令和2(ネ)10042損害賠償請求控訴事件

令和４年７月６日判決言渡
令和２年（ネ）第１００４２号 損害賠償請求控訴事件
（原審・東京地方裁判所平成３１年（ワ）第７１７８号）
口頭弁論終結日 令和４年４月２０日
判 決
控 訴 人 有 限 会 社 Ｐ Ｘ Ｚ
同訴訟代理人弁護士 鷹 見 雅 和
同訴訟代理人弁理士 森 哲 也
同 補 佐 人 弁 理 士 田 中 秀 喆
被 控 訴 人 東日本高速道路株式会社
同訴訟代理人弁護士 山 上 芳 和
藤 井 圭 子
平 井 佑 希
丸 田 憲 和
同訴訟代理人弁理士 齋 藤 晴 男
同 補 佐 人 弁 理 士 齋 藤 貴 広
主 文
１ 原判決を取り消す。
２ 被控訴人は、控訴人に対し、２６９３万０３１７円並びにう
ち１０００万円にする平成３１年４月２日から支払済みまで
年５分の割合による金員及びうち１６９３万０３１７円に対
する令和３年１１月１２日から支払済みまで年３分の割合に
よる金員を支払え。
３ 控訴人の当審におけるその余の拡張請求を棄却する。
４ 訴訟費用は、第１、２審を通じ、これを５分し、その４を控
訴人の負担とし、その余を被控訴人の負担とする。
５ この判決は、２項に限り、仮に執行することができる。
事 実 及 び 理 由
用語の略称及び略称の意味は、本判決で付するもののほかは、原判決に従い、原
判決に「原告」とあるのを「控訴人」と、
「被告」とあるのを「被控訴人」と適宜読
み替える。また、原判決の引用部分の「別紙」を全て「原判決別紙」と改める。
第１ 控訴の趣旨
１ 原判決を取り消す。
２ 被控訴人は、控訴人に対し、１億３４３７万２１２６円及びうち１０００万
円にする平成３１年４月２日から支払済みまで年５分の割合による金員、うち１億
２４３７万２１２６円に対する令和３年１１月１２日から支払済みまで年３分の割
合による金員を支払え（控訴人は、当審において、原審における１０００万円及び
これに対する平成３１年４月２日から支払済みまで年５分の割合による金員の損害
賠償請求を、このように拡張した。。
）
３ 訴訟費用は第１、２審とも被控訴人の負担とする。
４ 仮執行宣言
第２ 事案の概要
本件は、いずれも、発明の名称を「車両誘導システム」とする本件特許１及び２
（以下、併せて「本件特許」という。）の特許権（以下、本件特許１に係る特許権を
「本件特許権１」、本件特許２に係る特許権を「本件特許権２」という。）の特許権
者である控訴人が、被控訴人の使用に係る被控訴人システム１～３が本件特許権１
を、被控訴人システム４が本件特許権１及び２を侵害すると主張して、被控訴人に
対し、不法行為による損害賠償請求として民法７０９条及び特許法１０２条３項に
基づき、又は不当利得返還請求として民法７０３条に基づき、損害賠償金又は不当
利得金として１０００万円及びこれに対する不法行為の後であり請求の後の日であ
る平成３１年４月２日（訴状送達の日の翌日）から支払済みまで平成２９年法律第
４４号による改正前の民法（以下「改正前民法」という。）所定の年５分の割合によ
る遅延損害金の支払を求めた事案である。
原判決は、被控訴人各システムが本件特許の技術的範囲に含まれないとして控訴
人の請求を棄却し、控訴人が控訴した。なお、控訴人は、当審において、被控訴人
に対する不法行為に基づく請求を、１億３４３７万２１２６円並びにうち１０００
万円にする平成３１年４月２日から支払済みまで改正前民法所定の年５分の割合に
よる遅延損害金及びうち１億２４３７万２１２６円に対する令和３年１１月１２日
（訴えの変更申立書の送達の日の翌日）から支払済みまで民法所定の年３分の割合
による遅延損害金の支払を求めるものへと拡張した。
１ 前提事実（当事者間に争いのない事実又は後掲の各証拠及び弁論の全趣旨に
より認められる事実。なお、以下、書証において枝番号の記載を省略したものは、
枝番号を含む。）
次のとおり補正するほかは、原判決２頁１３行目から６頁１７行目までに記載の
とおりであるからこれを引用する。
(1) 原判決２頁１３行目から３頁２行目までを次のとおり改める。
「(1) 本件特許
ア 訴外Ａ（以下「Ａ」という。）は、平成１６年９月１３日（以下「本件原出願
日」という。、発明の名称を「車両誘導システム」とする発明について、特許出願
）
（特願２００４－３００７４９号。以下「本件親出願」といい、本件親出願に係る
明細書及び図面を「本件親出願明細書」という。）をし、その後、別紙１のとおり、
分割出願をした。（甲１２、乙４０、４１）
イ 上記アの分割出願の中で、Ａは、平成２６年４月２３日、第３世代に当たる
特願２０１３－２４４８３号の一部を特願２０１４－８９０６９号として分割出願
し、平成２７年７月３日に特許第５７６９１４１号として設定登録を受けた（本件
特許２。請求項の数は２である。本件特許２に係る明細書及び図面を「本件明細書
２」という。）ところ、本件特許権２について、平成３０年３月１４日を受付日とし
て、控訴人に対し、特定承継による本権の移転を原因とする特許権移転登録が経由
された。（甲３、４、乙４１）
ウ Ａは、平成２６年１２月２日、上記特願２０１４－８９０６９号の一部を特
願２０１４－２４３６２１号として分割出願（第５世代）した後、平成２７年５月
１３日、その一部を特願２０１５－９８５９０号（以下「本件特許１親出願」とい
う。）として分割出願し（第６世代）、平成２８年４月４日、更にその一部を特願２
０１６－７５１０７号として分割出願して、平成２９年６月１６日に特許第６１５
９８４５号として設定登録を受けた（本件特許１。請求項の数は２である。本件特
許１に係る明細書及び図面を「本件明細書１」と、本件明細書１、２を併せて「本
件明細書」といい、また、以下、本件明細書の段落又は図面を示す場合、特に断わ
らない限り、本件明細書１及び２双方の段落又は図面を示すものである。。本件特
）
許権１について、平成３０年３月１４日を受付日として、控訴人に対し、特定承継
による本権の移転を原因とする特許権移転登録が経由された。
（甲１、２、１５、１
６、乙１、８、４６、４７）
エ 本件特許１親出願について、分割要件違反等を理由とする平成２８年３月１
４日付け拒絶理由通知がされ、同年９月２８日付けで拒絶査定がされた。同拒絶査
定は確定した。（乙１６、４２）」
(2) 原判決４頁２６行目の「Ａ１ないしＫ２」を「Ａ２ないしＫ２」と改める。
(3) 原判決６頁１行目の「閉鎖空間」を「閉鎖区間」と改める。
(4) 原判決６頁１７行目末尾に改行して、以下を加える。
「(5) 本件各発明の構成要件の充足について
被控訴人各システムは、本件各発明の構成要件Ｅ１、Ｅ２、Ｇ１、Ｇ２、Ｈ１及
びＨ２を充足する。」
２ 争点
(1) 被控訴人各システムの本件発明１－１、１－２（以下、併せて「本件発明１」
という。）の技術的範囲への属否、被控訴人システム４の本件発明２－１、２－２
（以下、併せて「本件発明２」という。）の技術的範囲への属否（争点１）
ア 構成要件Ａ１、Ａ２の「車両を誘導するシステム」、構成要件Ｊ１、Ｋ２の
「車両誘導システム」との文言への充足性（争点１－ア）
イ 「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」と、「通信手段」との位置関係に
関する、構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２への充足性（争点１－イ）
ウ 構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」との文言への充
足性（争点１－ウ）
エ 「遮断機を下ろす」と共に「第１の遮断機」を開く構成に関する、構成要件
Ｉ１、Ｋ１、Ｊ２、Ｌ２への充足性（争点１－エ）
オ 構成要件Ｉ２の「前記第２の遮断機と前記第４の遮断機との間に閉鎖区間を
形成し」との文言への充足性（争点１－オ）
(2) 無効理由１（本件各発明の、第１の検知手段、第１の遮断機、通信手段など
に関する明確性要件違反）の有無（争点２）
(3) 無効理由２（乙３５発明に基づく本件各発明の進歩性欠如）の有無（争点３）
(4) 無効理由３（本件特許１親出願の分割要件違反を前提とした、乙４５又は甲
１２の公報に基づく本件発明１の新規性欠如及びサポート要件違反）の有無（争
点４）
(5) 無効理由４（本件発明２について各遮断機を開けるタイミングに関するサポ
ート要件違反）の有無（争点５）
(6) 損害又は不当利得の発生及びその額（争点６）
３ 争点に関する当事者の主張
以下のとおり補正し、後記４に当審における当事者の主張を補足するほかは、原
判決７頁１３行目から１２頁１４行目までに記載のとおりであるからこれを引用す
る。
(1) 原判決８頁１行目冒頭から同頁６行目末尾までを以下のとおり改める。
「
（控訴人の主張）
ア 本件各発明においては、
「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」と「通信手
段」との間には必然的な位置関係が存在するわけではなく、本件各発明の課題は「第
２のレーン」を備えていれば解決することができる。また、本件各発明は、第１の
遮断機手前で車両が一旦停止するか否かについては何ら特定しておらず、一旦停止
する車両の態様を排除するものではない。
イ 本件各発明は、一般車がＥＴＣ車用入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対し
てＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両
誘導システムを提供することで、ＥＴＣのシステムを利用した車両誘導システムに
おいて、例えば、逆走車の走行を許さず、又は先行車と後続車の衝突を回避し得る、
安全な車両誘導システムを提供するというものである（本件明細書の段落【００２
７】【００２８】。したがって、被控訴人が主張するような「機器の配置」は、本
、 ）
件各発明の目的、作用効果とは関連性がなく、被控訴人が主張するような限定解釈
を行う必要はない。」
(2) 原判決８頁１３行目及び同頁１４行目の「発信制御機①」 「発進制御機①」
を
と、同頁１５行目の「本件発明」を「本件各発明」とそれぞれ改める。
(3) 原判決８頁１９行目冒頭から９頁１行目末尾までを以下のとおり改める。
「
（控訴人の主張）
ア 本件各発明は、全ての作用が人の手を介さずに全自動で行われることに限定
しているものではなく、正常通信ができない場合の問題は、再進入レーンを設ける
ことで解決したものであり、人が介在しない全自動化を行ったことにより解決した
ものではない。そして、被控訴人各システムは、全てレーンｄという再進入レーン
（「第２のレーン」に相当）に該当する構成を有しているから、本件各発明の課題を
解決する手段を構成として有しているということができ、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第
２のレーンへ誘導する誘導手段」との文言を充足する。
イ 被控訴人は、被控訴人各システムにおいて発進制御機①の手前で一時停止す
ることや「人的対応」をしていることを指摘するが、これらの点は、本件各発明の
目的、作用効果とは関連性がなく、被控訴人が主張するような限定解釈を行う必要
はない。」
(4) 原判決８頁１３行目、１４行目、９頁２５行目の各「発信制御機①」を「発
進制御機①」と、同頁４行目の「発信制御機⑤」を「発進制御機⑤」と、同頁２３
行目の「段落【００４２】」を「本件明細書の段落【００４２】」と、１０頁１７行
目「発信制御機④」を「発進制御機④」と、同頁１７～１８行目の「発信制御機⑨」
を「発進制御機⑨」とそれぞれ改める。
(5) 原判決１１頁１４行目冒頭から１２頁９行目末尾までを以下のとおり改める。
「
（7）争点３（無効理由２（乙３５発明に基づく本件各発明の進歩性欠如）の有無）
（被控訴人の主張）
ア 本件各発明は、乙３５発明（平成２年８月２０日公開の実開平２－１０４４
６９号公報記載の発明）に基づいて当業者が容易に想到することができるから、進
歩性を欠き無効なものである。
すなわち、本件各発明と乙３５発明との間には、下記イの相違点(1)～(3)がある
が、これらの相違点は、当業者においては、乙３５発明に、乙２０（特開平７－３
２０１０６号公報。公開日平成７年１２月８日）、乙２２（特開２００２－２４８８
１号公報。公開日平成１４年１月２５日）、乙３６（特開平１１－３２８５８３号公
報。公開日平成１１年１１月３０日）等に記載された周知技術を組み合わせるか、
乙２０、乙２１（特許第３４２７４９６号公報。公開日平成８年２月６日）、乙２２
に開示された構成を適用することにより容易に想到することができる。
イ（相違点(1)）乙３５発明は、本件各発明における第１の検知手段に対応して設
置される第１の遮断機に相当する遮断機を備えていない点。また当該第１の遮断機
の動作について、第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、車両が通過
した後に、第１の遮断機を下ろす構成を備えていない点。
（相違点(2)）乙３５発明は、本件各発明における第２のレーン（バイパスⅢ）に設
けられる第３の遮断機に相当する遮断機を備えていない点。また本件発明１－２及
び２－２との関係では、当該第３の遮断機の動作について、第３の検知手段により
車両の進入が検知された場合、車両が通過した後に、第３の遮断機を下ろす構成を
備えていない点。
（相違点(3)）乙３５発明は、本件発明２における第１のレーンに設けられる車両検
知器及び遮断機が１組（車両分離器１８、１９及び遮断機１７）であるのに対し、
本件発明２では、第２の車両検知器と第２の遮断機、第４の車両検知器と第４の遮
断機の２組を備えている点。
ウ 控訴人は、上記各相違点に加え、乙３５発明において遮断機１７が常時開で
あることを指摘するが、予め開いていて適正車両はそのまま通すゲートと、閉じて
いて適正車両が到来したときに開いて通行を許容するゲートとの間には、格別の差
異はないといえる。」
４ 当審における当事者の主張
(1) 争点１－イ（「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」と、「通信手段」と
の位置関係に関する、構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２への充足性）
に関する補充主張
（控訴人の主張）
ア 本件特許の課題、目的、効果等
(ｱ) 本件特許は、いずれも本件親出願からの分割出願に係るものであり、本件各
発明は、その出願当初から本件親出願の特許請求の範囲に記載されているものでは
なかった。しかし、原判決は、本件親出願の請求項に係る発明に対応していた課題、
目的等を持ち出し、本件各発明が、当該課題を解決していなければならないと誤っ
た認定をした上で判断を行っており、その手法及び結論はいずれも誤りである。
(ｲ) 本件親出願（甲１２）の出願当初の請求項における特徴的な構成は、請求項
１が①「離脱手段」、請求項６が②「バック走行・後続車両進入防止」、請求項９が
③「不正車両逆進入防止」であり、本件親出願明細書の段落【００１０】
【００２７】
が①に、同段落【００１１】【００２８】が②及び③に対応していた。
(ｳ) これに対し、本件各発明は、複数の遮断機を備えた車両誘導システムにおい
て、複数の遮断機それぞれの下ろすタイミングを工夫することで、一旦レーンに進
入した全ての車両につき、バック走行や逆走を許さず又は先行車と後続車の衝突を
回避し得るという効果を奏するだけでなく、レーン出口方向から進入しようとする
車両の逆走も防止する効果を有するものである。
ここで、
「バック走行」とは、本件明細書及び本件親出願明細書の段落【００３５】
にあるように、正規のルートを進んできた車両が、あるところからギアをバックに
入れて後ろ向きに走行すること、すなわち、車両がそのままの状態で後退する態様
一般を示している。
また、
「逆走」は、上記の「バック走行」の意味に加え、本件明細書の段落【００
５４】にあるように、前進走行でレーンを正規の方向とは逆に走る場合を含んでお
り、料金不払など不正の目的を有した車両が正規のルートとは反対方向に走行する
態様を表したものである。
(ｴ) 以上のとおり、本件各発明は、本件親出願の請求項６、９に係る各発明とは
別の観点で、本件親出願の請求項１の発明における「離脱しえる手段」を設けただ
けでは解決できない課題や新たに生じる可能性がある課題を解決することを更なる
目的とした発明である。明細書の所定の欄に発明の課題や効果が記載されていなく
ても、明細書中の記載事項や技術常識から当業者であれば十分にその課題や効果を
認識することができることは、本件特許の審査において指摘されなかったことから
も容易に推察できる。
イ 原判決の誤り
(ｱ) 本件各発明の解釈の誤り
原判決は、通信手段とのやりとりの結果、進入不可とされた車両のみが「バック
走行」又は「逆走」を行うと不当に狭く限定し、それに基づき「第１の遮断機」が、
「通信手段」よりもＥＴＣレーンの入口側になければいけないと解釈している。
しかし、スマートインターチェンジ（以下、インターチェンジを「ＩＣ」、スマー
トインターチェンジを「スマートＩＣ」ということがある。）等において防止するべ
き「逆走」及び「バック走行」は、
「第１の遮断機」を通過してレーンに進入した全
ての車両の「逆走」及び「バック走行」であって、
「第１の遮断機」を通過した後に
「通信手段で進入不可とされた車両のみ」に限定するべきものではない。また、前
記ア(ｳ)のレーンの出口方向から不正に進入する車両の「逆走」を防止することにも
大きな意義がある。
原判決がいう「目標とする進路への通行を止められた車両のバック走行及び後続
車との衝突防止を図ること」は、本件明細書の段落【００３５】にあるとおり、本
件親出願の請求項１の「離脱手段」にてある程度は解決されており、
「第１の検知手
段」及び「第１の遮断機」を設けて適切に制御することは、
「離脱手段」のみを設け
た場合よりも、
「第１の遮断機」を通過した全ての車両の「逆走」 「バック走行」
及び
を、より効果的に防止するものであり、原判決のような限定解釈は許されない。
(ｲ) 被控訴人各システムの認定の誤り
原判決は、被控訴人各システムにあっては、通信手段（路側無線装置③）によっ
てＥＴＣ専用レーンから離脱させるべきと判定された車両が、第１の遮断機（発進
制御機①）の手前で停止させられている状態では簡単に逆走できることから、通信
手段の先に第１の遮断機が配置されている被控訴人各システムは、本件特許が解決
できるはずの課題を解決していないから、本件特許の技術的範囲に属しないと判断
した。
この判断は、
「逆走したい」という運転者の意思が第１の遮断機の手前側でのみ発
生するという誤った前提の下になされているが、ＥＴＣ専用レーンから離脱させる
べきと判定された車両の運転者が、第２のレーンの直前で「バック走行したい」と
の意思を有することも当然に考えられるから、前提に誤りがある。
(ｳ) 逆走防止の効果について
そして、
「料金不払などを目的とした不正車両が、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱
レーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入する」という逆走を考えると、
本件各発明は、複数の遮断機が閉じるタイミングを適切に制御できるため、逆進入
（逆走）を阻止するという効果が期待できる。この効果は、特に本件特許２の構成
（閉鎖区間）を設けた上で、各遮断機の閉じるタイミングを適切に制御することに
よって、より充実する（本件明細書の【００５４】参照）。
被控訴人各システムも、かかる逆進入防止効果を奏するものであり、特に、被控
訴人システム４は、本件発明２と同様に、三段の遮断機が並んだ構成を備えている
ため、より顕著な逆進入防止効果が得られる。
（被控訴人の主張）
ア 本件各発明の課題、目的、効果等
分割出願の明細書に記載されている課題は、当然に、分割出願に係る発明の課題
であるものと解釈されるところ、原判決は、本件明細書に記載の課題、目的等を基
にして本件各発明の課題解決原理（技術的思想）を判断しており、その手法は妥当
であり、結論にも誤りはない。
なお、本件親出願については後に二度補正がなされ、請求項１、６、９について
はいずれも、複数の遮断機を備え、それぞれの下ろすタイミングを工夫することに
より、後続車両の追突、バック走行、逆走を防止し得る車両誘導システムに補正さ
れており（乙４０）、本件親出願の発明の技術的思想は、本件各発明の技術的思想と
変わりのないものである。
イ 原判決に誤りはないこと
(ｱ) 「第１の遮断機」と「通信手段」の位置関係について
通信手段とのやりとりの結果、進入可とされた車両が、そこからバック走行する
ことは考えられず、控訴人がいかなる状況を想定しているか理解に苦しむ。
そして、本件明細書中の記載事項や技術常識からすると、
「第１の遮断機」と「通
信手段」との位置関係は、本件明細書の【図４】に示される態様以外の説明がない
のであるから、当業者は、当然に図４に示される態様のものであると理解する。
(ｲ) 被控訴人各システムの認定について
被控訴人各システムにおいて、車両が第２のレーンに向かっている状況下におい
てバック走行するという控訴人が主張するようなことは、通常あり得ないことであ
る。仮に、バック走行を行うとしたら、ＥＴＣ不適正車であるとの判定がなされた
時点、即ち、第１の遮断機（発進制御機①）の手前であると考えられる。そして、
その場合は、後続車に衝突する危険があるが、その危険は被控訴人各システムにお
ける第１の遮断機（発進制御機①）で防ぐことはできない。
したがって、被控訴人各システムは、開閉バーが下りて通行を止められた車両が、
「
レーンからバック走行をして後続の車両と衝突する危険」を回避しようとする本件
各発明の課題を解決することができないことは明らかであり、原判決の判断に誤り
はない。
(ｳ) 逆走防止の効果について
控訴人は、出口側からの逆進入をいうが、出口側に一番近い遮断機（第２の遮断
機４－１）が開いているのは、ＥＴＣ適正車が正に第２の遮断機４－１を通り抜け
ようとしているときであろうから、そのような正面衝突のおそれのある状況の時に
あえて逆進入することはあり得ず、現実離れした空想事例である。
なお、本件各発明の作用効果である「不正車両の逆走を防止する」とは、仮に単
独の遮断機（第４の遮断機）からの逆進入を許したとしても、その先の遮断機（第
２の遮断機）が閉じていることで、それ以上進行車両がいるエリアまで進むことが
できないようにするという意味であるから、第４の遮断機が開くタイミングで第２
の遮断機を閉じているのでなければ、本件各発明の効果を奏しない。
(2) 争点１－ウ（構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」と
の文言への充足性）に関する補充主張
（控訴人の主張）
ア 原判決の誤り
原判決は、
「第２のレーンへ誘導する誘導手段」は係員を呼び出すなどの所作を要
することなく誘導手段自身によって第２のレーンへ誘導する構成であることが必要
であると判示したが、本件明細書には、係員を呼び出すことが不要になるとはどこ
にも記載されていないし、示唆されてもいないから、原判決は本件各発明の技術的
範囲について不当な限定解釈をしていることになり、誤りである。係員を現場まで
呼び出す回数が減るだけでも渋滞になる可能性は低減されるし、係員を呼び出すに
しても、係員が車両を誘導・後退させて待避させる必要はなく、前進走行により待
避させられるから、待避に要する時間が短くなり、渋滞の可能性は低減されるので
ある。
そして、被控訴人各システムにおいては、係員を呼び出したとしても前進走行で
待避させられるから、渋滞の低減という効果が奏される。また、被控訴人各システ
ムは、「再通信処理が不可の場合は係員が車線監視制御装置の開ボタンを押して発
進制御機を開くもの」であるから、現地に係員が出向かなくても車両を待避させる
ことが可能な構成となっている。
イ 本件明細書における「係員」「渋滞」について
、
本件明細書の段落【０００８】には【発明が解決しようとする課題】として、車
両を止めてインターホンで係員を呼び出すことで「料金所の渋滞が助長され」るこ
とが問題であるとの記載があるが、
【課題を解決するための手段】 【請求項】
や には、
係員を不要とする旨の記載は一切ない。本件各発明では、
「渋滞」を少しでも軽減す
るような構成であることが必要とされているのであって、係員を不要とするという
のが本件各発明の内容ではない。
本件明細書の段落【００３５】【００４６】には、渋滞の発生防止の課題が、
、 「再
進入レーンＥを設けること」によって解決できることが示されているが、その場合
においても、係員が不要になるとはされていない。係員を呼び出したとしても、係
員が現場まで出向かずに、当該車両が安全に退避できるのであれば、それで「渋滞
が助長」されることを十分防止することができるといえる。
（被控訴人の主張）
ア 原判決に誤りがないこと
本件明細書には、本件各発明又は実施形態に記載された構成において、係員を呼
び出すことが必要となる場合についての記載はなく、示唆もないから、原判決の認
定に誤りはない。被控訴人各システムは、本件各発明ではなく、本件各発明が従来
技術と位置付けているシステムを実施しているに他ならない。
イ 本件明細書における「係員」「渋滞」について
、
本件明細書の段落【０００８】においては、
「従来技術の場合は、ＥＴＣ不具合の
場合の処理を人的対応で行っていた」ことが料金所の渋滞原因となっていたと説明
されているのであるから、料金所の渋滞回避のためには、ＥＴＣ不具合の場合の処
理を人的対応によらずに行なう必要があることを示唆しているとみるのが素直な解
釈である。そして、本件明細書の段落【００３５】における記載は、
「再進入レーン
Ｅを設けることにより、開閉バー４－１が下りても、何ら人的対応を要せずに車両
を再進入レーンＥに誘導することができるため、人的対応に起因する料金所の渋滞
を回避することが可能となった」ことを意味しており、段落【００４６】における
「ＥＴＣレーンに進入した後ＥＴＣ無線通信が不能・不可であっても再進入レーン
Ｅが用意されているので渋滞が発生しない。」との記載も同趣旨であって、段落【０
００８】の記載に整合している。
したがって、本件各発明において係員が不要になることは特定されていないとす
る控訴人の主張には理由がない。
(3) 争点２（無効理由１（本件各発明の、第１の検知手段、第１の遮断機、通信
手段などに関する明確性要件違反）の有無）に関する補充主張
（被控訴人の主張）
本件各発明は、第１、第２及び第４の各遮断機（第４の遮断機は本件発明２につ
いてのみ）が閉じるタイミングを規定しているが、開くタイミングは特定されてお
らず、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両が差し掛かった時に、第１の遮断機が
どのような動作をするのか（停車することなく通過することができるのか否かなど）
も特定されておらず、当業者は、これらの遮断機や第２と第４の遮断機の間に形成
される閉鎖区間がどのような技術的意義を有するのか理解できない。また、本件各
発明には、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、第３の遮断機を
下ろすことが規定されているだけで、第３の遮断機と閉鎖区間Ｇを形成すべき遮断
機１－３や閉鎖区間Ｇに車両が存在しないことを確認する閉鎖区間センサー１７の
ような手段が規定されていないから、当業者は、第３の検知手段や第３の遮断機を
下ろすことが、どのような技術的意義を有し、何のために設けられているのか理解
できない。
したがって、本件各発明は明確性を欠き、無効とされるべきである。
（控訴人の主張）
本件各発明は、車両通過後に各遮断機を適切に閉じることで不正車両の逆走を防
止すること、或いは先行車と後続車の衝突を回避するという効果を発揮するもので
ある。そして、各遮断機の開くタイミングは、本件各発明の実施者が、望む効果の
程度等の諸事情を勘案して決めることが可能なものであり、請求項中で特定はして
おらず、不明確であるという主張は当たらない。なお、閉鎖区間Ｆ及びＧは必須の
ものではない。本件各発明の技術的範囲につき、請求項の記載に無関係に本件明細
書記載の実施例や図面に記載された構成に限定しようとする被控訴人の主張は、そ
もそもが間違っている。
(4) 争点４（無効理由３（本件特許１親出願の分割要件違反を前提とした、乙４
５又は甲１２の公報に基づく本件発明１の新規性欠如及びサポート要件違反）の有
無）についての主張
（被控訴人の主張）
ア(ｱ) 本件特許１親出願については、分割要件違反を指摘する拒絶理由通知（乙
１６）がされた後、何ら補正等をすることもなく、いずれの拒絶理由も解消しない
ままに、
「拒絶理由通知書に記載した理由によって」拒絶査定が行われたから、本件
特許１親出願には、分割要件違反があることが確定している。
(ｲ) 仮にそうでないとしても、本件特許１親出願の特許請求の範囲の請求項１（乙
４６）は、本件発明２－１とほぼ同じであり、第１の遮断機がどのようなタイミン
グで開くのかという点について何も限定されておらず、形式的には、本件明細書の
段落【０００６】～【０００８】で説明されている従来技術の課題が生じてしまう
ようなシステムまで、同請求項１に記載された発明（以下「本件特許１親発明」と
いう。）の技術的範囲に属することになってしまう。また、本件特許１親出願の原出
願（特願２０１４－２４３６２１号）の出願当初の明細書及び図面（乙４７）には、
遮断機１－２や閉鎖区間Ｆの有無にかかわらず「第２の検知手段により車両の通過
が検知された場合、前記車両が通過した後に、第２の遮断機を下ろす」ような発明
は記載されていない。そうすると、本件特許１親発明は、その原出願の出願当初の
明細書及び図面の記載を超えているから、本件特許１親出願は分割要件を欠く。な
お、本件特許１親出願の原出願の当初明細書及び図面（乙４７）は本件明細書２と
ほぼ同じである。
(ｳ) 上記のとおり、本件特許１親出願は分割要件を欠いており、特許法４４条２
項本文の出願日の遡及効は享受できず、その出願日は現実の出願日である平成２７
年５月１３日となる（乙４２の２）。
イ 平成２７年１月１５日には、第４世代の分割出願である特願２０１４－８９
０６９（本件特許２に係る出願）に関して平成２６年１１月２６日付け手続補正書
をもって行われた補正を掲載した公報（乙４５）が発行されているところ、そこに
記載されている補正後の請求項１、２は、本件特許１の請求項１、２とそれぞれ同
一であるから、特許法２９条１項３号により、本件発明１は新規性を欠く。
ウ 本件明細書１は、本件親出願の公開特許公報（甲１２。平成１８年３月２３
日公開）の記載と同一であるから、本件発明１は新規性を欠き無効である。仮に本
件発明１が甲１２に開示されていないのであれば、本件発明１はサポート要件を欠
く。
（控訴人の主張）
ア 本件特許１親出願に対する拒絶理由通知（乙１６）には、請求項１、２につ
いて「出願日の遡及は認められない。」旨の審査官の指摘はあるが、その指摘を受け
ていない他の請求項（請求項１２～１４、１６）に係る発明や、明細書又は図面に
開示された他の発明について出願日が遡及しないとは認定していない。分割出願の
要件を満たさないとして出願全体として出願日遡及を否定することはできないから、
被控訴人の主張は誤りである。
イ また、本件特許１親出願が分割不適とされた理由は、請求項１、２に係る発
明が、その原出願（特願２０１４－２４３６２１）の出願当初の明細書、特許請求
の範囲又は図面に記載されていないという点であるが、原出願（甲１５）と本件特
許１親出願（乙４６）の請求項１及び２は完全に同一であったから、審査官が事実
を誤認していたことが明らかである。
ウ そうすると、本件特許１の出願日は平成１６年９月１３日に遡及するから、
被控訴人の主張は前提に誤りがある。
(5) 争点５（無効理由４（本件発明２について各遮断機を開けるタイミングに関
するサポート要件違反）の有無）についての主張
（被控訴人の主張）
仮に、本件発明２において、各遮断機をどのようなタイミングで開けてもよいも
のと解釈するのであれば、本件発明２は、明細書に開示された範囲を超えて、解決
すべき課題を何ら解決していないものまで含んでいるといわざるを得ず、サポート
要件を欠く。
（控訴人の主張）
本件発明２は、車両通過後に各遮断機を適切に閉じることで不正車両の逆走を防
止すること、或いは先行車と後続車の衝突を回避するという効果を発揮するもので
あり、遮断機の開くタイミングは、実施者が任意に選定できるが、タイミングが早
くなればそれだけ効果が小さくなるので、望む効果の程度等の諸事情を勘案して実
施者が決めることが可能である。そうすると、本件特許２において、特許請求の範
囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明であり、発明の詳細な
説明の記載又はその示唆により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる
範囲のものであることは明らかであって、被控訴人の主張は誤りである。
(6) 争点６（損害又は不当利得の発生及びその額）についての主張
（控訴人の主張）
ア 控訴人は、被控訴人に対し、被控訴人が被控訴人各システムを実施（使用）
して通過車両から料金を徴収して売上を得ていることについて、民法７０９条及び
特許法１０２条３項により損害賠償請求をする。また、選択的に、民法７０３条に
基づく不当利得返還請求をする。
イ 被控訴人は、佐野ＳＡスマートＩＣを通過する車両から、①ターミナルチャ
ージ及び②走行距離に基づく料金を徴収している。
ターミナルチャージとは、高速道路の利用１回当りの料金のことを言い、車両の
利用距離に関係なく固定的に徴収される料金であり、被控訴人会社の高速道路では
１５０円と設定されている。高速道路を一回利用すると、入口と出口で二度ＩＣを
利用することになるので、上記額の２分の１（７５円）が佐野ＳＡスマートＩＣ利
用によるものといえる。
また、佐野ＳＡスマートＩＣに被控訴人各システムが設置されたことにより、従
前は同ＩＣの一つ手前又は一つ先のＩＣを利用していた車両が、被控訴人各システ
ムを利用して高速道路に乗ったり高速道路から降りたりするようになったから、少
なくとも、被控訴人各システムを利用する車両が支払う走行料金のうち、佐野ＳＡ
スマートＩＣと隣のＩＣとの間を走行することによる料金部分については、被控訴
人各システムの売上と見做すことができる。佐野ＳＡスマートＩＣから隣のＩＣま
での距離は、上り側（佐野藤岡ＩＣまで）が２．７ｋｍ、下り側（佐野田沼ＩＣま
で）が１１．２ｋｍであるから、その平均距離は６．９５ｋｍであり（甲２２）、走
行距離に応じた料金は原則２４．６円／ｋｍである。そうすると、被控訴人各シス
テムを利用した各車両が走行距離に応じて支払う料金の最低額の平均値は、約１７
０円（２４．６円／ｋｍ×６．９５ｋｍ）である。
本件では、佐野ＳＡスマートＩＣを利用する車両台数に、上記単価（７５円＋１
７０円）を乗じたものが、被控訴人各システムの使用による売上げに当たる。
ウ 佐野ＳＡスマートＩＣを利用した車両台数は、別紙２記載のとおりである。
上記車両台数の算定に当たっては、被控訴人各システムが４分の１ずつ使用された
として、本件特許１を使用した車両が上記台数の４分の３、本件特許２を使用した
車両が上記台数の４分の１と仮定し、本件特許の登録日（本件特許権１が平成２９
年６月１６日、本件特許権２が平成２７年７月３日）から最新データの入手可能月
（令和３年７月）分までを算出した。
エ 本件各発明の被控訴人各システムに対する実施料率は１０％を下らない。
オ 損害の具体的な計算は次のとおりである。
(ｱ) 損害金額 合計１億１２３２万０５６８円
a ターミナルチャージ収入に基づく損害金額
①被控訴人システム１～３
３０８万５９２６台×７５円×１０％＝２３１４万４４４５円
②被控訴人システム４
１４９万８５８７台×７５円×１０％＝１１２３万９４０２円
ｂ 走行距離収入に基づく損害金額
①被控訴人システム１～３
３０８万５９２６台×１７０円×１０％＝５２４６万０７４２円
②被控訴人システム４
１４９万８５８７台×１７０円×１０％＝２５４７万５９７９円
(ｲ) 消費税 合計９８３万５９１１円
ａ 消費税８％分（～令和元年９月分まで）
(a) 車両台数
①被控訴人システム１～３の通行車両台数 １７８万４４９３台
②被控訴人システム４の通行車両台数 １０６万４７７６台
(b) ターミナルチャージ収入に基づく損害金額に係る消費税
①被控訴人システム１～３
１７８万４４９３台×７５円×１０％×８％＝１０７万０６９５円
②被控訴人システム４
１０６万４７７６台×７５円×１０％×８％＝６３万８８６５円
(c) 走行距離収入に基づく損害金額に係る消費税
①被控訴人システム１～３
１７８万４４９３台×１７０円×１０％×８％＝２４２万６９１０円
②被控訴人システム４
１０６万４７７６台×１７０円×１０％×８％＝１４４万８０９５円
ｂ 消費税１０％分（令和元年１０月～令和３年７月分）
(a) 車両台数
①被控訴人システム１～３の通行車両台数 １３０万１４３３台
②被控訴人システム４の通行車両台数 ４３万３８１１台
(b) ターミナルチャージ収入に基づく損害金額に係る消費税
①被控訴人システム１～３
１３０万１４３３台×７５円×１０％×１０％＝９７万６０７４円
②被控訴人システム４
４３万３８１１台×７５円×１０％×１０％＝３２万５３５８円
(c) 走行距離収入に基づく損害金額に係る消費税
①被控訴人システム１～３
１３０万１４３３台×１７０円×１０％×１０％＝２２１万２４３６円
②被控訴人システム４
４３万３８１１台×１７０円×１０％×１０％＝７３万７４７８円
ｃ 消費税基本通達５－２－５によれば、知的財産権の侵害に基づく損害賠償金
は、消費税法上の資産の譲渡等の対価に該当し、消費税の課税対象となる（消費税
法２条１項８号、４条１項）。本件の損害賠償金も、特許権の侵害に基づく損害賠償
金であり、消費税の課税対象となる（甲３５）から、令和元年９月までは消費税率
は８％、同１０月以降は消費税率１０％を乗じて算出した。
(ｳ) 弁護士費用 １２２１万５６４７円
控訴人は、本件訴訟のために訴訟代理人弁護士に委任せざるを得ず、本件請求と
相当因果関係のある弁護士費用の損害は、上記(ｱ)及び(ｲ)の合計金の１０％である
１２２１万５６４７円となる。
なお、弁護士費用も、消費税法上の役務の提供に該当し、消費税が課税されるこ
とから、消費税を加算した金額が控訴人の損害となる。
(ｴ) 合計 １億３４３７万２１２６円
（被控訴人の主張）
ア ターミナルチャージは、ＩＣ施設の建設費等の償還のために受領するもので
あって、その本質的な性質からしておよそ被控訴人の売上げと言えるものではない
上、スマートＩＣであろうが、有人の通常のＩＣであろうが、全く同額が課される
ものであって、本件各発明の使用とは無関係である。
また、通行料金は、高速道路の本線の建設費等の償還のために受領するものであ
って、その本質的な性質からしておよそ被控訴人の売上げと言えるものではない上、
「本線」の利用距離に応じて課されるものであって、本線に含まれないＩＣの使用
とは関係がなく、ましてや本件各発明の使用とは無関係である。
加えて、佐野ＳＡスマートＩＣ設置の前後で利用台数の増加は見られないし、ス
マートＩＣの設置により、車両が従前よりも手前のＩＣで降りることとなって、支
払う通行料金が減少するというパターンも存在するのであって、佐野ＳＡスマート
ＩＣの設置によりターミナルチャージや通行料金の徴収額が増加したとはいえない。
したがって、ターミナルチャージ及び通行料金をロイヤリティベースと捉えるべ
きではない。
イ さらに、本件各発明の特徴（作用効果）として、①ＥＴＣ通信の可否を判定
すること、②そのうちのＥＴＣ通信不可の車両について退避路に誘導すること、③
第１の遮断機で、進入した車両のバックを防止すること、④第２、第３の遮断機で
逆走車の進入を防止することがあるとしても、このうち、①と②については、ＥＴ
Ｃ通信の可否を判定した結果、通信ができず退避路に誘導される車両は、スマート
ＩＣに差し掛かる車両のうちごく僅かであり、また、③と④についても、スマート
ＩＣ内の狭い導線において、バックしたり、逆進入する車両は皆無である上に、Ｅ
ＴＣ通信ができない車両や逆進入する車両からは、ターミナルチャージ等を徴収で
きない。したがって、本件各発明の特徴は、被控訴人によるターミナルチャージ等
の徴収とは無関係である。
ウ(ｱ) 仮にターミナルチャージをロイヤリティベースと捉えるとしても、その全
額ではなく２分の１（７５円）と評価した上で、佐野ＳＡスマートＩＣ施設の建築
費全体に占める被控訴人各システムの設置費の構成割合（プログラムの費用は含ま
ないものとして７．８％。仮に含む場合には８．３％）で按分すべきであり、さら
には第２のレーン（退避路）に誘導される車両の割合（０．２２％）に応じて按分
すべきである。
(ｲ) 通行料金はいかなる意味においても被控訴人各システムの利用とは関係がな
い金員であるが、仮にこれについてもロイヤリティベースと捉える場合であっても、
どんなに多く見積もってもターミナルチャージに関して述べた上記割合（７．８％
×０．２２％）を超える部分をロイヤリティベースと捉える合理性はない。
(ｳ) 本件各発明の特徴とされる前記イの①～④については、従来技術にみられる
ありふれた構成であること、被控訴人各システムにおいてはこれらの特徴がもたら
す逆走防止などの作用効果を奏していないことからすると、実施料率は限りなくゼ
ロに近い。
(ｴ) したがって本件各発明の実施に対して支払われるべき金銭の額は限りなくゼ
ロに近い。
第３ 当裁判所の判断
１ 本件各発明について
(1) 本件明細書（甲２、４）の記載
本件明細書には以下の記載がある。
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両誘導システムに関し、更に具体的には有料道路の出入口に設置され
たＥＴＣ車用出入口に利用される車両を安全に誘導する車両誘導システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、有料道路の料金所にＥＴＣシステム（Electronic Toll Collection System:
ノンストップ料金自動支払いシステム）が設置されるようになってきた。図１に示
すように、ＥＴＣシステムは、料金所ゲートに設置した路側アンテナ３、５と、車
両１４に装着した車載器２０との間で無線通信を用いて自動的に通行料金の決済を
行ない、料金所をノンストップで通行することができるシステムである。・・・
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、現時点では全車両がＥＴＣシステム対応車ではないので、有料道路の料
金所のレーンには、「ＥＴＣ専用」と表示されたＥＴＣ車専用レーンと、「ＥＴＣ一
般」と表示されたＥＴＣ車も一般車も混在して通れるレーンと、
「一般」と表示され
たＥＴＣシステムを利用出来ないレーンとが混在している。このため、一般車が誤
ってＥＴＣ車専用レーンに進入する場合が起こり得る。なお、この出願書類では、
「ＥＴＣ車」とは、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両をいい、
「一般車」とは、Ｅ
ＴＣシステムを利用出来ない車両を言う。
【０００７】
更に、ＥＴＣ車であっても、その車載器が路側アンテナと正常通信が出来ない場
合も起こり得る。例えば、車載器に対するＥＴＣカードの未挿入、不完全挿入、直
前挿入等の場合である。
【０００８】
このような場合、開閉バーが下りて進行出来なくなるので、車両を止めてインタ
ーホンで係員を呼び出す必要がある。これにより、料金所の渋滞が助長され、ＥＴ
Ｃの本来の目的に沿わなくなる。また、開閉バーが下りて通行を止められた車両が、
レーンからバック走行をして出ようとすると、後続の車両と衝突するおそれもあり、
非常に危険である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
従って、本発明は、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対
してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合（路側アンテナと車載器の間で通信不
能・不可）であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することを
目的とする。
【００１１】
更に本発明は、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、
逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘
導システムを提供することを目的とする。
【００１２】（本件明細書１）
上記目的に鑑みて、本発明に係る車両誘導システムは、一般道路と有料道路との
間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導シ
ステムであって、路側アンテナと車載器と間で（判決注：
「との間で」の誤記と認め
る。 通信不能又は通信不可が発生したとき、
） 車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱
しえる手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】（本件明細書２）
上記目的に鑑みて、本発明に係る車両誘導システムは、有料道路料金所、サービ
スエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入り
をする車両を誘導するシステムであって、前記有料道路料金所、サービスエリア又
はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、前記第１の
検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器と
データを通信する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、
ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した
結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記
有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道
路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレ
ーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出
入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手
段と、を備え、前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機と、
前記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、さらに、前記第２の遮断
機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第３の遮断機を通過した車両
を検知する第３の検知手段と、を備え、さらに、前記ＥＴＣゲートを通って前記有
料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入った位置または前記有料
道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出た位置に第４の遮断機と
車両を検知する第４の検知手段とを設け、それにより、前記第２の遮断機と前記第
４の遮断機との間に閉鎖区間を形成し、前記第１の検知手段により車両の進入が検
知された場合、前記車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の
検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第２の遮
断機を下ろし、前記第４の検知手段により車両の通過が検知された場合、該車両が
通過した後に、前記第４の遮断機を下ろすことを特徴とする。
【００１３】
更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる
手段は、前記ＥＴＣ車用レーンから分岐して前記車両が前記料金所へ再進入するレ
ーン又は一般車用レーンへ誘導されるレーンとすることができる。
【００１４】（本件明細書１のみ）
更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記路側アンテナは、車載器との間で
無線通信可能か否かを判定するためのゲート前アンテナと入口情報及び料金情報の
送受信を行なうＥＴＣアンテナとを有するようにすることもできる。
【００１５】
更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記システムは、遮断機、第１の車両
検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、誘導手段、第３の車両検知装
置、第４の車両検知装置及びＥＴＣゲートを有し、前記第１の車両検知装置が車両
の進入を検知すると、前記遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるよう
にし、前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前アンテナ
を通過したことを確認して、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいず
れであるかを判定し、前記第３又は第４の車両検知装置が進入車両を検知すると、
後続車のために前記遮断機を開くようにすることもできる。
【００１６】
更に、上述の車両誘導システムにおいて、少なくとも１つの誘導装置を有し、前
記ゲート前アンテナが車載器との間で通信可能又は通信不可 不能と判定したとき、
・
その判定結果に基づいて前記誘導装置により車両を所定の誘導先に誘導するように
することもできる。
【００１７】
更に、本発明に係る車両誘導システムは、ＥＴＣ車載器搭載車が一般道路と有料
道路との出入りをする時に、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導する
システムであって、一般道路と有料道路との出入りをする車両を検知する検知手段
と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、前記通信手段
によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定
手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能
な車両を、ＥＴＣゲートを通って一般道路から有料道路へ入る、または有料道路か
ら一般道路へ出るルートへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度
出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え、前記検知
手段により車両の進入が検知された場合、遮断機を下ろすことにより、進入した車
両のバック走行と後続の車両の進入を防ぐことを特徴とする。
【００２３】
更に、本発明に係る車両誘導方法は、一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴ
Ｃ車用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導方法であって、前記
インターチェンジには、路側アンテナと車載器と間で（判決注：
「との間で」の誤記
と認める。）通信不能又は通信不可が発生したとき車両を前記ＥＴＣ車用レーンか
ら離脱させるためのレーンが設けられ、前記ＥＴＣ車用レーンから離脱させるため
のレーンは、前記車両を前記料金所へ再進入させるレーン又は一般車用レーンへ誘
導するレーンであり前記車両誘導方法は、前記第１の車両検知装置が車両の進入を
検知すると、第１の遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにし、
前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前アンテナを通過
したことを確認して、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであ
るかを判定し、通信可能と判断された時、第２のゲートを開けてＥＴＣゲート及び
第３の車両検知装置に導き、所望の道路に送り出し、通信不能・不可と判断された
時、第３のゲートを開けて第４の車両検知装置に導き、前記再進入レーンに送り出
し、前記第３又は第４の車両検知装置が進入車両を検知すると、後続車のために前
記第１の遮断機を開く、各ステップを含む。
【００２４】
更に、本発明に係る車両誘導方法は、一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴ
Ｃ車用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導方法であって、前記
インターチェンジには、第１の遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、
第２の車両検知装置、閉鎖区間を作るための遮断機を含む誘導手段を有しており、
前記分岐する地点から先の、前記ＥＴＣ車用レーンに第１の閉鎖区間センサーを有
し、前記分岐する地点から先の、前記ＥＴＣ車用レーンの第１の閉鎖区間に、第３
の車両検知装置、ＥＴＣゲート、第２の遮断機及（判決注：
「遮断機」の誤記と認め
る。）を有し、前記第１の閉鎖区間の先に第４の車両検知装置を有し、また前記分岐
する地点から先の、前記離脱レーンに第２の閉鎖区間センサーを有し、前記離脱レ
ーンの第２の閉鎖区間に、第５の車両検知装置、第３の遮断機を有し、前記第２の
閉鎖区間の先に第６の車両検知装置を有し、前記車両誘導方法は、前記第１の車両
検知装置が車両の進入を検知すると、前記第１の遮断機を閉じて後続車との間を区
切るようにし、前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前
アンテナを通過したことを確認して、このタイミングで通信可能又は通信不能・不
可のいずれであるかを判定し、前記閉鎖区間において車両検知装置が進入車両を検
知すると、誘導手段の遮断機を閉じ、前記閉鎖区間の先に備えられた車両検知装置
が車両の通過を検知すると閉鎖区間出口の遮断機を閉じることによって、別の(不
正)車両が閉鎖区間の出口側から逆進入することを防止し、万一、別の不正車両が閉
鎖区間を出る車両とすれ違いに逆進入した場合でも、閉鎖区間センサーが閉鎖区間
に車両がいると判定すると、監視センターへ通報する等の処理を行ない、閉鎖区間
センサーが閉鎖区間に車両がいないと判定すると、後続車のために第１の遮断機を
開く、各ステップを含む。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対し
てＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両
誘導システムを提供することが出来る。
【００２８】
更に本発明によれば、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例
えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な
車両誘導システムを提供することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
車両は、一般道路８から有料道路７向かって進行し、その間に料金所９が設けら
れている。従来、料金所９には、３つのレーンが用意されていた。レーン（Ａ→Ｄ）
はＥＴＣ専用、レーンＢ，Ｃは一般車用である。本実施形態では、新たにＡから分
岐するレーンＥ（「再進入レーン」ともいう。）が用意されている。ここで、ルート
Ａ→ＤはＥＴＣゲート５を通り有料道路７へ進むルートであり、ルートＡ→Ｅは料
金所９へ再進入するたのための（判決注：「再進入するための」の誤記と認める。）
レーンである。
【００３３】
レーンＡ→Ｄには、基本的には、路側アンテナ３、５が備えられ、車載器との間
で無線通信を行なっている。図４はレーンＡ→Ｄ、Ａ→Ｅの詳細を示し、これに沿
って更に説明する。車両が、一般道路８から進入して、予め開いている遮断機１を
通り、車両検知装置２ａにより検知され、無線通信が可能か否かを判定する路側ア
ンテナ（ゲート前アンテナ）３の側を通過し、車両検知装置２ｂにより検知される。
【００３４】
ゲート前アンテナ３との間で無線通信が可能と判定されたとき、誘導装置４－２
は閉じたままで誘導装置４－１が開き、車両検知装置２ｃの側を通り、路側アンテ
ナ（ＥＴＣゲート）５から車載器に対する入口情報を受信して、車両は有料道路７
へと進むことが出来る。
【００３５】
ゲート前アンテナ３との間で無線通信が不能又は不可と判定されたとき、誘導装
置４－１は閉じたままで誘導装置４－２が開き、レーンＥに進んで、車両検知装置
２ｄの側を通り、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃのいずれかを選択する地点に戻る。従来、
再進入レーンＥが存在しなかったので、開閉バー４－１が下りて進行出来なくなる
と、車両を止めてインターホン等で係員を呼び出す必要があった。これにより、料
金所９の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的が達成できない状態となる。また、
開閉バー４－１が下りて通行を止められた車両が、レーンＤからバック走行をして
レーンＡから出ようとすると、後続の車両と衝突するおそれもあり、非常に危険で
あった。しかし、再進入レーンＥを設けることで、このような不具合、危険をシス
テム的に解決することができる。
【００３７】
図４に戻り、ゲート前アンテナ３には、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータ
を通信する通信手段および受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可
能か判定する判定手段とが備えられている。
【００３８】
誘導装置４－１、４－２としては、例えば遮断機の形態にし、ルートＤへ誘導す
る時にはルートＤ側の遮断機を開けてルートＥ側の遮断機を閉じ、ルートＥへ誘導
する時にはルートＥ側の遮断機を開けてルートＤ側の遮断機を閉じて誘導する方法
がある。また、表示パネルの形態にし、それぞれのルートで「通行可能」
「通行不可」
などの文字を表示させてもよいし、通行可能なルートには「↑」（矢印）、通行不可
能なルートには「×」（バツ印）などの記号や絵を表示させてもよい。また、「ＥＴ
Ｃ読み取り不能」等のルートＥへ誘導する理由を表示させてもよい。また、遮断機
形式と表示パネル形式とを併用してもよい。
【００４０】
図４に示す複数個の車両検知装置２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの機能について着目し
ながら、図５に示すフローを使って、図３、４の車両誘導システムの誘導方法を簡
単に説明する。最初の車両検知装置２ａが車両の進入を検知すると（ステップＳ０
２） 遮断機１を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにしている
、 （ステッ
プＳ０３）。遮断機１は、（中略）車両検知装置２ｃ又は２ｄが車両を検知しないと
開かないので、先行車と後続車の衝突が回避でき、また先行車がレーンＡを逆走す
るのを阻止できる。２番目の車両検知装置２ｂが進入車両を検知すると（ステップ
Ｓ０５） 車両がゲート前アンテナ３を通過したことを確認し、
、 このタイミングで通
信可能又は通信不能 不可のいずれであるかを判定する
・ （ステップＳ０６、Ｓ０７）。
判定時期を確定し、車両が通過していない状態と車両の通過した（判決注：
「車両が
通過した」の誤記と認める。 にも拘わらず無線通信が行なわれなかった状態とを識
）
別できるようにしている。
【００４１】
通信可能であれば、誘導装置４－１が開きレーンＤに誘導され有料道路７に進む
（ステップＳ 08）。反対に、通信不能・不可であれば、誘導装置４－２が開きレー
ンＥに誘導され、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃを選択する場所に戻る（ステップＳ 13）。
ここで、
「通信不能・不可」には、一般車が誤って進入した場合、及びＥＴＣ車が何
らかの理由で無線通信に成功しなかった場合を含んでいる。
【００４２】
３番目の車両検知装置２ｃが進入車両を検知すると（ステップＳ09） この車両は
、
レーンＡ→Ｄから脱出しつつあるので遮断機１を開き（ステップＳ10）、同様に、４
番目の車両検知装置２ｄが進入車両を検知すると（ステップＳ14） レーンＡ→Ｅか
、
ら脱出しつつあるので遮断機１を開くようにしている（ステップＳ15）これにより、
。
１台の車両が、遮断機１から車両検知装置２ｃ、２ｄの区間に進入しているときは
この区間は一種の閉鎖領域となり、１台の車両のみの存在が許されるようになって
いる。このため、この閉鎖領域では先行車と後続車の衝突は起こらない。なお、Ｅ
ＴＣシステムが正常に働いている限り、遮断機１が閉じている時間は、車両が遮断
機１からＥＴＣゲート５を通過するまでの時間であり、ほんの数秒であり、ＥＴＣ
システム本来のノンストップ走行は実質的に確保されている。
【００４６】
この実施形態によれば、次のような効果が得られる。
(1)本実施例は、従来のインターチェンジに大幅な変更を加えることなく、新たに再
進入レーンＥを用意するだけで実現できる。
(2)ＥＴＣレーンに進入した後、ＥＴＣ無線通信が不能・不可であっても再進入レー
ンＥが用意されているので渋滞が発生しない。
(3)車両検知装置２ａが進入車両を検知すると遮断機１を閉じ、その後車両検知装置
２ｃ、２ｄが進入車両を検知しないと遮断機１を開けないので、進入車両の不法な
逆方向走行を阻止することができる。
(4)更に、遮断機１と車両検知装置２ｃ、２ｄの間にある車両は１台限定される（判
決注：「１台に限定」の誤記と認める。）ので、進入車両と後続車両との間で衝突事
故が回避できる。
【００５４】
［その他の応用例］
（逆進入防止機能を充実させたインターチェンジ）
しかしながら図４で説明した実施例では、料金不払いなどを目的とした不正車両
が、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆
進入することを防ぐことが出来ないという問題点を有している。これを解決するた
め、次に説明する実施形態では、レーンＤ及びレーンＥの各々に対して、同様に遮
断機と車両検知装置の組み合わせによる逆走防止手段を設けている。
【００５５】
図９は、図４の変形例であり、逆進入防止機能を充実させたインターチェンジの
構成を示す図である。図１０は、図９の車両誘導システムの誘導方法を説明するフ
ローチャートである。
【００５６】
図９のインターチェンジの構成を、図４のそれと比較すると、図４で説明した閉
鎖区間（遮断機１～遮断機４－１、４－２の区間）に加えて、閉鎖区間Ｆ（遮断機
１－２～遮断機４－１の区間）と閉鎖区間Ｇ（遮断機１－３～遮断機４－２の区間）
とを形成している。図９に示すように、閉鎖区間Ｆを形成するため、新たに遮断機
１－２、車両検知装置２ｅ、閉鎖区間センサー１６を設け、また、閉鎖区間Ｇを形
成するため、新たに遮断機１－３、車両検知装置２ｆ、閉鎖区間センサー１７を設
け、更に閉鎖区間センサー１８を設けている。
【００５７】
図１０のフローを、図８のそれと比較すると、その相違は実質的には、図１０に
はステップＳ５０～５４、５６、５９～６２が新たに追加されている点にある。
【００５８】
図９、１０を参照しながら、この実施形態を簡単に説明すると、レーンＤに車両
が入る時は、車両検知装置２ｃが車両を検知すると（ステップＳ49）、遮断機４－１
を閉じて遮断機１－２を開き（ステップＳ50） その後ゲート前アンテナ３が後続車
、
両を認識判断するまで（ステップＳ48）遮断機４－１を閉じたままにしておく。車
両検知装置２ｅが車両を検知すると（ステップＳ52）遮断機１－２を閉じ（ステッ
プＳ53） レーンＤの出口から不正車両が逆進入することを防ぐ。
、 車両区間センサー
１６が閉鎖区間Ｆに車両がいないことを確認すると（ステップＳ54） 遮断機１を開
、
いて（ステップＳ55）後続車両の進入が可能となる。万一、別の不正車両が閉鎖区
間Ｆを出る車両とすれ違いに逆進入した場合でも、閉鎖区間センサー１６が閉鎖区
間Ｆに車両がいると判定すると（ステップＳ54） 監視センターへ通報する等の処理
、
を行なって、不正車両をそれ以上進入させない。
【００５９】
レーンＥに関しても同様である。レーンＥに車両が入る時は、車両検知装置２ｄ
が車両を検知すると（ステップＳ58）、遮断機４－２を閉じて遮断機１－３を開き
（ステップＳ59） その後ゲート前アンテナ３が後続車両を認識判断するまで
、 （ステ
ップＳ57）遮断機４－２を閉じたままにしておく。車両検知装置２ｆが車両を検知
すると（ステップＳ60）遮断機１－３を閉じ（ステップＳ61）、レーンＥの出口から
不正車両が逆進入することを防ぐ。車両区間センサー１７が閉鎖区間Ｇに車両がい
ないことを確認すると（ステップＳ62）、遮断機１を開いて（ステップＳ63）後続車
両の進入が可能となる。万一、別の不正車両が閉鎖区間Ｆを出る車両とすれ違いに
逆進入した場合でも、閉鎖区間センサー１７が閉鎖区間Ｇに車両がいると判定する
と（ステップＳ62）、監視センターへ通報する等の処理を行なって、不正車両をそれ
以上進入させない。
【００７０】
以上、本発明に係る車両誘導システムに係る実施形態について記載したが、以上
の記載は、例示であって、この記載により本発明は何ら限定されるものではないこ
とを承知されたい。当業者がなし得る変更・改良は本発明の技術的範囲内のもので
ある。本発明の技術的範囲は、添付の特許請求の範囲の記載に基づいて定められる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図３】本発明の実施形態に係る入口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導シス
テムの構成を示す図である。
【図４】図３の車両誘導システムの部分拡大図である。
【図６】本発明の実施形態に係る出口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導シス
テムの構成を示す図である。
【図７】図６の変形例である。
【図９】図４の変形例であり、逆進入防止機能を充実させたインターチェンジの構
成を示す図である。
【図１１】本発明の応用例であり、スマートインターチェンジに応用した例を示す
図である。
【図３】 【図４】
【図６】 【図７】
【図９】 【図１１】
(2) 本件各発明の課題及び作用効果
本件特許の特許請求の範囲に表れた構成及び前記(1)の本件明細書の記載からす
ると、本件各発明は、有料道路の出入口に設置されたＥＴＣ車用出入口で利用され
る車両を安全に誘導する車両誘導システムに関するものであり（本件明細書の段落
【０００１】、ＥＴＣによる料金徴収ができない車両がＥＴＣ専用レーンに進入し
）
た場合、開閉バーが下りて進行できなくなり、インターホンで係員を呼び出す必要
があるので渋滞が助長され、また、上記車両がバック走行をして出ようとすると後
続の車両と衝突するおそれがあって危険であるという課題があることから（同段落
【０００６】～【０００８】、複数の遮断機、検知手段及び通信手段を設置し、①
）
一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが
正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供
すること（以下「本件作用効果１」という。）及び②ＥＴＣシステムを利用した車両
誘導システムにおいて、車両が通過した後に各遮断機を適切に下ろすことなどで、
逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘
導システムを提供すること（以下「本件作用効果２」という。）をその課題及び作用
効果とするものである（同段落【００１７】、
【００２７】、
【００２８】 ００５８】。
、
【 ）
なお、上記②の「逆走車」の中には、正規ルートで進入したが、バック走行する車
両のみならず、料金不払などを目的として、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーン
の出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入する車両も含まれる（同段落【００４
０】【００５４】。
、 ）
２ 争点１（被控訴人各システムの本件発明１の技術的範囲への属否、被控訴人
システム４の本件発明２の技術的範囲への属否）について
(1) 争点１－ア（構成要件Ａ１、Ａ２の「車両を誘導するシステム」、構成要件Ｊ
１、Ｋ２の「車両誘導システム」との文言への充足性）について
ア 原判決別紙被控訴人システム目録記載の被控訴人各システムは、いずれも、
ＥＴＣ車専用出入口を通過しようとする車両について、無線通信可能な場合には、
発進制御機［開閉バー］①及び④が開くことにより、佐野ＳＡ内、一般道又はデー
タ取得区間（レーンｅ）へと前進するように誘導し（ステップＳ１０４、Ｓ２０３）、
無線通信が不能又は不可の場合には、発進制御機［開閉バー］①及び⑤が人的操作
によって開かれることにより、退出ルートｄへと誘導する（ステップＳ１０６、Ｓ
２０５）ものであるから、
「車両を誘導するシステム」及び「車両誘導システム」に
当たる。そうすると、被控訴人各システムは、構成要件Ａ１、Ａ２の「車両を誘導
するシステム」、構成要件Ｊ１、Ｋ２の「車両誘導システム」との文言を充足する。
イ 被控訴人は、被控訴人各システムは、実質的には料金徴収システムであるか
ら「車両を誘導するシステム」「車両誘導システム」に当たらないと主張するが、
、
料金徴収と車両誘導は両立し得る機能であって、被控訴人各システムが料金徴収シ
ステムであることをもって、車両誘導システムには当たらないなどとはいえないか
ら、上記被控訴人の主張には理由がない。
ウ そして、被控訴人各システムは、佐野ＳＡに設置されたＥＴＣ車専用出入口
から、有料道路である東北自動車道に出入りをする車両を誘導するシステムである
から、構成要件Ａ１、Ａ２、Ｊ１、Ｋ２を充足する。
(2) 争点１－イ（「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」と、「通信手段」との
位置関係に関する、構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２への充足性）に
ついて
ア(ｱ) 本件各発明の特許請求の範囲の記載は、原判決別紙の特許公報（特許第６
１５９８４５号及び特許第５７６９１４１号）の該当部分記載のとおりであり、
「第
１の検知手段」については、有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリ
アに出入りをする車両を検知することや、
「第１の遮断機」が「第１の検知手段」に
対応して設置されたこと、「第１の検知手段」により車両の進入が検知された場合、
前記車両が通過した後に、第１の遮断機を下ろす旨の記載があるのみであって、そ
れ以上に、
「第１の遮断機」「第１の検知手段」及び「通信手段」が設置される位置
、
関係を特定する記載はないから、それぞれが設置される位置関係によって構成要件
該当性が左右されるものではないというべきである。
(ｲ) これを前提に被控訴人各システムについてみると、車両検知器②は、被控訴
人各システムにおいて車両の通過を検知するものであり（ステップＳ１０５、Ｓ２
０４）、被控訴人各システムが設置されている「サービスエリア」である佐野ＳＡス
マートＩＣに出入りする車両を検知するものであるから、
「第１の検知手段」に当た
り、車両検知器②が車両の通過を検知すると発進制御機［開閉バー］①が閉じるこ
とから（ステップＳ１０５、Ｓ２０４）、発進制御機［開閉バー］①は「第１の検知
手段」である車両検知器②に対応して設置された「第１の遮断機」に当たる。そし
て、車両に搭載されたＥＴＣ車載器との間で無線通信を行う（ステップＳ１０３、
Ｓ２０２）路側無線装置③が「通信手段」に当たり、路側無線装置③がＥＴＣ車載
器から受信したデータにより、無線通信が可能な場合と不能又は不可の場合のいず
れに当たるかの判定（ステップＳ１０４、Ｓ１０６、Ｓ２０３、Ｓ２０５）、すなわ
ちＥＴＣによる料金徴収が可能か判定されているといえる。
そうすると、被控訴人各システムは、構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、
Ｄ２を充足する。
イ(ｱ) 被控訴人は、本件各発明においては、「通信手段」は、「第１の遮断機」及
び「第１の検知手段」より先に配置されるべきであるところ、被控訴人各システム
においては、路側無線装置③が発進制御機［開閉バー］①の手前に配置されていて、
発進制御機［開閉バー］①の手前に停止している車両に対して無線通信を行うから、
被控訴人各システムは、本件各発明の構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ
２をいずれも充足しないと主張する。
(ｲ) しかし、前記ア(ｲ)のとおり、本件特許の特許請求の範囲には、「通信手段」
と「第１の遮断機」の位置関係については何ら特定されていない。
また、前記１(2)のとおり、本件各発明は、本件作用効果１（一般車がＥＴＣ車用
出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場
合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供すること）を奏する
ものであるところ、
「通信手段」がＥＴＣ車載器から受信したデータにより、ＥＴＣ
による料金徴収が可能か判定され、各遮断機が適切なタイミングで動くことにより
車両が安全に誘導できるのであれば本件作用効果１は奏するのであって、「通信手
段」がＥＴＣ車載器からデータを受信するタイミングにつき、車両が第１の遮断機
を通過する前後のいずれであっても、本件作用効果１を奏することが可能である。
また、本件作用効果２（ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、
逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘
導システムを提供すること）についてみると、本件各発明にいう「逆走車」には、
料金不払などを目的として、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーンの出口から遡っ
てＥＴＣ車用レーンに逆進入する車両も含まれ、そのような「逆走車」の走行を防
止することと、
「通信手段」と「第１の遮断機」の位置関係とは関係がないことは明
らかであるし、通信手段の位置にかかわらず、車両が第１の遮断機を通過した後に
第１の遮断機を下ろすことで、後退による逆走を防止することができる。
たしかに、本件明細書には、第１の遮断機（遮断機１）及び第 1 の検知手段（車
両検知装置２ａ）の先に通信手段（ゲート前アンテナ３）が位置する構成を有する
例が記載されているが（【図４】、これは実施例にすぎないというべきであって、上
）
記に照らすと、本件各発明について、上記構成に限定して解釈すべき理由はない。
したがって、本件各発明の課題及び作用効果との関係で、
「通信手段」と「第１の
遮断機」の位置関係が、被控訴人が主張するように特定されるとはいえない。
(ｳ) また、被控訴人は、本件各発明においては、第１の遮断機を通過した走行中
の車両に対して走行状態のまま無線通信を行うものであるところ、被控訴人各シス
テムにおいては、発進制御機［開閉バー］①の手前に停止している車両に対して無
線通信を行うから、本件各発明と構成や作用が異なると主張する。
しかし、本件特許の特許請求の範囲においては、無線通信を行う際に車両が走行
中であるか停止しているかについては特定されていないし、本件明細書の段落【０
０４２】に「１台の車両が、遮断機１から車両検知装置２ｃ、２ｄの区間に進入し
ているときはこの区間は一種の閉鎖領域となり、１台の車両のみの存在が許される
ようになっている。このため、この閉鎖領域では先行車と後続車の衝突は起こらな
い。なお、ＥＴＣシステムが正常に働いている限り、遮断機１が閉じている時間は、
車両が遮断機１からＥＴＣゲート５を通過するまでの時間であり、ほんの数秒であ
り、ＥＴＣシステム本来のノンストップ走行は実質的に確保されている。 とあるこ
」
とからすると、本件各発明においては、先行車両が存在する場合、後続車両が第１
の遮断機の手前で停止することも予定されているといえる。そうすると、本件各発
明について、第１の遮断機を通過した走行中の車両に対して走行状態のまま無線通
信を行うものであると限定的に解釈することはできない。
したがって、被控訴人各システムにおいて、無線通信を行う際に車両が停止して
いるという点をもって、本件各発明の構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ
２の充足性が否定されるものではない。
(ｴ) 以上のとおり、被控訴人の上記各主張は採用することができない。
(3) 争点１－ウ（構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」と
の文言への充足性）について
ア(ｱ) 被控訴人各システムにおいては、ＥＴＣ車載器との「無線通信が不能又は
不可の場合」 すなわち、
、 ＥＴＣによる料金徴収が不可能な場合に、
「運転者に対し、
インターホンによる音声でその旨の報知がなされ、レーンｄ手前の発進制御機［開
閉バー］①及び⑤が人的操作によって開かれ、車両は退出ルートｄに退出する」も
のとされている（ステップＳ１０６、Ｓ２０５）。被控訴人各システムにおける退出
ルートｄは、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」に当
たる。また、被控訴人各システムは、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両に対し
て、レーンｄ手前の発進制御機［開閉バー］①及び⑤を人的操作によって開くこと
によって、レーンｄへと誘導しているから、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「ＥＴＣ車専用
出入口手前へ戻るルート」に通じる「第２のレーンへ誘導する誘導手段」を備えて
いるといえる。そうすると、被控訴人各システムは、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２
のレーンへ誘導する誘導手段」との文言を充足する。
(ｲ) そして、被控訴人各システムでは、路側無線装置③が受信したデータの判定
結果によって、無線通信が可能な場合は、発進制御機［開閉バー］①及び④が開い
てサービスエリア内に入るレーン又はサービスエリアから一般道に出るルートへ通
じるレーンに誘導するか（ステップＳ１０４）、データ取得区間（レーンｅ）へと誘
導する（ステップＳ２０３）が、データ取得区間（レーンｅ）はサービスエリアに
通じるルート上に存在するから、データ取得区間（レーンｅ）への誘導は、サービ
スエリアに入るルートへ通じる第１のレーンへの誘導に当たる。また、被控訴人各
システムは、前記(ｱ)のとおり、無線通信が不能又は不可の場合は、「ＥＴＣ車専用
出入口手前へ戻るルート」に通じる「第２のレーンへ誘導する誘導手段」を備えて
いる。
したがって、被控訴人各システムは、本件各発明の構成要件Ｆ１、Ｆ２を充足す
る。
イ 被控訴人は、被控訴人各システムでは、車両が退出ルートｄに自動誘導され
るわけではなく、係員の手を煩わせることになってＥＴＣ本来の目的が達成できな
い状態となるから、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」と
の文言を充足しないと主張する。
しかしながら、本件特許の特許請求の範囲の記載をみても、
「第２のレーンへ誘導
する誘導手段」が自動誘導である旨の記載はなく、本件明細書をみても、誘導手段」
「
に係員が関与することを除外する記載はない。そして、被控訴人各システムにおい
ては、発進制御機［開閉バー］①及び⑤が人的操作によって開かれているものの、
インターホンで係員を現地に呼び出す必要はないし、また、発進制御機［開閉バー］
①及び⑤が開くことで、車両は第２のレーンの方向に前進することができるので、
バック走行によりレーンから出ようとするおそれはないから、「インターホンで係
員を呼び出す必要があるので渋滞が助長されること」「車両がバック走行をして出
、
ようとすると後続の車両と衝突するおそれがあって危険であること」という本件各
発明の課題を解決することができ、「車両を安全に誘導する車両誘導システムを提
供する」 先行車と後続車の衝突を回避し得る安全な車両誘導システムを提供する」
、
「
という作用効果を奏することができる。なお、本件各発明においても、車両が第１
の遮断機の手前で停止することが想定されているといえることは、前記(2)イ(ｳ)で
説示したとおりである。
そうすると、
「第２のレーンへ誘導する誘導手段」について、被控訴人の主張する
とおりに限定的に解釈すべき理由はなく、上記被控訴人の主張は採用できない。
(4) 争点１－エ 「遮断機を下ろす」
（ と共に「第１の遮断機」を開く構成に関する、
構成要件Ｉ１、Ｋ１、Ｊ２、Ｌ２への充足性）について
ア 被控訴人各システムにおいては、車両検知器②が車両の通過を検知すると発
進制御機［開閉バー］①が閉じ、車両検知器⑥が車両の通過を検知すると発進制御
機［開閉バー］④が閉じ（ステップＳ１０５、Ｓ２０４）、また、車両検知器⑦が車
両の通過を検知すると発進制御機［開閉バー］⑤が閉じる（当事者間に争いがない。）
構成となっているところ、車両検知器②及び発進制御機［開閉バー］①は、
「第１の
検知手段」及び「第１の遮断機」に、車両検知器⑥及び発進制御機［開閉バー］④
は、
「第２の検知手段」及び「第２の遮断機」に、車両検知器⑦及び発進制御機［開
閉バー］⑤は、
「第３の検知手段」及び「第３の遮断機」にそれぞれ当たるから、被
控訴人各システムは、構成要件Ｉ１、Ｋ１、Ｊ２、Ｌ２を充足する。
イ 被控訴人は、本件明細書の段落【００４２】の記載を根拠に、本件各発明に
おいては、第２の検知手段により車両の通過が検知された場合や、第３の検知手段
により車両の通過が検知された場合に、第２又は第３の遮断機を下ろすとともに第
１の遮断機が開かれるという解釈を前提に、被控訴人各システムが構成要件Ｉ１、
Ｋ１、Ｊ２、Ｌ２を充足しないと主張する。
しかし、本件特許の特許請求の範囲には、第２の検知手段により車両の通過が検
知された場合や、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、第１の遮
断機を開くことは特定されていない。
また、第２の検知手段により車両の通過が検知された場合や、第３の検知手段に
より車両の通過が検知された場合に、第１の遮断機を開く旨が記載された本件明細
書の段落【００４２】は、一つの実施例に関するものであり、これを直ちに一般化
することはできない上、第２の検知手段により車両の通過が検知された場合や、第
３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、第１の遮断機を開くという構
成でなければ本件各発明の作用効果が奏しないというものでもない。
そうすると、被控訴人らの上記主張は採用できない。
(5) 争点１－オ（構成要件Ｉ２の「前記第２の遮断機と前記第４の遮断機との間
に閉鎖区間を形成し」との文言への充足性）について
ア 被控訴人システム４の発進制御機［開閉バー］④及び⑨は、本件発明２の「第
２の遮断機」及び「第４の遮断機」にそれぞれ該当し、車両検知器⑩は本件発明２
の「第４の検知手段」に該当する。また、証拠（甲１０、１１）によると、被控訴
人システム４では、車両検知器⑥が車両の通過を検知すると発進制御機［開閉バー］
④が閉じ、路側無線装置⑬との２回目の無線通信終了後に発進制御機［開閉バー］
⑨が開くまでの間に、発進制御機［開閉バー］④と発進制御機［開閉バー］⑨の双
方が閉じた状態で閉鎖区間が形成されるものと認められる。
そうすると、被控訴人システム４は、本件発明２の構成要件Ｉ２を充足する。
イ 被控訴人は、本件発明２の構成要件Ｉ２は、閉鎖区間内に車両１台のみが存
在するようにして追突を防止するところに意味があるところ、被控訴人システム４
では、発進制御機［開閉バー］④と同⑨との間に形成される区間には複数の車両が
存在することができ、追突の可能性があるから、構成要件Ｉ２を充足しないと主張
する。
しかし、本件特許２の特許請求の範囲では、構成要件Ｉ２の閉鎖区間内に車両１
台のみが存在するかどうかは特定されていない。
また、本件明細書２の段落【００５４】～【００５８】及び【図９】からすると、
本件発明２において、第２の遮断機と第４の遮断機との間に形成される閉鎖区間は、
主にＥＴＣ車用のレーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入することを防
ぐための構成であると認められ、このことからしても、閉鎖区間に車両１台のみが
存在することは要求されていないものと認められる。
したがって、被控訴人の上記主張は採用することができない。
(6) 小括
訂正の上引用する原判決第２の１(5)のとおり、被控訴人各システムは、本件各発
明の構成要件Ｅ１、Ｅ２、Ｇ１、Ｇ２、Ｈ１及びＨ２を充足する。
そして、前記(1)～(5)のとおり、被控訴人各システムは本件各発明の構成要件Ａ
１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｆ１、Ｉ１、Ｊ１、Ｋ１、Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｆ２、
Ｊ２、Ｋ２及びＬ２を充足し、被控訴人システム４は本件発明２の構成要件Ｉ２を
充足するから、被控訴人システム１～３は本件発明１の技術的範囲に、被控訴人シ
ステム４は本件各発明の技術的範囲に属すると認められる。
３ 争点２（無効理由１（本件各発明の、第１の検知手段、第１の遮断機、通信
手段などに関する明確性要件違反）の有無）について
(1) 特許を受けようとする発明が明確であるか否かは、特許請求の範囲の記載の
みならず、明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常
識を基礎として、特許請求の範囲の記載が、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに
不明確であるか否かという観点から判断されるべきである。
(2) 被控訴人は、本件各発明は、①いかなる状況（形状）のレーンに配置される
システムなのか、②第１の検知手段、第１の遮断機、通信手段、誘導手段、第２の
検知手段、第３の検知手段、第３の遮断機、第１の遮断機を下ろす手段、第２の遮
断機を下ろす手段、第３の遮断機を下ろす手段がそれぞれどの位置に配置され、ど
のような位置関係にあるのか、③誘導手段がいかなる構成のもので、どのようにし
て車両を誘導するのか、④第１、第２、第４の遮断機が開くタイミング、⑤第１の
遮断機の動作、⑥第３の検知手段が車両を検知したときの他の構成の動作及び第３
の遮断機の動作について、それぞれ明確でなく、特許法３６条６項２号に規定する
明確性の要件を満たしていないと主張するので、以下検討する。
ア ①（いかなる状況（形状）のレーンに配置されるシステムなのか）について
本件特許の特許請求の範囲には、第１のレーンが、有料道路料金所、サービスエ
リア又はパーキングエリアに入る、又は、有料道路料金所、サービスエリア又はパ
ーキングエリアから出るルートに通じるものであり、かつ、第２のレーンが、再度
ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じるものであること
が記載されており（構成要件Ｆ１、Ｆ２）、また、本件明細書には、第１のレーンと
第２のレーンの実施例が、
【図３】【図４】【図６】【図７】【図９】【図１１】で
、 、 、 、 、
示されているから、本件各発明がどのような状況（形状）のレーンに設置されるも
のであるかという点について、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確である
とはいえない。
イ ②（遮断機、検知器等が配置される位置及び位置関係）について
本件各発明においては、各構成要素の位置関係が必ずしも特定されているもので
はないが、その機能的な関係を特定することなどにより発明の範囲が明確に特定さ
れているのであれば、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるとはいえ
ない。
本件特許の特許請求の範囲には、車両が、第１の検知手段を通過した場合に第１
の遮断機が下りること及び第２の検知手段を通過した場合に第２の遮断機が下りる
こと（構成要件Ｉ１、Ｊ２）、第４の検知手段を通過した場合に第４の遮断機が下り
ること（構成要件Ｊ２） 通信手段がＥＴＣ車載器から受信したデータによりＥＴＣ
、
による料金徴収が可能か判断し（構成要件Ｅ１、Ｅ２）、第２の遮断機を含む誘導手
段により第 1 のレーンに誘導するか、第３の遮断機を含む誘導手段により第２のレ
ーンに誘導すること（構成要件Ｆ１、Ｇ１、Ｆ２、Ｇ２）がそれぞれ規定されてお
り、本件各発明の構成要素は、上記を実現可能な位置関係をもって設置される必要
がある。このことに、本件明細書の【図３】【図４】【図６】【図７】【図９】【図
、 、 、 、 、
１１】を併せ考慮すると、第１のルートと第２のルートに分岐する前のＥＴＣ専用
レーン上に第１の遮断機、第１の検知手段及び通信手段が、第１のルート上に第２
の遮断機及び第２の検知手段並びに第４の遮断機及び第４の検知手段が、第２のル
ート上に第３の遮断機及び第３の検知手段がそれぞれ設けられることが分かる。
以上からすると、上記②の点について、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不
明確であるとはいえない。
ウ ③（誘導手段の構成及び誘導の仕方）について
本件明細書の段落【００３８】には、誘導手段の具体例として、遮断機を適宜開
閉して車両を誘導する方法や、
「通行可能」などの文字や記号、絵などを用いて車両
を誘導したりする方法、遮断機形式と表示パネル形式を併用する方法が記載され、
さらに、【図４】には、誘導装置の具体例として、「→」の記号を表示した表示パネ
ルが用いられた構成が示されている。
したがって、誘導手段の構成や誘導方法が特許請求の範囲で具体的に特定されて
いないとしても、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるとはいえない。
エ ④（第１、第２、第４の遮断機が開くタイミング）について
本件特許の特許請求の範囲には、第１、第２の各遮断機の開くタイミングについ
ては特定がされておらず、本件特許２の特許請求の範囲には、第４の遮断機の開く
タイミングについては特定がされていない。
しかしながら、本件各発明は、前記１(2)のとおり、車両が通過した後に各遮断機
を適切に下ろすことなどで、逆走を防止し、後続車との衝突を回避し得る安全な車
両誘導システムを提供するというものであり（本件作用効果２） 各遮断機を下ろす
、
タイミングが特定されており、上記逆走防止等の効果を損なわない程度の時間各遮
断機が下りた状態にあるのであれば、本件各発明は上記効果を奏するといえる。そ
して、当業者は、本件各発明を実施するに当たり、上記効果がどの程度奏されるべ
きかという観点から任意のタイミングで各遮断機を開けるよう選択することが可能
である。
そうすると、第１、第２、第４の各遮断機が開くタイミングについては特定がさ
れていないことをもって、本件各発明が、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不
明確であるとはいえない。
オ ⑤（第１の遮断機の動作）について
本件特許の特許請求の範囲には、ＥＴＣによる料金徴収ができない車両が差し掛
かった時に、第１の遮断機がどのような動作をするのか（停車することなく通過す
ることができるのか否かなど）は特定されていない。
そして、本件明細書には、【発明を実施するための最良の形態】として、「予め開
いている遮断機１」（段落【００３３】、
）「最初の車両検知装置２ａが車両の進入を
検知すると（ステップＳ０２） 遮断機１を閉じて後続車との間を一定の間隔を空け
、
るようにしている（ステップＳ０３）。遮断機１は、後述するように、車両検知装置
２ｃ又は２ｄが車両を検知しないと開かないので、先行車と後続車の衝突が回避で
き、また先行車がレーンＡを逆走するのを阻止できる」（段落【００４０】）との記
載があり、遮断機１（第１の遮断機）があらかじめ開いており、車両が通過した後
に一度閉じて、車両検知器２ｃ（第２の検知手段）又は２ｄ（第３の検知手段）が
先行車を検知しなければ開かないという構成の実施例が示されている。
しかしながら、同実施例は、本件各発明を実施するための最良の形態であって、
上記形態でなければ本件各発明の作用効果を奏しないというものではない。そうす
ると、上記実施例に示された構成が特許請求の範囲において特定されていないこと
をもって、本件各発明が、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに明確性を欠くとい
うことはできない。
カ ⑥（第３の検知手段が車両を検知したときの他の構成の動作や第３の遮断機
の動作）について
本件各発明においては、第３の検知手段が車両の通過を検知した場合、車両の通
過後に第３の遮断機を下ろすことが特定されており（構成要件Ｋ１、Ｌ２）、第３の
検知手段が車両を検知したときの他の構成の動作について、第三者に不測の不利益
を及ぼすほどに明確性を欠くとはいえない。
被控訴人は、本件明細書の段落【００５９】の記載を根拠として、同段落に記載
されている遮断機１－３や閉鎖区間センサー１７、閉鎖区間Ｇについて、本件各発
明には規定されていないことから、明確性を欠くと主張するが、上記段落に記載さ
れているのは本件各発明を実施するための最良の形態の応用例であって、同応用例
の構成を採らなければ本件各発明の作用効果が生じないというものではないから、
上記被控訴人の主張は採用できない。
(3) 以上からすると、本件各発明が明確性要件に違反するとはいえない。
４ 争点３（無効理由２（乙３５発明に基づく本件各発明の進歩性欠如）の有無）
について
(1) 乙３５には次の記載がある。
「２．実用新案登録請求の範囲
料金収受システムに、磁気カードシステムと、非接触カードシステムとの双方の
システムを混在したシステムにおける有料道路の料金収受装置であって、料金所の
ゲートを磁気カードシステム専用車線と、非接触カードシステム専用車線に分けて
構成し、非接触カードが読取り不良、あるいは読取り不能あるいは、不良カードの
場合にこれを検出して非接触カードシステム専用車線の進入ゲートを閉とし、車両
を磁気カードシステム専用車両に導入する誘導手段を具備していることを特徴とす
る料金収受装置。
３．考案の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
本考案は、有料道路の料金収受装置に関する。（乙３５の明細書１頁）
」
「
〔考案が解決しようとする課題〕
前述した様に、有料道路の料金収受システムに非接触カードを通行券の代わりに
使用した場合、料金所入口、及び料金所出口は、無人にしてよいはずであるが、例
えば、非接触カードの情報が読めなかった場合、あるいはカードの送受信部が故障
した場合等に、例えば、カード読取り不良の場合に料金収受が不能になるため、こ
のカードを持つ車両は有料道路の走行が不可能となる。
したがって、この様な事態を避ける様なシステムを構築しなければならない。」
（同２～３頁）
「〔実施例〕
１．構成
第１図は、本考案の有料道路の料金収受システムの料金所のレイアウトを示した
ものである。入口（Ｉ）は、非接触カードを使用した車線、及び入口（Ⅱ）は磁気
カードシステムの車線である。１１及び１２は車両分離器であり、通行車両を１台
ずつ分離検出する。１３は、軸数、輪距検知器であり、通行車両の車軸数及び車輪
数の検出を行なうものである。１４は、路上機であり、車載機の情報を読み取る。
１５は、車線制御装置であり、入口（Ｉ）、及び入口（Ⅱ）の車線機器の車線制御を
行うものである。１６は案内表示盤であり、非接触カードが読取り不能を起こした
車両に対し、スムーズに有人車線に導入するべく表示するためのものである。１７
は遮断機であり、通常は開のままであるが、非接触カードの読取り不良を起こした
ものに対し、非接触カード車線からの侵入を阻止するためのものである。１８、１
９は、１１、１２と同じ車両分離器である。１１０は軸数検知器であり、通行車両
の車軸数を計測するものである。車両分離器１８、１９、軸数検知器１１０の組み
合わせにより通行車両の通過検出を行なって、非接触カード車線のシステムを初期
の状態に戻す機能を有する。１１１、１１２は前述した１１、１２と同じ車両分離
器である。１１３についても前述したよう１３と同じ軸数・輪距検知器であり、通
行車両の車軸数、及び車輪数の検出を行うものである。１１４は通行券処理機であ
り、磁気カード車線入口（Ⅱ）の通行券を発行するものである。
第１図で、バイパス（Ⅲ）は非接触カード持参の車両で、カード読取り不良、読
取り不能、不良カード持参、カード非携帯の場合に、磁気カード車線に車両を導入
するバイパス車線である。
（中略）
第３図は、本考案の有料道路の料金収受システムのブロック構成図である。 中略）
（
３４は、路上機であり、車両の車載機（非接触カード）から送出されてきた情報を
車線制御装置３５に信号送出するものである。（同４～６頁）
」
「３７は遮断機であり、非接触カード情報が読み取れなかった場合に、常時開状態
の遮断機を閉とさせる。（同７頁）
」
「
〔考案の効果〕
本考案においては磁気カードシステムと、非接触カードシステムの双方のシステ
ムを混在させる事により、非接触カードシステムのカード読み取り不良等の不都合
が生じても、非接触カード車線から、磁気カード車線にスムーズに車両を導入出来
るために、システムに不都合が生じる事はない。 （同１６頁）
」
(2) 乙３５発明の認定
前記(1)によると、乙３５発明は、被控訴人の主張するとおり、次の構成を有する
ものと認められる。
Ａ 料金収受システムに、磁気カードシステムと、非接触カードシステムとの双
方のシステムを混在したシステムにおける有料道路の料金収受装置である。
Ｂ 通行車両を１台ずつ分離検出する車両分離機１１及び１２を備える。
Ｄ 車載機の情報を読み取る路上機１４を備える。
Ｅ 車両の車載機（非接触カード）から送出されてきた情報を車線制御装置３５
に信号送出する路上機３４（第１図及び第２図の１４）を備える。
Ｆ’ 第１図でバイパス（Ⅲ）は、非接触カード持参の車両で、カード読取り不
良、読取り不能、不良カード持参、カード不携帯の場合に、磁気カード車線に車両
を誘導するバイパス車線である。
Ｇ’ 第３図に示すブロック構成図において、非接触カード情報が読み取れなか
った場合に、常時開の状態の遮断機１７を閉とさせる遮断機３７を備える。
Ｈ’ 遮断機１７を通過した車両を検知する、
（第２の検知手段に相当する）車両
分離機１８、１９と、バイパス（Ⅲ）を通行する車両を検知する、車両分離機１１
１、１１２を含む。
Ｉ’ 車両分離機１８、１９、軸数検知器１１０の組み合わせにより通行車両の
通過検出を行って、非接触カード車線のシステムを初期の状態に戻す（閉じていた
遮断機１７を開く）機能を有する。
Ｊ 有料道路の料金収受装置である。
(3) 本件各発明と乙３５発明の対比
本件各発明の構成と前記(2)の乙３５発明の構成を比較すると、次の各相違点が
あると認められる。
ア 相違点１
乙３５発明が、本件各発明における、第１の検知手段に対応して設置される第１
の遮断機に相当する遮断機を備えていない点
イ 相違点２
乙３５発明が、第１の検知手段により車両の進入が検知された場合に、車両が通
過した後に、第１の遮断機を下ろす手段を備えていない点
ウ 相違点３
乙３５発明が、第２の検知手段により車両の進入が検知された場合に、車両が通
過した後に、第２の遮断機を下ろす手段を備えていない点
エ 相違点４
乙３５発明が、第２のレーン（バイパスⅢ）に設けられる第３の遮断機に相当す
る遮断機を備えていない点
オ 相違点５
乙３５発明が、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、車両が通
過した後に、第３の遮断機を下ろす手段を備えていない点
カ 相違点６（本件発明２との関係のみ）
乙３５発明が、本件発明２における閉鎖区間に相当する構成を備えてない点
(4) 乙２０～２２、３６の記載について
ア 乙２０には次の記載がある。
【発明の名称】有料道路料金自動支払いシステム
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、有料自動車道路の料金自動支払いシステムに関し、
特に無線通信装置を用いて信号の授受を行い車両を停止させることなく料金を支払
うことができるようにした有料道路料金自動支払いシステムに関する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の支払いシステムでは、有料道路
入口で通行券の受渡しのために車両（自動車）は必ず一旦停車しなければならず渋
滞の原因になっており、特に、出口料金所においては車両は必ず一旦停車して有料
道路料金の計算の後、料金支払い、釣り銭の授受等の作業を必要とし、少ないとは
いえ時間が掛かるため渋滞の原因となっていた。・・・
【０００５】
【実施例】図１は、本発明の実施例を示す模式図で、１は有料道路（有料自動車道
路）、２は有料自動車道路の入口で、３は一般入口、４は一般入口３の通行券渡し所
である。５は本発明システムの専用入口、６は専用入口ゲート、７は専用入口ゲー
ト付近に設けられた入口用無線通信装置である。８は無線通信装置９を搭載した車
両（自動車）である。１０は有料道路の出口で、１１は一般出口、１２は一般出口
１１の料金支払所、１３は料金支払所１２のゲートである。１４は本発明システム
の専用出口、１５は専用出口ゲート、１６は専用出口ゲート１５付近に設けられた
出口用無線通信装置である。１７は中央制御装置、１８は金融機関である。
【０００６】本発明システムに係る車両８が有料道路の入口近くに進入したとき、
当該車両８の無線通信装置９から車両識別ＩＤ信号を発信する。この車両識別ＩＤ
信号を有料道路の入口近くに設けられている入口用無線通信装置７が受信すると、
専用入口ゲート６を開き車両８の有料道路１への進入を可能とし、進入後専用入口
ゲート６を閉める。・・・
【０００９】図２は、前述した本発明の実施例の各装置間の信号の授受、および当
該信号に基づく各装置の動作並びに制御の状態を示す各装置相互間の動作流れ図で
ある。この図２における（ゲート開閉又は一般出口へ）は、前述したように中央制
御装置１７から出口用無線通信装置１６への支払可否情報により、支払可であれば
専用出口ゲート１５を開閉し、支払否であれば専用出口ゲート１５は閉じたままで、
車両を一般出口に表示等で誘導させることである。・・・
【図１】 【図２】
イ 乙２１には次の記載がある。
【発明の名称】駐車場エレベーターシステム
【０００１】
【産業上の利用分野】 この発明は駐車場エレベーターシステムに関するものであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】以上説明したように、従来の駐車場エレベーター
システムでは、各駐車場階の駐車可否の判断は駐車している車両の台数のみによっ
て行っているので、車両サイズによって駐車可能な階が異なるような駐車場にこの
駐車場エレベーターの駆動装置を用いると、第１呼び登録手段６によって自動的に
選択された駐車場階に運ばれた車両が、その車両サイズと駐車場階の駐車可能なサ
イズが適合しないために駐車できないという現象が起き、再び駐車が可能な階へ移
動し直さなければならないので、エレベーターの運転効率が悪くなるという問題が
あった。
【００２７】実施例４．・・
【００２８】図７はサイズごとに分けられた駐車ゾーンを持つ駐車場階を表した図
である。図７において、１３はエレベーターのかご、２７はＡサイズの車両を駐車
するための駐車ゾーンＡ、２８はＢサイズの車両を駐車するための駐車ゾーンＢ、
２９はかご１３から降車した車両１２を駐車ゾーンへ案内する駐車ゾーン案内装置、
３０は通路である。・・・
【００３３】実施例５．
また、実施例４のような駐車ゾーンを持つ駐車場階の他の実施例として、図１１に
示すような駐車場階を実施例５に示し説明する。これは車両サイズに適合する駐車
ゾーンに確実に駐車させることができる駐車場階である。
図１１において、図７と同一の符号は同一又は相当部分である。３８は駐車ゾーン
Ａ２７と駐車ゾーンＢ２８を分ける駐車ゾーン分離帯、３９はかご１３から降車し
てきた車両が誤った駐車ゾーンへ進入しないように、選択された駐車ゾーン以外の
駐車ゾーンへ進入することを防ぎ、正しい駐車ゾーンへ駐車させるために開閉する
遮断機である。
【００３４】
・・・図１１において、車両を乗せたかご１３がこの駐車場階へ到着す
ると、制御装置１５による信号を受けて、その車両サイズに対応する駐車ゾーンに
つながる遮断機３９のみが開き、他の遮断機は閉じたままになる。同時に駐車ゾー
ン案内手段２９は制御装置１５による信号を受けて、その車両サイズに対応する駐
車ゾーンへ車両を誘導するように働く。
【００３５】このように構成したことにより、誤った駐車ゾーンへ駐車することが
ないので、駐車スペースを正確に管理することができる。また、駐車場を出る車の
流れをこの遮断機３９で制御すると、どの駐車ゾーンから車両が出たかが分かるの
で、駐車場を出る車両の車両サイズを測る必要が無くなる。
【図１１】
ウ 乙２２には次の記載がある。
【発明の名称】駐車管理システム
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駐車管理システムに関し、特に、車両の入場
路や出場路の通行を管理するための駐車管理システムに関する。
【０００３】従来のこの種の駐車管理システムは、入場時は、車両検知センサで入
場車両を検知してゲートを開き、入場を可能にし、駐車券発行機から入場時刻等の
情報を記録した駐車券を自動発行する。入場車両の乗員は、発行された駐車券を抜
き取って、空いている駐車スペースに駐車する。出場時は、入場時に発行された駐
車券を料金精算機に挿入し、記録情報に基づいて表示される駐車料金を精算する。
駐車料金が精算されると、ゲートを開き出場を許可する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の駐車管理システムでは、車両の
入場、出場を規制するためのゲートが１つしかなかった。しかも、ゲートを通過す
る乗員の安全性や車両の破損事故防止等を考慮して、ゲートの下降速度を比較的に
ゆっくりに設定している。このため、前の車両が料金精算を済ませゲートが開いた
際に、駐車料金を精算せずに前の車両に続いて不正に出車する、所謂、共連れ出車
が可能であり、これを防止することが難しかった。
【０００５】本発明は上記問題点に着目してなされたもので、共連れ出車を防止可
能とした駐車管理システムを提供することを目的とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。・・・
【００２１】次に、本実施形態の駐車管理システムによる車両の通行制御動作をフ
ローチャートに従って説明する。図３及び図４には、入場側の第１ゲート３を通常
閉状態とするクローズドモードの場合の入場時、出場時の各処理動作を示す。
【００２２】まず、図３に従って入場処理動作を説明する。・・・
【００２４】ステップ５では、ループコイルＬＣ１及び光センサＳ１が車両を検知
しているか否かを判定し、両方から検知出力がなくなるのを待って両検知出力がな
くなると入場車両が第１ゲート３を通過完了したと判断し、ステップ６に進む。従
って、入場車両に対してはループコイルＬＣ１及び光センサＳ１が第１車両検知手
段を構成している。
【００２５】ステップ６では、第１ゲート３を下降駆動して第１ゲート３を閉じる。
これにより、ゲート３、４の間の領域を閉鎖して１台の入場車両だけしか進入でき
ないようにしている。この際は、信号灯７を赤表示として後続車両の入場を禁止す
る。
【図１】
エ 乙３６には次の記載がある。
【発明の名称】通行規制方法及び通行規制装置
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、指定地域における自動車（以下、車両という）
の通行量を規制する通行規制方法及び通行規制装置に関する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記有人方式の場合は、各進入路
に係員を配置する必要があるため、人員の確保及び人件費の問題があるばかりでな
く、天候などによる労働環境・条件が過酷であるなどの問題がある。また、車両の
識別を容易かつ確実に行うことは困難であるという問題がある。さらに、一般車両
から料金を徴収する場合には、一般車両の運転者が常に必要な額又は種類の現金を
所有しているとは限らず、料金支払いの際に困惑する事態が生じることが少なくな
い。さらに、徴収した現金を保管・運搬・後処理に多くの手間がかかり、また、現
金の防犯性にも問題がある。上記無人方式の場合には、上記有人方式による問題で
ある人員確保、人件費、労働条件及び車両識別の困難さ等の問題は解消されるもの
の、通行券の材料、印刷、配布にそれぞれコストがかかるとともに、現金収受機で
収受した現金の防犯性の問題がある。・・・
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明す
る。本発明の通行規制方法については、以下の本発明方法を使用する通行規制装置
の中で併せて説明する。
【００３６】
・・・・まず、ＣＰＵ１００は、接近検知器１５から車両の接近を示す
検知信号の入力を待機し（ＳＴ２０）、ＳＴ２０が＂Ｙ＂ならば、駆動部１２に対し
て遮断バー１４の開放動作を指令する（ＳＴ２１）。これにより、駆動部１２は遮断
バー１４を開放動作させる。次いで、ＣＰＵ１００は、通過検知器１６から車両の
通過を示す検知信号の入力を待機し（ＳＴ２２）、ＳＴ２２が＂Ｙ＂ならば、駆動部
１２に対して遮断バー１４の閉鎖動作を指令する（ＳＴ２３）。これにより、駆動部
１２は遮断バー１４を閉鎖動作させて、処理を終了する。上記動作によれば、遮断
機１に対する車両の接近及び通過に基づいて、進入路の閉鎖の解除及び再閉鎖を行
うので、遮断機１を通過する車両に対して適確な通行規制を行うことができる。
【図１】
(5) 相違点についての検討
前記(3)アの相違点１についてみると、乙３５発明においては、車両分離器１１、
１２が本件各発明の「第１の検知手段」に相当するところ、乙３５には、遮断機１
７の他に、車両分離器１１、１２に対応する遮断機を設けることについての記載は
なく、示唆もない。
乙２０、３６には、有料道路や指定地域への進入路に設置するシステムに関する
発明が記載されているが、いずれも、進行方向において一つの遮断機により車両の
通行可否を制御するものであって、二つ以上の遮断機を設置することについての記
載や示唆はない。
なお、乙２２には進行方向に二つの遮断機を設ける構成が開示されているものの、
乙２２は、駐車場において、駐車料金を精算せずに前の車両に続いて不正に出車す
ることを防止するために二つの遮断機を設けたというものであり、本件各発明のよ
うに、高速道路のＥＴＣレーンにおいて逆走車の走行を防止することをも目的とし
て、第１の検知手段に対応して第１の遮断機を設けることを動機付けるものとはい
えない。また、乙２１に記載された発明は、複数階にわたる駐車場において車両を
移動させるエレベーターシステムに関するものであるが、進行方向に二つの遮断機
を設ける構成を有しているものではない。
そして、その他に高速道路のＥＴＣレーンにおいて進行方向に二つの遮断機を設
けることが周知技術であったことを認めるに足りる証拠はない。
以上によると、相違点１は容易想到とはいえず、その余の点について判断するま
でもなく、被控訴人の乙３５発明に基づく進歩性欠如の主張は理由がない。
５ 争点４（無効理由３（本件特許１親出願の分割要件違反を前提とした、乙４
５又は甲１２の公報に基づく本件発明１の新規性欠如及びサポート要件違反）の有
無）について
(1) 被控訴人は、本件特許１親出願（特願２０１５－０９８５９０）に分割要件
違反があり、特許法４４条２項により本件親出願の出願日に出願したとみなされる
ことはないから、本件特許１親出願からの分割出願である本件特許１についても、
その出願日が、本件特許１親出願の出願日（平成２７年５月１３日）より前に遡る
ことはないと主張する。
(2) 上記について被控訴人は、本件特許１親出願が分割要件違反により拒絶査定
を受けており、この判断が確定している旨主張するので検討する。
本件特許１親出願の拒絶査定（乙４２の１）には、
「平成２８年３月１４日付け拒
絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものです。 との記載があると
」
ころ、同拒絶理由通知書（乙１６）には、分割要件違反により出願日が遡及しない
ことを前提とする新規性欠如及び進歩性欠如が指摘されている。しかしながら、同
拒絶理由通知書には、これに加えて「発明の単一性」「サポート要件」「明確性」の
点についても拒絶理由に当たるとの指摘がされているところ、上記拒絶査定には、
「出願日（遡及日）平成１６年９月１３日」との記載もあり、本件親出願の出願日
に本件特許１親出願が出願されたとみなしているものと認められ、特許庁審査官は、
分割要件違反を前提とする新規性欠如及び進歩性欠如以外の理由により、拒絶査定
をしたものと推認されるから、特許庁審査官が本件特許１親出願について、分割要
件違反を理由として拒絶査定をしたと認めることはできない。
なお、上記拒絶理由通知書には、本件特許１親出願について、請求項１、２に係
る発明が原出願（特願２０１４－２４３６２１号）の出願当初の明細書、特許請求
の範囲又は図面に記載されていないことを理由として分割要件違反に当たる旨の記
載があるが、本件特許１親出願の請求項１、 （乙４６）
２ とその原出願の請求項１、
２（甲１５）を比較すると、完全に一致することが認められるから、上記の拒絶理
由通知書における記載は誤りであったものというほかなく、また、その他に本件特
許１親出願について分割要件違反があったことを認めるに足りる証拠はない。
(3) そうすると、被控訴人の主張する無効理由３はその前提を欠く。また、本件
明細書１の記載に照らすと、本件発明１について、同明細書１の発明の詳細な説明
に記載されたものではないということはできない。したがって、被控訴人の主張す
る無効理由３には理由がない。
６ 争点５（無効理由４（本件発明２について各遮断機を開けるタイミングに関
するサポート要件違反）の有無）について
(1) 被控訴人は、本件発明２について遮断機を開けるタイミングについて特定さ
れていないことがサポート要件違反に当たると主張するところ、特許請求の範囲の
記載がサポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説
明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記
載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決で
きると認識できる範囲のものであるか否か、また、発明の詳細な説明に記載や示唆
がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識
できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものと解するのが相当である。
(2) 本件特許２の特許請求の範囲においては、第１～第４の各検知手段が車両の
進入を検知した場合、車両の通過後に、それぞれ対応する第１～第４の遮断機を下
ろすものとされているが（構成要件Ｊ２、Ｌ２）、各遮断機を開けるタイミングにつ
いては特定されていない。
しかし、本件明細書２の段落【００５８】には、（図９の）「レーンＤに車両が入
る時は、車両検知装置２ｃが車両を検知すると（ステップＳ49）、遮断機４－１を閉
じて遮断機１－２を開き（ステップＳ50） その後ゲート前アンテナ３が後続車両を
、
認識判断するまで（ステップＳ48）遮断機４－１を閉じたままにしておく。「車両
」
区間センサー１６が閉鎖区間Ｆに車両がいないことを確認すると（ステップＳ54）
、
遮断機１を開いて（ステップＳ55）後続車両の進入が可能となる。」との記載、同段
落【００５９】には、
「レーンＥに車両が入る時は、車両検知装置２ｄが車両を検知
すると（ステップＳ58）遮断機４－２を閉じて遮断機１－３を開き
、 （ステップＳ59）、
その後ゲート前アンテナ３が後続車両を認識判断するまで（ステップＳ57）遮断機
４－２を閉じたままにしておく。車両検知装置２ｆが車両を検知すると（ステップ
Ｓ60）遮断機１－３を閉じ（ステップＳ61）、レーンＥの出口から不正車両が逆進入
することを防ぐ。車両区間センサー１７が閉鎖区間Ｇに車両がいないことを確認す
ると（ステップＳ62）、遮断機１を開いて（ステップＳ63）後続車両の進入が可能と
なる。」との記載があり、後続車両との衝突を回避し、不正車両の逆進入を防ぐため
に適切な遮断機を開けるタイミングの例が示されている。
また、本件発明２は、車両の通過後に遮断機を下ろすことで、車両の逆走を防止
し、また、先行車と後続車との衝突を回避するという効果を奏するものであるから、
その効果を得るために必要な範囲で遮断機を開くタイミングを決定すれば足りるこ
とは、当業者が容易に理解できる。また、第２、第４の遮断機については、これら
により閉鎖区間を形成するものとされているから（構成要件Ｉ２） 閉鎖区間を形成
、
するに足るタイミングで第２、第４の遮断機を開けるものと特定されているという
ことができる。
以上によると、当業者は、本件明細書２の記載を踏まえて、本件発明２における
各遮断機を開けるタイミングを容易に決定することが可能であり、本件発明２は、
本件明細書２の発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載に
より当業者が当該発明の課題を解決できる範囲のものであるということができる。
(3) そうすると、本件発明２について、各遮断機を開けるタイミングが特定され
ていないことがサポート要件違反に当たる旨の被控訴人の主張は採用できない。
７ 争点６（損害又は不当利得の発生及びその額）について
(1) 被控訴人が、平成２３年４月２８日以降、被控訴人各システムを佐野ＳＡス
マートＩＣに設置し、同システムによって、通過する車両から通行料金等を徴収し
ていることについては当事者間に争いがない。
そして、被控訴人が、本件各発明の技術的範囲に含まれる被控訴人各システムを
設置して、同システムにより佐野ＳＡスマートＩＣから東北自動車道に出入りする
車両を誘導していることは、本件各発明の「使用」による実施に当たる（特許法２
条３項１号）。
本件において、控訴人は、特許法１０２条３項により実施料相当額の損害を請求
しているが、一般に実施料は、売上額に実施料率を乗じて算定される。被控訴人各
システムを利用して東北自動車道に出入りする車両が被控訴人に支払う金員（通行
料金等）は、高速道路の利用１回に対して課する固定額１５０円（ターミナルチャ
ージ）と、利用距離に対して課する可変額部分（通行料金）であり、通行料金は１
ｋｍ当たり２４．６円（普通区間、普通車）である（乙４８）。高速道路を一度利用
すると、出入口を２回（佐野ＳＡスマートＩＣを利用する車両については、佐野Ｓ
ＡスマートＩＣと他のＩＣとの２か所）通過することになるから、少なくとも上記
ターミナルチャージの半額である７５円は被控訴人各システムの使用と関係がある
売上げに当たる。また、佐野ＳＡスマートＩＣから出入りする車両は、少なくとも
隣接するＩＣである佐野藤岡ＩＣ又は佐野田沼ＩＣと佐野ＳＡスマートＩＣとの間、
東北自動車道を走行するから、佐野ＳＡスマートＩＣから隣接するＩＣまでの距離
に対応する可変額部分（通行料金）は、被控訴人各システムの使用と関係がある売
上げに当たるとみることができる。上記通行料金は、佐野藤岡ＩＣから佐野ＳＡス
マートＩＣまでの距離が２．７ｋｍ（甲２２の１）、佐野田沼ＩＣから岩舟ジャンク
ションを経由して佐野ＳＡスマートＩＣまでの距離が１１．２ｋｍ（甲２２）であ
ることから、その平均距離６．９５ｋｍに１ｋｍ当たりの額２４．６円を乗じて、
１７０円（１円未満切り捨て）と計算される。
そうすると、被控訴人各システムの使用による車両１台当たりの売上げは、少な
くとも２４５円である。
(2) 次に、証拠（甲２３、甲３４の１～７２）によると、平成２７年７月から令
和３年７月までの各月について、佐野ＳＡスマートＩＣを通過した車両の台数（一
日当たり平均）は、別紙２の「台数／日」欄記載のとおりと認められ、これに各月
の日数を乗じて月当たりの通過台数を計算すると、同別紙の「台数／月」欄記載の
とおりとなる（なお、平成２７年７月３日～同月３１日の通過台数は、７万４１５
３台と計算されるが、控訴人の主張する７万４１５２台の限度で認めた。。
）そして、
佐野ＳＡスマートＩＣには４つの被控訴人各システムが設置されているから、それ
ぞれの通過台数が各４分の１であるものとすると、本件特許権１が登録された平成
２９年６月１６日から令和３月７月３１日までの被控訴人システム１～３の通過台
数は３０８万５９２６台、本件特許権２が登録された平成２７年７月３日から令和
３月７月３１日までの被控訴人システム４の通過台数は１４９万８５８７台と推定
され、合計台数は４５８万４５１３台である。
(3) 上記から、被控訴人各システムの使用による売上額は、１１億２３２０万５
６８５円（＝２４５円×４５８万４５１３台）と計算される。
(4) 証拠（甲２６、３１、乙５１、５５）によると、①被控訴人各システムはス
マートＩＣに設置されるものであるところ、被控訴人は、スマートＩＣの導入によ
り、従前１０ｋｍであったＩＣ間の平均距離を欧米並みの５ｋｍに改善し、地域生
活の充実・地域経済の活性化を推進しようとしていること、②設置コストは、通常
のＩＣが３０～６０億円であるのに対し、スマートＩＣが３～８億円、管理コスト
は、通常のＩＣが１．２憶円／年であるのに対し、スマートＩＣが０．５憶円／年
と、スマートＩＣを設置することで、被控訴人はコスト削減ができていること、③
既存のサービスエリアに被控訴人各システムを設置することで、出入口を増やすこ
とができ、高速道路の利便性が上がるので、利用者増加につながる可能性があるこ
と、④もっとも、佐野ＳＡスマートＩＣの設置により東北自動車道の利用台数が顕
著に増加したとはいえないこと、⑤被控訴人は、本件特許に抵触しないスマートＩ
Ｃも設置しており、代替技術があること（控訴人の主張によると、本件特許に抵触
しないスマートＩＣが半数弱存在する。、⑥控訴人は、自ら本件特許を実施してお
）
らず、今後も実施する可能性がないこと、⑦佐野ＳＡスマートＩＣの施設に占める
被控訴人各システムの構成割合（価格の割合）は７．８％であること、⑧被控訴人
は、控訴人からの警告を受けた後も本件特許の実施を継続していること、がそれぞ
れ認められる。
上記各事情を総合すると、本件において、本件特許の実施料率は、２％と認める
のが相当である。
(5) 上記をもとに損害額を算定する。
ア 実施料相当額 １１億２３２０万５６８５円×２％＝２２４６万４１１４円
（１円未満四捨五入。以下同じ。）
イ 消費税額
(ｱ) 令和元年９月までの分 通過台数２８５万９２６９台、消費税率８％
（２４５円×２８５万９２６９台）×２％×８％＝１１２万０８３３円
(ｲ) 令和元年１０月以降の分 通過台数１７２万５２４４台、消費税率１０％
（２４５円×１７２万５２４４台）×２％×１０％＝８４万５３７０円
(ｳ) 小計 １９６万６２０３円
ウ 弁護士費用
事案の難易、請求額、認容された額その他諸般の事情を斟酌すると、本件の不法
行為と相当因果関係にある弁護士費用は、２５０万円と認めるのが相当である。
エ 合計額 ２６９３万０３１７円
なお、控訴人は、請求額の内金１０００万円に対して平成３１年４月２日から支
払済まで改正前民法所定の年５分の割合による遅延損害金の支払を求めているとこ
ろ、上記２６９３万０３１７円のうち１０００万円を超える部分が同日以前の不法
行為により生じているから、遅延損害金については、２６９３万０３１７円のうち
１０００万円について平成３１年４月２日から支払済まで改正前民法所定の年５分
の割合による遅延損害金の支払を求める請求を、残部については令和３年１１月１
２日から支払済みまで民法所定の年３分の割合による遅延損害金の支払を求める請
求を認容することする。また、本件において、不当利得に基づく請求の額が上記額
を超えるとは認められないので、不法行為に基づく請求を認容することとする。
(6) 被控訴人は、ターミナルチャージ及び通行料金について、建設費等の償還の
ために受領するものであるから売上げに当たらないと主張するが、これは売上金の
使途に関する主張をしているにすぎず、ターミナルチャージ及び通行料金が、実施
料算定の基礎とすべき売上げと評価すべきではないとする理由となるものではない。
また、被控訴人は、スマートＩＣではなくとも通行料金等が課されるから、通行
料金等は本件各発明の使用と関係がない、佐野ＳＡスマートＩＣの設置による利用
台数の増加がない等とも主張するが、これらの事情は実施料率の認定において考慮
すれば足り、通行料金等を売上げとみることを否定する事情に当たるとはいえない。
被控訴人は、佐野ＳＡスマートＩＣの設置により、車両が従前よりも手前のＩＣで
降りることとなって、支払う通行料金が減少するというパターンも存在すると主張
するが、前記のとおり、佐野ＳＡスマートＩＣから出入りする車両は被控訴人各シ
ステムを利用しており、その車両が支払う通行料金は被控訴人各システムの使用と
関係がある売上げに当たるから、上記被控訴人の主張は通行料金等を売上げとみる
べきとする判断を左右しない。
さらに、被控訴人は、ＥＴＣ通信の可否を判定した結果、通信ができず退避路に
誘導される車両は、スマートＩＣに差し掛かる車両のうちごく僅かであり、また、
スマートＩＣ内の狭い導線において、バックしたり、逆進入する車両は皆無である
上に、ＥＴＣ通信ができない車両や逆進入する車両からは、ターミナルチャージ等
を徴収できないことから、本件各発明の特徴は、被控訴人によるターミナルチャー
ジ等の徴収とは無関係であるとか、仮にターミナルチャージをロイヤリティベース
と捉えるとしても、被控訴人各システムの構成割合（７．８％）と第２のレーン（退
避路）に誘導される車両の割合（０．２２％）で按分すべきであると主張するが、
佐野ＳＡスマートＩＣにより出入りする車両は、被控訴人各システムを必ず使用し
ており、被控訴人各システムが第１のレーンへ誘導する車両も本件各発明を使用し
ているものであることに加え、被控訴人各システムを使用することによって、円滑
で安全なＩＣにおける通行を確保するとの利益を得ており、このような利益を含め
た対価としてターミナルチャージを含めた通行料を支払っていると認めることがで
きるものであるから、上記被控訴人の主張は採用できない。
第４ 結論
以上のとおり、控訴人の原審における１０００万円及びこれに対する平成３１年
４月２日から支払済まで年５分の割合による遅延損害金の支払を求める損害賠償請
求は全部理由があるからこれを認容すべきところ、これを全部棄却した原判決は不
当であるから、本件控訴には理由があり、また控訴人の当審における拡張請求は、
被控訴人に対し、１６９３万０３１７円及びこれに対する令和３年１１月１２日か
ら支払済みまで年３分の割合による遅延損害金の支払を求める限度で理由があるか
らこの限度で認容し、その余の請求を棄却することとして、主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第２部
裁判長裁判官
本 多 知 成
裁判官
浅 井 憲
裁判官
勝 又 来 未 子
（別紙１）
本件親出願
本件特許 2
本件特許１親出願
本件特許 1
（別紙２）