平成19(行ケ)10141審決取消請求事件

平成１９年(行ケ)第１０１４１号 審決取消請求事件
平成１９年１２月２５日判決言渡，平成１９年１１月２９日口頭弁論終結
判 決
原 告 シーメンス アクチエンゲゼルシャフト
訴訟代理人弁護士 加藤義明，三留和剛
訴訟代理人弁理士 矢野敏雄，星公弘
訴訟復代理人弁護士 町田健一
被 告 特許庁長官 肥塚雅博
指 定 代 理 人 前田仁，高木進，高木彰，森山啓
主 文
特許庁が不服２００４−８０３２号事件について平成１８年１２月１８日にした
審決を取り消す。
訴訟費用は被告の負担とする。
事実及び理由
第１ 原告の求めた裁判
主文と同旨の判決。
第２ 事案の概要
本件は，原告が，名称を「車両の乗員保護装置」とする発明につき特許出願をし
て拒絶査定を受け，これを不服として審判請求をしたところ，審判請求は成り立た
ないとの審決がなされたため，同審決の取消しを求めた事案である。
１ 特許庁における手続の経緯
(1) 本件出願（甲第１６号証）
出願人：シーメンス アクチエンゲゼルシャフト（原告）
発明の名称： 車両の乗員保護装置」
「
出願番号：特願２０００−５１４８０２号
出願日：１９９８年（平成１０年）９月３０日（国際出願）
優先権主張日：１９９７年（平成９年）１０月２日（ドイツ）
(2) 本件手続
手続補正日：平成１４年１１月１８日（甲第５号証）
拒絶査定日：平成１６年１月１９日（甲第８号証）
審判請求日：平成１６年４月２０日（不服２００４−８０３２号 ）（甲第１０号
証）
手続補正日：平成１６年４月２０日（甲第９号証，以下「本件補正」という 。）
審決日：平成１８年１２月１８日
審決の結論： 本件審判の請求は，成り立たない。
「 」
審決謄本送達日：平成１９年１月５日
２ 発明の要旨
( 1) 審決は，本件補正を却下し，平成１４年１１月１８日付け手続補正後の請求
項１に記載された発明を対象としたものであるところ，この発明の要旨は下記のと
おりである（なお，請求項の数は８個である。。
）
「 請求項１】
【 車両の車体要素（１）のバルク波のトランスバーサル方向の振れ
（ＫＳ）を検出するセンサ（３）と検出されたバルク波のトランスバーサル方向の
振れ（ＫＳ）に依存して車両の乗員保護手段を制御する評価回路（５）とを有する
ことを特徴とする車両の乗員保護装置。」
( 2) 本件補正後の請求項１に記載された発明の要旨は下記のとおりである（下線
部分が本件補正に係る部分であり，以下，この発明を「本件補正発明」という。な
お，本件補正後の請求項の数は８個である。。
）
「 請求項１】
【 車両の車体要素（１）の１０ｋＨｚ以上のバルク波のトランスバ
ーサル方向の振れ（ＫＳ）を検出するセンサ（３）と検出されたバルク波のトラン
スバーサル方向の振れ（ＫＳ）に依存して車両の乗員保護手段を制御する評価回路
（５）とを有することを特徴とする車両の乗員保護装置。」
３ 審決の理由の要点
審決は，本件補正発明は，特開平８−５８５０２号公報（以下「引用文献」とい
う。）に記載された発明（以下「引用発明」という。）に基づいて，当業者が容易に
発明をすることができたものであるから，特許法２９条２項の規定により特許出願
の際独立して特許を受けることができず，本件補正は，同法１７条の２第５項が準
用する同法１２６条５項の規定に違反するものであり，同法１５９条１項において
読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下されるべきであるとし（同法
１７条の２第５項，１５９条１項，５３条１項は，いずれも，平成１８年法律第５
５号による改正前のもの），上記２(1)記載の発明を対象とした上，同発明は，本件
補正発明と同様の理由により，引用文献記載の発明に基づいて，当業者が容易に発
明をすることができたものであり，同法２９条２項の規定により特許を受けること
ができないとした。
審決の理由中，本件補正の適否の判断における，引用文献の記載事項の認定，本
件補正発明と引用発明との一致点及び相違点の認定，相違点についての判断は，以
下のとおりである。
( 1) 引用文献の記載事項の認定
「特開平８−５８５０２号公報（引用文献）には、車両安全装置用制御装置に関し図面ととも
に、以下の事項が記載されている。
（あ）【作用】請求項１記載の発明に係る車両安全装置用制御装置においては、車両が衝突し
『
た際に発生する超音波が超音波検出手段により検出されると、感度変更手段により加速度検出
手段の感度が実質的に変更、すなわち、いわゆるセンサ自体の感度を変えるか又はセンサ自体
の感度は維持したまま、その出力信号を処理する際の閾値に相当するものを変えることで、あ
たかもセンサ自体の感度が変更されたと等価な状態とし、感度の実質的変更が行われることで 、
この加速度を積分して得られる車両速度が所定値を越えたか否かの判断がより的確な時期に行
われることとなるものである 。（ ００１３】
』【 ）
（い）『超音波センサ２は、本装置が搭載される車両が衝突により破壊に至る場合に発生する
超音波（詳細は後述）を検知するためのもので、例えば、圧電セラミックスを用いてなるもの
が好適である。本実施例における装置は、いわゆるシングル・ポイントセンサ方式を採用する
ものであるので、上述した加速度センサ１及び超音波センサ２は同一の場所に取り付けられ、
具体的には、例えば、ギヤチェンジがいわゆるフロアシフトタイプの車両にあっては、チャン
ジレバーの前方側（車体の前方側）に配設される 。 （ ００２２】
』【 ）
（う）『このＣＰＵ３は、後述するように制御プログラムの実行により、加速度センサ１及び
超音波センサ２のセンサ出力信号を入力し、これらセンサ出力信号に基づいて適宜な時期にス
クイブ１０に通電を行うことによって、車両安全装置としてのエアバック装置（図示せず）を
起動するものである。 （ ００２４】
』【 ）
（え）『本発明者は、衝突時に車体に生ずる種々の現象について鋭意研究の結果、図３（ｃ）
に示されたように、衝突の際に超音波が出現することを突き止めた。すなわち本発明者は、こ
の超音波が、正面衝突と偏角衝突とで、周波数成分の違いはあっても必ず出現するものである
こと、従来、いわゆるクラッシャブルゾーンの破壊の間（図３の例では時刻ｔ 1 乃至時刻ｔ 2
の間に相当する期間）でのエアバック装置の適切な動作を設定することが困難であったこと、
超音波はこのクラッシャブルゾーンにおいても十分出現していることに着目し、時刻ｔ 1 乃至
時刻ｔ 2 の間において、速度演算値ΔＶを判定する基準値を従来に比して高めに設定（エアバ
ック装置がより動作し易くなる方向）することで、エアバック装置の確実な動作を得ることの
できる本装置に関する発明をするに至ったものである 。 （ ００３８】
』【 ）
（お）（え）で摘記したように引用文献記載の超音波は『正面衝突と偏角衝突とで、周波数成
分の違いはあっても必ず出現するもので』あり、これを位置固定の超音波センサ２で検出する
のであるから、検出される超音波は、少なくとも、衝突の発生した方向に依存せずに検出され
る横波成分を含んでいるものと解される。
（か）また、拒絶査定で提示した、超音波便覧編集委員会編 ，
『超音波便覧 』
，丸善株式会社，
平成１１年８月３０日、第３９５頁には『超音波の波長に比べて物体が十分に大きい場合には
その影響を無視することができ、無限に広い物質中を伝わる超音波と考えても良いことになる 。
このような超音波をバルク波と呼ぶ 。』と記載されており、引用文献記載の超音波（超音波と
は、一般的に、周波数が２０ｋＨｚを超える音波、弾性振動とされている 。）は、本願補正発
明（１０ｋＨｚ以上）同様、バルク波といえる。
以上を総合すると、引用文献には 、『車両の車体要素のバルク波の横波成分を検出する超音
波センサ２と、バルク波の横波成分が検知された時、速度演算値ΔＶを判定する基準値を従来
に比して高めに設定（エアバック装置がより動作し易くなる方向）するＣＰＵ３とを有する車
両安全装置用制御装置』の発明（引用発明）が記載されているものと認められる 。」
( 2) 本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点の認定
「本願補正発明と引用発明を対比するに、引用発明の『横波成分』 『超音波センサ２』 『ＣＰ
、 、
Ｕ３』『車両安全装置用制御装置』は、本願補正発明の、 トランスバーサル方向の振れ』『セ
、 『 、
ンサ』 『評価回路』
、 『車両の乗員保護装置』に相当する。
また、バルク波の横波が検知された時、速度演算値ΔＶを判定する基準値を従来に比して高
めに設定してエアバック装置がより動作し易くなるようにするということは、検出されたバル
ク波の横波、すなわち、トランスバーサル方向の振れに依存して、車両の乗員保護手段である
エアバック装置を制御していることにほかならないから、引用発明の『バルク波の横波が検知
された時、速度演算値ΔＶを判定する基準値を従来に比して高めに設定（エアバック装置がよ
り動作し易くなる方向）する』は本願補正発明の『検出されたバルク波のトランスバーサル方
向の振れ（ＫＳ）に依存して車両の乗員保護手段を制御する』に相当している。
したがって、本願補正発明と引用発明の一致点及び相違点は以下のとおり認定できる。
［一致点］
車両の車体要素のバルク波のトランスバーサル方向の振れを検出するセンサと検出されたバ
ルク波のトランスバーサル方向の振れに依存して車両の乗員保護手段を制御する評価回路とを
有する車両の乗員保護装置。
［相違点］
バルク波の周波数が、本願補正発明では、１０ｋＨｚ以上と特定されているのに対し、引用
発明では、かかる特定が無い点。」
( 3) 相違点についての判断
「以下、前記相違点につき検討する。
超音波とは、前述したように、一般的に、周波数が２０ｋＨｚを超える音波、弾性振動とさ
れており、引用発明の超音波センサも係る領域の音波、弾性振動を検出するものと認められる。
本願補正発明では、それより低い周波数も包含するが、下限を１０ｋＨｚにすることに臨界的
意義はなく、相違点の構成は、当業者が、適宜選択すべき設計的事項である。
そして、本願補正発明により得られる効果も、引用発明から、当業者であれば予測できる程
度のものであって、格別なものとはいえない。
したがって、本願補正発明は、引用文献に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明
をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立し
て特許を受けることができないものである。
」
第３ 原告の主張（審決取消事由）の要点
審決は，本件補正の適否の判断において，本願補正発明と引用発明との一致点の
認定を誤り，さらに，相違点についての判断を誤った結果，本願補正発明が，引用
発明に基づいて当業者が容易に発明することができたものであるとの誤った結論に
至り，ひいて ，独立特許要件の欠缺を理由として，本件補正を却下したことにより ，
本願発明の要旨の認定を誤ったものであるから，取り消されるべきである。
１ 取消事由１（一致点の認定の誤り）
(1) 審決は，引用文献の記載事項（え）に関し，「引用文献記載の超音波は『正
面衝突と偏角衝突とで、周波数成分の違いはあっても必ず出現するもので』あり、
これを位置固定の超音波センサ２で検出するのであるから、検出される超音波は、
少なくとも、衝突の発生した方向に依存せずに検出される横波成分を含んでいるも
のと解される。 （記載事項（お）
」 ）との誤った認定をし，かつ，本願補正発明と引
用発明の構成及び作用効果に大きな相違があることを看過した結果，本願補正発明
と引用発明とが「車両の車体要素のバルク波のトランスバーサル方向の振れを検出
するセンサと検出されたバルク波のトランスバーサル方向の振れに依存して車両の
乗員保護手段を制御する評価回路とを有する車両の乗員保護装置。」である点で一
致するとの誤った認定に至ったものである。
(2)ア 引用文献の段落【0038】には，審決の認定に係る記載事項（え）のとおり
記載されているが，同記載中の「この超音波が、正面衝突と偏角衝突とで、周波数
成分の違いはあっても必ず出現するものであること」とは，衝突により発生する超
音波（超音波検出センサに入力される超音波の信号）が，正面衝突でも偏角衝突で
も必ず出現するということ，すなわち，ある角度の衝突では超音波が発生しないな
どということはなく，正面衝突でも偏角衝突でも，その衝突によって必ず超音波が
発生するから，いかなる衝突でもその超音波を利用することができるということを
意味しているのみであって（なお，衝突の角度に依存して，その衝撃の大きさおよ
び超音波が伝搬するルートとなる車体の部品の構造，材質が異なるから，衝突時に
発生する超音波の周波数が異なるのは当然である。，その超音波をどのような原理
）
の検出センサで検出するかは記載されておらず，超音波検出センサの検出信号に横
波成分が含まれるなどということは意味していない。引用文献には，そもそも超音
波の縦波成分と横波成分とを意識した記載は全く存在しないのである。
したがって，審決が，記載事項（え）のうちの上記「この超音波が、正面衝突と
偏角衝突とで、周波数成分の違いはあっても必ず出現するものであること」との記
載から，「引用文献記載の超音波は『正面衝突と偏角衝突とで、周波数成分の違い
はあっても必ず出現するもので』あり、これを位置固定の超音波センサ２で検出す
るのであるから、検出される超音波は、少なくとも、衝突の発生した方向に依存せ
ずに検出される横波成分を含んでいるものと解される。 （記載事項（お ）
」 ）と認定
したことは誤りであり，この認定に基づいて，本願補正発明と引用発明とが，「バ
ルク波のトランスバーサル方向の振れを検出するセンサ・・・を有する」点で一致
すると認定したことも誤りである。
イ 被告は，圧電セラミックスのような圧電素子によって，物質内における振動
を捉えようとする場合，あらゆる振動を検出してしまうのが通常であり，特に振動
の振幅の大きい横波成分が検出されることは必然であると主張する。
しかしながら，特開平１１−１９６４９３号公報 甲第１３号証）
（ の段落 0008】
【 ，
特開平５−１４１９４８号公報（甲第１４号証）の段落【0007】，特開平９−２１
０６９４号公報（甲第１５号証）の段落【0020】【0021】には，それぞれ圧電セラ
，
ミックスを使用したセンサではあるが，検出回路の構成によって，縦波成分のみを
検出するセンサが開示されており，また，特開平５−１９９４６号公報（乙第１号
証）の段落【0049】には，同様のセンサが示唆されている。そして，このように，
圧電セラミックスを使用したセンサであっても，縦波成分のみを検出するセンサが
存在するのであるから，被告の上記主張は誤りである。
また，被告は，引用発明がクラッシャブルゾーンの破壊の間の超音波を検出する
もので，衝突後ごく早い時期に超音波を検出しようというものではないから，当然
に超音波の横波成分が検出されていると主張するが，クラッシャブルゾーンとは，
車両の全部が破壊される期間，すなわち，運転者に被害が及んでいない期間を意味
し，縦波や横波を区別する期間ではないから，上記主張は失当である。
さらに，被告は，本願補正発明の「センサ」についても横波成分を検出すること
ができるということ以上の限定はないから，審決が，本願補正発明と引用発明とが，
「バルク波のトランスバーサル方向の振れを検出するセンサ・・・を有する」点で
一致すると認定したことに誤りはないと主張する。
しかしながら，本願補正発明の要旨の「バルク波のトランスバーサル方向の振れ
（ＫＳ）を検出するセンサ（３ ）」との規定に照らして，本願補正発明の主たる検
出成分が横波であることは明らかであるのに対し，引用文献には，引用発明の超音
波検出原理や，その主たる検出成分が横波であることは一切開示されていないので
あるから，本願補正発明が，引用発明を排除していることは明らかであり，したが
って，本願補正発明と引用発明とが「バルク波のトランスバーサル方向の振れを検
出するセンサ・・・を有する」点で一致するとした審決の認定は誤りである。
(3)ア 本願補正発明の要旨に， バルク波のトランスバーサル方向の振れ（ＫＳ）
「
を検出するセンサ（３）と検出されたバルク波のトランスバーサル方向の振れ（Ｋ
Ｓ）に依存して車両の乗員保護手段を制御する評価回路（５）」と規定されている
とおり，本願補正発明は，バルク波のトランスバーサル方向の振れを検出して，そ
の検出したトランスバーサル方向の振れに依存して，すなわち，トランスバーサル
方向の振れに基づいて車両の乗員保護手段を制御するものである。
これに対し，引用発明は，その請求項１が「車両の衝突時の加速度を検出する加
速度検出手段と、前記加速度検出手段により検出された加速度を積分することによ
って算出される車両速度が基準値を越えたか否かを判定する動作判定手段とを具備
し、前記動作判定手段の判定結果に基づいて車両安全装置の動作を制御するように
した車両安全装置用制御装置において、車両の衝突の際に発生する超音波を検出す
る超音波検出手段と、前記超音波検出手段により超音波が検出された場合に前記加
速度検出手段の検出感度を実質的に変更する感度変更手段と、を設けたことを特徴
とする車両安全装置用制御装置 。」と規定するとおり，加速度を検出し，その加速
度に依存して，すなわち，加速度に基づいて車両の乗員保護手段を制御するもので
ある。
そして，本件補正後の明細書（甲第９号証，以下「本願補正明細書」という 。）
の段落【0026】に記載されているとおり，バルク波のスペクトル成分は１０ｋＨｚ
以上であるのに対し，加速度のスペクトル成分は４００Ｈｚ以下であって，加速度
に依存した検出方法は検出速度が遅くなるという欠点を有しており，本願補正発明
と引用発明とは，上記構成の相違により，作用効果が異なるものである。
したがって，この点を捨象した審決の一致点の認定は誤りである。
イ 被告は，本願補正明細書の段落【0019】及び図３に，本願補正発明の実施例
として，「バルク波センサ３」と「加速度センサ４」が存在し，この両センサから
の検出信号を受けて ，「評価回路」にてその両信号を総合評価して制御するものが
挙げられていると主張する。
しかしながら，図３及びこれについての本願補正明細書の段落 0019】
【 の記載は，
本願補正発明（本件補正後の請求項１に記載された発明）ではなく，本件補正後の
請求項８記載の発明についてのものであるから，被告の上記主張は失当である。
２ 取消事由２（相違点についての判断の誤り）
審決は，その認定に係る，本願補正発明と引用発明との相違点である「バルク波
の周波数が、本願補正発明では、１０ｋＨｚ以上と特定されているのに対し、引用
発明では、係る特定が無い点」につき，本願補正発明が「超音波とは、・・・一般
的に、周波数が２０ｋＨｚを超える音波、弾性振動とされており、引用発明の超音
波センサも係る領域の音波、弾性振動を検出するものと認められる。本願補正発明
では、それより低い周波数も包含するが、下限を１０ｋＨｚにすることに臨界的意
義はなく、相違点の構成は、当業者が、適宜選択すべき設計的事項である」と判断
した。
しかしながら，本願補正発明は，従来２０ｋＨｚ以上の衝突振動の下でしか使用
できなかった乗員保護装置を，１０ｋＨｚ以上の衝突振動にまで拡大して使用でき
るようにしたものであり，乗員保護装置の制御に使用できる周波数の下限値を更に
低くした点に臨界的意義が見出せるものである。
したがって，審決の相違点についての判断は誤りである。
第４ 被告の反論の要点
１ 取消事由１（一致点の認定の誤り）に対し
( 1) 原告は，審決が，引用文献の記載事項（え）のうちの「この超音波が、正面
衝突と偏角衝突とで、周波数成分の違いはあっても必ず出現するものであること」
との記載から，「引用文献記載の超音波は『正面衝突と偏角衝突とで、周波数成分
の違いはあっても必ず出現するもので』あり、これを位置固定の超音波センサ２で
検出するのであるから、検出される超音波は、少なくとも、衝突の発生した方向に
依存せずに検出される横波成分を含んでいるものと解される。」と認定したことは
誤りであり，この認定に基づく一致点の認定も誤りであると主張する。
しかしながら，一般に，物質内部を伝播する振動には，縦波と横波とが存在する。
そして，本願補正明細書に「縦波の振れは振幅が小さい・・・しかもこの振れは衝
突方向でしか発生しない。 （段落【 0003】
」 ）と記載されているとおり，縦波は，横
波に比べて，その伝播速度は速いが ，振動の振幅が小さくてエネルギー量は少なく，
衝突の場合に，縦波の振動は衝突方向でしか発生しない。そうすると，衝突をごく
早い時期に検出しようとすれば，縦波を検出することが効果的であるが，それには
感度のよいセンサを必要とし，感度のよいセンサを使用すれば，ノイズを拾いやす
いという問題が生ずる。そこで，若干検出が遅くとも確実に衝突の振動を検出しよ
うとする場合には，横波を検出することが考えられる。
しかるところ，引用発明は，「衝突の際に超音波が出現することを突き止めた」
（引用文献段落【0038】，引用文献の記載事項（え））ことにより，この超音波を検
出すべく，好適には圧電セラミックスを用いてなる超音波センサを車両に取り付け
るものである（引用文献段落【 0022】，引用文献の記載事項（い） 。そして，圧電
）
セラミックスのような圧電素子によって，物質内における振動を捉えようとする場
合，あらゆる振動を検出してしまうのが通常であり，特に振動の振幅の大きい横波
成分が検出されることは必然である。この検出された超音波を電気信号として取り
出し，これを処理すれば，その中に横波成分が含まれることとなるのは明らかであ
る。
引用発明は，いわゆるクラッシャブルゾーンの破壊の間の超音波を検出するもの
（段落【 0059】）であり，衝突後ごく早い時期に超音波を検出しようというもので
はないから，当然に超音波の横波成分が検出されているのであって，これを信号と
して取り出しているものである。他方，本願補正発明の「センサ」についても横波
成分を検出することができるということ以上の限定はない。
そうであれば，審決が，本願補正発明と引用発明とが，「バルク波のトランスバ
ーサル方向の振れを検出するセンサ・・・を有する」点で一致すると認定したこと
に誤りはない。
( 2) 原告は，本願補正発明がバルク波のトランスバーサル方向の振れに基づいて
車両の乗員保護手段を制御するものであるのに対し，引用発明が加速度に基づいて
車両の乗員保護手段を制御するものであるところ，加速度に依存した検出方法は検
出速度が遅くなるという欠点を有しており，本願補正発明と引用発明とは，作用効
果が異なるものであると主張する。
しかしながら，本願補正明細書（段落【 0019】）及び本件出願に係る図面（甲第
１６号証図３）には，本願補正発明の実施例として ，「バルク波センサ３」と「加
速度センサ４」が存在し，この両センサからの検出信号を受けて，「評価回路」に
てその両信号を総合評価して制御するものが挙げられている。
他方，引用発明は，加速度を検出することを主体とするものであるが，引用発明
においても，加速度と超音波を検出して，この両信号を総合評価して制御している
ということができるのであるから，この限りにおいて両者に差異はない。
２ 取消事由２（相違点についての判断の誤り）に対し
原告は，本願補正発明が，従来２０ｋＨｚ以上の衝突振動の下でしか使用できな
かった乗員保護装置を，１０ｋＨｚ以上の衝突振動にまで拡大して使用できるよう
にしたものであり，乗員保護装置の制御に使用できる周波数の下限値を更に低くし
た点に臨界的意義が見出せるものであると主張する。
しかしながら，本願補正明細書には，下限値を１０ｋＨｚとしたことの臨界的意
義について，格別の記載がないから，かかる臨界的意義を認めることはできず，そ
うであれば ，「１０ｋＨｚ以上」との数値範囲は，設計的に適宜選択できた事項と
せざるを得ない。
したがって，この点についての審決の判断に誤りはない。
第５ 当裁判所の判断
１ 取消事由１（一致点の認定の誤り）について
( 1) 原告は，審決が引用した引用文献の「この超音波が、正面衝突と偏角衝突と
で、周波数成分の違いはあっても必ず出現するものであること」との記載は，超音
波検出センサの検出信号に横波成分が含まれるということを意味しておらず，引用
文献には，そもそも超音波の縦波成分と横波成分とを意識した記載は全く存在しな
いのであるから，審決が，引用文献記載の発明（引用発明）を「車両の車体要素の
バルク波の横波成分を検出する超音波センサ２・・・を有する車両安全装置用制御
装置」と認定した上，本願補正発明と引用発明とが ，「バルク波のトランスバーサ
ル方向の振れを検出するセンサ・・・を有する」点で一致すると認定したことは誤
りであると主張する。
(2) 引用文献の請求項１には ，「車両の衝突時の加速度を検出する加速度検出手
段と、前記加速度検出手段により検出された加速度を積分することによって算出さ
れる車両速度が基準値を越えたか否かを判定する動作判定手段とを具備し、前記動
作判定手段の判定結果に基づいて車両安全装置の動作を制御するようにした車両安
全装置用制御装置において、車両の衝突の際に発生する超音波を検出する超音波検
出手段と、前記超音波検出手段により超音波が検出された場合に前記加速度検出手
段の検出感度を実質的に変更する感度変更手段と、を設けたことを特徴とする車両
安全装置用制御装置 。」の発明が記載され，その発明の詳細な説明には，以下の記
載がある。
ア「 従来の技術】従来、この種の車両安全装置用制御装置として公知・周知となっている
【
ものに、・・・加速度センサと、この加速度センサの出力信号を積分する積分回路とを設け、
車両の速度を算出し、この算出された車両速度をエアバック装置を動作させるか否かの判断デ
ータとして用いるように構成されたものがある。このような車両安全装置制御装置において、
加速度センサの設置は、複数の箇所に設けられる場合と、特定の一箇所に設ける場合とがあり 、
・・・後者のように一箇所にセンサを設置して加速度の検知を行う場合をシングル・ポイント
センサ方式と称することがある。現在用いられている車両安全装置制御装置においては、シン
グル・ポイントセンサ方式を採用しているものが多い 。 （段落【 0002】∼【0003】
」 ）
イ「 発明が解決しようとする課題】
【 ・・・このようなシングル・ポイントセンサ方式に適す
る車両衝突時における車両の破壊過程としては、例えば 、・・・エンジン２０が車両の前部に
搭載され、前輪側が駆動されるいわゆるＦＦ車の場合、次のような破壊形態が理想的であると
考えられる。・・・すなわち、バンパー２１の剛性が高いという条件の下、車両が高速で他の
車両等の障害物２３に正面衝突したとすると、バンパー２１による適度な衝撃吸収が行われつ
つ、バンパー２１とエンジン２０のあるエンジンブロックとの間、すなわちいわゆるクラッシ
ャブルゾーン２２が徐々に圧縮されてゆき、最後にエンジンブロックに強い衝撃が加わり破壊
されるような形態である。 このような衝突形態においては、加速度の変化は、・・・初めは 、
バンパー２１の衝撃力による減速度（負の加速度）が生じ、減速度最大の点（負の領域での加
速度の絶対値が最大の点）が現れ、その点以後再び減速度が小さくなるような変化を来す領域
イ・・・と、続いて減速度が小さく変動する領域ロ、さらに減速度が大きく変化してゆき、先
の領域イよりも大きな減速度最大の点が現れ、それ以後減速度が小さくなってゆく領域ハとに
大別される。 ところが、上述したような破壊過程が車両構造の違いに伴い異なることから、
加速度の変化も車両構造の違いによって異なってくるため、この加速度から車両速度を求め、
この車両速度が特定の基準値を越えた場合にエアバック装置を動作させるようにした従来の装
置においては、基準値を車両構造に拘わらず、タイミングのよいエアバック装置の動作を得る
ことのできる基準値を設定することが困難であるという問題があった。 本発明は、上記実情
に鑑みてなされたもので、車両構造の違いに拘わらず確実な動作を得ることのできる車両安全
装置用制御装置を提供するものである。本発明の他の目的は、正面衝突のみならず偏角衝突の
場合にも確実な動作を確保できる車両安全装置用制御装置を提供することにある 。 （段落
」
【0004】∼【0009】）
ウ「 作用】請求項１記載の発明に係る車両安全装置用制御装置においては、車両が衝突し
【
た際に発生する超音波が超音波検出手段により検出されると、感度変更手段により加速度検出
手段の感度が実質的に変更、すなわち、いわゆるセンサ自体の感度を変えるか又はセンサ自体
の感度は維持したまま、その出力信号を処理する際の閾値に相当するものを変えることで、あ
たかもセンサ自体の感度が変更されたと等価な状態とし、感度の実質的変更が行われることで 、
この加速度を積分して得られる車両速度が所定値を越えたか否かの判断がより的確な時期に行
われることとなるものである 。（段落【0013】
」 ，審決の記載事項の認定（あ））
エ「超音波センサ２は、本装置が搭載される車両が衝突により破壊に至る場合に発生する超
音波（詳細は後述）を検知するためのもので、例えば、圧電セラミックスを用いてなるものが
好適である。本実施例における装置は、いわゆるシングル・ポイントセンサ方式を採用するも
のであるので、上述した加速度センサ１及び超音波センサ２は同一の場所に取り付けられ、具
体的には、例えば、ギヤチェンジがいわゆるフロアシフトタイプの車両にあっては、チャンジ
レバーの前方側（車体の前方側）に配設される。（段落【0022】 審決の記載事項の認定（い）
」 ， ）
オ「ＣＰＵ３は、後述するように制御プログラムの実行により、加速度センサ１及び超音波
センサ２のセンサ出力信号を入力し、これらセンサ出力信号に基づいて適宜な時期にスクイブ
１０に通電を行うことによって、車両安全装置としてのエアバック装置（図示せず）を起動す
るものである。 本実施例においては、先の加速度センサ１、超音波センサ２の出力端子は、
それぞれこのＣＰＵ３のＡ／Ｄ入力端子に接続されている 。 （段落【 0024】∼【 0025】
」 ，審決
の記載事項の認定（う）を含む。）
カ「本発明者は、衝突時に車体に生ずる種々の現象について鋭意研究の結果、図３（ｃ）に
示されたように、衝突の際に超音波が出現することを突き止めた。すなわち本発明者は、この
超音波が、正面衝突と偏角衝突とで、周波数成分の違いはあっても必ず出現するものであるこ
と、従来、いわゆるクラッシャブルゾーンの破壊の間（図３の例では時刻ｔ 1 乃至時刻ｔ 2 の
間に相当する期間）でのエアバック装置の適切な動作を設定することが困難であったこと、超
音波はこのクラッシャブルゾーンにおいても十分出現していることに着目し、時刻ｔ 1 乃至時
刻ｔ 2 の間において、速度演算値ΔＶを判定する基準値を従来に比して高めに設定（エアバッ
ク装置がより動作し易くなる方向）することで、エアバック装置の確実な動作を得ることので
きる本装置に関する発明をするに至ったものである 。 （段落【 0038】
」 ，審決の記載事項の認定
（え））
キ「図２には上述の技術的思想を実現するため、ＣＰＵ３により実行される制御手順を表す
フローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ具体的に説明する。（段落【0040】
」 ）
ク「ステップ１０６では、超音波センサ２により本装置が搭載された車両の衝突に起因して
発生する超音波が検出されたか否かが判定され、超音波が検出されたと判定された場合（ＹＥ
Ｓの場合）には、衝突経過時間の判定処理（図２のステップ１０８）がなされる一方、超音波
が検出されないと判定された場合（ＮＯの場合）には、スクイブ１０への通電開始の判定基準
となる速度演算値ΔＶの基準値をＬ 2 として（図２のステップ１１２）衝突判定処理（図２の
ステップ１１４）へ進むこととなる。 一方、衝突経過時間の判定処理（図２のステップ１０
８）は、衝突開始からの経過時間ｔが所定範囲内か否か、すなわちｔ 1 ＜ｔ≦ｔ 2 が成立する
か否かを判定するものである。ここで、時刻ｔ 1，ｔ 2 は、図３の例で示されたようにいわゆ
るクラッシャブルゾーンの破壊が行われている期間に相当する値である。本実施例において、
時刻ｔ 1，ｔ 2 は、運転者の安全等の観点から本装置に要求されるエアバックの展開時間に、
車両構造等を加味したシュミレーション結果を考慮して定められている。 そして、ｔ 1 ＜ｔ
≦ｔ 2 が成立すると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、速度演算値ΔＶの基準値がＬ 1 と
設定される（図２のステップ１１０）一方 、ｔ 1 ＜ｔ≦ｔ 2 が成立しないと判定された場合（Ｎ
Ｏの場合）には、基準値がＬ 2（Ｌ 1 ＞Ｌ 2）とされる（図２のステップ１１２）こととなる。
尚、このように、速度演算値ΔＶの基準値を変えるという事は、加速度センサ１のいわゆるセ
ンサ感度を実質的に変えることに相当するものである 。 （段落【 0043】∼【0045】
」 ）
ケ「本実施例においては、超音波の発生が確認されるような衝突であって、衝突時間が所定
範囲（ｔ 1 ＜ｔ≦ｔ 2）である場合に、この所定範囲において、エアバックを展開させるか否
かの判断の基準となる速度演算値ΔＶの判定の基準値を、高くする（正極側により近い値とす
る）ことにより、従来と異なり時間遅れを生ずるようなことなく、的確にエアバックの展開が
なされることとなる。 （段落【0048】
」 ）
コ「例えば、砂利道等の悪路を走行する際や、道路の縁石を乗り越えた際等には、車体にあ
る程度の衝撃が加わるために減速度が生じるが、場合によっては減速度から算出される速度演
算値ΔＶが判定の基準値を越えることとなる虞もある。このような場合に、従来のように単に
速度演算値ΔＶが一定値を越えたか否かだけで、エアバック装置の動作を決定するような装置
にあっては、エアバックの動作を必要とする程でもないにも拘わらず動作してしまうような、
いわゆる誤動作の危険性があった。 しかながら、本実施例の装置においては、上述のように
超音波が出ているか否かをもエアバック装置の動作を決定する判断要素としているので、上述
のように悪路の走行や縁石の乗り越えにおいては、超音波の発生は本来の衝突の場合に比して
わずかな期間であり、例えば、図３（ｃ）の例のような時刻ｔ 1 以降までも継続するようなも
のではないと考えられるので、例え速度演算値ΔＶが基準値を越えるようなものであっても、
従来と異なり、上述のような誤動作が生ずることがなくなることとなる 。 （段落【 0053】∼
」
【0054】）
(3) 上記(2)の各記載によれば，引用発明は，シングル・ポイントセンサ方式に
よる加速度センサと、この加速度センサの出力信号を積分する積分回路とを設け、
車両の速度を算出し、この算出された車両速度が特定の基準値を越えた場合にエア
バック装置を動作させるように構成された従来の車両安全装置用制御装置におい
て，車両構造の相違により，車両衝突時における車両の破壊過程，ひいては加速度
の変化が異なってくるため，車両構造のいかんにかかわらず、タイミングのよいエ
アバック装置の動作を得ることのできる基準値を設定することが困難であるという
問題を解決すべき技術課題とし，車両構造の相違にかかわらず，かつ，正面衝突の
みならず偏角衝突の場合にも確実な動作を確保し得る車両安全装置用制御装置を提
供することを目的として，上記請求項１記載の構成を採用することとし，これによ
り，超音波センサ２（圧電セラミックスを用いて成るものが好適）が，車両が衝突
から破壊に至る場合に発生する超音波を検知し，この車両衝突時に発生する超音波
が検出されると，当該超音波センサ２と同一場所に取り付けられた加速度センサ１
の感度が実質的に変更されるとしたものであること，すなわち，車両衝突時に発生
する超音波は，正面衝突と偏角衝突において周波数成分の違いはあっても必ず出現
するもので，クラッシャブルゾーンの破壊が行われている期間（ｔ１＜ｔ≦ｔ２）
においても十分出現していることに着目し，この期間において超音波が検出されれ
ば，エアバックを展開させるか否かの判断基準となる速度演算値ΔＶの判定の基準
値をＬ２からＬ１（Ｌ１＞Ｌ２。正極側により近い値とする。）に変更する（実質
的に，加速度センサのセンサ感度を，エアバック装置がより動作し易くなるように
変更することに相当する。）ことにより，時間遅れを生じることなく的確なエアバ
ックの展開がなされるようにしたものであることが認められる。
なお，引用文献には，超音波に縦波と横波とがあることについて言及した記載は
見当たらず，したがって，縦波と横波のそれぞれの特性についての記載や，超音波
センサ２によって検出する超音波につき，それが縦波であるか，横波であるか，あ
るいはその双方を含むものであるかについての記載もない。
(4) ところで，一般に，固体物質中を伝搬する音波（超音波を含む。）に，振動
方向，振動数及び伝搬速度が相違する縦波と横波とがあることは，古くから知られ
ており 例えば，
（ 昭和４３年１２月２０日日刊工業新聞社発行の実吉純一ら監修 超
「
音波技術便覧（改訂３版）」４頁，昭和５０年６月３０日株式会社工業調査会発行
の島川正憲著「超音波工学−理論と実際−（初版）」１２頁，昭和６１年１０月２
０日株式会社培風館発行の「物理学辞典−縮刷版−」２６１頁など ），本件優先権
主張日（平成９年１０月２日）当時，周知の事項であったということができる。ま
た，衝突によって発生した横波は，衝突の方向にかかわらず，あらゆる方向に伝搬
すること（したがって，衝突の発生した方向に依存せずに検出されること）は技術
常識というべきである（逆に，縦波が衝突の発生した方向にしか伝搬しないという
点については，本願補正明細書に 縦波の・・・振れは衝突方向でしか発生しない。
「 」
（段落【0003】 との記載があるが，少なくとも，本件優先権主張日当時において ，
）
技術常識又は周知の事項であったと認めるに足りる証拠はない 。。
）
しかるところ，審決は ，（え ）
「 （判決注：上記( 2)のカ）で摘記したように，引
用文献記載の超音波は『正面衝突と偏角衝突とで、周波数成分の違いはあっても必
ず出現するもので』あり、これを位置固定の超音波センサ２で検出するのであるか
ら、検出される超音波は、少なくとも、衝突の発生した方向に依存せずに検出され
る横波成分を含んでいるものと解される」とした上で，引用発明を ，「車両の車体
要素のバルク波の横波成分を検出する超音波センサ２・・・を有する車両安全装置
用制御装置」と認定し，さらに，引用発明の「横波成分」が本願補正発明の「トラ
ンスバーサル方向の振れ」に相当するとして，本願補正発明と引用発明とが，「車
両の車体要素のバルク波のトランスバーサル方向の振れを検出するセンサ・・・を
有する車両の乗員保護装置。 である点で一致すると認定したものである。そして，
」
被告は，引用文献に，超音波センサ２によって検出する超音波につき，それが縦波
であるか，横波であるか，あるいはその双方を含むものであるかについての開示が
されていないことに関し，縦波は，横波に比べて，その伝播速度は速いが，振動の
振幅が小さくてエネルギー量は少なく，衝突の場合に，縦波の振動は衝突方向でし
か発生しないから，確実に衝突の振動を検出しようとする場合には，横波を検出す
ることが考えられるところ，圧電セラミックスによって物質内における振動を捉え
ようとする場合，あらゆる振動を検出してしまうのが通常であり，特に振動の振幅
の大きい横波成分が検出されることは必然であって，この検出された超音波を電気
信号として取り出し，これを処理すれば，その中に横波成分が含まれることとなる
のは明らかであると主張する。
そうすると，それ自体としては，超音波センサ２によって検出する超音波が，縦
波であるか，横波であるか，あるいはその双方を含むものであるかについての開示
がない引用発明につき，審決が，本願補正発明との上記一致点の認定に及んだのは，
圧電セラミックスを用いて成る振動センサが横波成分を検出することが必然である
という判断と，「横波」を検出することのみならず，「横波成分」を検出すること，
すなわち，例えば横波と縦波が重なった振動波（超音波）を振動センサで検出し，
この検出された超音波を電気信号として取り出して処理することにより，横波成分
を分離し得るというような場合であっても，なお，本願補正発明の「 センサが）
（
トランスバーサル方向の振れを検出する」ことに相当するという判断を，その前提
とするものであるということができる。
( 5) しかるところ，特開平５−１４１９４８号公報（甲第１４号証）の「 作用】
【
このように、圧電セラミックスの振動センサを支持アーム側に取付けて、支持アー
ムの厚さを振動センサの受信周波数と支持アームを伝搬する超音波の縦波音速との
関係で決定することで、縦波の超音波を支持アームの厚さ方向に定在させることが
できる。このことで、突起検出ヘッドが衝撃を受けて発生した音波をサスペンショ
ンばねを介して支持アームに伝達し、かつ、支持アームが厚さに対応する半波長の
整数倍の縦波音波を共振状態で蓄える。これにより支持アームの共振振動をこの振
動に対応する振動をもつ振動センサで効率よく検出する 。 （段落【 0007】
」 ）との記
載，及び特開平９−２１０６９４号公報（甲第１５号証）の「本発明は、・・・特
にカーボン・ファイバーに超音波を伝搬させた超音波ファイバー・ジャイロ・セン
サに関する 。 （段落【0001】 ，
」 ） 「図２は、振動発生手段１及び振動検出手段２ａま
たは２ｂと、線材３ａまたは３ｂとの接続構成例の１つとして、圧電セラミックス
とカーボン・ファイバーとの接続を示す構成図である。・・・出力側となる振動検
出手段２ａ，２ｂでも２枚の圧電セラミックスに線材（カーボン・ファイバー）３
ａ（又は３ｂ）が挟持されている。入力側において圧電セラミックス１ａと１ｂと
の間に、外部から所定の交流電圧が印加されると、圧電セラミックス１ａ，１ｂは
同一方向に伸縮を繰り返して歪みを生じ、線材３ａ（又は３ｂ）に縦波を重畳する
ことができる。この縦波は線材（カーボン・ファイバー）３ａ（又は３ｂ）中を伝
搬し、出力側に設けられた圧電セラミックスに伝えられる。圧電セラミックスでは 、
この縦波を受けることにより歪みが発生する。・・・この歪みにより振動検出手段
２ａ，２ｂの圧電セラミックスに誘電分極が引き起され、各々電圧を発生すること
ができる。また、この場合において横波も一緒に重畳されることになるが、上記し
たように筒体（ボビン）などにカーボン・ファイバー３ａ（又は３ｂ）が巻き付け
られ固定されることにより、横波は打ち消されるので出力側に伝搬されることはな
い。 （段落【 0020】∼【 0021】
」 ）との記載によれば，これらの公報には，圧電セラ
ミックスを用いた振動検出手段（振動センサ）によって，超音波のうちの縦波を選
択的に検出することが記載されていると認めることができる。
そうすると，圧電セラミックスを用いて成る振動センサであるからといって，必
然的又は不可避的に横波（成分）を検出するものということができないことは明ら
かである。
( 6) さらに，特開平５−１９９４６号公報（乙第１号証）には，【従来の技術】
「
従来より、振動伝達板に圧電素子などを内蔵した振動ペンにより振動入力を行い、
振動伝達板に設けた複数のセンサにより入力点の座標を検出する座標入力装置が知
られている。 このような座標入力装置では、図１１に示すように振動を検出する
ため振動伝達板８の周辺部で圧電素子により構成されるセンサ６を振動伝達板表面
に垂直に装着していた。（段落【0002】∼【0003】，【発明が解決しようとしてい
」 ）「
る課題】しかしながら、従来のセンサ構成で検出される検出波形は２つのモードが
重なった歪んだ波形であり、精度低下の原因となっていた。これは、次の様に説明
される。 板状の振動体を伝播する振動は、周波数と振動板の板厚により伝播速度
が決定される、板波と言われる振動であり、図１２で模式的に示す板波対称波（縦
波が主成分、図１２（ａ））と板波非対称波（横波が主成分、図１２（ｂ ））の２つ
のモードが存在する。従来の上記図１１のセンサ構成で、振動モードが振動伝達板
８の表面に垂直方向である圧電素子（従って横波が主成分の板波非対称波を検出）
の径が、波長に比べて無視できない大きさ（一般に波長の１／１０以上）である場
合は、振動伝達板表面に平行方向の振動（従って縦波が主成分の板波対称波）も上
記非対称波と同時に検出してしまう。従って、圧電素子で構成されるセンサ６から
の検出信号は２つのモードが重なった歪んだ波形で検出されるという問題が発生し
た。 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、２つのモードの振動が干渉し
合うことによる検出信号への影響を軽減し、より高精度な座標検出をすることを目
的とする。（段落【0004】∼【0006】，【課題を解決するための手段】上記目的を
」 ）「
達成するために、本発明の座標入力装置は次のような構成からなる。 振動伝達時
間を計って振動源の座標を特定する座標入力装置であって、板様の振動伝達体と、
該振動伝達体に配置した振動検知手段と、該振動検知手段で検知された信号から単
一の振動モードを分離する分離手段とを備える 。（段落【 0007】∼【 0008】，【作
」 ）「
用】上記構成により、振動源より発せられ振動検知手段で検知された振動から単一
の振動モードを分離し、分離したモードの振動の伝達時間を計って、振動源の座標
を特定する。 （段落【0009】
」 ）との各記載があり，これらの記載によれば，同公報
には，圧電素子を用いた振動センサが ，板波非対称波（横波）と板波対称波（縦波）
とが重なった振動波を検知した上，当該検知信号から，横波又は縦波を分離する技
術事項が開示されているものと認められる。
そして，このことと，上記(5)の各公報（甲第１４，第１５号証）の記載事項と
を併せ考えれば，固体物質中を伝搬する超音波を検出するためのセンサが，横波を
選択的に検出するものであるか，縦波を選択的に検出するものであるか，横波と縦
波とが重なった振動波をそのまま検出するものであるかは，当該センサを含む装置
の構成，使用目的や使用方法等に基づいて選択決定される技術事項であることが示
唆されているものというべきであり，超音波を検出するセンサであるからといって ，
それらの各センサの構成が同一であるということはできない。そうであれば，横波
と縦波が重なった振動波（超音波）を振動センサで検出し，この検出された超音波
を電気信号として取り出して処理することにより，横波成分を分離し得るというよ
うな場合は，もはや本願補正発明の「 センサが）トランスバーサル方向の振れを
（
検出する」ことに相当するということはできないというべきである。
(7) したがって，本願補正発明と引用発明とが，「車両の車体要素のバルク波の
トランスバーサル方向の振れを検出するセンサ・・・を有する」点で一致するとし
た審決の認定は，その前提を欠き，誤りであるといわざるを得ない。
２ 結論
以上によれば，本願補正発明が，引用発明に基づいて当業者が容易に発明するこ
とができたものであるとして，本件補正を却下した審決の判断は，その余の取消事
由につき判断するまでもなく，誤りであり，原告の請求は理由がある。
知的財産高等裁判所第４部
裁判長裁判官
田 中 信 義
裁判官
石 原 直 樹
裁判官
杜 下 弘 記