平成30(行ケ)10051審決取消請求事件

平成３１年２月２７日判決言渡
平成３０年（行ケ）第１００５１号 審決取消請求事件
口頭弁論終結日 平成３１年１月１６日
判 決
原 告 デウ シップビルディング
アンド マリーン エンジニ
アリング カンパニー リミ
テッド
同訴訟代理人弁理士 山 下 雅 昭
被 告 特 許 庁 長 官
同 指 定 代 理 人 島 田 信 一
仁 木 学
関 口 哲 生
半 田 正 人
主 文
１ 原告の請求を棄却する。
２ 訴訟費用は原告の負担とする。
３ この判決に対する上告及び上告受理申立てのための付加期間を
３０日と定める。
事実及び理由
第１ 請求
特許庁が不服２０１６－６５４２号事件について平成２９年１１月２７日にした
審決を取り消す。
第２ 事案の概要
１ 特許庁における手続の経緯
⑴ 原告は，発明の名称を「船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システム及
び方法」とする発明について，平成２５年１０月２４日（パリ条約による優先権主
張：外国庁受理２０１２年１０月２４日，韓国（ＫＲ），２０１３年５月２３日，
韓国（ＫＲ））に特許出願をした（特願２０１４－５４３４４０号）。原告は，国
内書面提出期間内である平成２６年４月１０日に所定の書面を提出したが，平成２
７年１２月２２日，拒絶査定を受けた（甲４，５）。
⑵ 原告は，平成２８年５月２日，特許庁に対し，拒絶査定不服審判を請求し，
不服２０１６－６５４２号事件として係属した。
⑶ 原告は，平成２９年７月２５日，特許請求の範囲の請求項の記載の変更を内
容とする手続補正書（甲９，１０）を提出した（以下「本件補正」という。）。
⑷ 特許庁は，同年１１月２７日，「本件審判の請求は，成り立たない。」との
別紙審決書（写し）記載の審決（以下「本件審決」という。）をし，その謄本は，
同年１２月１９日，原告に送達された。
⑸ 原告は，本件審決を不服として，平成３０年４月１７日，本件訴えを提起し
た。
２ 特許請求の範囲の記載
本件補正後の特許請求の範囲の記載は，以下のとおりである（以下，請求項１に
係る発明を「本願発明」という。）。その明細書及び図面（甲４）を「本願明細書」
という。なお，文中の「／」は改行部分を示す（以下同じ。）。各請求項の記載中，
「ＢＯＧ」とはボイルオフガス（Boil-Off Gas）を，「ＬＮＧ」とは液化天然ガス
（Liquefied Natural Gas）をいう（以下「ＢＯＧ」，「ＬＮＧ」という。）。
【請求項１】
ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵されたＬＮＧから発生するＢＯＧを圧縮する圧縮装置と，
／前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵されたＬＮＧが供給されて加圧する高圧ポンプと，
／前記高圧ポンプで加圧された前記ＬＮＧを気化させる気化器と，を含み，／前記
圧縮装置が，複数のコンプレッサ及び複数のインタークーラを含む多段圧縮機であ
って，ＢＯＧを多段圧縮機だけで１５０乃至４００ｂａｒに圧縮可能である燃料供
給システムにて，少なくとも天然ガスを燃料として使用可能な二元燃料エンジンと，
１５０乃至４００ｂａｒに圧縮された高圧ガスを燃料として使用する船舶用エンジ
ンとに燃料を供給するための燃料供給方法において，／前記二元燃料エンジンに，
前記多段圧縮機に含まれる複数のコンプレッサのうちの一部を経て圧縮された前記
ＢＯＧを供給し，／前記ＬＮＧ貯蔵タンクから発生する前記ＢＯＧを１セットのみ
の前記多段圧縮機により１５０乃至４００ｂａｒに圧縮してから前記船舶用エンジ
ンまで供給する経路を第１流路，前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された前記ＬＮＧを
前記高圧ポンプにより１５０乃至４００ｂａｒに加圧してから前記気化器を介して
前記船舶用エンジンまで供給する経路を第２流路とし，これら二元化された燃料供
給流路の第１流路と第２流路との少なくとも一方により前記船舶用エンジンに燃料
を供給し，／前記多段圧縮機に故障が生じた場合に，第２流路によりＬＮＧ貯蔵タ
ンクに貯蔵された前記ＬＮＧを前記船舶用エンジンに燃料として供給することで前
記多段圧縮機に対して前記高圧ポンプが重複性を満たすようにしたことを特徴とす
る燃料供給方法。
【請求項２】
前記船舶用エンジン及び前記二元燃料エンジンの燃料として供給された後の残り
の前記ＢＯＧをガス燃焼装置で燃焼させることを特徴とする請求項１に記載の燃料
供給方法。
【請求項３】
前記ＬＮＧ貯蔵タンクに設けられて前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された前記ＬＮ
Ｇを燃料ポンプにより前記高圧ポンプに供給することを特徴とする請求項１に記載
の燃料供給方法。
【請求項４】
前記船舶は，１３００００乃至３５００００ｍ ３ 級のＬＮＧ運搬船であることを
特徴とする請求項１に記載の燃料供給方法。
３ 本件審決の理由の要旨
⑴ 本件審決の理由は，別紙審決書（写し）記載のとおりである。要するに，本
願発明は，後記引用例に記載された発明（以下「引用発明」という。），周知技術
及び技術常識に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，
特許法２９条２項の規定により特許を受けることができず，本願は拒絶すべきもの
である，というものである。
引用例：「LNG as fuel for 2-stroke propulsion of Merchant ships. Sept.2012
MAN Diesel＆Turbo」（商業船の２ストローク推進用燃料としてのＬＮＧ ２０
１２年９月 マン ディーゼル アンド ターボ）（乙１。なお，甲１は，乙１の
抜粋である。）
⑵ 本件審決が認定した引用発明は，以下のとおりである。
ＬＮＧカーゴタンクに貯蔵されたＬＮＧから発生するＢＯＧを圧縮するＢＣＡ
Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機と，／前記ＬＮＧカーゴタンクに貯蔵されたＬＮＧが供給さ
れて加圧するＨＰ ＬＮＧポンプと，／前記ＨＰ ＬＮＧポンプで加圧された前記
ＬＮＧを気化させるＨＰ気化器と，を含み，／前記ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機
が，複数のコンプレッサを含む多段圧縮機であって，ＢＯＧを多段圧縮機だけで３
００ｂａｒに圧縮可能である燃料供給システムにて，ＢＯＧを燃料として使用可能
なＤＦ発電機と，３００ｂａｒに圧縮された高圧ガスを燃料として使用するＭＥ－
ＧＩエンジンとに燃料を供給するための燃料供給方法において，／前記ＤＦ発電機
に，並列的に２セット配置された各々の前記ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機に含ま
れる複数のコンプレッサのうちの一部を経て圧縮された前記ＢＯＧが供給可能であ
り，／前記ＬＮＧカーゴタンクから発生する前記ＢＯＧを並列的に２セット配置さ
れた各々の前記ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機により３００ｂａｒに圧縮してから
前記ＭＥ－ＧＩエンジンまで供給可能な経路をＢＯＧの流路，前記ＬＮＧカーゴタ
ンクに貯蔵された前記ＬＮＧを前記ＨＰ ＬＮＧポンプとＨＰ気化器を介して３０
０ｂａｒに加圧してから前記ＭＥ－ＧＩエンジンまで供給する経路をＬＮＧの流路
とし，これら二元化された燃料供給流路のＢＯＧの流路とＬＮＧの流路とにより前
記ＭＥ－ＧＩエンジンに燃料を供給する燃料供給方法。
⑶ 本件審決が認定した本願発明と引用発明との一致点及び相違点は，以下のと
おりである。
ア 一致点
ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵されたＬＮＧから発生するＢＯＧを圧縮する圧縮装置と，
／前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵されたＬＮＧが供給されて加圧する高圧ポンプと，
／前記高圧ポンプで加圧された前記ＬＮＧを気化させる気化器と，を含み，／前記
圧縮装置が，複数のコンプレッサを含む多段圧縮機であって，ＢＯＧを多段圧縮機
だけで１５０乃至４００ｂａｒに圧縮可能である燃料供給システムにて，少なくと
も天然ガスを燃料として使用可能な二元燃料エンジンと，１５０乃至４００ｂａｒ
に圧縮された高圧ガスを燃料として使用する船舶用エンジンとに燃料を供給するた
めの燃料供給方法において，／前記二元燃料エンジンに，前記多段圧縮機に含まれ
る複数のコンプレッサのうちの一部を経て圧縮された前記ＢＯＧを供給し，／前記
ＬＮＧ貯蔵タンクから発生する前記ＢＯＧを前記多段圧縮機により１５０乃至４０
０ｂａｒに圧縮してから前記船舶用エンジンまで供給する経路を第１流路，前記Ｌ
ＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された前記ＬＮＧを前記高圧ポンプにより１５０乃至４００
ｂａｒに加圧してから前記気化器を介して前記船舶用エンジンまで供給する経路を
第２流路とし，これら二元化された燃料供給流路の第１流路と第２流路とにより前
記船舶用エンジンに燃料を供給し，これら二元化された燃料供給流路の第１流路と
第２流路とにより前記船舶用エンジンに燃料を供給する燃料供給方法。
イ 相違点
(ア) 相違点１
「多段圧縮機」に関し，／本願発明は，「複数のインタークーラを含」み，かつ
「１セットのみ」が設けられるのに対し，／引用発明は，インタークーラを含むも
のであるか明らかでなく，「並列的に２セット配置され」ていて，各々のＢＣＡ
Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機によりＤＦ発電機及びＭＥ－ＧＩエンジンに燃料が供給可能
である点。
(イ) 相違点２
本願発明は，「二元化された燃料供給流路の第１流路と第２流路との少なくとも
一方により前記船舶用エンジンに燃料を供給」する構成であり，「前記多段圧縮機
に故障が生じた場合に，第２流路によりＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された前記ＬＮＧ
を前記船舶用エンジンに燃料として供給することで前記多段圧縮機に対して前記高
圧ポンプが重複性を満たすようにした」のに対し，／引用発明は，かかる事項が特
定されていない点。
４ 取消事由
本願発明に係る進歩性判断の誤り
⑴ 引用例の頒布日についての認定の誤り
⑵ 相違点１に係る構成の容易想到性判断の誤り
⑶ 相違点２に係る構成の容易想到性判断の誤り
第３ 当事者の主張
〔原告の主張〕
１ 引用例の頒布日についての認定の誤り
引用例（ただし，本項では甲１を指す。）は，平成２８年６月２３日付け「刊行
物等提出書」で特許庁に提出され，同月２４日に特許庁が受け付けたものである。
「刊行物等提出書」には，引用例につき，平成２４年９月４日にデンマークのコペ
ンハーゲンで行われた MAN Diesel & Turbo 社（以下「ＭＤＴ社」という。）主催
のセミナー（以下「本件セミナー」という。）での配布資料である旨が記載されて
いるところ，本件審決は，上記公表日を進歩性判断の基準日として判断をした。
しかし，引用例の記載を見ても，本件セミナーが実際に開催されたことを裏付け
るものはなく，頒布場所も不明である。また，引用例の各頁左下の「2012.03.05」
が頒布日を示すものかどうかも不明確である。仮に本件セミナーが開催されて資料
が頒布されたとしても，引用例がそのままの内容で本件セミナーの参加者等に実際
に頒布されたことを裏付ける客観的な証拠もない。
なお，マンディーゼルアンドターボ日本株式会社（以下「訴外会社」という。）
は，ＭＤＴ社の日本法人であるところ，ＭＤＴ社はＭＥ－ＧＩエンジンを製造，販
売する者であり，直接の当事者ではないとはいえ，本件審決の是非につき利害関係
を有する者であり，また，ＭＤＴ社は，原告保有特許権をもとに原告とライセンス
契約を締結し，原告に対して使用料を支払う立場にあることから，本件セミナーが
引用例記載の日付に実際に開催されたなどとする訴外会社の回答（乙３，４）は信
用性に欠ける。
以上を踏まえると，引用例の頒布日は，特許庁の受付日である平成２８年６月２
４日とすべきであり，本願優先日前と認定することはできない。
２ 相違点１に係る構成の容易想到性判断の誤り
引用例には，ＬＮＧカーゴタンクで発生したＢＯＧを多段圧縮機だけで３００ｂ
ａｒに圧縮した後，この圧縮したＢＯＧを燃料としてＭＥ－ＧＩエンジン（船舶用
エンジン）に供給する経路を備えることが図示されているが，当該経路には，多段
圧縮機が重複して２個並列に設置されている。本件審決は，この点について，多段
圧縮機を１セットのみ設けることに変更することは当業者であれば適宜になし得る
ことと判断した。
しかし，船舶によりＬＮＧを海上輸送する際，船舶の運航に影響を与える重要な
装備に対しては，それが故障することに備えて重複化しなければならない。ここで，
重複化（Redundancy）とは，「余分な装備を構成して要求機能を行うための主構
成装備の動作時は待機状態に置き，主構成装備が故障などで作動できない場合に機
能を引き継いでその機能を行うことができるように重複設計すること」（本願明細
書【００４６】）をいうところ，本願明細書のほか，甲１１～１３の記載からも，
ＬＮＧ等の貨物を海上輸送する船舶においては，船舶用エンジン（ＭＥ－ＧＩエン
ジン）に燃料を供給するための圧縮機を重複して２個並列に設置することは，本願
発明の属する分野における当業者の技術常識である。
そうすると，当業者であれば，圧縮機を重複して２個並列に設置することのみを
図示する引用例の記載から，上記技術常識を無視して，並列に設置すべき圧縮機を
１個のみに変更しようとするはずもない。
３ 相違点２に係る構成の容易想到性判断の誤り
甲３（仮訳として，特表２０１４－５１５０７２号公報。以下，甲３の記載は仮
訳による。）には，ＢＯＧ再液化装置が作動しない，又は貯蔵タンク１１で発生す
るＢＯＧの量が少ない場合，貯蔵タンク１１内に設置されたＬＮＧ供給ポンプ５７
及びＬＮＧ供給ラインＬ７を介して貯蔵タンク１１に収容されたＬＮＧをバッファ
タンク３１に供給することによって燃料を供給できることが記載されている（【０
１２３】，図９ｂ）。この点について，本件審決は，ＢＯＧの流路中の圧縮機が故
障した場合も「ボイルオフガス再液化装置が作動しない」場合と同列に扱い，ＢＯ
Ｇの流路を構成するシステムに故障がある場合にＬＮＧの流路から燃料供給するこ
とを従来周知の技術と捉えられると判断した。
しかし，本願発明及び引用例の燃料供給方法は，ＬＮＧ貯蔵タンク（ＬＮＧカー
ゴタンク）で発生したＢＯＧを多段圧縮機によりＭＥ－ＧＩエンジンで要求される
圧力まで圧縮し，この圧縮されたものを燃料としてＭＥ－ＧＩエンジンに供給する
ものであり，甲３記載の燃料供給方法のように，ＢＯＧを再液化させて燃料供給が
できないというものではない。このため，引用例に甲３記載の事項を正しく適用す
るならば，「ボイルオフガス再液化装置」は，ＢＯＧの流路を構成するシステムと
はみなせないはずである。
また，甲３には，「ボイルオフガス再液化装置が作動しない」と記載されている
だけで，ＢＯＧ圧縮部１３の各ＢＯＧ圧縮機１４が故障した場合については全く記
載されていない。しかも，「ボイルオフガス再液化装置が作動しない」とは，直ち
に「システムの故障」を意味するものでもない。すなわち，甲３の記載によれば，
ＢＯＧの流路中の圧縮機を作動させたまま，意図的に再液化装置の作動を中止する
ことがあるところ，当業者であれば，「ボイルオフガス再液化装置が作動しない」
とは，システムの故障というより，意図的な停止を意味すると理解するはずである。
４ 以上の点で，本件審決には結論に影響する認定・判断に誤りがあることから，
本件審決は取消しを免れない。
〔被告の主張〕
１ 引用例の頒布日についての認定の誤りについて
乙１～６によれば，本件セミナーがコペンハーゲンにて平成２４年９月２日から
同月８日まで実際に開催され，その際，同月４日に「LNG as fuel for 2-stroke
propulsion of Merchant ships」という講義が行われたこと，及び引用例（乙１）
が当該講義にて頒布されたことが合理的に推認できる。
したがって，引用例は，本願優先日前に本件セミナーの参加者に頒布されたもの
であり，この点に関する本件審決の認定に誤りはない。
２ 相違点１に係る構成の容易想到性判断の誤りについて
⑴ 本件審決の認定に係る引用発明である「ＭＥ－ＧＩエンジンに燃料を供給す
るための燃料供給方法」において，「圧縮機（多段圧縮機）」は「並列的に２セッ
ト配置され」なければ燃料が供給されないというものではなく，１セットであって
も燃料は供給される。そして，船舶用エンジンに燃料を供給するための圧縮機（多
段圧縮機）を１セット設置するものは，甲３のほか，乙７及び８にも開示されてい
るように，従来周知の技術である。
そうすると，「ＭＥ－ＧＩエンジンに燃料を供給するための燃料供給方法」にお
いては，圧縮機（多段圧縮機）を，重複して２個並列に設置すること及び１セット
のみ設けることの両者を採用できるのであって，圧縮機を１セットのみ設けること
に変更することが技術常識を無視したものということはできない。
⑵ 甲１１の「海洋で使用する小型圧縮機による解決策が，非常に限られた据付
スペースにおいても，圧縮機を重複設置する機会を提供する。」との記載は，圧縮
機を重複設置から１セットのみ設けることに変更することが技術常識を無視したも
のであることを意味するものではない。そもそも，甲１１の公開日は不明であり，
本願優先日時点での技術を示す資料であるか否かも明らかではない。
甲１２の「設計のオプションとして，１機目の主圧縮機が故障の際に手動で運転
開始可能な２機目の圧縮機を備えること（重複設計）」との記載は，オプションと
して重複設計するものであり，船舶用エンジン（ＭＥ－ＧＩエンジン）に燃料を供
給するための圧縮機（多段圧縮機）を１セットのみ設けることに変更することが技
術常識を無視したものであることを意味するものではない。また，甲１２も，本願
優先日時点での技術を示す資料であるか否か明らかでない。
甲１３も同様に，「圧縮機を重複（redundant）して設置すること」との記載は，
船舶用エンジン（ＭＥ－ＧＩエンジン）に燃料を供給するための圧縮機（多段圧縮
機）を重複して設置することから１セットのみ設けることに変更することが技術常
識を無視したものであることを意味するものでない。
３ 相違点２に係る構成の容易想到性判断の誤りについて
⑴ 甲３【０１２３】は，同文献記載の第４実施形態に関する記載（【０１１６】
以下）であり，図９ａに対応する。これに対し，原告の主張は，第６実施形態に関
する記載（【０１７０】）に基づくものであり，当該記載は図１１に対応する。
そもそも，【０１２３】の記載の解釈を別の実施形態に関する【０１７０】の記
載に基づいて行うのは適切でなく，両者は別物として解釈すべきである。そして，
当業者が【０１２３】の記載から把握する状況は，「ボイルオフガス再液化装置が
作動しない，または貯蔵タンク１１で発生するボイルオフガスの量が少ない場合」
に燃料の供給が十分でないという状況といえる。そうすると，当該「ボイルオフガ
ス再液化装置が作動しない」につき，ＢＯＧ再液化装置の故障である場合を含めて
解釈することは，当業者にとってごく自然なことといえる。
したがって，「ボイルオフガス再液化装置が作動しない」につき，当業者は，意
図的な停止を意味すると理解するとの解釈は適当でない。
⑵ ＬＮＧ船において，燃料ガス調整プラントの重要な構成要素（高圧ガス圧縮
機，熱交換器）の故障に対する対応として，代替の供給システムのバックアップに
より通常航海に支障をきたさないシステム構成にすることは，技術常識である。こ
の技術常識に倣えば，引用発明の「ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機」の故障に対す
る対応として，代替の供給システムのバックアップにより通常航海に支障をきたさ
ないシステム構成にすることになるところ，そのようなシステム構成にすることは，
「ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機」が引用発明のように２セットであっても，１セ
ットに変更された場合であっても，セット数に関係なく同様に妥当する。また，引
用発明では，既にＭＥ－ＧＩエンジンへの代替の燃料供給方法として「前記ＬＮＧ
カーゴタンクに貯蔵された前記ＬＮＧを前記ＨＰ ＬＮＧポンプとＨＰ気化器を介
して３００ｂａｒに加圧してから前記ＭＥ－ＧＩエンジンまで供給する経路をＬＮ
Ｇの流路とし」て燃料供給することが確立されている。そうである以上，引用発明
において，代替の供給システムとして，当該「ＬＮＧの流路」を使用することは，
当業者が普通に想定できることである。
加えて，甲３に開示されているように，ＢＯＧの流路を構成するＢＯＧ再液化装
置の故障の場合，つまり，ＢＯＧの流路を構成するシステムに故障があるような場
合に，ＬＮＧの流路から燃料供給することは，従来周知の技術である。
したがって，ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機に故障が生じた場合に，ＢＣＡ Ｌ
ａｂｙ－ＧＩ圧縮機に対してＨＰ ＬＮＧポンプが重複性を満たすようにすること
は，当業者であれば適宜になし得ることである。
第４ 当裁判所の判断
１ 本願発明について
⑴ 本願発明に係る特許請求の範囲は，前記第２の２【請求項１】記載のとおり
である。また，本願明細書には，以下の記載がある（図面は別紙図面目録記載１参
照）。
ア 技術分野
本発明は，船舶用エンジンに対するハイブリッド燃料供給システムに関し，さら
に詳しくは，高圧ガス噴射エンジン，すなわち推進手段に対してＬＮＧ貯蔵タンク
内のＢＯＧ又はＬＮＧを燃料として供給できる船舶用エンジンのハイブリッド燃料
供給システムに関する。（【０００１】）
イ 背景技術
天然ガスの液化温度は，常圧で約－１６３℃の極低温であるため，ＬＮＧはその
温度が常圧－１６３℃より少し高いだけで容易に蒸発する。ＬＮＧ運搬船のＬＮＧ
貯蔵タンクの場合は断熱処理が施されてはいるが，外部の熱がＬＮＧに持続的に伝
達されるため，ＬＮＧ運搬船によってＬＮＧを輸送する途中にＬＮＧがＬＮＧ貯蔵
タンク内で持続的に自然気化して，ＬＮＧ貯蔵タンク内にボイルオフガス（ＢＯＧ
…）が発生する。（【０００３】）
ＢＯＧは，一種のＬＮＧ損失であって，ＬＮＧの輸送効率における重要な問題で
あり，ＬＮＧ貯蔵タンク内にボイルオフガスが蓄積すると，ＬＮＧ貯蔵タンク内の
圧力が過度に上昇しＬＮＧ貯蔵タンクが破損する危険があるため，ＬＮＧ貯蔵タン
ク内で発生するＢＯＧを処理するための様々な方法が研究されている。（【０００
４】）
最近では，ＢＯＧの処理のために，ＢＯＧを再液化して貯蔵タンクに戻す方法，
ＢＯＧを船舶のエンジンのエネルギー源として使用する方法などが用いられている。
そして，残りのＢＯＧに対してはガス燃焼装置（Gas Combustion Unit，ＧＣＵ）
で燃焼させる方法を用いている。（【０００５】）
ガス燃焼装置は，ＢＯＧを他に活用する方法がない場合に貯蔵タンクの圧力を調
節するために不可避的に残りのＢＯＧを燃焼するものであって，ＢＯＧの持つ化学
エネルギーが燃焼によって浪費される結果を招くという問題がある。（【０００
６】）
ウ 発明が解決しようとする課題
船舶の推進システムとして，ＤＦエンジンが使用されており，また，高圧ガスを
噴射して利用するエンジンなども開発されている。このような船舶の推進システム
では，船級規定上装置の故障による運航中断に対応してエンジンの燃料供給装置の
重複化（redundancy）を行わなければならない。（【０００８】）
ＬＮＧキャリアなどで高圧ガス噴射エンジンを推進システムに構成してＬＮＧの
運搬時に発生するＢＯＧを船舶用エンジンの燃料として供給する場合，２セットの
圧縮機１０，２０を具備すべきである。しかし，重複化規定のために使用されない
余分な装備を保有することはコスト面で非常に大きな負担になる。特に，ＢＯＧを
高圧に圧縮する圧縮機は高価な装備であるため，コスト負担が大きい。また，カー
ゴタンクにＬＮＧが満タンの状態では発生するＢＯＧが多いため圧縮して燃料とし
て供給できるが，ＬＮＧを荷役してカーゴタンクに積載されたＬＮＧの量が少ない
場合は，発生するＢＯＧが少ないため，強制的にＢＯＧを発生させなければならな
い。（【０００９】）
ＢＯＧの代わりにＬＮＧをポンピング及び気化させて燃料として供給される高圧
ガス噴射エンジンを構成する場合，２セットのポンプ３０，４０を具備すべきであ
るが，ポンプの価格は圧縮機に比べて相対的に低く，装備保有の費用負担を軽減す
ることができ，カーゴタンクに貯蔵されたＬＮＧを消費することになるので，安定
した燃料供給は可能である。一方で，ＬＮＧのフルロード状態で発生する多量のＢ
ＯＧは活用できない虞があり，ＢＯＧを再液化させるための装置が要求される。
（【００１０】）
したがって，コスト面で合理的で，発生するＢＯＧを十分に活用するとともに，
ＢＯＧの発生量が少ない場合にも安定的に燃料を供給して船舶を推進できる燃料供
給システムが必要である。（【００１１】）
エ 課題を解決するための手段
本発明のさらに他の側面によれば，船舶用エンジンの燃料供給システムであって，
船舶のＬＮＧ貯蔵タンクに連結され前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガ
スから発生するＢＯＧ…を前記船舶の高圧ガス噴射エンジンに供給する第１流路と，
船舶のＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させて前
記高圧ガス噴射エンジンに供給する第２流路と，前記第１流路に設けられて前記Ｂ
ＯＧを圧縮する圧縮機とを含み，前記高圧ガス噴射エンジンは，１５０乃至４００
ｂａｒの高圧に圧縮された高圧ガスを燃料として使用し，前記第１流路から分岐す
る第３流路をさらに含み，前記第３流路には前記ＢＯＧを供給されるＤＦＤＥ（判
決注：二元燃料ディーゼルエンジン（Dual Fuel Diesel Engine）をいう。）が設
けられることを特徴とする船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムが提供
され得る。（【００２３】）
前記圧縮機は，複数のコンプレッサ及び複数のインタークーラを含み，多段で構
成され得る。（【００２５】）
前記ＤＦＤＥは，前記圧縮機のうち少なくとも一部を経て圧縮されたＢＯＧを供
給され得る。（【００２６】）
前記圧縮機は，多段で構成された１つのセットのみ設けられ得る。（【００２
７】）
前記第２流路には，前記ＬＮＧ貯蔵タンクの液化天然ガスを供給されて高圧でポ
ンピングする高圧ポンプ及び前記高圧ポンプでポンピングされた前記液化天然ガス
を気化させて前記高圧ガス噴射エンジンに供給する気化器が設けられ得る。（【０
０２８】）
オ 発明の効果
本発明の船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムでは，高圧ガス噴射エ
ンジンが設けられた船舶で，第１流路及び第２流路を具備し，使用されない別の余
分な装備を設けることなく燃料供給の重複化が可能になる。（【００３７】）
本発明は，ＢＯＧと液化天然ガスとを選択的に高圧ガス噴射エンジンに燃料とし
て供給することによって，船舶のバラスト状態でＢＯＧの発生量が不足して高圧ガ
ス噴射エンジンへの燃料供給のために強制的にＢＯＧを発生しなければならない問
題を解決することができ，積載状態で発生する多量のＢＯＧを再液化させるコスト
も低減できる。（【００３８】）
また，船舶のＬＮＧ貯蔵タンクで発生する多量のＢＯＧを圧縮して高圧ガス噴射
エンジンの燃料として供給することによって，ＧＣＵで燃焼されて浪費されるＢＯ
Ｇの量を低減し効果的にＢＯＧを活用することができ，ＢＯＧの発生量が少ない時
は，液化天然ガスを高圧ガス噴射エンジンに供給するようにシステムを構成するこ
とによって安定的に燃料を供給できる。（【００３９】）
カ 発明を実施するための形態
図３は，本発明の第１実施形態による船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給シ
ステムの構成を概略的に示す図である。（【００４３】）
図３に示すように，本実施形態の船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システ
ムは，船舶用エンジンの燃料供給システムであって，船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＣＴ
に連結され，ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された液化天然ガスから発生するＢＯＧ
…を船舶の高圧ガス噴射エンジン１００に供給する第１流路Ｌ１と，船舶のＬＮＧ
貯蔵タンクＣＴに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させて高圧ガス噴
射エンジン１００に供給する第２流路Ｌ２と，第１流路Ｌ１に設けられてＢＯＧを
圧縮する圧縮機２００をと含み，高圧ガス噴射エンジン１００は，１５０乃至４０
０ｂａｒの高圧に圧縮された高圧ガスを燃料として使用する。（【００４４】）
本実施形態で，ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴで発生するＢＯＧが高圧ガス噴射エンジン
１００の燃料必要量を満たす場合は第１流路Ｌ１でＢＯＧが供給され，ＢＯＧの発
生量が燃料必要量より少ない場合はポンピング及び気化された液化天然ガスのみが
供給される，またはＢＯＧが供給されるとともに燃料の不足分だけのポンピング及
び気化された液化天然ガスが供給され得る。このように，本実施形態は，第１流路
Ｌ１と第２流路Ｌ２とに重複化された燃料供給流路を構成することによって，普段
は使用されないが，単に重複性を満たすために具備される余分な装備，例えば追加
圧縮機を構成しない。（【００４５】）
重複化（Redundancy）とは，余分な装備を構成して要求機能を行うための主構
成装備の動作時は待機状態に置き，主構成装備が故障などで作動できない場合に機
能を引き継いでその機能を行うことができるように重複設計することをいうが，主
にローテートが行われる装備に対してこのような重複性を満たすための余分な装備
が重複設計される。本実施形態における燃料供給システムでは圧縮機やポンピング
のためのポンプなどがこれに該当する。（【００４６】）
本実施形態で，圧縮機２００は，複数のコンプレッサ２０１及び複数のインター
クーラ２０２を含み，多段で構成されることができ，圧縮機２００は，このように
多段で構成された１つのセットのみ設けられ得る。（【００５０】）
一方，第２流路Ｌ２にはＬＮＧ貯蔵タンクＣＴの液化天然ガスを供給されて高圧
でポンピングする高圧ポンプ３００と，高圧ポンプ３００でポンピングされた液化
天然ガスを気化させて高圧ガス噴射エンジン１００に供給する気化器３１０とが設
けられることができ，ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴには高圧ポンプ３００に液化天然ガス
を供給するＦＧ（Fuel Gas）ポンプ３２０が設けられ得る。【００５１】
高圧ガス噴射エンジン１００は，例えば，１５０乃至４００ｂａｒに圧縮された
高圧ガスを燃料として供給されるＭＥ－ＧＩ（Main Engine Gas Injection）エン
ジンであり得る。（【００５２】）
積載状態のようにＢＯＧの発生量が多く，高圧ガス噴射エンジン１００の燃料必
要量を満たす場合，第１流路Ｌ１に設けられた圧縮機２００で高圧ガス噴射エンジ
ン１００が必要とする圧力まで圧縮した後，供給するようになる。（【００５８】）
次に，ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴでのＢＯＧの発生量の少ないバラスト状態や第１流
路Ｌ１で装置に異常が発生した場合などは，高圧ポンプ３００で高圧ガス噴射エン
ジン１００で要求する圧力，例えば，ＭＥ－ＧＩエンジンの場合は１５０乃至４０
０ｂａｒａに圧縮し，気化器３１０を経て強制気化させた液化天然ガスを高圧ガス
噴射エンジン１００に供給する。（【００６０】）
本実施形態は，第１流路Ｌ１から分岐して高圧ガス噴射エンジン１００の燃料必
要量を超えるＢＯＧをＤＦＤＥ４００…又はＧＣＵ４１０…に供給する第３流路Ｌ
３をさらに含むことができる。（【００６２】）
本実施形態で，第３流路Ｌ３は，コンプレッサ２０１とインタークーラ２０２と
が多段で構成された圧縮機２００部分のうち，ＤＦＤＥ４００が必要とする圧力に
ＢＯＧが圧縮された地点で第１流路Ｌ１から分岐して設けられ得る。（【００６
４】）
このように，船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＣＴで多量のＢＯＧが発生する時，例えば，
船舶の積載状態では，ＢＯＧを圧縮して高圧ガス噴射エンジン１００の燃料として
供給し，ＢＯＧの発生量が少ない時，例えば，バラスト状態では，液化天然ガスを
高圧ガス噴射エンジン１００に供給できるようにシステムを構成することによって，
重複性を満たすとともにエンジンに安定的に燃料を供給し，ＧＣＵ４１０で燃焼さ
れて浪費されるＢＯＧの量を低減し，効果的にＢＯＧを活用できる。（【００７
１】）
また，第１及び第２流路Ｌ１，Ｌ２を構成して重複性を満たしながらも，１セッ
トの圧縮機２００のみを構成して圧縮機の数を減らすことで，コンパクトなシステ
ムを構成し，システムの設置及び管理費用を節減できる。（【００７２】）
⑵ 本願発明の内容
本願発明に係る特許請求の範囲の記載及び前記⑴認定の各記載によれば，本願明
細書には，本願発明につき，以下の事項が開示されていることが認められる。
本願発明は，船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システム，とりわけ，高圧
ガス噴射エンジンに対してＬＮＧ貯蔵タンク内のＢＯＧ又はＬＮＧを燃料として供
給できる船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムに関するものである
（【０００１】）。
ＬＮＧ運搬船のＬＮＧ貯蔵タンクは断熱処理が施されてはいるが，外部の熱がＬ
ＮＧに持続的に伝達されるため，ＬＮＧ運搬船によってＬＮＧを輸送する途中にＬ
ＮＧがＬＮＧ貯蔵タンク内で持続的に自然気化して，ＬＮＧ貯蔵タンク内にＢＯＧ
が発生する。ＢＯＧは，一種のＬＮＧ損失であって，ＬＮＧの輸送効率における重
要な問題であることなどから，ＬＮＧ貯蔵タンク内で発生するＢＯＧを処理するた
めの様々な方法が研究されており，最近では，ＢＯＧを再液化して貯蔵タンクに戻
す方法，ＢＯＧを船舶のエンジンのエネルギー源として使用する方法等が用いられ
ている。そして，残りのＢＯＧに対してはガス燃焼装置（ＧＣＵ）で燃焼させる方
法を用いている。ガス燃焼装置は，ＢＯＧを他に活用する方法がない場合に貯蔵タ
ンクの圧力を調節するために不可避的に残りのＢＯＧを燃焼するものであるが，Ｂ
ＯＧの持つ化学エネルギーが燃焼により浪費される結果を招くという問題がある
（【０００３】～【０００６】）。
船舶の推進システムでは，船級規定上装置の故障による運航中断に対応してエン
ジンの燃料供給装置の重複化を行わなければならない。そのため，ＬＮＧの運搬時
に発生するＢＯＧを船舶用エンジンの燃料として供給する場合，２セットの圧縮機
を具備すべきである。しかし，これはコスト面で非常に大きな負担になる。特に，
ＢＯＧを高圧に圧縮する圧縮機は高価な装備であるため，コスト負担が大きい。ま
た，カーゴタンクに積載されたＬＮＧの量が少ない場合は，発生するＢＯＧが少な
いため，強制的にＢＯＧを発生させなければならない。他方，ＢＯＧの代わりにＬ
ＮＧをポンピング及び気化させて燃料として供給される高圧ガス噴射エンジンを構
成する場合，装備保有の費用負担の軽減及び安定した燃料供給は可能であるが，Ｌ
ＮＧのフルロード状態で発生する多量のＢＯＧは活用できないおそれがあり，ＢＯ
Ｇを再液化させるための装置が要求される。したがって，コスト面で合理的で，発
生するＢＯＧを十分に活用するとともに，ＢＯＧの発生量が少ない場合にも安定的
に燃料を供給して船舶を推進できる燃料供給システムが必要である（【０００８】
～【００１１】）。
本願発明は，上記課題を解決するために，本願発明の構成を採用したものである
（【００２３】，【００２５】～【００２８】，【００４３】～【００４６】，
【００５０】～【００５２】，【００５８】，【００６０】，【００６２】，【０
０６４】，図３）。
本願発明の燃料供給方法では，ＢＯＧと液化天然ガスとを選択的に高圧ガス噴射
エンジンに燃料として供給することにより，船舶のＬＮＧ貯蔵タンクで発生する多
量のＢＯＧを圧縮して高圧ガス噴射エンジンの燃料として供給し，ＢＯＧの発生量
が少ない時は，液化天然ガスを高圧ガス噴射エンジンに供給するようにシステムを
構成することによって，安定的に燃料を供給できるとともに，ガス燃焼装置で燃焼
されて浪費されるＢＯＧの量を低減し，効果的にＢＯＧを活用できる。また，第１
及び第２流路を構成して重複性を満たしながらも，１セットの圧縮機のみを構成し
て圧縮機の数を減らすことで，コンパクトなシステムを構成し，システムの設置及
び管理費用を節減できる（【００３７】～【００３９】，【００７１】，【００７
２】）。
２ 取消事由（本願発明に係る進歩性判断の誤り）について
⑴ 引用例の記載，引用発明及び本願発明と引用発明との一致点・相違点
ア 引用例の頒布日等について
(ア) 引用例（乙１）のスライドには，以下の記載の存在が認められる。
ａ １枚目中央部分に，「LNG as fuel for 2-stroke propulsion of Merchant
ships. Sept. 2012」（商業船の２ストローク推進用燃料としてのＬＮＧ ２０１２
年９月）とのタイトルが表示されている。
ｂ 各頁の右上に半円の円弧に囲まれた「MAN」のロゴが置かれるとともに，
右下やや左寄りに「©MAN Diesel & Turbo」との表示がある。
ｃ 表紙及び最終頁を除き，左下に「MAN Diesel & Turbo」との社名と見られ
る表示及び「2012.03.05」との日付と見られる記載がある。
ｄ 表紙及び最終頁の右下に「Promotion Manager, ME-GI」との役職名と見ら
れる記載とともに，「Ａ」との名前及び同人の社用メールアドレスと見られる記載
がある。
ｅ 最終頁に，「Thank you for your kind attention」（ご清聴ありがとうござ
います。），「The presentation material will be available on the following link:
（省略）from 8 March 2012」（このプレゼンテーション資料は，２０１２年３月
８日から，以下のリンク：（省略）にて入手可能になります。）との記載がある。
他方，このスライドの入手に当たり，入手しようとする者はいずれかへの登録を要
する旨や何らかのパスワードを要する旨など，頒布先を特定の範囲に限定しようと
する作成者の意図をうかがわせる記載は，この最終頁を含むスライド全頁を通じて
見当たらず，また，入手者は秘密保持義務を負う旨など，スライドの記載内容の秘
密性を保持する意図をうかがわせる記載もない。
(イ) プログラム（乙２。以下「本件プログラム」という。）には，以下の記載
の存在が認められる。
ａ 「 Japanese Shipyards' Technical Seminar-from 2nd September to 8 th
September 2012 in Copenhagen」（日本の造船所技術セミナー ２０１２年９月
２日～同月８日 コペンハーゲンにて）とのタイトルの表示がある。
ｂ １枚目の右欄上部のうち，右側に半円状の円弧に囲まれた「MAN」のロゴ
が，左側に「MAN Diesel & Turbo」との社名と見られる記載がある。
ｃ １枚目の左欄下部に，連絡先とともに「MAN Diesel & Turbo」との記載が
ある。
ｄ ２枚目の左欄に，「Tuesday 4th September」（９月４日火曜日）のスケジ
ュ ー ル と し て ， 「 12:30 ME-GI LGI LNG as fuel for 2-stroke propulsion of
Merchant ships」（１２：３０ ＭＥ－ＧＩ ＬＧＩ 商業船の２ストローク推
進用燃料としてのＬＮＧ）というセッション（以下「本件セッション」という。）
のタイトル，「Ａ」との名前の記載がある。
(ウ) 上記各記載と，ＭＤＴ社の日本法人である訴外会社の回答及びこれに添付
された資料（乙３～６）の内容は合致しており，上記回答等の内容自体も，その信
用性を疑うべき事情はない。
したがって，ＭＤＴ社主催の本件セミナーが，平成２４年９月２日から同月８日
にかけて開催され，同月４日には，同社の「Promotion Manager, ME-GI」との役
職名を有する「Ａ」なる人物により，本件セッションが行われたこと，その際，引
用例が，出席者（日本の造船所，エンジンメーカの関係者）に頒布されたこと，引
用例は，入手可能な者を限定することも，入手した者に秘密保持義務を負わせるこ
ともなく，同年３月８日には同社のウェブページ上で入手可能な状態に置かれてい
たことが，それぞれ認められる。
そうすると，引用例は，遅くとも本件セッションが実施された平成２４年９月４
日には本件セミナー参加者に対して頒布されていたものと認められる。
したがって，引用例は，本願優先日前に頒布された刊行物ということができる。
(エ) 原告の主張について
原告は，ＭＤＴ社の本件審決に関する利害関係から，訴外会社の回答のみでは引
用例が実際に頒布されたことの裏付けとして不十分である旨主張する。
しかし，原告の指摘する利害関係とは，本願発明と関連性を有するＭＥ－ＧＩエ
ンジンをＭＤＴ社が製造，販売しており，訴外会社はその日本法人であること，及
びＭＥ－ＧＩエンジンに燃料を供給する技術に関する原告保有特許権をもとに，原
告とＭＤＴ社との間でライセンス契約が締結されているという事情に基づくものに
すぎない。本願発明につき特許査定がされることにつき，ＭＤＴ社ないし訴外会社
が具体的にいかなる利害関係を持つかは不明である。また，乙３，４記載の被告に
よる照会の趣旨説明部分にも，その照会が本件審決又は原告と関連するものである
ことを示す記載はなく，それをうかがわせる記載も見当たらない。
これらの事情等を考慮すると，訴外会社の回答の信用性に疑義を抱くべき事情は
ないというべきであり，この点に関する原告の主張は採用できない。
イ 引用例の記載
引用例１には，上記ア(ア)ａの記載のほか，スライド番号＜２０＞に，別紙図面
目録記載２の図面がある。同図によれば，引用例には，ＬＮＧ運搬船の燃料供給シ
ステムにつき，以下の構成が記載されていると認められる。
(ア) ＬＮＧカーゴタンク（LNG Cargo Tanks）に貯蔵されたＬＮＧから発生す
るＢＯＧは，並列的に２セット配置されたＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機（BCA
Laby-GI compressor）にそれぞれ供給される。各ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機
は，複数のコンプレッサを含む多段圧縮機であり，多段圧縮機に供給されたＢＯＧ
は，３００ｂａｒまで圧縮されて，ＭＥ－ＧＩエンジン（ME-GI）に供給される。
(イ) 各ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機に供給されたＢＯＧの一部は，複数のコ
ンプレッサの一部を経て４－６ｂａｒまで圧縮され，ＤＦ発電機（DF Gensets）
に供給される。
(ウ) ＬＮＧカーゴタンクに貯蔵されたＬＮＧは， ＬＮＧ供給ポンプ（LNG
Supply Pump），ＬＮＧブースターポンプ（LNG Booster Pump），ＨＰ ＬＮ
Ｇポンプ（HP LNG Pump）及びＨＰ気化器（HP Vaporiser）を経て３００ｂａ
ｒに加圧され，ＭＥ－ＧＩエンジン（ME-GI）に供給される。
(エ) 上記(イ)，(ウ)のとおり，ＭＥ－ＧＩエンジンに燃料を供給する燃料供給
路は，ＢＯＧの流路（(イ)）とＬＮＧの流路（(ウ)）とに二元化されている。
ウ 引用発明及び本願発明と引用発明との一致点・相違点
引用例に本件審決の前記認定（第２の３⑵）の引用発明が記載されていること，
及びこれと本願発明との一致点・相違点が本件審決の前記認定（第２の３⑶）のと
おりであることについては，当事者間に争いがない。
⑵ 他の文献の記載
他の文献には，以下の記載がある（図面は別紙図面目録記載３～５参照）。
ア 甲３（国際公開第２０１２／１２８４４７号公報。平成２４年９月２７日公
開）
(ア) 本発明は，高圧天然ガス噴射エンジンのための燃料供給システムに関し，
さらに詳しくは，高圧天然ガス噴射エンジンで燃料として必要とするボイルオフガ
スの量より多い量のボイルオフガスが発生した場合，ボイルオフガス発生量とボイ
ルオフガス必要量との差に相当する超過ボイルオフガスを消費できる超過ボイルオ
フガス消費手段を備えた高圧天然ガス噴射エンジン用燃料供給システムに関する。
（【０００１】）
(イ) 図３ａは，本発明の第１実施形態による高圧天然ガス噴射エンジン，例え
ばＭＥ－ＧＩエンジンを有する海上構造物，特に液化天然ガス運搬船の燃料供給シ
ステムを示した構成図である。（【００５８】）
貯蔵タンク１１内では液化ガスの蒸発が継続的に行われ，ボイルオフガスの圧力
を適正な水準に維持するために，ボイルオフガス排出ラインＬ１を介して貯蔵タン
ク１１内部のボイルオフガスを排出させる。（【００６１】）
排出されたボイルオフガスは，ボイルオフガス排出ラインＬ１を介してボイルオ
フガス圧縮部１３に供給される。ボイルオフガス圧縮部１３は，１つ以上のボイル
オフガス圧縮機１４，及び該ボイルオフガス圧縮機１４で圧縮されるとともに温度
が上昇したボイルオフガスを冷却させるための１つ以上の中間冷却器１５を含む。
図３ａでは，５つのボイルオフガス圧縮機１４及び５つの中間冷却器１５を含む５
段圧縮のボイルオフガス圧縮部１３が例示されている。（【００６２】）
コールドボックス２１での熱交換を介して再液化されたボイルオフガスは，バッ
ファタンク３１で気体状態と液体状態とに分離され，液体状態の液化ボイルオフガ
スのみが燃料供給ラインＬ３を介して高圧ポンプ３３に供給される。高圧ポンプ３
３は，複数個，例えば２つが並列に設置され得る。（【００６４】）
高圧ポンプ３３では，液化ボイルオフガスを高圧天然ガス噴射エンジン（例えば
ＭＥ－ＧＩエンジン）で要求する燃料供給圧力まで加圧して送出する。高圧ポンプ
３３から送出される液化ボイルオフガスは，１５０～４００ｂａｒａ（絶対圧）程
度の高圧を有する。（【００６５】）
(ウ) 図９ａは，本発明の第４実施形態による高圧天然ガス噴射エンジン（例え
ばＭＥ－ＧＩエンジン）を有する海上構造物の燃料供給システムを示した構成図で
ある。（【０１１７】）
ボイルオフガス再液化装置が作動しない，または貯蔵タンク１１で発生するボイ
ルオフガスの量が少ない場合，貯蔵タンク１１内に設置されたＬＮＧ供給ポンプ５
７及びＬＮＧ供給ラインＬ７を介して貯蔵タンク１１に収容されたＬＮＧをバッフ
ァタンク３１に供給することによって燃料を供給できる。（【０１２３】）
イ 甲１３（「ＬＮＧガス化プラントにおけるＢＯＧ処理用圧縮機の運転適正化」
と題する論文。Ind. Eng. Chem. Res. 2007, 46, 6540-6545。平成１９年（２００
７年）８月２８日発行）
３．３ 安全のための重複設計圧縮機の運転
必要な圧縮機（複数台）だけを使用していると仮定し，これら圧縮機の１台が運
転中に故障したと仮定してみよう。新しい圧縮機を運転する必要があるが，圧縮機
は，試運転を開始して本運転に入る前に空（カラ）運転を行う必要がある。この空
運転期間Δtstartup 中にタンクの圧力は上昇し，この状態で事故が発生する可能性が
ある。従って，従来のＢＯＧ処理用圧縮機の運転には，そのような事態に備えて，
余分な圧縮機を空運転状態で運転することがよくある。（６５４２頁右欄１６行目
～２７行目）
ウ 甲１４（平成２８年９月１４日付け上申書の添付資料１「船舶格付けのため
の規則」。同資料のうち，第１部第１章第１節（後記(ア)）につき，平成２４年
（２０１２年）１月発行，第４部第１章第３節（後記(イ)）につき，同年７月発行）
(ア) Ａ２００ 定義…
２１８ 格付け関連の主要機能は，以下の通り：
－ 強度
－ 風密，耐水完全性
－ 発電
－ 推進
－ 操舵
－ 排水及びビルジ排水
－ バラスト調整
－ 係留（５頁１５行目～６頁６行目）
(イ) Ｂ３００ 機能する能力及び冗長性
３０１ 作動中の構成部品又はシステム…のいずれかが単独で故障しても，第１
部第１章第１節のＡ２００で定める主要機能が３１３で定める時間を超えて失われ
ることのないように，構成部品及びシステムは，冗長性を持たせた構成にすること。
（８頁２５行目～２８行目）
エ 乙７（特開２００５－１８６８１５号公報）
(ア) 本発明は，ＬＮＧ貯蔵タンクからのボイル・オフ・ガスとＬＮＧとを燃料
としてガスタービンに供給するガスタービン等ガス焚内燃機関への燃料供給装置お
よびこれを備えたＬＮＧ船に関するものである。（【０００１】）
(イ) 図１は，本実施形態にかかるガスタービン等ガス焚内燃機関への燃料供給
装置１の構成を示すブロック図である。燃料供給装置１は，ＬＮＧを貯蔵するＬＮ
Ｇ貯蔵タンク３と，ＬＮＧ貯蔵タンク３で発生したボイル・オフ・ガスをガスター
ビン２へ供給するＢＯＧ供給ライン５と，ＬＮＧ貯蔵タンク３のＬＮＧを加圧気化
してガスタービンへ供給するＬＮＧ供給ライン７とを備えている。（【００２１】）
ＢＯＧ供給ライン５には，ボイル・オフ・ガスの流れ方向に沿って，入口緩熱器
（第一の緩熱器）９と，多段圧縮機（圧縮機）１１の低圧段部分１２と，インター
クーラ１５と，中間緩熱器（第二の緩熱器）１７と，多段圧縮機１１の高圧段部分
１３と，出口緩熱器（第三の緩熱器）１９と，ガスヒータ２１とが設けられている。
多段圧縮機１１の低圧段部分１２と多段圧縮機１１の高圧段部分１３とは，それ
ぞれ２段で構成されている。（【００２２】）
(ウ) ＬＮＧタンク３で発生する略大気圧のボイル・オフ・ガスは，ＢＯＧ供給
ライン５で供給される途中において，多段圧縮機１１で加圧される。一方，ＬＮＧ
タンク３に略大気圧で貯蔵されたＬＮＧは，ＬＮＧ供給ラインで供給される途中に
おいて，液体状態でブースタポンプ２５により加圧され，次いでベーパライザ２７
で気化される。これらの加圧された天然ガスがガスタービンに，燃料として供給さ
れる。（【００３９】）
オ 乙８（特開２００６－３４９０８４号公報）
(ア) この発明は，タンクを搭載し液化天然ガス…を運搬する液化天然ガス運搬
船…において，タンク内に貯留されている液化天然ガスから自然発生する，メタン
を主成分とする蒸発ガス（以下，ＢＯＧともいう）を燃料として使用するガスエン
ジンなどの主推進機関に前記蒸発ガスを供給するとともに，その蒸発ガスが不足す
る場合に前記液化天然ガスを蒸発器で強制的に蒸発させた蒸発ガスを燃料として使
用可能な蒸発ガス供給システムに関するものである。（【０００１】）
(イ) 図２は本発明の蒸発ガス供給システムの第２実施例を示す系統図である。
図２に示すように，本実施例のＢＯＧ供給システム１－２が上記実施例と相違する
ところは，２段の遠心式圧縮機４・４を設けて，１段目の圧縮機４の入り口側の配
管および１段目と２段目の圧縮機４・４の中間の配管１１にＢＯＧ冷却器７・７を
介設し，各ＢＯＧ冷却器７の入り口と出口間にはバイパスライン１３を設けて，Ｂ
ＯＧの温度調節用バイパスバルブ８を介設したことである。各ＢＯＧ冷却器７・７
には，タンク３内のＬＮＧを冷媒として使用し，使用後は強制蒸発器５へ導いてガ
ス化し，ＢＯＧの不足を補うようにしている。本例の供給システム１－２は，ＢＯ
Ｇの圧縮能力との関係で単段の遠心圧縮機４ではガスエンジンの要求するＢＯＧを
加圧できない場合の実施例である。…なお，本実施例では２段の圧縮機を示してい
るが，段数はこれに限らず増やすことができ，その場合はＢＯＧ冷却器７も圧縮機
の段数に応じて増やす方が望ましい。（【００３６】）
カ 以上の文献の記載に照らすと，以下のとおり，本願優先日当時の周知技術を
認めることができる。
(ア) ＢＯＧを圧縮する多段圧縮機に「複数のインタークーラ」を設けること
甲３，乙７及び８の各記載（前記⑵ア(イ)，エ(イ)，オ(イ)）によれば，ＬＮＧ
タンクから発生するＢＯＧを圧縮する多段圧縮機が複数のインタークーラを含むこ
とは，本願優先日当時において当業者に周知の技術であったと認められる。
(イ) ＢＯＧを圧縮する多段圧縮機の「セット数」
甲３には，ＬＮＧなどの液化ガスを貯蔵した貯蔵タンク１１から排出されるボイ
ルオフガスを，ボイルオフガス圧縮部１３に供給して圧縮し，コールドボックス２
１での熱交換を介して再液化した上，高圧ポンプ３３にて加圧してＭＥ－ＧＩエン
ジンに送出すること（前記⑵ア(イ)），ボイルオフガス圧縮部１３は，５つのボイ
ルオフガス圧縮機１４及び５つの中間冷却器１５を含む多段圧縮機であること（前
記⑵ア(イ)，図３ａ）が記載されている。また，高圧ポンプ３３については並列し
て２つ設けることが記載されているが（前記⑵ア(イ)），ボイルオフガス圧縮部１
３についてはそのような記載はなく，図３ａ及び図９ａには，本願発明の多段圧縮
機に相当するボイルオフガス圧縮部１３は１セットのみ示されている。
乙７には，ＬＮＧ貯蔵タンクからのＢＯＧとＬＮＧとを燃料としてガスタービン
に供給する燃料供給装置を備えたＬＮＧ船に関し，ＢＯＧ供給ライン５に設ける多
段圧縮機１１の低圧段部分１２と高圧段部分１３とをそれぞれ２段で構成すること
は記載されているが（前記⑵エ(ア)～(ウ)），多段圧縮機１１を並列して設けるこ
とは記載されておらず，図１においても，多段圧縮機は１セットのみ示されている。
乙８には，ＬＮＧ運搬船において，ＢＯＧを燃料として使用するガスエンジンな
どの主推進機関にＢＯＧを供給するＢＯＧ供給システムに関し，２段の遠心式圧縮
機４・４を設けること，段数は増やすことができることが記載されているが（前記
⑵オ(ア)，(イ)），圧縮機４・４を並列して設けることは記載されておらず，図２
においても，２段の圧縮機４・４は１セットのみ示されている。
以上によれば，本願優先日当時，ＬＮＧタンクから発生するＢＯＧを圧縮する多
段圧縮機について，１セットのみ設けることは，当業者にとって周知の技術であっ
たと認められる。
⑶ 相違点１に係る構成の容易想到性について
ア 相違点１に係る構成の容易想到性
(ア) 前記⑵カ(ア)のとおり，ＬＮＧタンクから発生するＢＯＧを圧縮する多段
圧縮機が複数のインタークーラを含むことは周知技術である。
また，引用発明のＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機は，複数のコンプレッサを用い
てＢＯＧを段階的に圧縮し，最終的には３００ｂａｒにまで加圧するものであり
（前記⑴イ(ア)），圧縮の度にＢＯＧの温度が上昇していくことは，明らかである。
そうすると，引用例には明示の記載がないものの，引用発明の圧縮機は複数のイ
ンタークーラを当然に含んでいると認められる。仮にそうでないとしても，引用発
明において圧縮機に複数のインタークーラを含ませることは，前記周知技術に鑑み
当業者が適宜なし得ることといえる。
(イ) 前記⑵カ(イ)のとおり，本願優先日当時，ＬＮＧタンクから発生するＢＯ
Ｇを圧縮する多段圧縮機について，１セットのみ設けることは当業者にとって周知
の技術であったと認められる。そうすると，ＢＯＧの流路における圧縮機を２セッ
ト並列に配置する引用発明において，同圧縮機を２セットから１セットに変更する
ことは，当業者が適宜なし得ることといえる。
そして，「高圧噴射式二元燃料ディーゼル機関の安全規準」（日本舶用機関学会
誌２３巻８号１２頁以下。昭和６３年８月発行。乙９）は，ＬＮＧ船のボイルオフ
ガスを事前に高圧に圧縮し，燃料としてシリンダに直接噴射される二元燃料ディー
ゼル主機関（高圧噴射式二元燃料ディーゼル主機関）及び関連装置の安全保持に関
し，運輸省（当時）及び日本海事協会の下部機構に設置された分科会が審議した結
果として昭和６２年１２月２１日に運輸省（当時）に答申された「高圧噴射式二元
燃料ディーゼル主機関およびガス燃料供給装置に対する安全基準」の概要の紹介を
その内容とするものである。同文献には，「４．燃料ガス調整プラント」の項に，
「燃料ガス調整プラントの重要な構成要素…の故障に対する対応としては，…幾通
りかの対応が考えられる。基準では，これらの構成の詳細要件は規定せず，主機の
１次燃料供給システムが喪失した場合でも，適当な代替供給システム（燃料の種類
の変更による代替も含む）のバックアップにより通常航海に支障をきたさないシス
テム構成とすることが規定されている。」旨が記載されている。上記「基準」の上
記作成経緯をも踏まえると，上記記載は，高圧噴射式二元燃料ディーゼル機関の燃
料ガス調整プラントの重要な構成要素の故障に対する対応として，「主機の１次燃
料供給システムが喪失した場合でも，適当な代替供給システム（燃料の種類の変更
による代替も含む）」のバックアップにより通常航海に支障をきたさないシステム
構成とすることは，昭和６２年１２月２１日又は遅くとも同文献の原稿受付日であ
る昭和６３年３月２８日の時点において，一般的に要請されていた技術常識である
ことを示すものと理解される。
ここで，引用発明においては，ＭＥ－ＧＩエンジンに燃料を供給する燃料供給路
につき，ＢＯＧの流路とＬＮＧの流路とで二元化が図られているといえる（前記⑴
イ(エ)）。そうすると，引用発明において，ＢＯＧの流路における圧縮機を２セッ
トから１セットに変更したとしても，船舶の燃料供給システムに対する上記技術常
識に反することには必ずしもならない。
(ウ) 以上より，相違点１に係る本願発明の構成は，引用発明並びに周知技術及
び技術常識に基づき容易に想到し得るものである。
イ 原告の主張について
原告は，ＬＮＧ等の貨物を海上輸送する船舶においては，船舶用エンジン（ＭＥ
－ＧＩエンジン）に燃料を供給するための圧縮機（多段圧縮機）を重複して２個を
並列に設置することは当業者の技術常識であり，このような技術常識を無視して，
並列に配置すべき引用発明の圧縮機を１個のみに変更しようとするはずはないなど
と主張する。
しかし，原告が技術常識の裏付けとして挙げる書証のうち，甲１１は，その記載
によってはそれが公開された日付が必ずしも明らかでない（なお，甲１１の左上部
には「2018/4/13」との記載があるが，これはウェブサイトの印刷日と認められ
る。）。他方，甲１２については，本文中に“Today, July 2014”との記載があり，
また，証拠説明書によれば平成２６年（２０１４年）８月が作成日とされているこ
とに鑑みると，本願優先日以降に公開された文献と理解されることから，いずれも
本願優先日当時の技術常識を示すものとはいえない。
その点をおくとしても，甲１１は，「重複設計による圧縮機の据付を行う可能性
がある」として，重複設計の可能性を記載するのみである。甲１２も「過去４年間
の，圧縮機及びシステム開発の期間中，種々の設計オプションについて評価を行っ
てきた」ことを踏まえ，そのうちの１つの設計オプションに関して論じたものと理
解されるものである。このため，内容的にも，いずれも原告主張に係る技術常識を
示すものとはいえない。
次に，甲１３には，ＬＮＧガス化プラントにおけるＢＯＧ処理用圧縮機について，
圧縮機を複数並列に配置し，故障に備えて余分な圧縮機を空運転状態で運転するこ
とが記載されている（前記⑵イ）。もっとも，当該記載は，圧縮機を複数並列に配
置することが必須であること，すなわち１セットのみ設けるものとすることはでき
ないことまでを示すものではない。
他方，甲１４の添付資料１には，「作動中の構成部品又はシステム…のいずれか
が単独で故障しても，…Ａ２００で定める主要機能が３１３で定める時間を超えて
失われることのないように，構成部品及びシステムは，冗長性を持たせた構成にす
ること」と記載されているものの（前記⑵ウ(イ)），「冗長性を持たせた構成」と
される構成部品やシステムに関する具体的な記載はない。「Ａ２００で定める主要
機能」としても，「強度，風密，耐水完全性，発電，推進，操舵，排水及びビルジ
排水，バラスト調整，係留」（前記⑵ウ(ア)）として，船舶における一般的な機能
が挙げられているのみである。そうすると，甲１４の添付資料１をもって，圧縮機
を重複設計することが必須であることを示すものということはできない。
以上のとおり，本願優先日当時，船舶用エンジンに燃料を供給するための圧縮機
（多段圧縮機）を重複して２個並列に設置することが必須であったという技術常識
の存在を認めるに足りる証拠はない。そして，このように原告主張に係る技術常識
が認められない以上，本来重複設計されるべき重要装備が文献上１セットだけ図示
されていても，特段の事情がない限り，当業者であれば，２セットあるものと認識
するということもできない。
その他原告がるる指摘する点を考慮しても，この点に関する原告の主張は採用で
きない。
⑷ 相違点２に係る構成の容易想到性について
ア 前記（⑴イ(エ)）のとおり，引用発明においては，ＭＥ－ＧＩエンジンに燃
料を供給する燃料供給路につき，ＢＯＧの流路とＬＮＧの流路とで二元化が図られ
ている。
また，ＬＮＧ船の二元燃料ディーゼル主機関においては，燃料ガス調整プラント
の重要な構成要素の故障に対する対応として，「主機の１次燃料供給システムが喪
失した場合でも，適当な代替供給システム（燃料の種類の変更による代替も含む）
のバックアップにより通常航海に支障をきたさないシステム構成とすること」が一
般的に要請されており（前記⑶ア(イ)），この要請は，本願優先日当時の技術常識
であったと認められる。
この技術常識を踏まえれば，引用発明における上記二元化の技術的意義につき，
当業者であれば，一方のガス供給系統からの燃料供給がない場合に，他方のガス供
給系統を用いることとすることで，ＭＥ－ＧＩエンジンへの安定した燃料供給を図
ることにあると理解できる。
したがって，ＭＥ－ＧＩエンジンに燃料を供給する燃料供給路につきＢＯＧの流
路とＬＮＧの流路との二元化が図られている引用発明において，ＢＯＧの流路に設
けられたＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機に故障が生じた場合に，ＬＮＧの流路によ
りＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵されたＬＮＧをＭＥ－ＧＩエンジンに燃料として供給す
ることで，ＢＣＡ Ｌａｂｙ－ＧＩ圧縮機に対してＨＰ ＬＮＧポンプが重複性を
満たすようにすることは，当業者が当然に行い得ることにすぎない。
以上より，相違点２に係る本願発明の構成は，当業者が引用発明並びに周知技術
及び技術常識に基づいて容易に想到し得たものである。
イ 原告の主張について
原告は，本件審決による甲３の「ボイルオフガス再液化装置が作動しない」場合
に関する記載（前記⑵ア(ウ)）の理解の誤りを主張する。
しかし，上記のとおり，相違点２に係る構成は，甲３を考慮するまでもなく容易
に想到し得たと認められるから，この点に関する原告の主張は，そもそもその前提
を欠く。その点をおくとしても，上記記載につき，ボイルオフガス再液化装置の故
障の場合を含まず，その意図的な停止の場合を意味すると解すべき理由はないから，
この点に関する原告の主張は採用できない。
⑸ 小括
以上のとおり，相違点１及び２に係る本願発明の構成は，引用発明並びに周知技
術及び技術常識から当業者が容易に想到し得たものであるから，本願発明は，引用
発明及び周知技術ないし技術常識に基づいて，当業者が容易に発明することができ
たものである。
したがって，本願発明が進歩性を欠くとした本件審決の判断に誤りはない。原告
主張に係る取消事由は理由がない。
３ 結論
よって，原告の請求は理由がないからこれを棄却することとし，主文のとおり判
決する。
知的財産高等裁判所第１部
裁判長裁判官 高 部 眞 規 子
裁判官 杉 浦 正 樹
裁判官 片 瀬 亮
（別紙）
図 面 目 録
１ 本願明細書
【図３】
２ 引用例
３ 甲３
【図３ａ】
【図９ａ】
４ 乙７
【図１】
５ 乙８
【図２】