令和7(行ケ)10112審決取消請求事件

令和８年６月４日判決言渡

令和７年（行ケ）第１０１１２号 審決取消請求事件

口頭弁論終結日 令和８年４月１６日

判 決

原 告 ＣＡＳＥ特許株式会社

同訴訟代理人弁護士 高 橋 雄 一 郎

同訴訟代理人弁理士 望 月 尚 子

被 告 特 許 庁 長 官

同指定代理人 浅 野 麻 木

遠 藤 秀 明

西 山 智 宏

小 川 将 之

北 村 英 隆

主 文

１ 原告の請求を棄却する。

２ 訴訟費用は原告の負担とする。

事実及び理由

第１ 請求

特許庁が訂正２０２４－３９００９２号事件について令和７年１０月１６日にした審決を取り消す。

第２ 事案の概要

本件は、原告が、特許請求の範囲についてされた訂正審判請求を不成立とした審決の取消しを求める事案である。１ 特許庁における手続の経緯等（当事者間に争いがないか、又は当裁判所に顕著である。）

⑴ 特許特許第６４３２９４８号（以下「本件特許」という。）は、平成２６年９月３０日（以下「本件優先日」という。）にされた特許出願に基づく優先権を主張して平成２７年９月２９日に出願（特願２０１６－５５２０６４号。以下、同出願の願書に添付された明細書及び図面を併せて「本件明細書等」といい、本件明細書等の段落番号及び図面の番号を【】の記号を用いて示す。）がされ、平成３０年１１月１６日に設定登録がされた（請求項の数３）。令和４年１０月２５日、本件特許につき訂正審判請求がされ、同年１２月２７日付けで同訂正を認める旨の審決がされて、同審決は、令和５年１月１０日に確定した。同訂正後の特許請求の範囲の請求項１の記載は、別紙１（特許請求の範囲）の「前」欄に記載のとおりである。

⑵ 訂正審判請求原告は、本件特許の特許権者であるところ、令和６年８月１９日、本件特許の特許請求の範囲を訂正する訂正審判請求をし（以下、この請求に係る訂正を「本件訂正」という。）、特許庁は、これを訂正２０２４－３９００９２号事件として審理した。原告の求めた訂正事項は、特許請求の範囲の請求項１に「前記運転モード設定部は、前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されているときに、前記乗員が前記シートベルトを装着していないと前記運転モード設定部が判断すると、前記運転モードを前記基本モードに切り替えるように構成されている、」と記載されているのを、「前記運転モード設定部は、前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されているときに、前記乗員が前記シートベルトを装着していないと前記運転モード設定部が判断すると、前記運転モードを前記基本モードに切り替え、高度自動化切替条件が成立した場合、自動で前記基本モードから前記高度自動化モードに切り替えるように構成されている、」と訂正する（請求項１の記載を引用する請求項２及び３も同様に訂正する）、というものである（下線部は訂正箇所を示す。）。本件訂正後の特許請求の範囲の請求項１の記載（以下、本件訂正後の請求項１に記載された発明を「訂正発明１」という。）は、別紙１（特許請求の範囲）の「後」欄に記載のとおりである（なお、便宜上、訂正発明１を分説し、各構成要件にＡからＨまでの符号を付した。以下、各構成要件を「構成要件Ａ」などという。）。

⑶ 審決特許庁は、令和７年１０月１６日、「本件審判の請求は、成り立たない。」との審決（以下「本件審決」という。）をして、その謄本は、同月２４日、原告に送達された。原告は、同年１１月２０日、本件審決の取消しを求める訴えを提起した。２ 本件審決の理由の要旨

⑴ 訂正の目的の適否、新規事項の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の有無本件訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、本件明細書等に記載された事項の範囲内における訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものに当たらない。

⑵ 独立特許要件ア 甲１に記載された発明の認定本件優先日前に公開された甲１（LEGACYアイサイト取扱説明書）には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。「EyeSightであって、２台のCCDカメラを用いたステレオ画像処理により、先行車や障害物、車線などを認識するステレオカメラを備え、運転者の判断を助け、安全・快適で疲れの少ない運転を可能にするさまざまな機能がシステムによって動作し、さまざまな前記機能に全車速追従機能付クルーズコントロール、プリクラッシュブレーキ、AT誤発進抑制制御、車線逸脱警報、ふらつき警報、先行車発進お知らせ、定速クルーズコントロールが含まれ、 全車速追従機能付きクルーズコントロール及び定速クルーズコントロールが自動解除される場合があり、もしくはEyeSightが一時停止されて定速クルーズコントロールを除くEyeSightの全ての機能が使用できない場合があり、運転席のシートベルトを外したとき全車速追従機能付クルーズコントロール、定速クルーズコントロールが自動的に解除され、EyeSightが一次停止された原因が改善されると自動的にEyeSightが復帰する、EyeSight。」イ 訂正発明１と引用発明との対比訂正発明１と引用発明を対比すると、別紙２（訂正発明１と引用発明の対比）に記載のとおりである。ウ 一致点の認定上記イの対比関係に鑑みると、訂正発明１と引用発明とは、次の点において一致する。「車両に搭載される自動運転制御装置であって、前記車両の周囲の情報である周囲情報を取得するように構成された周囲情報取得部と、前記車両の運転モードを、前記車両の走行に必要な複数種類の運転動作の一部又は全てを前記周囲情報に基づいて自動で実行する高度自動化モード、及び、前記自動で実行する前記運転動作の種類が前記高度自動化モードよりも少ないか若しくはゼロである基本モード、の何れか一方に設定するように構成された運転モード設定部と、前記運転モード設定部により設定された前記運転モードに基づき、その運転モードにおいて前記自動で実行するように設定されている前記運転動作を実行するように構成された自動制御部と、を備え、前記運転モード設定部は、前記車両の乗員がシートベルトを装着しているか否かを判断するように構成され、前記運転モード設定部は、前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されているときに、前記乗員が前記シートベルトを装着していないと前記運転モード設定部が判断すると、前記運転モードを前記基本モードに切り替え、高度自動化切替条件が成立した場合、自動で前記基本モードから前記高度自動化モードに切り替えるように構成されている、自動運転制御装置。」エ 相違点の認定訂正発明１と引用発明とは、次の点で相違する。（相違点）訂正発明１では、車両の走行に必要な複数種類の運転動作として「車線変更制御、右左折制御又は駐車制御が含まれる」のに対して、引用発明は「全車速追従機能付クルーズコントロール、プリクラッシュブレーキ、AT誤発進抑制制御、車線逸脱警報、ふらつき警報、先行車発進お知らせ、定速クルーズコントロール」を含む点。オ 相違点についての検討引用発明は、運転支援機能を提供するものであるところ、運転支援機能の中には、ドライバーが行う外部認識、判断、操作の一部を、自動で行うものが搭載されている。また、運転の自動化に関する技術分野において、自動車の基本的な性能である「走る」「曲がる」「止まる」を支援するために、外部認識、判断、操作の全てもしくは一部をシステムが行うことで、車線変更、右左折又は駐車を実行することは周知技術である。引用発明において、運転者の判断を助け、安全・快適で疲れの少ない運転を可能にするために、車線変更、右左折又は駐車を実行する機能を採用することには、十分な動機付けが存在し、かかる機能の採用に阻害要因も存在しない。したがって、引用発明における運転動作として、車線変更制御、右左折制御又は駐車制御を採用することは、当業者が適宜なし得たことにすぎない。よって、訂正発明１は、引用発明及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。カ 独立特許要件についてのまとめ訂正発明１は、特許法２９条２項の規定により、特許出願の際、独立して特許を受けることができるものではないから、訂正事項は、同法１２６条７項の規定に適合しない。

第３ 原告主張の審決取消事由（独立特許要件についての認定判断の誤り）

１ 相違点を看過した誤り（理由１）

⑴ 本件審決による引用発明の認定

本件審決は、引用発明において各種機能が動作する状態を４つの態様に区別して認定している。すなわち、全ての機能が動作可能な態様が態様１、全車速追従機能付きクルーズコントロール及び定速クルーズコントロールが解除されて他の機能のみが動作可能な態様が態様２、EyeSightが一時停止されて定速クルーズコントロールを除くEyeSightの全ての機能が動作しない態様が態様３、全ての機能が動作しない態様が態様４である。また、本件審決は、上記各態様の遷移について、次のとおり認定している。すなわち、全車速追従機能付きクルーズコントロール及び定速クルーズコントロールが自動解除される場合（場合１）には、態様１から態様２へ遷移し、又は態様３から態様４へ遷移する。EyeSightが一時停止される場合（場合２）には、態様１から態様３へ遷移し、又は態様２から態様４へ遷移する。EyeSightが一時停止された原因が改善された場合（場合３）には、態様３から態様１へ遷移し、又は態様４から態様２へ遷移する。

⑵ 看過相違点

原告は、本件審決による上記⑴の認定について争わない。しかし、訂正発明１は、「前記運転モード設定部は、前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されているときに、前記乗員が前記シートベルトを装着していないと前記運転モード設定部が判断すると、前記運転モードを前記基本モードに切り替え、高度自動化切替条件が成立した場合、自動で前記基本モードから前記高度自動化モードに切り替える」というものである。ここで、特許請求の範囲には「前記」と記載されているのであるから、訂正発明１における「基本モード」及び「高度自動化モード」という語は、それぞれ、訂正発明１の全体を通じて、同一の機能が動作し又は動作しない態様（モード）を指すと解されるべきである。引用発明では、「シートベルトを装着していない」と判断される場合とは、「場合１」に当たるから、態様１から態様２へ遷移し、又は態様３から態様４へ遷移するものである。他方で、EyeSightが一時停止された原因が改善された場合は、「場合３」に当たるから、態様３から態様１へ遷移し、又は態様４から態様２へ遷移するものである。このように、引用発明では、同一の機能が動作し又は動作しない態様に復帰するものではないから、訂正発明１と引用発明には、本件審決が看過した相違点（訂正発明１では「高度自動化切替条件が成立した場合、自動で前記基本モードから前記高度自動化モードに切り替えるように構成されている」）がある。したがって、本件審決には、結論に影響を及ぼす誤りがある。

２ 相違点に係る容易想到性の判断の誤り（理由２）

⑴ 動機付けの不存在

引用発明は、先進安全技術（ＡＳＶ）を体現した車に関するものであるため、先進安全技術とは異なる目的から自動化を推し進める自動運転技術を単純に引用発明に取り入れる動機付けはない。また、引用発明は、現実に販売された自動車の取扱説明書であり、その性質上、車の各種機能の技術的な最適化が極限まで施されているため、機能の一部を変更又は追加する動機付けはない。

⑵ 阻害要因の存在

引用発明の自動車は、そもそも側方の周囲情報を取得せず、前方の周囲情報のみを取得して、その範囲で運転支援を行うものとしている。そうすると、引用発明の自動車において、前方を認識するステレオカメラに加えて、側方を認識するセンサーを設けることには阻害要因がある。そして、側方を認識するセンサーがない車両に車線変更制御、右左折制御及び駐車制御といった各種制御を適用することは不可能である。

⑶ まとめ

以上のとおり、本件優先日当時、当業者において、相違点１に係る引用発明の構成から訂正発明１の構成に想到することが容易であったということはできない。これと異なる本件審決の判断には、結論に影響を及ぼす誤りがある。

第４ 被告の反論

１ 相違点を看過した誤り（理由１）について

（原告の主張）

は、訂正発明１の構成要件Ｆにおける「高度自動化モード」及び「基本モード」と、構成要件Ｇにおける「高度自動化モード」及び「基本モード」とは、それぞれの運転動作が厳格に一致しているものと解釈すべきことを前提としている。しかし、特許請求の範囲及び本件明細書等の記載に照らし、そのように解すべき根拠はないというべきである。すなわち、特許請求の範囲には、「高度自動化モード」から「基本モード」へと遷移し、「基本モード」から「高度自動化モード」へと遷移するに際して、それぞれのモードでの運転動作の数が完全に一致することを要する直接的な記載はないし、間接的に運転動作の数を完全に一致させるような記載もない。上記のような記載は、本件明細書等の発明の詳細な説明にもうかがわれない。訂正発明１は、必要なときに自動運転レベルを落として安全を確保することを課題とするところ、その課題解決のためには、所定の条件成立時に「高度自動化モード」から「基本モード」へ切り替える機能を有していれば十分であり、それぞれのモードにおいて運転動作の数が完全に一致する必要はない。したがって、運転動作の種類の数が減少する遷移であれば、「高度自動化モード」から「基本モード」への切替えに該当し、運転動作の種類の数が増加する遷移であれば、「基本モード」から「高度自動化モード」への切替えに該当すると解すべきである。引用発明における「EyeSightが一時停止された原因が改善されると自動的にEyeSightが復帰する」挙動は、態様３から態様１への遷移、又は、態様４から態様２への遷移であるところ、いずれの遷移も、運転動作の種類の数が増加する遷移であるから、訂正発明１における「高度自動化切替条件が成立した場合、自動で前記基本モードから前記高度自動化モードに切り替える」ことに相当するというべきである。したがって、本件審決が相違点を看過した旨の

（原告の主張）

には理由がない。

２ 相違点に係る容易想到性の判断の誤り（理由２）について

⑴ 動機付けについて

先進安全技術（ＡＳＶ）と自動運転技術とが密接に関わる分野であること、運転支援と自動運転は、ドライバーとシステムの分担の比重が異なるものにすぎないこと、引用発明の目的が「運転者の判断を助け、安全・快適で疲れの少ない運転を可能にする」ものであることなどから、先進安全技術に対して自動運転技術を適用することに何らの困難性も認められず、むしろ強い動機付けがあるといえ、本件審決の認定判断は正当である。また、主引用例の種類によって進歩性判断の枠組みは異ならないから、引用発明が現実に販売された自動車に関係するものであることは、動機付けを否定する理由とはならないというべきである。

⑵ 阻害要因の存在について

原告は、引用発明において側方を認識するセンサーを設けることには阻害要因があると主張するが、引用発明に周知技術である「車線変更制御、右左折制御、駐車制御」を適用することは、当業者が容易になし得たことであるところ、車線変更制御、右左折制御及び駐車制御を行う車両に側方センサーを設ける技術もまた周知技術であることから、引用発明において側方センサーを追加することも、適宜なし得たことといえる。

第５ 当裁判所の判断

１ 訂正発明１について

本件明細書等の記載によると、訂正発明１については、次のとおりである。

⑴ 訂正発明１は、運転者による各種判断や操作などの、車両を走行させるため

に必要な運転者の各種運転動作のうち、一部又は全てを、運転者の操作を要することなく自動で行わせることが可能な、自動運転制御装置に関する。（【０００２】）

⑵ 自動運転技術の最終目標の一つは、目的地を設定するだけで後は乗員が何ら

走行に関与することなく目的地へ到達できるようにすることであるが、それを実現できるほどの信頼性の高いレベルにはまだ至っていない。信頼性が高いレベルに至るまでは、自動運転技術を採用しつつも、必要に応じて、自動で実行中の制御の一部又は全てを無効としてドライバーの操作に委ねることができることが望ましい。また、自動で実行中の制御の一部又は全てを適切なタイミングで停止させるようにできることが望ましい。（【０００５】～【０００７】）

⑶ かかる課題を解決するため、訂正発明１に係る自動運転制御装置は、周囲情

報取得部と、運転モード設定部と、自動制御部とを備える。運転モード設定部は、車両の運転モードを、高度自動化モード（車両の走行に必要な複数種類の運転動作の一部又は全てを周囲情報に基づいて自動で実行する運転モード）及び基本モード（自動で実行する運転動作の種類が高度自動化モードよりも少ないかゼロである運転モード）のいずれかに設定する。高度自動化モード中に基本モード切替条件が成立した場合は基本モードに切り替わる。運転モードが基本モードの場合に、あらかじめ設定した高度自動化切替条件が成立した場合、運転モードを高度自動化モードに切り替えるようにしてもよい。（【０００８】～【００１１】）

⑷ このように構成された自動運転制御装置によれば、高度自動化切替条件を適

宜設定することで、高度自動化モードと基本モードの切替えを適切なタイミングで行うことが可能となる。（【００１３】）

⑸ 訂正発明１において、運転モード設定部は、車両の乗員がシートベルトを着

用しているか否かを判断するように構成され、運転モードが高度自動化モードに設定されているときに、乗員がシートベルトを装着していないと判断すると、運転モードを基本モードに切り替え、高度自動化切替条件が成立した場合、自動で基本モードから高度自動化モードに切り替えるものである。（【０１１１】～【０１１６】、請求項１）

２ 理由１（相違点を看過した誤り）について

⑴ 原告は、訂正発明１における「基本モード」及び「高度自動化モード」とい

う語は、特許請求の範囲に「前記」と記載されていることからすると、訂正発明１の全体を通じて、同一の機能が動作し又は動作しない態様（モード）を指すものと解すべきとした上で、引用発明では、シートベルトが装着されていないと判断される場合に態様１から態様２へ遷移し、又は態様３から態様４に遷移するが、EyeSightが一時停止された原因が改善された場合は態様３から態様１へ遷移し、又は態様４から態様２に遷移するのであるから、同一の機能が動作し又は動作しない態様に復帰するものではなく、本件審決はこの相違点を看過した誤りがあると主張する。

⑵ そこで検討すると、訂正発明１に係る特許請求の範囲には、「高度自動化モ

ード」について、車両の走行に必要な複数種類の運転動作の一部又は全てを周囲情報に基づいて自動で実行するモードであって、当該複数種類の運転動作に車線変更制御、右左折制御又は駐車制御が含まれるものをいい、「基本モード」について、自動で実行する運転動作の種類が高度自動化モードよりも少ないかゼロであるモードをいう旨が記載され（構成要件Ｃ）、その後、構成要件Ｆ及びＧにおいて「前記高度自動化モード」及び「前記基本モード」として再掲されているが、運転動作の数及び種類の組合せが、訂正発明１の全体を通じて完全に一致することを要する旨の記載はない。次に、発明の詳細な説明をみると、「課題を解決するための手段」においては、「高度自動化モードとは、車両の走行に必要な複数種類の運転動作の一部又は全てを周囲情報に基づいて自動で実行する運転モードである。基本モードとは、自動で実行する運転動作の種類が高度自動化モードよりも少ないか若しくはゼロである運転モードである。」（【０００８】）との記載はあるが、高度自動化モード及び基本モードのそれぞれにおいて、運転動作の数及び種類の組合せが、常に一致した状態であることを要する旨の記載はない。かえって、「発明を実施するための形態」においては、「本実施形態では、高度自動化モードにおいて上記７種類の自動制御機能のどれを実行させるかを任意に設定することができる。」（【００３０】）、「本実施形態において、高度自動化モードとは、レベル１以上の自動運転レベルでの自動運転が行われる運転モードである。一方、基本モードとは、高度自動化モードに対して相対的に自動運転レベルが低い運転モードである。例えば、高度自動化モードがレベルｎの場合、基本モードは、レベルｎ－１～レベル０の何れかに設定可能である。」（【００３２】）、「各運転モード毎のレベル設定は、運転モード毎に、運転部近傍に設けられたレベル設定操作部４５を操作することにより可能である。（中略）そして、各運転モード毎に、現在設定されている自動運転レベルを任意に設定変更することができる。」（【００９２】）などと、各運転モードにおける運転動作の数及び種類の組合せを任意に変更できる実施形態が記載され、同組合せが固定されている実施形態は開示されていない。加えて、本件明細書等には、各運転モードにおける運転動作の数及び種類の組合せを、切替えの前後で完全に一致させることによる技術的意義や、それにより奏される効果等に関する記載も見当たらない。

⑶ 以上によると、訂正発明１の「高度自動化モード」及び「基本モード」が、

訂正発明１の全体を通じて、常に、運転動作の数及び種類の組合せが一致することを要するものと認めることはできず、「高度自動化モード」とは、「基本モード」よりも機能する運転動作の数が多いものであれば足りるものと認めるのが相当である。したがって、本件審決には訂正発明１と引用発明の相違点を看過した誤りがある旨の

（原告の主張）

は採用することができない。

３ 理由２（相違点に係る容易想到性の判断の誤り）について

⑴ 前記２に検討したところによると、訂正発明１と引用発明とは、本件審決が

認定した相違点において相違すると認められるため（前記第２の２⑵エ参照）、以下、上記相違点につき検討する。引用発明は、車両に搭載される運転支援技術に係る発明であるところ、証拠（甲２～４）によると、運転支援と自動運転とは、外界認識、判断及び操作を、運転者とシステムが分担して行うに際し、その分担の比重が異なるものにすぎないこと、自動運転技術は、自動車の基本的な性能である「走る」「曲がる」「止まる」を支援して、安心・安全で快適な運転環境を提供することを目指すものであること、自動運転技術の分野において、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）、レーンキープアシスト、車線変更システム等を組み合わせることにより、車両の加速、操舵及び制動のうち複数又は全ての操作を行うことは、いずれも、本件優先日当時、周知の技術的事項であったと認められる。そうすると、運転支援技術に関する引用発明において、安心・安全で快適な運転環境を提供するため、同様の目的を有する自動運転技術の分野において周知となっていた、車両の加速、操舵及び制動といった操作を車両が自動で行うといった技術的事項を適用して、相違点に係る構成、すなわち、車両の走行に必要な複数種類の運転動作として、「車線変更制御、右左折制御又は駐車制御が含まれる」ものとすることは、本件優先日当時、当業者が容易に想到できたものというべきである。

⑵ これに対し、原告は、引用発明が先進安全技術を体現した車に関するもので

あり、先進安全技術とは異なる目的から自動化を推し進める自動運転技術を単純に引用発明に取り入れる動機付けはないと主張する。しかし、先進安全技術も自動運転技術も、車両の運転に必要な外界認識、判断及び操作を、運転者とシステムが分担するという点において変わるところはないから、自動運転技術の分野における周知の技術的事項を、先進安全技術に係る引用発明に採用する動機付けは一般に肯定されるというべきである。また、原告は、引用発明が現実に販売された自動車の取扱説明書であって、その性質上、車の各種機能の技術的な最適化が極限まで施されているから、機能の一部を変更又は追加する動機付けはないと主張する。しかし、引用発明が製品として完成されているものであるからといって、一般に、当業者が当該引用発明の機能の一部を変更又は追加する動機付けがないということはできない。さらに、原告は、引用発明の自動車が前方の周囲情報のみを取得し、その範囲で運転支援を行うものであるから、引用発明に側方を認識するセンサーを設けることには阻害要因があり、側方を認識するセンサーがない車両に車線変更制御、右左折制御及び駐車制御といった各種制御を適用することは不可能であると主張する。しかし、引用発明に係る自動車が前方の周囲情報のみを取得していることは、これに加えて側方を認識するセンサーを設けることの阻害要因となるものではない。当業者は、引用発明に係る車両の走行に必要な複数種類の運転動作として、「車線変更制御、右左折制御又は駐車制御が含まれる」ものとするに際して、これを実現するため、周知技術に属する側方センサーを車両に設けることを適宜行うことができたというべきである。

⑶ 以上によると、訂正発明１は、本件優先日当時、引用発明に周知の技術的事

項を適用して、当業者が容易に発明をすることができたものと認められる。したがって、本件審決には相違点に係る容易想到性の判断に誤りがある旨の

（原告の主張）

は採用することができない。

４ 結論

以上のとおり、

（原告の主張）

する取消事由には理由がなく、本件審決に取り消されるべき違法はない。よって、原告の請求には理由がないからこれを棄却することとして、主文のとおり判決する。知的財産高等裁判所第１部裁判長裁判官増 田 稔裁判官頼 晋 一裁判官天 野 研 司（別紙１）特許請求の範囲前 後【請求項１】 【請求項１】車両に搭載される自動運転制御装置であって、 Ａ：車両に搭載される自動運転制御装置であって、前記車両の周囲の情報である周囲情報を取得す Ｂ：前記車両の周囲の情報である周囲情報を取るように構成された周囲情報取得部と、 得するように構成された周囲情報取得部と、前記車両の運転モードを、前記車両の走行に必 Ｃ：前記車両の運転モードを、前記車両の走行に要な複数種類の運転動作の一部又は全てを前記 必要な複数種類の運転動作の一部又は全てを前周囲情報に基づいて自動で実行する高度自動化 記周囲情報に基づいて自動で実行する高度自動モードであって、前記複数種類の運転動作に車 化モードであって、前記複数種類の運転動作に線変更制御、右左折制御又は駐車制御が含まれ 車線変更制御、右左折制御又は駐車制御が含まる高度自動化モード、及び、前記自動で実行する れる高度自動化モード、及び、前記自動で実行す前記運転動作の種類が前記高度自動化モードよ る前記運転動作の種類が前記高度自動化モードりも少ないか若しくはゼロである基本モード、 よりも少ないか若しくはゼロである基本モーの何れか一方に設定するように構成された運転 ド、の何れか一方に設定するように構成されたモード設定部と、 運転モード設定部と、前記運転モード設定部により設定された前記運 Ｄ：前記運転モード設定部により設定された前転モードに基づき、その運転モードにおいて前 記運転モードに基づき、その運転モードにおい記自動で実行するように設定されている前記運 て前記自動で実行するように設定されている前転動作を実行するように構成された自動制御部 記運転動作を実行するように構成された自動制と、 御部と、を備え、 を備え、前記運転モード設定部は、前記車両の乗員がシ Ｅ：前記運転モード設定部は、前記車両の乗員がートベルトを装着しているか否かを判断するよ シートベルトを装着しているか否かを判断するうに構成され、 ように構成され、前記運転モード設定部は、前記運転モードが前 Ｆ：前記運転モード設定部は、前記運転モードが記高度自動化モードに設定されているときに、 前記高度自動化モードに設定されているとき前記乗員が前記シートベルトを装着していない に、前記乗員が前記シートベルトを装着していと前記運転モード設定部が判断すると、前記運 ないと前記運転モード設定部が判断すると、前転モードを前記基本モードに切り替えるように 記運転モードを前記基本モードに切り替え、構成されている、 Ｇ：高度自動化切替条件が成立した場合、自動で前記基本モードから前記高度自動化モードに切り替えるように構成されている、自動運転制御装置。 Ｈ：自動運転制御装置。以 上（別紙２）訂正発明１と引用発明の対比

⑴ 訂正発明１と引用発明とを対比すると、後者の「先行車や障害物、車線など」は前者の「車

両の周囲の情報である周囲情報」に、以下同様に、「２台の CCD カメラを用いたステレオ画像処理により、先行車や障害物、車線などを認識するステレオカメラ」は「前記車両の周囲の情報である周囲情報を取得するように構成された周囲情報取得部」に相当し、「運転者の判断を助け、安全・快適で疲れの少ない運転を可能にするさまざまな機能」は「前記車両の走行に必要な複数種類の運転動作」に、「動作」は「実行」に相当する。

⑵ 「EyeSight」の各「機能」は、認識された先行車や障害物、車線などに基づいて、それぞれ

自動で制御動作するものであるといえる。ここで、訂正発明１における「高度自動化モード」及び「基本モード」は、訂正発明１の特定事項によれば、実行される運転動作の種類の数が異なる運転モードが複数あった場合、その中の２つに着目して、各運転モードで実行される運転動作の種類の数を比較して、実行される運転動作の種類の数が多い方が「高度自動化モード」に該当し、少ない方が「基本モード」に該当し、また、それで足りるものと解される。そして、引用発明は「全車速追従機能付きクルーズコントロール及び定速クルーズコントロールが自動解除される場合」（以下「場合１」という。）と「EyeSight が一時停止され」る場合（以下「場合２」という。）があるものであるから、引用発明には、全ての機能が動作可能な態様（以下「態様１」という。）、全車速追従機能付きクルーズコントロール及び定速クルーズコントロールが解除されて他の機能のみが動作可能な態様（以下「態様２」という。）、EyeSight が一時停止されて定速クルーズコントロールを除く EyeSight の全ての機能が動作しない態様（以下「態様３」という。）、全ての機能が動作しない態様（以下「態様４」という。）があるものといえる。ここで、訂正発明１の「高度自動化モード」と「基本モード」の上記した関係に鑑みれば、引用発明の各動作の組み合わせにつき、訂正発明１の「高度自動化モード」と「基本モード」に対応するものは、態様１と態様２の組み合わせ、態様１と態様３の組み合わせ、態様２と態様４の組み合わせ、態様３と態様４の組み合わせであるといえる。そして、場合１のときに、態様１から態様２に遷移し、あるいは、態様３から態様４に遷移するものであり、場合２のときに、態様１から態様３に遷移し、あるいは、態様２から態様４に遷移するものとなっている。また、「EyeSight が一時停止された原因が改善されると自動的にEyeSight が復帰する」ものであるから、「EyeSight が一時停止された原因が改善され」た場合（以下「場合３」という。）に、態様３から態様１に遷移し、あるいは、態様４から態様２に遷移するものといえる。してみれば、引用発明は、場合１であるかを判断して、態様１と態様２のいずれか、または、態様３と態様４のいずれかを設定しており、同様に、場合２、場合３であるかを判断して、態様１と態様３のいずれか、または、態様２と態様４のいずれかを設定しているといえ、また、引用発明の態様１～４では、その態様で動作可能な全車速追従機能付クルーズコントロール、プリクラッシュブレーキ、AT 誤発進抑制制御、車線逸脱警報、ふらつき警報、先行車発進お知らせ、定速クルーズコントロールの機能が動作することから、引用発明の「運転者の判断を助け、安全・快適で疲れの少ない運転を可能にするさまざまな機能がシステムによって動作し、全車速追従機能付きクルーズコントロール及び定速クルーズコントロールが自動解除される場合があり、もしくは EyeSight が一時停止されて定速クルーズコントロールを除く EyeSight の全ての機能が使用できない場合があり」という態様は、訂正発明１の「前記車両の運転モードを、前記車両の走行に必要な複数種類の運転動作の一部又は全てを前記周囲情報に基づいて自動で実行する高度自動化モード」「、及び、前記自動で実行する前記運転動作の種類が前記高度自動化モードよりも少ないか若しくはゼロである基本モード、の何れか一方に設定するように構成された運転モード設定部と、前記運転モード設定部により設定された前記運転モードに基づき、その運転モードにおいて前記自動で実行するように設定されている前記運転動作を実行するように構成された自動制御部と、を備え」る態様に相当する。

⑶ 後者の「シートベルト」は前者の「シートベルト」に相当する。そして、後者の「運転席の

シートベルトを外したとき全車速追従機能付クルーズコントロール、定速クルーズコントロールが自動的に解除され」る態様は、上記⑵の相当関係に鑑みれば、場合１として、運転席のシートベルトを外したかを判断して、態様１から態様２に、あるいは、態様３から態様４に遷移しているのであるから、前者の「前記運転モード設定部は、前記車両の乗員がシートベルトを装着しているか否かを判断するように構成され」「前記運転モードが前記高度自動化モードに設定されているときに、前記乗員が前記シートベルトを装着していないと前記運転モード設定部が判断すると、前記運転モードを前記基本モードに切り替え」る態様に相当する。

⑷ そして、後者の「EyeSight が一時停止された原因が改善されると自動的に EyeSight が復帰

する」態様は、上記⑵の相当関係に鑑みれば、場合３であることを判断して、態様３から態様１に、あるいは、態様４から態様２に遷移しているのであるから、前者の「高度自動化切替条件が成立した場合、自動で前記基本モードから前記高度自動化モードに切り替える」態様に相当する。

⑸ 上記⑴から⑷までを踏まえると、後者の「EyeSight」は前者の「車両に搭載される」「自動

運転制御装置」に相当する。以 上