平成11(行ケ)103行政訴訟 実用新案権

平成１１年（行ケ）第１０３号審決取消請求事件（平成１２年５月３１日口頭弁論
終結）
　　　　　　　　　　判　　　　　決
　　　　　原　　　　　　告　　　【Ａ】
　　　　　訴訟代理人弁理士　　　【Ｂ】
　　　　　被　　　　　　告　　 東急車輌製造株式会社
　　　　　代表者代表取締役　　　【Ｃ】
　　　　　訴訟代理人弁護士　　　高　西　金次郎
　　　　　同　　　　弁理士　　　【Ｄ】
　　　　　同　　　　　　　　　　　【Ｅ】
　　　　　同　　　　　　　　　　【Ｆ】
　　　　　　　　　　主　　　　　文
　　　　　　原告の請求を棄却する。
　　　　　　訴訟費用は原告の負担とする。
　　　　　　　　　　事実及び理由
第１　当事者の求めた判決
　１　原告
　　　特許庁が、平成８年審判第１７２９６号事件について、平成１１年３月１０
日にした審決を取り消す。
　　　訴訟費用は被告の負担とする。
　２　被告
　　　主文と同旨
第２　当事者間に争いのない事実
　１　特許庁における手続の経緯
　　　原告は、名称を「大型掘削機械用のトレーラ台車」とする実用新案登録第２
０６１６７２号考案（平成１年７月２６日実用新案登録出願、平成７年５月２３日
設定登録）の実用新案権者である。
　被告は、平成８年１０月１１日、上記実用新案の登録を無効とする旨の審判
を請求した。
　特許庁は、同請求を平成８年審判第１７２９６号として審理したうえ、平成
１１年３月１０日に「登録第２０６１６７２号実用新案の登録を無効とする。」と
の審決をし、その謄本は同月１７日原告に送達された。
　２　上記実用新案登録請求の範囲の請求項１に記載された考案（以下「本件考
案」という。）の要旨
　　グーズネックの基部から、後輪間を低床部、又後輪上を高床部としたトレー
ラ台車において、上記高床部の中央部分に前後方向に通ずる凹溝を設け、この部分
にバケット背部のヒンジアームが陥入可能であるようにすると同時に、グーズネッ
クの両側フレーム上面に低床部の道板を延設したことを特徴とする大型掘削機械用
のトレーラ台車。
　３　審決の理由の要点
　　　審決は、別添審決書写し記載のとおり、審判検証物であるセミトレーラ（以
下「検証物セミトレーラ」という。）が、本件考案と同一の構成を有し、かつ、そ
の実用新案登録出願前に製造され、使用されたものと認定することができるから、
旧実用新案法３条１項１号又は２号に該当し、同法３７条１項１号の規定により無
効にすべきものとした。
第３　原告主張の審決取消事由の要点
　　　審決の理由中、本件考案の要旨の認定（下記取消事由１に係る部分を除
く。）、検証物セミトレーラの構造等の認定（審決書１２頁１７行～１３頁１９
行。下記取消事由２に係る部分を除く。）は認める。
　審決は、本件考案の要旨の認定を誤るとともに（取消事由１）、検証物セミ
トレーラの構成の認定を誤った（取消事由２）結果、検証物セミトレーラが本件考
案と同一の構成を有するとの誤った結論に至ったものであるから、違法として取り
消さなければならない。
　１　取消事由１（本件考案の要旨の認定の誤り）
　　　審決では、「なお付言すると、本件考案の要旨の一部である『ようにすると
同時に』という事項が、大型掘削機のヒンジアームが凹溝に陥入している状態と、
キャタピラーの一部が延設部の道板上にある状態を同時に満たす構成を示すもので
ないことは願書に添付された明細書及び図面の記載に照らし明らかである。」（審
決書２８頁１２行～１８行）と判断しているが、本件考案の本質を誤ったものであ
り、審決は取り消されるべきである。
　　　すなわち、本件考案における「ようにすると同時に」という限定は、大型掘
削機械を積載した場合には、キャタピラーの一部を延設部に道板上まで進出させ、
この状態において「同時に」掘削機械のバケットのヒンジアームが凹溝に陥入する
ことを必須の要件とすることは明らかである。これを満足することによって「従来
のこの種トレーラ台車では、通過不能であったトンネルやガード下あるいは侵入不
可能な幅員の道路でも自由に通行できる」（甲第２号証公報４欄３０～３３行）と
いう効果を発揮しているものである。
　２　取消事由２（検証物セミトレーラの構成の認定の誤り）
　　　審決は、検証物セミトレーラは「高床部の中央部分に前後方向に通ずる凹
溝・・・の部分にバケット背部のヒンジアームが陥入可能である」（審決書２４頁
９行～１２行）との構成を有している旨認定しているが、以下のとおり、誤りであ
る。
(一)　本件考案のトレーラ台車は、「大型掘削機械用」のものであり、ここで
いう「大型」とは、道路交通法等における大型の概念とは異なり、明確に当業者に
おける定義は存在しないから、明細書及び図面に基づいて特定されるべきである。
そうすると、甲第２号証公報１頁左欄１２行～１４行に「特に重量２０トン前後の
バックホータイプの掘削機械を搭載して運搬することを目的としたものである。」
と特定されているように、この重量が基準とされるべきである。
(二)　ところが、審判検証調書（甲第４号証）２頁では、検証物セミトレーラ
について、「④重量２０トンの掘削機械（写真１）のヒンジアームは、幅広部分に
陥入可能である（写真１２）が、凹溝には陥入できない。⑤写真１の重機より小型
の掘削機械（写真４）のヒンジアームは、凹溝に陥入可能である（写真１４）。」
という結果を示している。すなわち、検証物セミトレーラは、「大型掘削機械」の
ヒンジアームを凹溝に陥入させることができないものであり、審決が採用する審判
【Ｇ】証人の証言（小松製作所２０ＨＴクラスのパワーショベルのヒンジアームが
製造当時の検証物セミトレーラの凹溝に陥入した旨の供述部分）は、上記検証結果
と矛盾するものである。
　なお、上記審判検証調書写真４に示す程度の小型掘削機械であれば、コス
ト面や操作容易という面から小型の車で運搬するのが通常であるから、小型掘削機
械のバケットのヒンジアームが検証トレーラの凹溝に陥入したことは本件考案の成
立要件には何ら影響を与えるものではない。
　　(三)　審決書１７頁１８行～１８頁１行において、「４台設計したというセミ
トレーラのうちの犬飼運送以外の１台について、落とし込み部にバケット背部のヒ
ンジアームが入ったことを確認したことがあること」という認定が凹溝の用法とし
てバケットのヒンジアームが陥入するという重要な事実認定の根拠とされている
が、そのセミトレーラがどのような構造であったかについては全く不明であり、し
かも積載する掘削機械がどの程度の大きさであったかということについては全く確
認すらできておらず、審理を尽くしていないというべきである。
　　(四)　ところで、検証物セミトレーラの凹溝の幅は、製造当初は４２０㎜であ
ったところ、【Ｇ】あるいは別の者が後日これを４９０㎜に広げたものであるが、
製造当時には２０トンクラスのパワーショベルのヒンジアームは４２０㎜の凹溝幅
に陥入することができなかったことが判明している。
　　例えば、コマツＰＣ２００型パワーショベルは、当時の小松製作所２０Ｈ
Ｔと同等の型式であるが、そのヒンジアーム幅（ピンの長さに相当する）は４３５
㎜である（甲第６号証の１）。神鋼コベルコ建機株式会杜の昭和５７～５８年頃に
製作したＳＫ０７－１型及びＳＫ０５－１型においては、ピンの長さはそれぞれ４
３３㎜と３９２㎜であった。このうち、２０トンクラス以上の大型機械に相当する
ものは４３３㎜のピン長さを有するＳＫ０７－１型であり、ＳＫ０５－１型は、小
型機種である（甲第６号証の２）。甲第６号証の３は日立建機株式会杜２０トンク
ラスのパワーショベルのピン長さを示したものであり、ピン長さは４１５㎜であ
る。この数値は、凹溝幅である４２０㎜よりは５㎜狭いが、大型のパワーショベル
のアームを運転席から操作して４２０㎜の凹溝に対して４１５㎜のピンが緩衝しな
いように陥入させることは至難である。甲第６号証の４は、新キャタピラー三菱株
式会杜の昭和５９年前後の製造に係るパワーショベルのピン長さを示したものであ
り、ＭＳ１８０－３型及びＭＳ１８０－８型のいずれも、検証物セミトレーラの凹
溝よりも広い４５９㎜の長さを示している。
(五)　検証物セミトレーラを製造した当時、大型の掘削機械を運搬するに際し
て凹溝にヒンジアームを陥入するという考えがあれば、検証物セミトレーラでも設
計が可能であった５００㎜程度の凹溝幅を適用していたはずであり、このような思
想がなかったからこそ、大型掘削機械を運搬するためのトレーラでありながら凹溝
の幅が当時のパワーショベルのヒンジアームの一般的なピン長さよりも狭い、ある
いは余裕がない不十分な構造としたのである。そして、後日、凹溝の用途に気づい
た犬飼運送あるいは別の者が車体強度の劣化という危険を承知しながら凹溝の一部
を７０㎜も広げて４９０㎜としたと理解すべきである。
　しかも、凹溝の幅を広げた時期については証拠間に食い違いがあるため特
定すら不可能である。いずれにしてもその時期が本件考案の出願より前であったと
いう立証はなされていない。
　なお、「改造自動車等届出書」（甲第７号証の１）、「改造自動車等審査
結果通知書」（甲第７号証の２）及び「東急ＴＤ２５１１故セミトレーラ外観四面
図」（甲第７号証の３）によっても、高床部は荷台として申請及び承認されていな
い。したがって、審判各証人の証言が事実であるとすれば、犬飼運送が荷台として
承認されていない凹溝のある高床部に予定通りの積載を行った場合には道路交通法
（５５条第１項本文）に違反することとなるが、セミトレーラの一大メーカーであ
る被告が上記法規違反の蓋然性を傍観し、あるいは検証物セミトレーラの販売に関
与した２人の審判証人及び他の雇用者全員が、道路交通法を理解していないという
のはあまりに不自然である。そうすると、検証物の凹溝は、バケットのヒンジアー
ムを陥入させることを積極的な目的として設計されたものではなく、後日この用途
に気づいた【Ｇ】が汎用的にバケットのヒンジアームを陥入することができるよう
に凹溝の幅を広げたものと理解することが、全ての事実関係を齟齬なく整合させる
唯一の解釈である。
第４　被告の反論の要点
　　　審決の認定・判断は正当であり、原告主張の取消事由は理由がない。
　１　取消事由１（本件考案の要旨の認定の誤り）について
　　　原告の主張を争う。
　２　取消事由２（検証物セミトレーラの構成の認定の誤り）について
　　(一)　掘削機（掘削機械）の分類について建設機械業界では、通常、掘削機の
バケットの容量に基づいて大型、小型の区分をしており、バケットの容量０．２立
方メートル未満、重量６トン未満を「ミニシヨベル」と呼び、バケット容量０．２
立方メートル以上、重量６トン以上を「大型掘削機」と呼んでいる。また掘削機の
諸統計も、上記区分けでなされている。したがって、乙第２号証に示す小松２０－
ＨＴ（標準バケット容量０．７立方メートル、重量１８．５トン）は大型掘削機で
あり、さらに、住友Ｓ－２６５（０．４５立方メートル、１１．９トン）も大型掘
削機である。
　　　　本件実用新案でいう「大型掘削機械」とは、建設機械業界でいう１１トン
以上のものを含んでいると解釈されるべきである。
　　(二)　原告は、コマツＰＣ２００のヒンジアーム幅（ピンの長さに相当）は４
３５㎜であり、これと小松２０ＨＴは同等の型式であるから、検証物セミトレーラ
の製造当時の凹溝幅では当該ヒンジアームは陥入できなかったはずであり、審判
【Ｇ】証人の証言と審判検証結果に矛盾があると主張する。
　しかし、審判検証で用いられたパワーショベルは、当時の小松２０ＨＴそ
のものではないから、証言と検証結果が相違するのは当然である。
　さらに、乙第１号証の２に示すとおり、ＰＣ２００－３（＃２０００１～
＃２９２０５）のリングアッセンブリには、欠部を有する略台形状板を備え、それ
以前に製造された「小松２０－ＨＴ」と「ＰＣ２００－１、２」にも同様な略台形
状板を備えていることを示している。すなわち、「小松２０ＨＴ」は、欠部を有す
る略台形状板を備えるため、ヒンジアーム取り付けピンそのものは凹溝に陥入しな
いが、ヒンジアームと一体となっている上記略台形状板の短辺部Ａが接地するので
ある。
　　(三)　原告は、凹溝を拡幅した時期の立証がないと主張するが、同拡幅の時期
は納車から３～４年後であったとの審判【Ｇ】証人の証言が認められ、その時期が
出願前である以上、検証物セミトレーラーが本件考案の実用新案出願前にこれと同
一の構成を有していたといい得る。
　　(四)　被告は、犬飼運送から注文を受け（甲第５号証の２、００６～０１
３）、検証物セミトレーラの設計時には、ヒンジアームが凹溝の底に着くことを考
慮して設計している（甲第５号証の３、０１４、０３０、０３１、１０２～１０
９）。また、その設計者である審判【Ｈ】証人は、凹溝部が荷台として登録できな
いことは承知している（甲第５号証の３、０８３、０８４）。
　したがって、被告は凹溝の機能について承知していたというべきであり、
原告が主張する「検証物の凹溝はヒンジアームを陥入させることを目的として設計
されたものではなく、後日、この用途に気づいた【Ｇ】が幅を広げたものである」
というようなものではない。
第５　当裁判所の判断
　１　取消事由１（本件考案の要旨の認定の誤り）について
　　　原告は、本件考案が、大型掘削機のヒンジアームが凹溝に陥入している状態
と、キャタピラーの一部が延設部の道板上にある状態を同時に満たす構成を有する
ものではないとの審決の認定が誤りであると主張するが、この点の判断は、審決の
結論に影響しないから、取消事由としては主張自体失当である（原告の指摘する審
決の前記説示は傍論にすぎず、その当否は審決の結論を左右するものではな
い。）。
　２　取消事由２について
　　(一)　原告は、検証物セミトレーラの凹溝の幅は製造当初は４２０㎜であった
ところ、コマツのＰＣ２００型パワーショベル（当時の２０ＨＴと同等の型式）の
ピンの長さ（ヒンジアーム幅）は４３５㎜であり、凹溝に陥入することはできなか
ったと主張し、この点に関する審判【Ｇ】証人の証言との矛盾を指摘する。
　たしかに、審判検証で「重量２０トンの掘削機械」として用いられたコマ
ツＰＣ２００型パワーショベルは、審判【Ｇ】証人が証言中で言及する２０ＨＴの
後継機種であると認められる（乙第１号証の２）ものの、２０ＨＴのヒンジアーム
のピンの長さについては、これを直接示す証拠はない。そして、ＰＣ２００シリー
ズがモデルチェンジの都度大型化している傾向にあること（甲第６号証の１）も踏
まえると、２０ＨＴのヒンジアームのピンの長さが検証物セミトレーラの凹溝の幅
である４２０㎜を超えていたかどうかは不明というべきである。
　加えて、乙第１号証の１、２、同第２号証の１～３によれば、２０ＨＴ
は、ヒンジアームの部品として乙第１号証の２の図面に示される略台形状部材が設
置されていること、セミトレーラ搭載時にヒンジアームは、この略台形状部材で底
面に接触すること、この部材の接地部となる短辺部（同図面Ａ）の長さが１９０
㎜、長辺部（同図面Ｂ）の長さ２８０㎜であることが認められる。そうすると、２
０ＨＴのヒンジアームのうち、この略台形状部材の部分が４２０㎜幅の凹溝に陥入
することは十分可能であったと認められ、しかも、このことはバケットのピンの長
さいかんによって左右されるものではない。
　そして、２０ＨＴは重量１８．５トンであり（乙第２号証の３）、原告の
主張（上記第３の２(一)）によっても「大型掘削機械」に該当すると認められるこ
とからすると、審決が、大型掘削機械を搭載した検証物セミトレーラについて、
「高床部の中央部分に前後方向に通ずる凹溝・・・の部分にバケット背部のヒンジ
アームが陥入可能である」との認定を行ったことは正当というべきである。
　　(二)　なお、原告は、検証物セミトレーラの凹溝が製造当初はヒンジアームを
陥入させることを目的としていたものではなかったところ、後日その用途に気づい
て拡幅したものであると主張するが、審判【Ｇ】証人の注文を出した経緯や、拡幅
の理由と時期に関する証言（甲第５号証の１、０２７～０５０、０５１～０５
４）、同【Ｉ】証人の注文を受けた経緯に関する証言（甲第５号証の２、００６～
０１３）、同【Ｈ】証人の設計及び受注の経緯に関する証言（甲第５号証の３、０
１２～０１４、０２３～０４３）から判断しても、検証物セミトレーラが、その設
計、製造当初から、掘削用機械の搭載時にブームの高さを低く押さえるため、ヒン
ジアームを陥入させるための凹溝を高床部に設けるという技術思想を明確に有して
いたことは明らかというべきであり、そして、そのような技術思想を前提とする
と、凹溝の幅をどの程度とするかは、搭載して運搬することを予定する掘削機械に
よって定まるもので、いわば設計事項の範囲内にあり、原告が主張する事情（上記
第３の２(五)等）はこの認定を何ら妨げるものではない。
　３　以上によれば、その余の点について判断するまでもなく、原告の審決取消事
由の主張は理由がなく、他に審決にこれを取り消すべき瑕疵は見当たらない。
　　　よって、原告の請求は理由がないから棄却することとし、訴訟費用の負担に
つき行政事件訴訟法７条、民事訴訟法６１条を適用して、主文のとおり判決する。
東京高等裁判所第１３民事部
裁判長裁判官 　田 中 康 久
裁判官 　石 原 直 樹
裁判官 　宮 坂 昌 利