２９】【図３０】【図３１】のグ
ラフから，本件発明１のパラメータの全てを満たす数値範囲において，熱伝達率が
顕著に向上しているということはできないから，本件発明１の作用効果が，当業者
にとって，従来の技術水準を参酌した上で予測することができる範囲を超えた顕著
なものであるということはできない。
したがって，本件発明１について顕著な効果がある旨の被告の主張は採用できな
い。
(7) まとめ
以上によれば，本件発明１は，引用発明に甲２技術を適用することにより，当業
者が容易に発明をすることができたものというべきである。
よって，取消事由２は理由がある。
３ 取消事由５（本件発明５ないし１０の進歩性判断の誤り）について
本件審決は，本件発明５ないし１０は，いずれも本件発明１の発明特定事項を全
て含み，さらに他の限定を付加したものであるところ，本件発明１は，当業者が容
易に発明をすることができたものとはいえないから，同様に，本件発明５ないし１
０も当業者が容易に発明をすることができたものとはいえないと判断した。
しかし，前記のとおり，本件発明１は，当業者が容易に発明をすることができた
ものというべきであるから，本件発明５ないし１０の進歩性に関する本件審決の判
断は，前提において誤りがあり，本件審決は，その余の相違点について何ら認定判
断していないことになる。
よって，取消事由５は理由がある。
４ 結論
以上によれば，その余の取消事由について検討するまでもなく，原告の請求は理
由があるからこれを認容することとし，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第４部
裁判長裁判官 髙 部 眞 規 子
裁判官 山 門 優
裁判官 片 瀬 亮
別紙
本件明細書図表目録
【表１】
【表２】
【図２】 【図３】
【図５】 【図７】
【図２９】 【図３０】
【図３１】
別紙
引用例図表目録
引用例１
【図１】 【図２】
引用例２
【図２】 【図４】
【図５】